автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Совершенствование системы технического обслуживания железнодорожного пути в условиях средней и малой грузонапряженности

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕН® (МИИТ)

На правах рукописи

ГРИНЬ ЕЛЕНА НИКОЛАЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ШЕЗНОДОРСШЮГО ПУТИ В УСЛОВИЯХ СРЕДНЕЙ И МАЛОЙ ГРУЗОНАПРЯЖЕННОСТИ

Специальность 05.22.06 - Железнодорожный путь

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1996

Работа выполнена в Московском Государственном Университете путей сообщения (ШИТ)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор С.И. Клинов

Научный консультант:

- доктор технических наук Ю.С. Ромен

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук

В.О. Певанер -. кандидат технических наук, профессор В.И. Матпецав

Ведущая организация

- Главное управление пути Министерства путей сообщения РФ

Защита состоятся июня 1996г. в

чза.^О мин. на заседании Диссертационного совета Д 114.05.03 при Московском Государственном Университете путей сообщения ОШТ) по адресу: • 101475, ГСП, Москва, А - 55, ул. Образцова, 15, ауд. -/-¿Г//

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета.

Автореферат разослан мая 1996г.

Отзыв на реферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу Университета,

Ученый секретарь Диссертационного совета, профессор

Э.В. Воробьев

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В течение многих лет основные исследования в области интенсивности расстройств пути и затрат труда на его содержание были сосредоточены на участках с высокой грузонапряженностью.

В современных условиях работы железнодорожного транспорта стран СНГ, когда объемы перевозок снизились в среднем па 40Х, необходимо рассматривать работу пути в условиях средней и малой грузонапряженности при достаточно высоких ( до 1(30 км/ч ) скоростях движения поездов.

В ближайшей перспективе условия работы пути Оудут характеризоваться концентрацией перевозок на наиболее технически оснащенных направлениях со снижением грузонапряженности на остальных ходах с увