автореферат диссертации по транспорту, 05.22.12, диссертация на тему:Совершенствование теории проектирования соединения путей промышленного транспорта

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

р д На правах рукописи

ГОВОРОВ

Вадим Владимирович

УДК 625.151

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕОРИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СОЕДИНЕНИЙ ПУТЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 05.22.12—Промышленный транспорт

А вторе фер ат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

1995

Работа выполнена в Ленинградском институте проектирования промышленного транспорта и Санкт-Петербургском технологическом институте сервиса.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук ПУТРЯ Николай Никитович;

доктор технических наук НИКЕРОВ Николай Сергеевич;

доктор технических наук ШАШКОВ Николай Анатольевич

Ведущее предприятие — АО «ПромтрансНИИпроект».

Защита состоится 23 марта 1995 г. в 13.30 на заседании специализированного совета Д. 114.03.01 в Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 9, ауд. 7-402.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан «

(. 1995 г.

»

Ученый секретарь специализированного совета доктор технических наук, профессор

Е. П. ДУДКИН

Обетя характеристика рзбота

АКТУАЛЬНОСТЬ НАУЧНОГО КССЛШЮЗАНГЛ. При пароходе от плановой централизованной системы хозяйствования к рыночной экономике уровень проектирования объектов техник:; из фактора сугубо тахшшо-зкономичэекого свойства перерастает в фактор коммерческий, регулируемой спрос,-конкурентноспособность, объемы выпуска 2 реализации продукции предприятий, го есть показатели, которые в условиях ринка сткмулпрувт развитие цехов, заводов и целых хозяйственных отраслей.

Сцен"вая с этой точки зрения суцествупцуп теоретическую базу проектирования соединений путей пропиленного транспорта, следует признать, что она не готова ¡г тако;^у переходу и на в состояния взять на себя.стпмулирувпз'ез иля регул^рупи^п роль в развитая производства путевых конструкций.

По подсчетам специалистов, проглЕИзаянЯ велсзнодорокныЛ транспорт обслуживает сегодня производственные процессы почти 50 хозяйственных отраслей. Повыпенге производительности предприятий з связанное с та освоениэ белее ?гоэдях видов подвта-ного состава приводит к постоянному увеличения частоты л интенсивности воздействий поездных кзгрузок па путь з путевые устройства. Так, с внедрением на металлургических заводах ковзей киксерного тшха для перевозки ялдкого чугуна максимальные поездные нагрузки на технологических путях увеличились с 450 до 560 кН на ось и о 200 до 263 кН яа погонный мэтр пути, то есть соответственно га 24,% и 32%. Продолжая эту кцель, ¡гояяо привести ряд фактов, свидетельствующих о том, что, как бы быстро ни развивалось основное производство, рост грузооборотов порой в несколько раз опережает те?яш этого развитая: за последние 50 лет производство чунуна увеличилось в 8,7 раза, стали в 7,8 раза, проката в 10 раз, добыча каменного.угля - в 5,6 раз, а грузообороты на путях металлургической я угольной отраслей прогашленяоетн выросли з 14 саз. Это говорит о там, что, расширяя производство, должны принимать соответствуйте меры по усилении пути, пошпенив запасов прочности п надежности путевых устройств. Однако в больадногве хозяйственных отраслей такие «еры лпбо пэ принимается вообще, ибо принтаотся с

отставанием от то:.шов общего технического прогресса. В связи с этим ло уровню конструктивного вылолнеш:: а техническому состоянии соединения путей промышленного транспорта постоянно отстают от предъявляемых к ним требований эксплуатации.

Отсутствие унификации а типизации путевых конструкций затрудняет их изготовление, укладку, ремонт и содержание, увеличивает капитальнее и эксплуатационные затраты на заводские стрелочное хозяйства. На площадках заводов работам стрелочные перевода, изготавливаемые в условиях полукустарных мехмастер-ск.ге по проектам 20-, 30- и дахе 40-лотнеХ давности. При неоправданно завышенной себестоимости изгото^еши и содорзанпя стрелочные переводи имеют чрезвычайно короткие сроки слукбн, что является главной причиной словивпегося дефицита путевых конструкций.

Для России проблема дебита соединений путей особенно обострилась в связи с разделением Соьза на отдельные суверенные государства, когда два лучших стрелочных завода оказалась под юрисдикцией Украины. 3 связи с•этим потребность а стрелочных переводах на замену изношенных конструкций'даже :а дорогах общего пользования удовлетворяется примерно на, половину, а ез заводских путях этот показатель еще шгае. Ликвидировать дефицит посредством расширения производства суцествувдих стрелочных переводов устаревоих конструкций представляется нецелесообразным, нерентабельным,: так как они дагш в условиях острейшего дефицита не пользуется достаточным спросом' из-за несоответствия ограниченного ресурса их работы и высоких цен на стрелочную продукции. Это означает, что - российская экономика поставлена перед необходимостью.коренного технического пере-воорукендя стрелочного хозяйства промышленного Транспорта, начиная с создания соединений путей нового поколения на оспозс нетрадиционных идей и пршщипоз проектирования. Информационно-ыетодической базой.для разработки этих идей г принципов могут слукать иатериали-. комплексныхисследований, связанных с .внедрением и изучением работа унифицированной серил стрелочных переводов, глухих пересечений и перекрестных съездов на предпри-ятаях цеталлругэтеской отрасли.

Своевременно ставать вопрос об использования результатов -; 2 ".:' ■

этих исследований но.только для принятия'частных технических ранений, но № критической переоценка сачсх основ тоории проектирования рассматриваемых объектов _техники, без которой па о какой разработке конструкцлЗ нового поколоти но мояот йггь П £счл.

. Гаюыл образом,. проблема ■ дальнейшего совершенствования теоряк проектирования совдкнеяхй путей вромавленного транспорта одинаково актуальна:как для' изготовителей переводов, так н для. шогж десятков отраслей.' знаътуатирувщих подъездные п внутримводркие кедэзнаа дороги. .'■•.-';-;

; -Щ£ЛЬ РАЮ Га. Регаеняз. поставленной проблещи сдёркивается отсутствием-четно выработанной концепции дальнейшего соввршен-ствоьанхя геордл ар'оектировл ¡пи. соединения путей заводских ко-, лозгшх. дорог. Разработка-такой'кохщепцид,; ее каучноо обоснованна л развитие,является цельо настоящей работа. Для достижения поставленной цзлд автором бал. проведен комплекс цело [«правленных терретгяёскдх-а-экспериментальних исследований о решением слодусдлх задач: ^ . .V ".'•;•'--■.-'■"'

1. Обобц.:ть уровень созретонаогр'развитая теории проектирования соедкяашй. дутоГ- занодсюх г-елезншс дорог. : - '.,

2. Сформулировать прянщгатраекториальтпс-допущений а на его. оснозе установить -метода лроактировапзя путевых соединений.

3. Разработать методические'основы поэлементного проеятлрова-"нш стрелочниц переводов.,.--,.-'.:'.

4. Исследовать, особе1шостп. проектирования отдельных узлов л деталей путевнх конструкций о. учетом 'позяеконгасго метода

'и тра.екторкальких; допущений. .'"'.': ' - '- у. г..

5. Развить методы теоретических я зкспвримсЕхальшпс лссяедсва-•' ккЗ вагруаеннсрта- элементов стрелочных переводов о учетом

'.травкторяальнах.допуненпа.'' ' .-...лртодика. ЯССЩДСЗАШ. Объектам ксследовзппл является' конструкции соединений путей, пршслгяешюго транспорта а пркн-цшш пзс проектирования. В. качество базозсИ конструкции по проверке я обоснованна предлагаемы;: пожозеяпЗ, пршшпов а методов проектирования внбраа вашЗояов. массовнЯ .в'ЩДОедзп ¿бакновен-пиЗ одшючнкЗ односторонний -стролочшй! перевод. Разработка

дощепцпД' соверпенствованпя теории проектирования соедннешй!

путей основывается: га анализе в научном обобщатся:

результатов эксплуатационных лаблвде.лй за работой стрелочных переводов и их динамических 'испытаний на заводских пло-пздках;

сведений, по данной проблеме, шешшхся в научных трудах и патентных источниках; многодетного производственного опита, проектирования, укладки, содерзсанпя путзшх устройств в заводских условиях.

Эксплуатационные наблвдоши и динамическиэ испытания выполнялись по методикам, разработанным автором совместно со специалистами Ленлромтранспроехта а ПГУПС..

В пело:.:, решение поставленной в диссертации иробло.\:ы производилось путем-комбинаций аналитических методов, эксперямен-тов к эксплуатационных исследований.

Анализ экономической эффективности выполненной работы проводится по типовой методика определения экономического oi>-фокта от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В работе сформулирован принцип траекго-риалышх допущений, обеспечивающий более полное з сравнении с существующим использование резервов малых скоростей в повыпе-1Ш эффективности работы, проектируемых путевых конструкций.

IIa основе предлагаемого, принципа разработан нотрадицион-" шй метод проектирована путевых конструкций, .подучивший название поэлементного.. Из представленных в работе методических разработок по решении.частных задач поэлементного проектирования научной новизной являются:■'.''.'-.

- система оценочных критеркеа для. определения полог:ения и величины углов перегиба рабочих кантоз в ответвлениях переводов;.

- конструкция а катод расчета-параметров'ограздекия этих углов контррельсом; . \-•-,."' • ,'.

- методика проектирования профилей острых- и тупых крестовин с запасом металла на износ; , .

- методы хорд п секущих для определения размеров.стрелочных перезодов заданной дллнн п отдельных их составах частей; .

- математическая модель построения эпюр изменения углов поворота сцепок при проходе-прдвпЕяого состаш по составным

' ' ■ .-' --' : 'Л • - '• ' -■--•-■-■

щнгчк.!, улоненшм с учетом тра охторпальшх допущена!; - метод расчета по прочность основных пооу:г:тх олпмештоз путесих устройств на; основа универсальной !.татомзт:гческо;1 модели коротко": балки ка упруга? основа ¡пш.

В качество- примеров, демопстр'.тругаглх позюулсстк пр'.нщим траекторналъных допузогмй, к готошх конструктивных элементов, предшзначениих для исполъзогогетяг з поэлементном проектировании, з работе содернлтся ряд "принципиально кових технических репегптй, сбладйюд-.э: патоиткой частотой: :

1. Узел стрелки с запасом металла на. боковой понос остряков; копнззоч крепление вклэхаг'лкочнкладочного типа без гипрсс-еовкл остряка.

2. Способ восстановления стрелок для кх повторного использования. ■

3. Способ восстановления острякоз стрелочных переводов.

■1. Конструкция оггаадеш-ч угла -перегиба рабочего канта контррельсом.

5. Крестсзяка с-запасом металла на вертикальный ¡¡зное.

6. Крестовина появзояяого проката.

7. Конструкции стрелочках подкладок для- двойных перекрестных

- стрелочных переводов, а изолздодшдп кепоявияними вставками а с пзолдпуицх-.м т;слл:х:.гд.

8. Скстег'Л рабоч/лс стрелочных тяг з двойном перекрестно;.! стрелочном перевода для ловгнения надобности прилегания острях<ов к ракгсал ратьсак.

¡Ш^ПЕСК/Ш ЦЕННОСТЬ работы заклотаагся в возмоености Есдолззовашя ее результатов напоспедствеш^э для целен проектирования соединений'путел, так какрасчот.чиз иетодшш, алгоритмы и технические пасенля.доведены з ной до уровня практического

Внедрение зтрпщппз 'граекгорналыгпх допущения в практику япгочовяоная, угладка п' содевгашя сосдяненлй путоЗ посредством ::оррс;;тлроз.к;1 соо-гветстзустх нормативных документов позволит погасать о'рфекггакооть работы р^с-птягогаеках объектов техника.

Л)СГОБ2РПОСТЬ 'КАУЧЖС ПОЛ. -умйй, В;¡ШОДОВ И РШШЩЦИЙ. Результат ксслодаганяй полжет? гл основе обейденуя последних доот1г-.:е,члй теории взаимодействия пути и подвязного состава,

опыта проектирования, изготовления, уклаДки. п содоргашиг соединений путей, промышленного я.магистрального ^транспорта, необходимых теоретических исследований в .рассиагришалой области," .. проведения данаащческкх• испнта.шй а эксплуатационных наблюдений-за работой изучаемых объектов техники а зазодских"условиях. .

Удовлетворительная сходгаость результатов, теоретических . • расчетов -к экспериментальных исследован^ свздотельствует о достоверности лсходшх предпосьшок и .материалов оксперг.уенгально-теоретхческях разработок, на которих строятся основные научные полоаошя, выводи;н рехомокрацаи.хвюсортециощюЛ работы. Прах- , тика внедрения л эксплуатации стрелочных переводов, выполненных с траекториальшаш допущениями, такАо 'подтверкдавт правильность прпведешых в работо выводов и рекомендаций. ".-

• РЕАЛИЗАЦИЯ'РАБОТЫ, Предлагаемый'в работе принцип - траэкто-' риалышх. допущений залогом в ряд .конструкций, одиночных односторонних стрелочных .переводов, изготавливаемых Душинским л Кер- ' чваскин заводами дяя всех,промыалонннх отраслей по проектам . .. .»И 200-000-00 , 201-000-00, .202-000-00, ..ИШ. 565121.001. -ЛЗТП.065121.015. .

.Рекомендации по 'совврценсрвоваюю. хрнструкцга-двоЗнкх-перекрестных стрелочных .Переводов , со'стрелкам внутри роаба роалкзоваш в проектах ^.212-00-00 и ЗЫ-ОС'С-ОО. :

Разработчик проектов-арондное предприятие Дегшроэтранс-проокт. . ■.-"■":.-.' /'',:"'..

АЦЮШЦйЯ' .ЙШШ. .;0сновшв'.поаоге1ш' диссертации долоаены на заседания секции Проблей транспорта €36 -Дсыа учегшх вд.Горького Российской.Лгадеи^п наук в дешбрё 1334 1ГГС АО ; Проитрансншшроект ,/в декабре 1934' г,, кне тагу та Ленпромтранс-цр'оект в сентябре 19?4 г,,' сокца'п-.Ворхнзго строэшвг-дутп.нелоз- •■ ных дорог- цроыиздойчого. транспоста.. Государственного сдсцкализх-ровашого 'кэгахрупгэрско-техпсяоглесхого баро Траполетг. Украины в августе Х994г%,- ка .'вазеданпях ■ кафедра /Технологии .ремонта транспортпнх ерэдегв Саши-Псхербургсйого Техпошииссхого. института сорвпса"1АСБГ-х;ешэ ,2£?54"Г* -к-ха^-сдо'Цркапкешого :,."-.: транспорта. а .авгаатацап - црогйидогееаша:. цроцоойоа Логорбург-окого тосудорсэдэшжо Путай сообщ<шя-в карте 1223 г., 153. тохштазкоу еовогдд::;: Страдацого' .цроавгадотса Кор-"

чснского мсталлругаческого комбината ам. Войкова в августе 1924 г. •

'. ПУБ2С1КД11И!.. По'тсмэ диссертационной работы опубликовано 29 работ, в тем числе 9 авторских свидетельств на -изобретения.

' ОЕШ СТРУКТУРА РАБОТА. Диссертация.состоит из введения, нести глав, общих.вкзодов* рекомендаций 'а'списка использованной литературы. Работа 'содержат 271 ограничу' кавзяопненого' текста', 106 иллюстраций и 45 таблиц. Список литературы вметает 221 ¡шглопсвакно. ..'•■■ ■■.■■' ' -.V.•".'.:' ■ , '

. . Содержанке' работы :

- ЗЗНШ2Е содержит храткуа.характеривтаку' 'тегтвчвекоа 'направленности'исследований и.обоснование их актуальности для отечественнбго промысленного трансаорта я российской экономики в'целом- .' -

Взкяым этапом з разработке теоретических основ создания и совершенствования стрелочных.переводов является исследования С.3.Амелина, л.3.Березовского, А.Н.Елсакоза, Г.И.Иващенко, ■ Н.Н.Путри, ¡.".П. Сг.!грнова и друпЬс ученых, работавших в направлениях оптимизации параметров, сценки запасов прочности, "надежности а износостойкости- конструкций. ,:, ';■;• д.;••.••

В большинстве. этих; работ. авторы основываются на традиционных методах проектирования путевых устройств. Однако оценка уровня конструктивного выполнения и;технического состояния, соединений 'заводских путей-убевдаат в необходимости критического пересмотра основных пришушоз-проектирования-изучаеглых объектов ;' техники с учетом специфики их эксплуатации в заводских условиях для перехода бе проектировании .на новуп качестзекнув ступень. Разработка концепции,такого перехода и является главной цельв гастсяцой работы. -';'.."•.'•' "Д'^.ч

. . ПЕРВАЯ ГЛАВА, вклтает' в себя ретроспективный. анализ раз- . вития промыплешшх. келёзных дорог за 50 лет", „характеристику особенностей эксплуатации' заводских путей и классификации путевых соедшеяда, уточнение обрети, исследования п его основных задач.' • .-.-..'' • •'■',' :

Особенностью ретроспективного анализа з данном случае является то, что в ней проглшленныэ дороги рассматриваются как подсистема двух самостоятельных траспоргных систем. Это позво-

ллет болое четко выделить иола участит заводского ¡колезнодоро:::-ного транспорта в развитии каждой из рассматриваемых транспортир сфер, равно пак и шс'лшкз кахдоЗ ::з эт:аС сфер ка сермирова-¡1ие и совершенствование ко.чзтЕУЮкй зятевых соединений заводских рельсовых дорог.

Так, конструктивная общность заводских к :,:аг::етраяънкх дорог, предстагишшдпх собой единую спсте:.;у кедазнодэроглых пе-ровояок стропы, явкяотоя penaiKszj в соверзенствоыша

на только соединен::!: заводских к,утей, но и теоретической базы их проектирования..Ккоию года, уступая дорогам общего'пользования по протяженности рельсовых путей а уровню развития кауч-но-проактноц базы, цро:-.сзиленнпГ. транспорт в развит:.':: своего -стрелочного хозяйства кол по дутг, копирования jymnx образцов цухэьых козютрукцзЯ ШС, яо всегда учхтиьая спсца^жу экезяуа-тацпц прошггяруомнх соединений путей ь усдовглх заводских лдэ-цадок. Связаиинэ с этим поторп уволнивались с ростом ззротяаол-iioots заводски рельсовых ззухоК. За 50 лот зтротяяпзшэсть увеличилась в 6 раз, ц сегодня промксдоашД транспорт соперничает с магистра лыш по длзшо кздознодорогной. сет::, оаораззя своего соперника по та'лпам укладок путей и ндотюетз: уклад:;:: стрелочных переводов в расчете ка единиц}* длина путя, Зто заставляет ставить вопрос о необходимости активизации в развитии кросктп-ровашзя стрелочных переводов s рзльсовах лсресечанзй чисто промтранспортного направления.

Ефюзшшзй вклад вносят загодемю гедззюзо дорог:: в разиа-тзге системы транспортного обшелишакпл: лралызлозиазс лродприя-T31ÍX, в которой она объединены с аЕТомобилышггл, • заштигл: до-розш::, конвейерным, трубопроводам и друг:?.;;: про:.пспеа-

ного транспорта.

Вместе с автотранспортом примерно в равной доле аелезано дороги берут на себя почти 8СЙ всего объема заводских перевозок. Годовой объем погрузки ш заводских «.слезных дорогах к началу 90-х годов составил 12 млрд тонн., что в 3 раза превысило отправку грузов МПС.

Главным фактором, обьеднняк^-к зз czizy c:;cre-;y столь разнородные виды транспорта, язляотся подчиненность заводских транспортных средстз пропзБэдствопкиы процессам, зюторп-з ora

обслуддэают. Киенно отл требования технологии. производства осуслашшваит сноци^пчес.чио особенности работа заводских стрелочных переводов и релъсолпх. пересечений в УСЛОВк'МХ заводских плог.1док.

В связи с развитием заводской аолоэнодороздюй сети настало время более тш:г.:ателы;о присмотреться к эти особенностям, цзбаздтьел от вое возрастающих потерь, связанных с недоучете» их влияния нл сйбостоклость перевозок, оззонть скрытно п шис резерв:,!.

Сд;ш из подразделов глзс.гзтригзамой глаги посвяцон азу-, чепзо особенностей тжагс/агащш заводских г-одезних дорог в сраэкйЕП! о "пгнетлальп:-".«!. Гзкоз сгаменге проводилось гшогя-:.ш автора.-.:;:, представителя:,а различных отраслей, зкендуатипу!--

хелозшэ дороги. Но, как показало поучение отпх потопив-хов, они 'Улпдапт ебцтл недостатком, котозвЯ эаклачастся в одпесте.';' ¡лостп осгопепия. вопроса,. кода кагди-й автор сравнивает дорог:; !Л1С с группой путай той отрасли, которой поогя^о-гл публикации. Новизна анализа, представдонпого в раиной Г>а-бото, ззй.т.<изется в тс.м, что а поя ярсгзшсюшЗ холеэиояорог-дкЛ транспорт' участку в! я сраппопза как единая целостная чд-того.ргя, - .'•

Татоп пссгаяогка вопроса до последнего времени ечтрудгл-длсь хазас^сддсохьд структура лхюшешяиого транспорта, ко- -сколы!? отдги.гям групгпг пзтой, о«косяда:оол к разным отраодет, стдетаптся друг от друга <5ож>сэ, юа каг-дая из них от дорог Автору .удздост» дроододзть 317 трудность, разделив соо сри«таа<шз прггшия га дай бояышо группа.

'Злсрзуп взята дешстсг, котодоя? заводские дороги раз-иг: отрпеле;! о?,тг-хп"тсп «о только, от путей общего лользовакая, до ц друг ог дт;уга. 3?о газ^а шриих кодеи, конструкции тех-пслсплссхт;.; .тздез пол*злгл:.сго' соотаса, размеры аестких баз, дгглотрц.дэдсс, оссгла.'Ьгпусж! л др.

Во ггоцу'д гпукзд гсипоян сбадо признаки, приоудав сазодсдг.» "'.слез'"": долгам " эдеимгоЯ. Эта признаки пред-отаЕСТзг гпотстазЗ -хлйий гмторсо, тая как речь в

неЗ ззот' о сст'српэгхствогхяаз' теории проектирования соединений

Щ792 по огдз.хько гезтел отрасли, а всего промышленного тран-

• ?

спорта. Это означает, .что-даше принщш долгшн в ней разрабатываться на основе обоих закономерностей "Е.щшнаков;' врасускх_ всем заводаюсд ..путям. В' качэства такого общего признака' к .даль-я$Мвцу' расснозрвшв. бая выбран резерв шлых скоростей, возможности которого до. настоящего временпне только не использувт-,ся в доляной мере, но н.не изученндо конца.».

Проведение классификации. соединений путей позволило выделить базовую конструкций для. экспериментально-теоретических псследовашй. Ей стала наиболее массовая, в применении конст-. рукция обыкновенного одиночного одностороннего стрелочного: . перевода..-- /." :•'".'..

В последнем подразделе глаза сформирован ряд частных ■• задач, без реиеная. которых не представляется.воа-озным дости- ■ жение конечной цели шстоящего.-. исследования,. заклэтаккейся в разработке концепции дальнейшего развития теории проектирования соединений заводских.путей в основ единого систе;„'ного. подхода к вопросам.их постоянного совершенствования. Эти задачи состоят в еледущем:- ,

1. Анализ особенностей эксплуатации промызленшх Еелезних '

. дорог с учетом яонструктивннх разновидностей зкеплуаткру-елцх специальных вагоноз, износошх характеристик рельсов, элементов стрелочная,переводов.и отличительных признаков от дорог мае. .;'- < •;■ '•'

2. Анализ существу адах катодов проектор овация стрелочных ■ ' .переводов и, глухих пересечений в целом и их отдельных

частей, вклвчпя оптимизацию геометрических й зкеллуагавдоя-.-шх'характеристик, оценку прочности и кадехнэста конструк-. вдй,-прогнозирование ресурсов работы.. -.

3. Обггзя оценка уровия развптат вопросов.теории проектарова-.•нпя стрелочных переводов лромазаевкого транспорта с-учетом • саорфисв _их гасп^тацгошах уогозай..

4. Обобщашю;опкга-проектпровагет, изготовления и зкеперхман-, тагько-теорзгпчосхсого загсладохашк работа ;в эксплуатационная условиях стрелочное пзраведов ¿а заводах черной ..иотал-

- лургпа. > .■Р'-';' л,^ ^ - --■'>'■•'•

3. Проверка' дейстзан'юст^ концедщп! 1фпвояш:ёйности. рабочих-пантов,, сстрякод в .крестовая щ понгзщшн ресурса, работы .

строяопша переводов а глухих пересечений па промшпдендсм транспорте.

6. Анализ нагруженкости элемоптов стрелочного перевода и крестовидного узла от воздействия спедшльпих вагонов о поваленной осевой гагрузкой дромшлонлого транспорта.

7. Разработка новнх принципов п методов теории проектирования путевых устройств о учетом траекториалыш допущений.

Б целом, йз вопросов, рассмотренных п данной работа ш

зациту шноелтея:

- основшо направления тэхякческоЛ политики по совериенотво-вашш соеданоппй путей промкаденяого транспорта;

- мотодпчоекпе ос нош забора геометрических и эксплуатационных характеристик стрелочных переводов заводских железных дорог;

- магатическая модель исследования углов поворота сцепок при.проходе подвижного состава яо-составным кривим;

- оптклалыш конструктивнее резюйкя ао.двойни,1 перекрестным стрелочном переводам крутах «арок со стрелками внутри рал-бз; '

- экспер:ыеиталы1о-теорет1Гческй<э зависшостп, характеризующие кянетяку развития эксплуатацяошшх дефектов в основная стредочгйсс пермюдах$ ,

- принцип траонторпаяьных допущений;

- методика ещоюга нагруяекяоетп элементов стрелочных переводов от воздействия сигнального подвижного состава о пош-шекшкя. осевая гтгрузгам! о учетам траекториалышх ДОПУЩеНИй;

- поэяемантшй метод прооятаровэнш стрелочшх переводов!

- методы хорд п соедсшх для. расчета параметров переводов и пх отдела них участков; расчетная схема оценки прочности и кесткооти основных пасуспх элементов путевых конструкций

йа основе универсальной штсмзтпчаской модели бал!?я перомск-яого ссчешя па плоском, криволинейном или прерывистом не-равноупругом основании;

- принципы пряглтшт проектних к конструкторских £оаэ!ШЙ на основе колпчостпсшшх н качественных оценок интенсивности образования экеялуатационш« дофоктов в основных узлах и

деталях соединений.

ВО ЗГОРОЛ ГЯАЗЗ дается оценка сувдстзуицего уровня развития теории проектирования соединении заводских путей.

В ыастояцее' вре;,л ;.:a:¿i;o считать законченна» длительный этап внедрении и эксплуатационной проварки эффективности работы на промыаланноьа транспорте сэеднне::и.п. путей с криволинейная элементами. И хотя сама по себе крпзояикейяость рабочих кантов стрелок и крестовин не в полней мере оправдала надеядк специалистов, но связанный с они внедрением кс-хгдекс проект-но—конструкторских и научно-исследовательских работ суцесгвен-но пополнил и, обогатил фонд научной информации теории проектирования заводских путевых устройстз я иетодичоскуп базу их проектирования.

Указанная глаьз 'начинается с демонстрации метода эксплуатационных и конструктивных ограничений для оптимизации параметров стрелочных .переводов, который был разработан автором и шор вые применен при проектировании вкае'упакшутоД сер:::: стрелочных переводов с криволинейными элементами. .

1>!етод разработан на оснозе теории оптимизации целевых функций по нескольким критериям. Он. предусматривает представление всего множества розыозиых соотношений радиусов.и углов , кабегания в пределах ответвления: стрелочных переводов в виде графических зависимостей и наноселио на эти графики целого . ряда ограничений, ограгаодих требования, прэдъявляамые' к проектируема конструкциям. :.•':.'•'■'.".

Ограничения веодятся по' сяздаедаы критерия:.::

- по гасметричбсхоиу хшешашш расчетных эяшзаеЛ в кривые, .ответвлений переводов;

- по вожпшао 'Шюводео вомпш.сцгас и установившиеся центробежных ккорскй в аджа;.

- по каксЕгаадаа я mzísssuíkecj зшчецаш углов 'кайсгашгх колес подааного;состава m остряка; .

- по коистдекЪивнаа-.гройоаакиу; -

- по углам' поворота сцепок при проходе расчетных пар китажей .'по стролочша:'порезэда»

Бавно отметить,.-что дтл роадие^ди:! последнего ограничения необходимо било шзслеть' расчет углов поворота сцепок при

двсгаааа 'экахзжеЗ по', составляя правил. Одаако -методика такого расчета отсутствовала :: Сило яопозмоапо указать точное. положенно податного состава а составной кривой, а следовательно, п иахспзалькые углы поворота сцепок. ¿ля реализации этого критерия при проектировании стрелочных переводов автором был разработан алгоритм расчета' я построен:« элвр изменения углов поворота сцепок при проходе поденного состава по стрелочки переводам, уложенным з различ1шх кскбюшадях (рис.П. Алгоритм предусматривает количественное сравнскпо з выбор экстремоль-'кых значен::.'! углоз поворота спелся, 'что позволило автоматпзл-. резать процесс расчета дзякого ограничения.

По указанной методике преведидзеь оптимизация параметров стрелочках перёзодез для тохкологгчесаях путей-заводов черной металлургии.

Ei.ii: разработаны дзэ грусла конструкций. 3 первув вопля переводи :.арок 1/7 а 1/5, взапмозамэйяежэ с существувдилк, тех гкэ :.:зрок с зрямыгл: элемента:-:!, но обладаицпз улучпеннымн условиям вписывания подлинного сосгагз за счет применения з них стрелок п арестован с крпволпнз&пг.::: рабочим:: кантами.

Во зторуп - переводи,'у ноторих кривизна рабочих кантов стрелок п крестоз:з попользовала сз, Д"Л увеличения углов ответвлений при сохрааёкпз условий црохо?а экгизгей эквивалентной существуй^ перевода:.:. ¡'з конструкции второй группа в ' работе рассматривается стрелочные переводи :.:асяи I/G, эквивалентные по голавлям про::ора подтахиого соотавз переводам :.эр-яя 1/7 с ispsaazw остряками а кресговпаадп.

Для обеспечения вга;г.:оза;,;еняемос?:! практические длш пзреводоз I группа назначавшей равнам с суцосгщедгет переводила: У стрелочных перезэдоз гархи 1/7. - 22425 км, у переводов иарнп 1/5. — 15830-ta, Для хас расчета авторе:.: был разработан метод хорд, позво.'зте^х получать eco разкэри переводов заданной длина прягяг.: расчета:! з -отстав о? общеизвестного метода проезцхй, которцЗ .яря регенял задач такого рода приводит х составления систем трансцендентных уравнения и требует трудоемкого итеративного подхода к определенно питорооуксах нас параметров. ,

Метод яроепцкЗ использовался только для расчета стреяоч-

"( 1 ' 1 1 1 —I 1 —г- ! И

'1 1 л- "Н - ! 1 ■

'»(ЙЗ1^^ с] I гч^ Т -4— ! ~н --и 1 1—1-4— 1

1 1

1 1 V ; 1 11 !

1 ' '1 -Ь И 1 <<• !

—¿—¡—¡—¡—¡-г 1 1 1 /

1 4- 1 - Ч '■ 1 —

_]_4_1_44». ... 1 1 -41 "Г и

.1 П и». 1 1 1 1 ' 111: ! ! 1

а 6

Рис.1. Расчет-углов поворота сцепок при

прохода подбкящого состава по стралотао.чу перевод:/:.

^рСС^ЭТК^Я СХО 5 '

опара углов поворота сцепок при проходе локоаотлвз к полувагона 60 т по переводу .марка Т/5,

них язрезодэв И шипя, у хото£кгх лрэггга-юскае дгашц явглвгсл фушдией остадыш ггомо'гг'.гюск;"'. рз:;::сгсз.

В связи с больвгн ойьо;:ом вшпажяпй расчет« производились па "Л.'.'.

Для га-дол гаркн п'^'звод-ч сгроттол гр:1.'!'.!:; г; огра:шс:и;п-впда рлс.С. Зопа з:;бор;з погсгодои гсдэлялас:, пт^гсовко::, а соотпсташе рад-.ссов, соотзотстзу:.~?,-?г о:<&>«агй.шю:!у рсшепан, отмечалось тст<сЗ V/ '.Проведенное. иоододсгяд:гс попззгло, что замена лряаодптй-шк ме;*.гнтоз стреяочпух переводе* крягашюЗягсгд позволяем

гсс :: гогаотр'.гчееднз па-

Гимптпг. В стрелочном переводе 1/7 применение остряка

п .тростсдпнк с раезгекгга »ргрдзгл рчбо'г'х- кантов соотх-ототое»™ но 160195 и ¿50300 ;-! позволило начлльш!! угол

встряла с 1э4о'31" до и'пЗ'57", г.о. кз 5С£, то по :йксп~ ;.!адьжЗ с 1°<',С'31" до 1С;У.'' (;;л 20*), а гвдес керозоднзй кспиой'угсл:л1',ть со 117337 До 161100 тс.!, т.о. щ ЗС£. Л лс~ Р'зводо !л:;р:га 1/5 остряпа :: к?осго:з:п*л с ряд^'с^тл

крзкпзеа паб'Упгх дяптоз соствотстззкко С5115 :л.г л 140000 зрзпедо к укекшзип К-тетлыюго углп остряка с 2°-1?.' дс 1°42'0Э", т.е. ¡та 37,», кзясагллт.пого угла »пбзгагпя т острта с £°42' до 2о20'33" Ол 13/,) с ссодвдошгсп?: уваспсппсм Г"~ ддуса переводной гддиоа с 56700 м.: до 851Гб /« яла т 50?. При злмрпо сгрсдочнсс переводов глзргл 1/7 авуеводякя иарки Г/6 .угол отпзтгдш:«» узсжгпг.ся с 3°С7'^8" до З0^'^" (пл 1С;-'), тгго .дпхтстсл поэпг;яп!г.т Сзкгороя о точпл грзягл обоспс-чс:ггх пстгсхгглсстл путев:;:-: глзеит::Д.-. ;

П^осктяросакие переводов- велось с педодьзедзкпем колот-руктавних и явулолсгаяссвях' ретзпдй, оцробкгосащшх и хорошо заре"о-юпдозаг;ш:с себя л усдовачх дорог оо;дсго лодьсог&кгя. При салоле иржта острткоз с'таа пгппшга яопст-

руппш остряке сенуцого таза, тоеэркипего кропленая к

кояпге остряка прх.джгл дстатс, здглдагло-яэклпдочпого типа, сбзрдо-редьсозкс* крс-стовд;-:-. :гз стали ПЗЛ, п сом шрешд тгх!!с.7сг;псс.ч.:.: цугоЗ иегасяургп-юскях пред-прдякй да более хаооШ хдв в-зрхиого стсоеьтя Р35 пвдлся . результата« жтлуажщяоиноа ппопоркв работа гз,тт.-соз гжгешсс

ф

fí ы, ^ r-rts'so"

"-"ас

■s vû-

à)

hin Rfg,

^ Г &l£j Г™

m

аЧо'

Рис. 2.

rea

fij'SHûM

fíi'Ssa»

îj'-iâÛAI

fW fVJ' £'c3-*~¡)tf¿3

i'¿o; иг

Взаимозависимости параметров стрелочных ■ переводов isapiui I/T при постоянной практической длине:

а - соотношение радиусов остряка, переводной кривой и крестовины;

а - зависимости радиуса переводной кривой от начального и махевмальйого углов лабогання на остряк.

тнпоз з условиях дорог !ЛС.

Серкйны2 выпуск переводов был освоен фпшллским Локог.'о-тнворемонткн:.: заводом, а позднее Керченским Металлругичзским комбинатом нм .ЗоИковэ,

За перевода;.::: были установлены эксплуатационные наблюдения, предусматривавшие периодические измерения:

- сирины яолэи а уровня в характерных сечонглх переводов;

- зазоров монду острякача и рамшш рельсами вследствие непрпяегакия;

- фактических радиусов.упорных ниток и углов в стыках переводных крикгх;

- износов и выкрашиваний остряков а рамных рельсов;

- износов крестовин.

Одновременно был:: проведена замеры формы износа поверхностей катания колесных пар технологического аодэикного состава .металлургических предприятий.

Под наблюдение:.: находились 120 стрелочных переводов типа Р-65, работай^, на путях перевозни чугуна, стали, мака л горноЗ. :.асс,ы. Съемка профилей производилась у 2850 колес.

Сравнение зависимостей- износа элементов стрелочных переводов от пропущенного грузооборота, полученных автором и специалистам ХКЕТа, подтвердило достоверность результатов исследований.

При анализе материалов зксплуатациошшх наблюдений работа переводов в пути рассматривалась как процесс постоянного образования и развития геометрических неровностей, вызывавших отклонения траектории движения колес по переводу з плане и по вертикали от идеальной формы, которая теоретически закладывается в основу всех принимаемых проектных.реданиЗ, но практически не выдергивается дане на этапах изготовления я укладки конструкций. Речь вдет об откдоне:шях, которые вызваны объективными фактораш к не могут быть устранена волевыми решениями, а требуат ззвеаешого научного подхода к оцешга целесообразности их существования либо выделення дополнительных средств на их устранение, а порой и вовсе оказывайся неустранимыми с позиций современного уровня конструктивного осуществления рас-с:.:атривае:.ах объектов техники я технологии их изготовления.

Неровности били объсдкпслн в дао группы. К аорво.1 группе балл отнесош неровности, присущие. само": конструкции путевого ооодгношш, пазвакшв в работе прооктпруемилп:

- горизонталыше. неровности и в*.:до углов ¡и бега игл на голошеи рельсов нрп входе в крпше, на озтряки4 отводи усовиков п контррельсов прп движении по стрелкам п крестовинам;

- аортлхалышо неровности, обусдовлошие припускали в крестовинах на са\»иаклеп висотой 2-3 мм.

Вторая группа, так .ваомыо прогиозаруо;.з,'о неровности, вкяпчавт в себя отклонения от номинальной формы траектории, , шзвапшо гохшяоииесккмд и оксплуагацпоншми факторами:

- Постепенное вшгрямшше остряков посла гибки. Средние эазори по результатам замеров достигли'у прямых и хрквпх сстряхов соответственно 15,С к II,5 мм, о каксгаальпьгс - 40,3 а 32,5 мм. Общее число переводов, поракешшх дашшу дс§зктоу,за .четыре года каблвденик. выросло до 97/1 от обдого количества эксплуатируемых. ......

- Углы и стыках переводных кривых составляют 0°43! (перевод марки 1/1) и 1°35* (перевод марки 1/5), что сопоставимо с начальными угла:.п набегать на остряки этих переводов (соответ- • отвешо 0°55'57" ц 1°42'0Э"). ' '

- Развитие эдеплуатацкошшх дефектов в виде отклонений по ширило колея' и.уровни, износа я. вшфапиадякя остряков и крестовин.

В данной работе' вертикальный износ креотовнн. в зоне перо-кагшзапкя колео с усозиков на сердечники вперзде измерялся одновременно в 5 сечениях'-в она лерекашзалия: 'в горлэ крестовина к сочепшгх с'ердечшага 10, 20, 40 ш, а гадюка в 00401025 полной • сирины-готовки рельса; Зго позволяло проследить по годам фор-; шгровадко неровности;тша' вгшдала в-аояз крестсвлкн и дать ос, списаний .здштигчоской занпсклостьи вида: •

. .:.; >£у. /.

. • где - ордината пзнодощ»;! повсрхкосгз гаташя кро'с-1'0ЕИ13, 0гсщш;ше;,.гдя от, уровня сз хшпзноггог!-*

,.-'.; . но!: поверглостп; '.."'.■- ■'-.'.

М г средняя гесюта ворспгальдого износа па участ-

■ . rax, пришкащвх к зоне пор ока тага шя;

К - коэффициент, учнтивавхщй ооотноионие взносов в зоне. перекатывания п па пришкавщих к ной • ■ - участках;,

X - абсцисса расчетного сочеюш;

и'0- абсцисса сечения, в .котором регламентируется .-'- ' ; допуск'-иа вортикалъный износ; в -основание натурального. логарифма.

. Исследование формы износа поверхностей та та шит колес технологического подвгслого состава предприятий черной металлургия показало, что .по мере эксплуатации уклони профиля колес постепвшю увеличиваются. Это объясняется наличием на - про>.талешюм: транспорте больного числа .кравых малых радиусов, составлясяих до 3Gf$ от' обпей протяженности путей. Ушлроние колея в кривых вызывает.' смещение' круга катания колэо к нарушали, пх кромкам; смятие к интенсивный. износ поверхностей ката-Ш!Я колес вблизи этих кромок. В результата этого ородневзве-петшй уклон профиля бандака оказался по результатам замеров близким к 1/9, что существенно отличается от у к лот нового бандаза-.1/20.

Увеличение уклонов попер ечннх профилей стрелок и крестовин до 1/9 позволит-соответственно увеличить объем металла Еа износ пуснрить плодаяи. контакта' колес с поверхностям! катания стрелок л кростозйн, что обеспечлт снижение коктакт-.иых напряжений. а штепсивноотей износа как элементов стрелоч-пнх переводов, так л самзпс крлео, подвижного состава. -.-':' Обобщая результаты эксплуатационных наблюдений, мокко саклпчятв,.чтб цела разработки новой серия стрелочных пераво-. дов-. балл достигпути.1 Там, где заменяемые перевода слугашг менее 'года* сроки работа конструкций изучаемой серии составила норядта 3-5-лет. .'

" Однако в "процессе наблюдений произошла объективная переоценка роли факторов, -.рбсспочпхаваих попкаеняе ресурса работы". переводов, Реващкмя в атом отношении оказались $якторн, которш вначале отводкл»©* вонс. 'Тахо.1ы:ая роль. Ото меро-лрзктвд, подсказанные оглш.! проектирования и эксплуатации

магистральных путаЗ.- Крнвизга рабочие каптсв- стрелок и-крестовин, которая била'главным объектом 'исследо^иппя н-преследовала цель снакения интенсивности'износа .злэлентов конструкции за счет сюльпеЛ плавности прохода по перевода'..! .подвижного состава, отоида'ш второй ruay.VEa'роль в услозиях сравнительно невысоких скоростей проикйлоннэго транспорта и большого ri;ic:ia неровностей .в пределах переводов оказалась неуловимей,"а более, высокая стоимость изготовления::: недостатки хризсдшвЗгаа -элементов с точки зрения унификации привали if• цояолвпяв 'ряда пррдлоишиЛ по спрямлении • рабочих' граяой крестовик а вьаодконив 'стройки' остряков по хорде

'Таким образом, к5иеодщ1сИцость рабочих кантов стрелой и кпостобпн но иоаот'больше считаться концепцией дальнойвего соворыонствованш;'путевых соединений и теории ^проектирования, но материалы обобщения опыта проектирования и эксплуатации стрелочных переводов с кркзояаш&ш«у элементами 'позволяем сформулировать такув' коедзлвда и имут одукить эксперименталь-ао-теоротичеохоа;базой для ее-роэдазадии. ' '

CcBpe.Y.siiHHfi уроз-зш. развития теории ирсеитарования соединений путей -В£0!£ЩешЮго транспорта характеризуется 'как переходный период от сс:,депр:*.кятнх стораотшоз ШС' п принятии проектных рсасяий к язучешго и асаояьзотш» резервов повшо-пая сйе1?т::вноск; цутовах конструкций,' которые крозгея'в самоЛ специфике эксплуатации 'заводских духей. .Нзиболоэ 'нерспзктшзкл из таких разераов аа совремогшсм отадо представляется фактор срашшгатгно- иезаксоквд сксростсЛ заводских поездов* •. . .•"':

. Освоение expurux' внутренних оззервоз этого фактора ирисуцаго ззеем'бзз здхзкегзз кзтогсфпяу'к группам. заводских * цутеЗ, п представляет собоИ- изгбодоо : дейехзеануп. кокцесинз дальнейзого .ро^ерзешгвовзкдг теорпг.в^оскfnppsasns создании« путей промкалешюго .трг.шп'цртй.'. ' " '-. - -' .••Иерасочзрадшг^ саго;.: а' с-э »азкта явзпатся разработка', -.' научное обоснование п теореягаоскос обоспо?.оЕ:з ;Новых прицшов и катодов/проектирована: ¿зучпеди: обьэхтез тказаа.

:' ' 3 '2P¿TbS¿-ТЛЛВЕ ГЕйзкзтся суть-привдига/траекторззлъных. допущений, сацравлённогб'га' .реадийщия; рззервз- ¿алах скоростей двазешл' п• дается опмсавзе -разраск^апкого ш :ссновЬ'" этого

- ■ ■ ■"""'■■ " -.'го " '

пр;пщгши нового катода проектирования стролсчпих переводов.

Существуйте прптхигш, метода а нэрми проектирования цутевых ко астру шиш. орпентлруаг разработчика ш сглакивзяло лпбих неровноето.1 а пределах ответвлении путових устройств, хотя уге сегодня в проектигх и патентных источниках находим ■ орагидалыше технические несения, объект-в которых достигается са счет отступлений от -привычкой :}ормц траектории движения колос по отдельные участкам' яутезнх соединений. Автор, не претендуя'на приоритет з использовании траекторкальцнх отступлений в р с." о или отдельных проектных задач, усматривает вклад наот^яцеЛ раоотк в.развитие теории проектироюпкл сое-■данзшй путе!: з та-.;, что проведению з ней псслодовакш позволяет рекомендовать эти отступления в качестве пршщлпа проектирован:^ всего дугового соединения з целом и отдельных его составаах частой.

.. 3 соответствии с указании;.: принципе:: в процессе разработки проектов соед;шо::и2 путей, яри условии обеспечения всех требовзь'нЛ безопасности двкпэлия, и ответвлениях допускаются:

- горнзоятальдно порозиооти вплоть-до углов перегиба рабочих кантов в.пязне з сечииях с тиков 'а могду шлэд;

- вертикальные неровности с учетомобеспечения запасов металла на износ; ■ .. ..

- несоответствие на отдельных.участках отвзтвлонпй траектории ' двинешш колес '§орае сакнх рзльсовых штоя. .

Потеввдалышд возмозности.ярингоша траактораальвнх допущений наглядно рзскрываатся з разработке поэлементного метода цроэитйровэкдя зутовах конструкций.

Традиционная «етодша провктарозакпя стрелочного перевода признает единственный.дуть разработки его донструкции -от опвра к отдельЕ-г.; узлам :: деталям,. "Подстраивая" эти узлы . д детали- под эшадокз разморн перевода, кн невольно подчшмем всп ::опструкц::з интересам обеспечения плавности двппешя по ней экипзне;:. .

, Однако Ешс-прзведошшо результаты згсвлуатациошасс наб-. лвдаялЗ свидетельствуют о том, что на согодач центральной задачей созерпепстгомнпя путевьсс соединений прог.п-лаленного транспорта является по столько улучеенло условий прохода под-

вшгного состава, сколько повышенна износостойкости, надваяоо-ти в работе, унификации и сшкешш стоимости конструкций. ' . Реаение этих задач зависит ив так от общего соотношения радиусов ответвлений, как от формы.п napar-ieypoB отдельных деталей.

В поэлементной методе это достигается за счетвоз:ло;глос-ти разработки для каядого про эк та опр еде легкой систолы приоритетов в проектировании отдельных элалектов перевода,. • Причем под элементами здесь пошла шея не только конструктишшз узды или детали, но и отдельные их параметра. Все они до на- , чада проектирования разбивайся на дао группы: базоодз элементы, с разработки которых начинается проектирование, т.к. за счет их оптимизации п достигается основные цели проекта,':: элементы согласования, прпзванныо увязать Сазопыо элементы в единую конструкции. . ,

В соответствии с принципом траекториалышХ доаущезшй в соотгш элементов согласования входят ае только радиусы отдельных участков ответвлений, углы набегания на остряка, но п углы перегиба рабочих кантов, которые позволят кешановать в единую эпюру узлы и детали с несонлосимши, на первый взгляд, параметра.™. Наличию этпх углов перегиба и отличает опору, построенную на принципа траекториальных допущений, от традиционных опвр переводов (ряо.З).

В работе рассмотрсш у миг перегиба рабочих кантов в дздх положениях ответвяоняя со стороны стрелка ¿'{ к крестовины <£> (рио.з.а). Шиболео надежно ваогаяа угла uosqt быть зафиксирована в полокении конца строки острлка (рис.3,6). Угол 63 с другой стороны переводной кривой устраивается в стыке переднего вылета крестовины и интересен тел, что его ишяпие • па условия прохода подвижного состава когот быть частично -шс: полностью устранено са счет у№я$а2я контррельса престо-вины и придания после дна;,!у фор;.ы круговой кривой, соарлгасцай-ся с соседними участками. Благорря отог-g, траектория движения колесных пар, направляемых контррельсам, но пиает горизонтальных неровностей в зоне стыка под углом, а кредсхакяот собой ' плавную кривую, сопряквинуы с соседн:па участками. .

При разработка конструкция .такого ограждения угла контррельсам автором получены ,'.¡атома гичеокие сооткокепня, необходимые

для расчета:

- величины угла по заданному радиус} ^

- радиусов кривизны траектории движения колеса до карухноЛ нагие ( ) я рабочего кацта аадравляяаего его контррельса (/?„•)

/с, - - ,

¡.и

- уширешш (¿3 -5 ) колеи в сечении стыка

- Я

и.

5

3 представленных выра-аоннях •'<' - даш переднего вылета арестованы; - сирина коле;:; Ж - сирина желоба контррельса против стыка.

Исследования показали, что,меняя величину и местоположение углов перегиба рабочего канта в ответвлении, ыозшо дли одного а того ко комплекта "с гр елка -кр а с тонина" соакгь цело.з семейство переводов, отличающихся друг от друга, геометрическими параметрами. «1дамк слогами, таы, где до настоящего времени мы имели дело с однозначно заданным сооткоиеаиал элвгшых размеров, в напел распоряжении оказывается так называемая изменяемая математическая модель стрелочного перевода, расширяющая зону выбора переводози возмоаности их проектирована.

Чтобы исключать из этой зоны довольно значительную область соотнесений параметров, при которых б ответвлениях перо-водов появляются обратила кривые л угли, нарушедие схеду движения йкилакоа до переводу, а также пряже вставки, умень-сащие раддусы ответвлений, потребовалась специальная скотеуа оценочных критериев, которая была разработана автора,! ¡а основе развития его метода корд. Но отогну методу, угол наклона

4

хорды к прямому направленны перевода равен - . ...

О.ГС. 10 , 6-

где >1, О - параметры хорды,' стягхваедей дугу ответвления . (ленду прямолинейными участками строчки остряка я боковым рабочим кантом крестовины. При строгом математическом сопряжения кривой с этими участками, когда углы перегиба рабочего канта отсутствуют, угол наклона хорды к оси перевода равен

М = оС , 7.

где и - углы яозорста работах кантов ответвления в

концах хорды.

При изменении расстояния между стрелкой а крестовиной в полученном соотношении меняется только угол СО наклона хорды, правая часть остается постоянной, пак показал анализ, чтобы нзбекать пр^х вставок и обратных кривых, при уменьшении этого расстояния угол перегиба рабочего канта должен устраиваться со стороны стрелки, а при увеличения, расстояния - со сторонн крестовины, В тех же целях угол наклона хорды не должен быть меньше угла и больше угла оС . Указанные условия отражены в системе критериев в табл. I.

Таблица I

Критерии для определения положения и величин углов перегиба, рабочих кантов в ответвлениях переводов

■■ - Сравнение угла наклона хорды с оценочным критерием Принципиальная возможность выполнения конструкции и место угла перегиба рабочего канта в ответвлении ,!ате:латическоз выражение для определения величины угла перегиба

I 2 3

а/ < Г Перевод невыполним из-за слааком близкого расположения друг к -

Продолзоше' таблицы I ■

I 2 • ! . 3

ДРУГУ узлов стрелки и крестовгшы

/ <си> Угол перегиба рабочего канга дешген располагаться со сторона узла стрелки

Ответвление перевода но имеет углов &0; ¿гО.

Уххзл перегиба рабочего ксста должен располагаться со сторош узла крестовянн

и ^ с( Перевод невыполним пз~ за елнглго:.; далекого расположения друг от друга узлов стрелка к крестоапна —

Hi.ii поэлементном проекгпровашш возникает необходимость в расчете переводов пли отдельных участков, когда пх параметры заааш. При этсм возможна постановка дгух самостоятельных задач:

- расчетной участок стыкуется с-соседними под некотором углам;

- подбор радиусов куньих должен обеспечивать строгое матеиати-чиское сопрякет/о ответвления без углов перегиба рабочих кангов.

Ллл реяения первой задачи автором разработан метод хорд, д.и геаиыл второ?. - ..¡етод секунда. 3 обоих случаях расчет ве- . дотся баз составления трансцендентных уравнений, нелзбекннх прг Г«ди0авк данных задач общеарднатш аотодон проекций-.

Дна ало эуг.бктивности поэлементного проектирования на осно-

зо принципа траохториальннх допущений показал широкие возможности метода в.увеличении углов ответвлений переводов, совер-ценствоззнии их эксплуагацпонньас. параметров а решении проблем унификации.

■ Наиболее наглядным примером, демснстрпрукйим эти возмок-ности, является попытка разработки эпюр-стрелочных переводов марок 1/7 л 1/5, эквивалентных по. условия.; прохода подвижного состава переводам марок соответственно. 1/9 и 1/7, табл. 2. Оба сравниваемые пари'переводов пмеот крестовину с двумя прямолинейными рабочими кантами и сстряки бокового .направления с псямоя;1ней"имн участками стромки. У предлагаемых переводов только несгроганая часть остряка выполнена криволинейной единого радиуса с переводной криво:!.

3 отлкчле от общепринятых принципов сравнения переводов под эквивалентность!) параметров здесь понимается не примерное их соответствие, а полное, равенство радиусов кризых и углов набегания предлагаемых я заменяема переводоз^

Как известно," применение хриволине'Дшх элементов позволяло в свое-время увеличить крутизну'стрелочных переводов на один паг, т.е. создать переводи марки 1/6, эквивалентные переводам марки 1/7 с прямымп остряками а крестовинами. Это повлекло за собоЗ и ряд негативных явдояаЛ: увеличение разновидностей марок переводов я деталей, необходимых для их изготовления, по-высеиде стоимости и трудоемкости работ как до' изготовлении, так и по содеркагшо путевых устройств.

По оразяенлэ с крвзолхнеЛяостьп рабочих граней стрелок п крестовин прикцнз траектория дышх: доютендЗ представляется более эффективной мерой совершенствования стрелочных переводов. Он обеспзчлзает увеличение углез их ответвлений ко на один, а па два сага при.сохраяенлп всех преимуществ, присущих переводам с пряыкми элементами.

Глазной отличительней особзннсстьа предлагаемых переводов от существующих конструкций является налпчае в каздом из них угла перегиба рабочего канта в передне..! стыке крестовика.

У перевода марки 1/7 начальный я максим ль шй углы набегания в указанном, стыке (I°2C'2I" а 1043»18") несколько меньше, чем угол набегания па оотряк перевода той se марки с прямоли-

а о et

о л • о сч

(1J

и

см

s

со to л

со ю а й

г> t> ö о

м н н C\i

п

аэ со

со г- £>

ь-1 U3

им м

33

я

а

о •л

s

lg f4 S

Ol Bell1 СГЧ ООН

я®. ав гз

ю со

6 о СО

•с? 1-1

СУ

«3 со

СО СО СО

3-Э* р- сО M чз

ff) (J> M l-l

-t

■•m © ou*®

S S3

■c? M

ô CVJ

о

î

о S 6 ~

CD 1Л •4« Ю

— to

«

n

о

f*

<3>

S

О al

о

3 3

от

P*

ft

н

03 &

oí

a

«i S

ri я

o o

« p<

a» tu

р» e 0)

ö s

11

Ц «

« я

и к

о о

П О

H V о

о M

к я

й M

ч S Pf?

mes

s й ' tqnj к as

C^îsJ

ь;

о ••

иьо

w 2 ra

sobi WO

ra a о f^ сцо

ïH œ о

2 И й

О Di о

о 3§ » а

О о о

О W s s и< о в

3 я s,

SS M а сз н

га 6 о, 1 О о> о я S

S (S о а (Дя

о

(н о

s

XD

a и,

ex о

H M

о IM

я g*

2 Ы t-ч

CD

S3 §

<0 &

о

D,

a> И

& а

Д3

я с.

Е-1

а.

га ta

и с*} со

со

Продолжение таблицы 2

I 2 з 4 5- 6 7 8

э. ■ зрестозаны . Г кзига в конца переднего вндата Длнна заднего пилота т. ■1650 1504, 1604 1125

10. Ордината рабочего канта в ко ¡¡да заднего вылета аа' 183 223 ■ 229 225

Угол перегиба рабочего данта в •стшш. переднего шло та крестовики град. 0 1°20'21" 0 2°47'17 "

12. ".Ько1калънц2 угол набегания на переводную кривуа со сторона крестовины град. 1°43'18" 1°22'34" 3°6'34"

нейньыи элементами (I?48'»3I"J, у перевода марки 1/5 упомянутые углы (соответственно 2°47'17" и 3°ис'?й") несколько больше, чем у перевода с прявши эле:*:ента:.а (¿°42"), но в обоих случаях указанные углозыо параметры не с кика кт преимуществ предлагаемых Переводов по сравнения с. заменяемыми. So-Цервих,потому что эти углы находятся не в тонкой част;: остряка, где они лпмитлрувт ресурс "работы и узла стрелкл, л всего перевода в целом, а в сочешы.стыка крестовины, работа которого никогда не оказывала влияния на сроки службы все:! конструкции. Зо-вто-рых, сами углы набегания ;иогут быть уменьшены, а их влияние на плавность прохода подьпыюго состава частично или полкостьа устранено за счет ограждения рассматриваемого стыка контррельсом по схе.де, указанной на рис. !..

По результатам анализа ¡логшо сделать вывод, что поэлементное проектирование конструкций на основе принципа траекторпаль-ных допущений раскрывает существенные боз:.:о?л:ост:: в совершенствовании геоиегричес^шх л эксплуатационных характеристик стре- . лочных переводов, вплоть до создания переводов с прямзл;ше2;ш:.а злз1:ента:ли марки 1/7, эквивалентных переводам --¡арки I/S, и переводов марки 1/5, эквивалентных переводам :,;аркп 1/7. . .

Само по себе принятие принципа траекториильных допущений на сзначзэт отказ от проектирования эпюр .на основе идеального сопряжения участков, ответвлений без . углов перегиба рабочих кантов. Разработка таких сшвр .входит в состав поэлементного проектировали- как декая область частых задач, -a саг-ш экеры при шборе параметров.вводятся в 'число .конкуренткоспособннх вариантов, ларавпе' с пероводащ, обяадаа5Г.а траекторпальккмл. отступленяящ.

В связп с этшл,:. предлагашбо направление совераекствова-нля теорпз проектирован;^ соединений путей дотаю рассштрп- -ваться искан альтернатива ; сучсотвущп*.'принципе:: п ветодем, а как их развитие а более.обплрная уранщка ЪрзаогнбсгоЗ pea-., лазацап резервов.ьадпх скоростоЗ ^окхзлоепого транспорта на. стаде разработки путевых, вопструкцай,-

'. '.Таким образом,; результата агдяпза в целоу свидетельствуй! о пзобадаостп'.гп8дре1пл..прсдлатое:лых прпдипа у, катода в щштшег проеагжроазнзя путевдх конструкций.

ЧЕТВЕРТАЯ Г2А2Л лосзяцеда пзучешга специфики разработки и прочностных расчетов отдельных элементов соединений путей с учетом возмог-ностэл и требован;;'; поэлементного проектирования на основа траекторкзльнюс доютенпй.. ; .

3 изй, в частности, проведен анализ конструкций стрелок, остряки которых вщгаддоны е запасов кеталда на износ и показано, что при траектории льнпх допущениях для увеличения головки острякз в наиболее тонких его. сечениях мозено прибегнуть. к из-кененио прямолинейной формы ракного рельса.. Уширение головки остряка .но только создаст запас.металла ::а боковой износ, но и сшяает интенсивность вертикального'износа, снятия и викраши-взния остряка за счет уавньсения-контактных напряжений в зоне перекатывания колеса с остряка на рахней рельс и обратно.

. В целях устранения причин седлообразного" износа остряков в месте выпрессозки авторот предлагается конструкция стрелки о ••корневым крепление:.? влдздшдио-какгадочяого типа, по без шцрессовки остряка. Рассматривается возможности повкионяя эффективности работы остряков за счет их восстановления -я повторного использования. . : " " *

В соверзенсяюзаяии конструкций крестовик рассмотрены . два перспективных направления:' ,,

- увеличение запаса изталла в наиболее интенсивно изнашиваемой зоно;

- снижение обцей материалоемкости и гзсткостп крестовики.

Первое направленно привело к разработке ковей методики проектирования продольных профилей крестовин, когда за базовую линхш принимается не прямолинейная ось отсчета, а зеркально пе-рэвернутая форма траектории двиг.ешш колеса по предельно изно-понвой крестовине в зоне перекатывания нолзс с усовиков на сердечник я обратно. '

Как известно, .наличие аелобов в.этой зоне яатяется причиной повнпешшх'контактных напряжений, возникающих на поверхностях катания крестовин ися лооздяой нагрузкой. Кроме того, самая тонкая часть сердечника ггростовига принимает па себя грузооборота обоих направлений перевода в омгчпо от усовядов, каэдый из которых работает либо на прзвоо, либо па левое ответвление. В связи с от:!'.; з пределах зона пзрекатшяния по мере вертикаль-

кого износа кресхошш образуотсю'траахторпалэдая"неровность типа "впадина".

В работе приводятся результата оксплуатацдошшх каблвде-плй, позволякцао описать форму этой норовцостп с точностей, достаточной до; целей проектирования нродольппх ярафпдей крестовин.

Гатерглян позволят' подучить ордшшти базовой лпппп дгл проектирования оотрих креотовли одним пз' трех способов:

- графически:.;; на графах (рис,4) зависимостей взртшшлыгого износа крссгоЕппа сг продуцаняого грузооборота наносится точка а (соответствующая допусау на оархжзлшЙ' износ крсо-тош.чд в сочоюзп сердечника 40 к;,;), по когороЛ. проводится вортигояьдоз оечшшо графика, цоззоавзззо подучхк» гл ка~да;': криво?, ордшшту азкогоннои яовсдааоохк догоэт изъятия креотовпш! из пук;

- аналитическим; орданатк полгчавтск точшд.: расчетов по соогна-соипям, прпзеденппм в табл.З;

- о?ашркчвокш да осиопашш уровне;®.? (Г).

Уклони поперечного продля з;роотсвди: рекомендуется притаить ооответствувдш уЕлоках па нового, а о£С?нввэви«окнэ~ . го профиля колеса. Зто позшяяог сц;:з:ш, кагеасиккяга пзаоса .. поверхностей катаклл тестовая л (йпдцзой га счзт &загсдршх1~ пых условий кг: контакта, а гаклет уЕздпчпгао: запас металла на износ. Обввй объел язгаглвасшго иазгдла с;;" ечет.рацпокаяц-зацаи обоих вдорлой крсстоьаюг возраст? з 2,2 раза, что позволяет повысить ресурс райоти •коиз'ГЕУлХрк». Адалоглчвкэ рекоелва-дзцлп во сопзроенствэЕоклй прсД/ллй! за счет. обсспочзюя дополнительного запаса 'металла га азноо дззтея -к для туях;:: крестовин. ' ;

С необходимость» поачпздпл сроков цресховда свя-

зано требование ешкецгя гяогкоск; хх зеиз^о'здк: ссче;;::п. 3 работе зго достигается "за счет. раграйотди д^естозлялого уогз ' елоцшльной конструкции, в которой -кубстошпа выполнена покц-"зекяого проТпля, я разность зпест кроотозлгш я проткводазлЕ^х рельсов с контррельсами ко:,пеленгуется за счег пореме-июл ш-соти бетонного озпозаппя.

Прдксашальпоо отлпчде пр'еддагаелр;! зоиструкпдл узда от

зг

а>~ го г*Г~за. w, vo sa 9o m m

fpy3àoâapcrr?, шн, m T

Рис. 4. .-Яэяоо сгрда^пка и усовцкоз кростовтш в

' sasnciù-rocrrç or грузооборота: Ï»S,3,4 - серхоэдйк в 'сошшх 20, 40,. 10, 73,8 va; 5,G,7 уссанк ирдаяж) дащшлоюег в сэтоп:та 10,20 ы

. л-горле-гростг'шш:;. 0,0,10 ycOBíní (ЗСКОЗЗСГО ПЯПрОВДвЯДО' В CSЧОН'МГЛ 10,20 t.'.; . к'-'в ropxo кгсогонтца.

. Таблица, 3-.

Определение износов сердечника и уссвиков крестовин

Элемент крестовины

Ко;-;ер графика

Зависимость

Сердечник: # •

сечение 20 :« .

сечение 40 щ

сечение 10 да

' сечение 72,8 ш

Уоовив прямого направления: сечение 10 ил

сечение 20 ш

гордо крестовжш .

Усовик бокового направления: , сечение 10 ш'

сечение 20 ш

. горло крестовши

1

2

з :

5

е - ■

7

8

9 ■ 10

¡1 ¿= 2,5 Т°-ЗГ

/г = 2,8 т°«27 А = з,1 г0-19

/г = 0,89 т0'22:.

¿1 - 1,9 Т0'29

{г » 0,7 Т0'5 ./7 = 2,9 Т°'01

^ = 2,6 Т0'22 # =0,96 Т0'41-/■I « 2,4 Г0'11

Qó:iQ.;i-r.2C-ii:ix. ;л:жается л т<л.г, что з пои »мои квеотошш ПО.Т/ЧдОТСЛ из гокструктг.вяо, а расчетном путем из условий достаточной прочности конструкции при миндальной ос материалоемкости и постдостя. .

Пркяяга траепторпалькнх допупадкй пряисшы не только к едкначшгм ozioc7o?oiwxs переводам, но и к дутеыкл соедодшям болео сло'хпмх конструкций. Для дсслодовзши возможностей поэлементного ссвэрпенствования таких конструкций били вы брага дво'Д-ппе перокрестпие стреяочшо пореводи со стрелками внутра ромба. Разработка в н:гх слецлздьшгх подкладок лсд остряки обеспечила пмлолнонлэ таких переводов друтнх марок 1/7, 1/6 и 1/5, пригодных для ввода в спстс:.?,' элактросиггллизацп;: и автоблокировки, а новая система стрЬлочшж тяг позволяла гарантировать плотное прзлоганио остряков к рашш ролъсам на всем иротяко-íu;u срока эксплуатации переводов".

- Освоэияо' кпусда яерохреотжх стрелочных переводов крутнх марок для заводских кедозшпе дорог предоставляет шшокиэ возможности проектировщикам генпланов преммпдошшх предприятий в сокраг.опга размеров прошгллош'лх пдошдоя за счет большой компактности дутовпх CXCÍ, ■

Поаяшмгаюа дроей'тдровгзшо предъявляет свои вяолнз определении требованиях; методам'расчета элементов пум п путе-вих соединений-па прочность. • ■

В связи' о тем, что отклонения от идеальной траектории двгrrcoiich колес по поеоцу\переводу при этом котодо являются за' кономэрпзг,! явлзппег,!,- нсобхсд;г.;о,'чтобл лрочяоотвпо расчета кмэ-яа окспсрл!мантальпо-тэорет;леск;й характер, Достоверность н точность их результатов долггла обеспечиваться но столько посредство'.! уеловпвгся иатоугшггеекпх тпелой, сколько за счет болов- глрокого пепользовалпя в расчетах материалов окспврннсн-тов, вклетач результаты дзпйпгеескях псгигаипЯ элементов путо-вчх устройств Ь. лабораторных п проззвдктввШЕС условиях, да пина зкеплуатпцлошиг;: глблгданий за кх работой л др.

,. Лпздга' методов оценки колтпхтпоГ: прочности гдемечтоп путл л сгрелоч/кх парогодов показал, что в калбольпоЛ стопам данному тпебовлкпэ удовлетворяет мотодшш расчета контактных папря^.с'ша в головках рольсоа,■ разработанная профессором B.í>.

:з5

Яковлевым, которая учитывает все факторы, влияющие на условия взаимодействия элементов в система "колосо-рольс", посредством экспериментально полученных коэйпциентоз.

Что же касается методов расчета несупда элементов пути и стрелочных переводов на изгиб, то íes развитие идет по пути постепенного услоненпя расчетных схем: от простерших балок до лредставлеш:я рельсо-Епальшх реаетох пути и стрелочных переводов в вида пространственных рай.

При прогнозировании дальнейших направлений в совершенствовании расчетных схем на изгиб учитывалось, что с развитие:,:. поэлементного метода потребность в расчетах «ногодетальных пространствошшх рам для целей проектирования уменьшится и повысится спроо на оцеш<у прочности несущих элементов в в:ще простейших балок конечной длины на упругом основами,

В поБ'лзешпг достоверности расчетов, как уг.е говорилось вышэ, развитие методов пойдзт по пути ¿заиыопроннкновенпя результатов экспериментальных, теоретических и методических разработок. С точки зрения у:.!Оншешм числа разновидностей алгоритмов за счет устранения программ, дубдирущпх друг друга в решен:::: однородных задач, предпочтение будет отдаваться универсальным катематичесюш моделям.

При всем разнообразия условий работы основных несущих элементов путевых устройств напрянешю-дешоржрованное состояние большинства' из них описывается одной: и той Ее математической модельв балки на упругом основании. Только у остряков, крестовин и путевых рольсов это основание прерывистое, у подкладок на изношенных деревянных брусьях и шпалах - вогнутое, у брусьев и клал - неравноупрух'ое .по ж ддине, а зесткость са:,шх балок (остряков, крестовин, подкладок и элементов бетонного подрэльсового основания) кожат быть как постоянной, так и переменной. В силу указанных особенностей в настоящее время каздый такой элемент расочктыаается по индивидуальным :,:етодк-. кам, кацдая из которых отличается яппь способом решения одного ц того кз уравнения балки переменного к постоянного сечения на сплоаяом и прерывисто;.:, плоском и криволинейно:,:, разноупрзгол и иеравноупругоы основаши,

В работе дан вывод универсального уравнения балок на

упругом основании с учетом вышеназванных Докторов. Это уравнение имеет вид:

где: £ - модуль продольно;! упругости;

J(r) _ момент инерции сечения балки - функция от ординаты X;

у - ордината изогнутой оси балки;

Л7>/- коэффициент постели перэменшй по длине балки; - ордината поверхности криволинейного основания.

3 качестве общего для всех случаев реаенкя этого уравнена автором предлонен праблпкокш)' кетсд поэтапного графоаналитического интегрирования, обеспечимщкй не только сравнительную простоту алгоритма, но и возмоешость ввода в расчет на любом его этапе данных экспериментов в виде опер распределения по длине балка вертпкальшх поозднях нагрузок, напряжений, изгибас^их моментов, характеристик упругости основания и кесткостп. самой балки по оэ сечениям.

В дедом, приведенные результаты исследований подтвер^-дзот целесообразность перехода в проектировании отдельных узлов-к деталей путевых соедщю.чкй от сглакпванпя неровностеЛ поверхностей катания в пределах этих- узлов к в'звеиенному проектировании этих ивровноотеЗ на основе пркщияа траекторналь-пых допущеки.3.

ПЯТАЯ ГЛАВА содержит результаты теоретических ц экспе-риментальннх исследований дпнамзяеекой нзгрукенности эломон-тов стрелочных переводов о, учетом траектории льных допущений.

■ Благодаря работам отечественных й зарубешкх ученых С.3. Амелина, В.И.АнгелзЗко, К.Д.Белыха, И.З.Березовского, Ю.П.Бэйчевского, Ю.Ц.Гложзнз, Б.Э.Глюзберга, ЭЛ.йниленко, А.Н.Епсакова, М.Ю.Козловского, Н.С.Никерова, Н.Н.Путри, И.И. Семенова, '.!,П. Смирнова, М.А.<5рих.:апа, Л.Н.Фролова, А.С.Хору-ээго, А.В.Пзройко, Г.М.Шахунянца, Н. Л. Каткова, В.Ф.Яковлева, М.Цунледа, Г.Мзрье, Х.Хей.ина, Г.Ювелакэра и др. современная теория проектироваш'Л путевпх г'-^:струкц1й располагает обпир-

шс.5 фондом научной информации по динамике вза^одейотвля пугн и подвижного состава в щ)ишх, по,прочности, надежности и износостойкости соединений путей в дело;л и их.отдельных составных частей. И хотя штераа,ш псследсзаний, содержащиеся в otsx работах, получонн баз учета (фактора; траекториалышх доиуцешй, но б них представлен богатый выбор методов к средств, которые «охут быть использованы для Е.кслоргионтаяьнс-гоорвтичоскоп оценки пнтердсувдего нас фактора♦

При выборе этих методов было доказано, что при скоростях про;.аалешюго транспорта до 5,54 :,:/с пракгпчзо:*:: нот отднчпХ в результатах расче-га сил с применением плоских. и пространство шшх расчетных cxq;î. Поэтому з расчетах целесообразно руководствоваться прикрепи декомпозиции сил, пс ставя IíO ззаимцугз зависимость горизонтально и вгртякяяышз кягрузки, что суцсст-седею упро:аот расчетные схаггл, певчее надохность их реализация ка об;.;.

Специфика работа предприятия шгалтурвпческой qgosssraa-цостп ебусданлзвавт необходимость раосиатризагь сооддаегш и пересечется путей как необходима кодагрукцпп, которые непосредственно участвует в обеспечении йчеткоакгокния осяовлэго прошгодегза. Обоснование к вроодгкровапио стр&дочпс: переводов о учетом траокториальних дсютэияй цредс-хевдют собой сло-с-пуп шучнув проблем, сбъсдкгавдз газдкчшго управления гсоре-тнческях изеледозаюй: хциоувлапо, KXföxeRäszxid псдз:стого состает и сути, сшжокпе бо:;овохо--воздзйсгзия загонов на путь • за счет соверзеистг.озаяш кокструг-Гч'З нодзигпого cocí-asa и элементов стрело'випс пороводоз. •-'" . ■ • ■ .. ■ •

В соответствии.с ашлпзс:.; го:-удзг-.);о5 гсорсмгёесалх,• аи-сиоргпзнлильп'лх, ЗЕСплуа1ац:.с:иии: исодедегзгг-й 'надогзюзеи п силовых характеристик соатаиа ку-

ти при создании расчетных схсй дЬс спз'здсягзи« условий дагке-ния слиткоеоз.ссс п.-дт^ор:,: ¿•¿уаоиодзе^аэстзз тс JU трехосных тэаокгах, ссобо-з гджаня,: удеяедо ьсздаЛсгк»-гоазс-где; кар га остряк, поредодцуз. SjfÄya, узел стре-

лочного перевода хаскл 1/7 * воргикиашс'Л .•'

плоскостях -действия сил о ywrou писрдиопных хараа'зтров вод-виапого состаы и сволочного перевода, а тагаз трзелториадь-

них допущений.

При оценка силового воздействия слптковоза на остряк принималось, что упругслодвезешш я ксобрессорешшо части вагона язляятся твердыми телами, "охакгческая система его состоит из сег-наддат:: пнерцпощао: твердых тел (платформа вместе со слитками, две нэдрессоркно балки, восемь боковин тележекг сесть колесных пар), соединенных иззду собой безинер-цношпм! упругодеетЗлруктап (днсопплткв'шмп) связями. При создании расчетной схе:,и учитывалось, что при малых скоростях дыаения :: статических нагрузках горизонтальные силы .

практически не зависят от зозмусекзй, задавае:л:х в вертикальней плоскости и наоборот. Поэтому был приляг принцип декомло-зации, который определяет несвязанность колебательного процесса в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Учитывалось, что учет боковой-качки, подергивания частей вагона прп малых скоростях двикенпя, больгих статических нагрузках, значительных силах трения, низкам центре тякест:: в криволинейных участках пути и стрелочных переводах не оказывает существенного влияния на динамические силы взаимодействия. Поота^у в работе учитывались колебания поперечного откоса п виляния. При выборе расчетной схемы азтор походит па основного положения, доказанного в работах ЛЙЕТа, что взаимодействие колесной пары л остряка в горизонтальной плоскости' следует рассматривать как косое набегание, Которое моделируется нелинейность п т:за "зона нечувствительности". Остряк п рамный рельс .стрелочного перевода прщшмаются 1;ак одиночные пасен, соединенные упругодпееппативнкми связями. 3 этом случае гребень колеса вступает в контакт с остряком после того, как боковое перемещение колесной пары достигает взлютны свободного зазора, а остряк вступает в контакт с рамным рельсом после выбора зазора. Данная идеализация позволяет более точно пзучлть динамику косого набегают колесной пары з остряк. Примешт-тельно к стрелочным переводам, эксплуатируемым на промыплен-ном транспорте, возмущение определяется в зависимости от конструктивных особенностей остряка с учетом траекториалышх допущений.

Особенностями перезодных кривых стрелочных переводов

наиболее распространенных марок, тасплуагпруемых на аолозно-дорожных цугях промышгашшх предприятий, является п>: малые радиусы, отсутотвио переход!ых вставок я возвышения нзруиюго ' рельса, наличие переменной жесткости рельсов и крестовины, изменчивость взаимодейотвувцпх с колосом масс их эломентоз. Эти особенности обуславливают необходимость сннхенил скорости дкшения поездов, принимаемых на боковой путь и нагрукепкости конструкции в целом. Для определения горизонтальных динамических сил, возшшакдих при прохождении подвинным составом соединений железнодорожных путей, могут о'ыть кзпользовзш традиционные методы оцэ]ши силового взаимодействия вагонов и пути а кривых. Ода ко условия зиешэатации стрелочных переводов, их содержание на железных дорогах проявленного транспорта тре-бунт корректировки существующих расчетных схс:.; и связи с нало-яонием требований тра екториаяьных допущений .на конструкции переводных кривых. Сохраняя обэди методологическую основу расчета, приникаем схему с учетом:

- косого набегания колеса па переводнув крглзув при перекаткьа-нии ого о остряка, которое моделируется нелинейностью типа зоны нечувствительности;

- наличие угла в переводной кривой ыегду стыками.

Процессы взаимодействия поденного состава с крестозинным узлом стрелочного перевода шокт ряд особенностей, которые определяются переменной кзстксстью, порепенаоегьв взацмодейству- -нцах шео и спецафп«иостьп траекторий дзпкзидяс колес вагонов. Известно, что эти факторы обуславливаются асспмтернчностьп опиранет рельсов на брусья, разлачшй'л ь'ОНатрувдгл:.::! промер-точ1шх скреплений. " ."'•.'"•'■ ....

При решения поставленной задачи нрцшг,здесь, что стрелочные брусья опираются на балластный сяо£, работав! под нагрузкой как балкп постоянного саченка, д-заа^о m с-п.тсцш;.;'разноупру~ гом ооноваияи; в зоне пврекашзшв» колоса по крестовина «¿¡ею? -место вертикальные неровности больна, чем нрп переходе колеса с остряка на рамный родьс. Бто шдтвергдаеюя результатами исследований профплей азиоезикх i^ootoass ко материала» работ ЖЕГа. С'учетам износа крестовлл к яоясо применительно я гяссд-дуатацгл сшштовоэиис шат§ора га щтяг. usazzaes.'mx предприятий

•Ю

п с уютом колесной схе:.м вагонов, траектория лышх допущений содер"лшш кроссовик, используем в расчетной схо:.го ддч оцошш сил воздействия ксстпоышх сддтновозов на крестовину в вертикальной плоскости 'сила псовдоекольпепия и неровности типа "бугор" в зона сердачшпш крестовини. Результаты теоретических расчетов пагруйснксстд пдо;лецтов стрелочных переводов от воздействия слитковэскнх платформ грузоподъемность;: 2300 тс, представ-лекпно в табл. 4, позволяв? сделать следующие вывод:

- боковое сплн на остряке перевода марки 1/5 ( R = 98 м,

J}rt - 1°42'09", убдздл - 2°2') по сравнения с переводами марок 1/5, 1/7 ( R. = 180 м, J3» = Û= 1°27>05") возрастает па I7-2Q'ó';

- в диапазона скоростей движения вагонов I,37i-5,5 м/с боковпо снлп от пабогзпдах осей толежки при входе в остряк возраста-вт на I5-Î-i8,?; ,

- величина бактора бокового пзноса остряков для переводов т.ар-зш 1/5, по сравнении о переподпмд марок 1/6 и 1/7, повышается на 2051; .

- дач кабэгавдя колеогаи пар толоккп изменение скорости двп-кепия в пределах Г,37{-5,5 и/о дает возрастание.боковых сил в' переводных крявнх переводов ка 13*Х7%. Различие в радиусах neioáosmoc.ирагнх обуславливает рост стих велячнп для переводов шрял 1/5, по сравнении о перелодамп марок I/o и 1/7, ш 1653 л 21%-,

- с ростом скоростей'дсяадЕсвг "вагонов п уменьшением радиуса переводной кривой величина' фактора бокового износа возрастает. Для стрелочного перевода каркя 1/5 эта величина, по сравнений о-поееводзмп марок 1/6 а 1/7, больше но 19£ п 2153}

- сопостаалешо значений вертикальных сил, действующих от слпткотозоп па Х'рсстовдш, пока зава от, что для стрелочного перегодя пзркп 1/5 эти волпчшш втэ, по сравнении с переводам! 1/5 ïî 1/7, соответственно на 15% п 2с$;

- в пределах сксплултациошшх сдороотой двяяоши еллтковозов вояшнш •• kíомочнш: напряжений из превкпаег доаустшоП вели-чаян [б] - 240 Lila. Пп1гчо.\?, ггг "нгзчен:it для крестовин стро— лочиих переводов парки 1/5 хь-околысо визе, чем у переводов

2Ь

• м ^ м ^ - г Ы И Е2 ' ООО 5ч >а чэ ■ ь ? 3 .

01 «5 -чЗ СП СО го Остряи; боковая сила, гЛ и и У

СП о -л Переводная кривая, боковая сила, к!1

л» с^ о от о СЛ о . о ¿ортикадь-кая сила, кН Кпесто-ЕШШЕЙ. узел

ё (-1 93 сл ■ сл лроиочвив иапрягеши мПя

о л о м сл.; Остряк .. «актор бокового износа

СО о СО оз и О • То переводная кривая,

43 о 3 8 Сстряк> боковая сила, кН II ГО •г» г; >

СП о а> со о Переводная•кривая, боковая сила, кН

еэ о СЛ 8 о Зортикаль-кзя сила, кН Кресто-внинкЛ узел

м о м ■ л. СО ' м а> о лрокочнне напряжения, „, ИЧА

о кч ; о го и о о Осгрян '¿актор бокового износа

СО *<л ■ ад VI переводная кривая

со нн « 8 Остряк, Соковая сила, кй II ' сл сл к >

8 СЦ ' О ' 8 Переводная кривая, боковая сила, кН

сл го о о а о Вертикальная с ада, .4.1 : Кресго-ВИЯНЦЗ •узел . ¿актор бокового износа •

сл М ш 8 1-4 О! ЛСО.'.ЮЧНЫЭ ■ напряжения,

- и сз и м * 0 м ст Остряк

ы а >-< о сл м л Переводная кривая

марок 1/6. и 1/7.

. Результата выполненных теоретических исследований был;: сопоставлены с экспериментальный! данными. Для этого били проведены целенаправленные эксперименты по оцо;ше силового воздействия слиткозозоз- га стрелочные переводы. Испытания выполнялись ш "арпупольском металлургическом комбинате. Анализ полученных дакиих, характеризующих кагругеняоеть вагонов и стрелочных переводов, осуществлялся.по значениям сил, напряжений, перемещений, ускорений -элементов.системы "елкткозоз -стрелочный перевод".'.Этот метод оценки динамических качеств вагонов а пут:: в настоящее врегл шроко попользуется в транспортной науке. •.

. ' 0ксизр]иенталькые исследования подтвердил розультаты . теоретических расчетов. При йе'бояыдлх скоростях движения поездов, реализуемых на 'заводских дорогах, влпя'ниэ траокториалышх ■допущений на напрЯЕет;о-дефор!.п!роваш:ое состояние элементов стрелочных переводов не пресыщает 15%. Это подтверждает целесообразность знедреаая' пршауш ,-храектораальных допущений з практику проектирования путеглх соединений ярогяяиешюго транспорта. ' ■ ; . :

; 3ПШСТО'1 ГЛАЗЕ, излагается,' тзхшко-экономлчеекгя оценка работоспособности. стрелочных переводов с. учетом траекторшль-ных допущений их ссдергзпхя. 2ф5ектлвность от снияенпя износа 'элементов стрелочник лерезедоэ' (расчет составлен на один комплект) .с учетом аспользогапгл траекторпалвннх допущений равна 68,9 руб/год (по цепам 1034 года). '." : у:. :*а;-Л"''."агКИН^ЕЗ"- , ,

.'•••..; Обсбгр'йв?,.'ротрЬсяикэтлаЗ оравяятаяышй анализ производственных, л ггрзпеп'оряда::..показателей в ведущих промэдленних отраслях,-изучено- спец!г£ж"1;усяовдй эксплуатации.заводских путей, пабогоспсссбяостз стрелсчшсс- переводов з интенсивности развзюз з шпе: о^то^тодаошшх дефэктеэ ' позволяют сдолать . СЛеДУИЗДО ЕСЗОДО; '■'.';' '■.''..■;, ;/',■.'

.;' .•:. ,1.'. Разработан подход':: проблеме совер-

авнотвбвашй; кеяструшгД.ссэдпгпгпй. путей црдашаленного транспорта в целях .ах ппдещюстп, прочности, износостойкости,1'с!ОТ.онзя. сасрэь ял.изготовление и содерЕанио.

Сущность этой методолог::;: ссковапа на подсобном изучен:::: уровня развития too;:::: проектировали стрелочки:, пер оводов, которая вклвчаог: - ,

- проведение комплекса охсяарпаектадьно-троретпчоскпх исследовании по агализу влмнгд горизонтальных :: вертикалышх неровностей пут:: ш условия прохода подэпкюго состава про:лпз-ленишс гселззкых дорог л кзцрягешо де^ср:.¡хроваиное состояние -стрелочных переводов;

- §ордаровашхе :: внедрение принципа траекториальнкх допущений з практику проактпо-кокструкторских работ с дзлькаПп::.: ' развитие,•.! зтлх долс'::зл:£1 в теории проектирована путохпх соединен?. промыплзпкого транспорта;

-разработку поэлементного котода проектирована стрелочных переводов или отдельных составах частей задушен длп.чп- с pea- . лпзадиеН на 33.'.! частшс: методик (хорд и сохудпх) для расчета их параметров;

-установление универсальной математической модели, которая является ослозоЛ для сценки прочности нссуппх олемонтоа путевмх устройств; . ,

- - прозедоЕЯо теорстичвсхпх и з::спор"п:,:о;:та.т^нпх исслодова'-хП влияния граскторпалькпх щ содорпо1с:е отрелочакх пе-

реводов и снял взапкодейоЕзпя'яодзхгкого состава п пути. \ 2. Обосновано -влияла сгруйтурнй-лрптгоокпх свлзеЛ в система итааюлогкя~!градоаорз№' iia оаегЯгзвскво условия эксплуатации: средааека! путей ^ca^ienniiro 'трзгспорта. Показано, что прогресс *еиккв в ятрасгйх, схеплуатк^ЕШх релхсозиэ пути, и сгязанша с сил 'ccsopssiasscaaiaa sissisyincdi яодвглного состава ббуслаьБЕЗВ?.' осваг: jerpybox п погошшх -

нагрузок на путь, а ixtzo szo.inc:t:o часто::: ¿¡оздоПстепЗ-зтпх . нагрузок, что цризодаг к угооусяйпха одйсадатаад стре-

лочных пзреподоз п ролёооия: ^ергоеченпл арзгзазеяаого теапепор-

.:"'.• 3, разработка'-2020л.сагэрисгззижхшя' гоэрпп . проектирования яс2сг;сЧ2х£ i-тСзог тгааптерпадькп: дс- .

цуцолай яагзезея сщпм' пз.';05нсьхп-:.р€00ргаз- соухаоппл ресурса -работа с^алсчшп;aeppi:oi»3j • .ciss&a&r огбесгопкоою ш: изгохов-явязя п- cogepsajm,' уЯУШ»зн2Яге&згризаспих а.бзоддуагаудогшх

характеристик, россдця задач укпфпдацш! к теткзацшх проеягдру-(З..К-: устройств.

4. Рассиотрозш расчетного схемы взаимодействия технологического подзимнего состава дз грехоекмх толсигах в стрелочных переводов различие: марок с учетом упруго-вязких зарзк-герастак пут:: :: дотерм::нкрсзгн::нх неровностей, :п.:::тиру.1х"!х угла перегиба рабочих кантез и местзгмо возвышения поверхностей катаг-ия элементов пересечен::::: (трзекториальныз Д0ПУчС!ся). Составляй: КпКзрекдпальццо уравнения ьзз::модойстзня рассматриваемых конструктивных схем применительно к условия:.: их зкеллуатзцп;: осуществлено математическое моделирование скотом с помо'дьв

5. Результат теоретически" лсслэдсваяда вертикальной и горизонтально" д::::ам::х:: солоссавде.чц с дэ'дгпелл ет ту г; лас лш:-танпй, которые хороао согласуется. Сто пэдтзерзкзот достоверность разработанных математических моделей. Предложен;";:; метод расчета прохода о:г.:пзг.с:1 лоровлоотеЛ, ::м;:т::ру^:х траектори-альные допущения, позволяет констатировать,'что нагру-ониость и надрягеккость остряков,' лор сводню: кривых, крестовин но превышает додустхпо: взддчдз.

6. 3 соответствии с принципом траекторийльнцх допущений разработан метод поэлементного лроекгдрсвагпя, который, в отличие от традпцхок-сг:, ко'требует раесмотргкяя всех вокгоппос соотношений радиусов з предагах отзстглз.с:;':.- Автором доказано:

при ■ выполнении угла перегиба рабочего канта со сторон:: стрелки (конец стро:-:з;и глх з корне, остряка) практическая длина перевода уменьшается; '

при выполнении угла перегиба рабочего канта со оторопи крестовпшг практическая дл:.ча перевода увел:гчивается;

в обо:*х случаях садпус лерезодпоЗ кривой ¡узелдчпвается, что улучлаег услов:л ярохогдзння - , ..', подвдглого состава.

7. 3 работе доказана принципиальная возможность: созданая переводов марки 1/7 с цряаолэдийтйЗ элемепта-

мп, эквивалентных..-по усдэв7л:.гпрохода подвдтдого состава переводам марки 1/3, переводов марки 1/5, эавшшеатшпе переводам марки 1/7; • ••

непальзоэззел укд^пцпровадппх сстрядоз с едпкоЯ йормоЛ

участка строгай для заводских переводов марок 1/5, 1/6, 1/7;

укладка из одного комплекса "стрелка-крестов::на" семейства переводов, отличающихся радиусами ответвлений а практическими длинами.

8. Разработанные автором катоды хорд, сскуш::х для' расчета параметров стрелочных, переводоз и отдельных ::х элементов при заданных длинах расчетных участков позволяют'определить радиусы и углы набегания в пределах ответвлений без составления систем трансцендентных уравнений.' -- .-.Л

9. В работе доказано, что проектирование отдельных узлов, деталей .путевых ¡устройств е..использованием метода траек-ториалышх допущений позволяет повысить ресурс работы стрелки. за счет следующих факторов:

- переноса точки первоначального бокового контактац при набегании нолео на остряк в противошарстном направлений^- в более мощна'сечение остряка; -

-обеспечения запаса металла на■ боковой износ в.тонкой . части остряка; • ,

. - снижения контактных' напряжений д. интенсивности вертикального износа остряка. :. . • • v ; •

10. Предложен новый принцип разработки, профилей крестовин. Сущность его заключается в следусцсм:

при построении.продольного профиля ординаты поверхности катания отклддьшавт от базовой'лакая, отобрагаюшей зеркально-форму траектории даакониа кодас'во. предельно изношенной крео-

TOBime; . \ ■•• . ',. , .."-'Л ■.'.>'■•■'.■' ''ч^.л - '-}'■■::■. '

уклона поперечного щк^гш здрстовшг долину соответствовать уклонам среднавзвеаенарго профогя колес подвижного состава. 'Л'.■.'.', "-''-.•■'- -V/ ;'-';;.: "

Это позволяет удвоить c¡6sü\: металла, работавшего на износ в зоне перекатывания колос о усозиксв ш сердечник крестовины. . ■ , .. '--V v' j'.v •;.' ' , ; '-<;'/'-.-

11.- Доказано, что ддя.'есхнодогкчеокнх путей кеталлургп-ческой отрасли уклон средневзвешенного профиля бандага составляет 1/9 -Ш0, а форма базовой ашнд для построения продольных профилей крестовин описывается «ящрэтескш уравнением • 5.1. L ' ':.'...■• ' - .•

12. Б работа, доказано, что использование принципа траек-ториальных допущений целесообразно, при проектировании двойшлс перекрестиях стрелочках переводез. марок 1/7 и круче, пригодных для включения- в сдсте:лу олектрпческой централизации и автоблокировки. •.•■.. ..■'".'.''■'-•■

13. Рассмотренная в диссертации методология проектирования стрелочных переводов них элементов справедлива для создания путевых соедиаоппй сложных конструкций '(гягогоиратгах, перекрестию:, совмещенных перевйдов).

1-1. Расчет 'эконсйягаесной окфоктивиооти от внедрения выводов и.рекомендаций представленных исследевзтЗ в практику проектирования и эксплуатация стрелочных переводов показал, что использование метода траекториалькпх допущений является обоснованшш п эконрькчюм.-'

Основные пояопеккя диссертации,опубликованы в следующих работах: -

. I. Говоров В.В. Расчет эипр.стрелочных переводов методом хорд. Тр. ЛИПТа. Вкл. 282.. Л. Транспорт.' I2G8.

■ 2. Говоров 3.3. К вопросу о применении двойных и тройных стрелочных переводов. :роф. cd. "Проектирование пром. трап-спорта" Серия 1У. й 3/29.,'М. ПППШ. IS68. . Л' •

о. .Говоров В.В., Глодан13.Ц, Котсиша габора параметров стрелочных переводов.о.арпЕолияейгагс остряками и кресто-вапамз. Тр. Промтргшсняшроан?.' Й-ш. 2. М., Госстрой СССР, 1969.

4. Говоров В.З., •■ Глотая 0.Ц. Расчет углов поворота сцепок.при проходе .кшасей по.отролочшг.т--переводам. Та. Прол'транснлпяроект, ,Выл; -2.'Госстрой ССОР, -Г26Э.

5. Говоров:В.В.у Фрайберг A i С, Исследование двойных, разносторонних порзвбдов. с''2р:йол;ще2?ЕД.С1 элементами. Тр. Промтрапснпппроект. Ваз. 2, М. Госстрой СССР, ISSS. .

С. Говоров В.В. !'дзгойгз?;™?э перетодл дяяг пропиленного транспорта. Тр."ПП^а. Бтл, 2S0. -Л,- Транспорт. ISS9.'

■ 7. .-Говоров В.В:.Глоапп 10.Ц.,. Шкеем А.Д., Бсйцова Л.П. Альбо11 оппр' сгреточкк перехюдоз^ тдухях пересечений и поре-Kpscrnix С5СЗДОЗ отлез/их дорог иоргйШдоЯ колед лрамшяешах ппедлрият'иЗ.-, &Л1'.;3240,-Л* ЯШЧ'П, 1971. '

8.- Погорев. 3.3. Авалив специальных кресто-

1 V: "'V-'- V' '

вин двойных разносторонних стрелочных перезодов. Тр. ЛЕЕГа. Вып. 344, JI. Транспорт. 1972.

S. Говоров В.В. Поэлементное проектирование стрелочных переводов промышленного транспорта. Кауч. тр. СП.Г7ПС, IS34. С.67.

10. Глокман Ю.Ц., Говоров В.В. Козые стрелочные переводы для промышленных железных дорог. Реф. сб. "Проектирование про", транспорта" Серия 2" й 1/36, I.Ï. ШГЕЕШ. 1270.

11. Глокман Ю.Ц., Гозоров 3.3. К вопросу об увеличении сроков слуабы ылал и брусьев. Реф. сб. "Проектирование ирам. . транспорта" Серия 71, 1Ь 2/54. М. ПТНЙШ. 1974.

"•' 12. Глокман Ю.Ц., Говоров 3.3. К вопросу установления ширины колеи и келобов в крестоЕИ!шх стрелочных переводов металлургических заводов. Реф. сб. 'Проектирование про::, транспорта". Серая УТ, J3 4/55, ПТЕИШ, 1974..

13. Глокман Ю.Ц., Говоров В.В, Перекрестные съезды для ыеадпутий 4 100 км. Ре®, сб. "Проектирование пром. транспорта", Серия 71, й 5/57, М. ПТЩШ. 1274,. .

14. Глокман Ю.Ц., Гсзороз В.В. Профиль' поверхности ката-' кия колес специального подвиккого состава металлургических заводов. Реф. сб. "Проектирование прем, транспорта", Серил У1,

л 2/59. :.:. imam. 1975. .. -■■-•"- ■

15. Глокман Ю.Ц., Говоров В,В. НовыД продольный профиль тупих крестовин для промышленных кслззнодоро:лшх путей. Тр. ' БЗПТа, Зып. 380. Л. Транспорт. IS75. '■'

16. Глокман Ю.Ц., Говоров В.В.. Состояние переводных кривых па нселезнодороЕшх путях заводов черной металлургии. ?е$. сб. "Проектирование пром. транспорта". 'Серия ПХ. й 5/73. Ï.Î. ПЖШ, IS77, - .'..•''

17. Говоров В.В., Гдсамгд Ю.Ц., Be2*ese:cS Ю.П. ' Стабилизация ширины колой в кривых участках путл. "Пролшдэяшй транспорт", й 4/76. М. Транспорт,

13. Говоров В.В. Определенно знугрэшпп: силовых Факторов к расчета, конструкций на прочность. ' Л. Лев^адпал ПП1. IS32.

19. Говоров В.В. Лжеспн B.C., Ясеяовзц ЕЛ. Яодсрдпзадгл технологического, оборудования - деДственнзЗ саз ера повыдери сЩекитностл его ''дсвользозашк. Наториалн седашара "Новое в

и :

технике и технологии" Л. ЯДНШ. 1984.

20. A.C. S 76IS5I. М.Кл. 3 Е 01 В 7/02. Стрелочный перевод. Гозороз 3.3., Амелин С.Б., Глокмлн Ю.Ц., Макеев А.Д. Приоритет 25.01.1978. Опуб. Б. 'Л 33. ID80.

21. A.C. is IUI217, Кл. К 01 В 7/02. Двойной перекрестный стрелочный перевод.' Говоров В.В, Ясеновед Е.П., Евдокимов 5.Ä. Приоритет 2Э0671&С4. Опуб. Б. Л 33. ISÖ4.

' 22. A.C. № 1245640. Кл. Е 01 Б 7/10. Крестовина для рельсового пересечешь. Говоров В.Б., Яковлев 3.5., Ясеновед E.H. Приоритет 7.I2.ISG4. Опуб. Б. .4 27. 1984.'

23. A.C. S-1111776. Кл. 3. 01 3 7/02. Двойной перекрестный стрелочный перевод..Говоров З.Б., Ясеновед Е.П., Евдокимов Б.А. Приоритет 29.06.1333. Опуб. Б. й 33. IS34.

24. A.C. .'5 13Э3655. Кл. Е 01 3 7/02. Двойной перекрестный стрелочный перезод. Говоров 3.3., Алешин B.C., Воронин H.H., Ясеновед Е.П. Приоритет 7.12.1984. Опуб. Б. 17. 1988.

25. A.C. И I5568I8. Iii. В 23 3 1/00. Способ изготовления круглых деталей упругого материала. 3.3. Говоров, Ягман В.Р., Ясеновоц -E.H., Летяга В.Ю. Приоритет 30.I2.I9S7. Опуб. Б. 14, 1520. •

26. A.C. 1633048. В 61 I 5/00. Двойной перекрестный стрелочный перевод. Гозороз Б.В., Ясеновед Е.П. Приоритет 2.0S.I989. Опуб, Б. ЙТ2. Г391.' . ..

27. A.C. й 1686990. Кл. E0I 7/00. Стрелка стрелочного перевода. Говоров В.В.,' ЯковлЬз В.£>., Ясеновед Е.П. Приоритет 19.06.1939.- Опуб. Б. is 40. 1991.

\28. A.C. , Л Г737057. Кл. -Е 01 в 7300. Стрелочный перевод. Говоров В.З.", Якоалев В.Ф., Ясеновед Е.П,, Шаройхо A.B. Приоритет 2.06.1983. Оцуб. Б. й 20, IS92.

. ' 29. Говоров В.В. Принцип траекториальных- допущэнпй в проектирования путевых конструкций. Науч. тр. С.П.ГУПС, 1994, с. 49.

Подписано к печати 03.02.95 г. Усл.п.л. 5,06 Печать офсетная. Evuara для множит., апп. Сориат 60x84 I/I6 _Тирал:_100_зкзл.;__5аказ_Й_-ЛЗ<?._

Тип. ПГЭТ1С ' 190031 С-По тер бур г, Московский пр., 9 49 ■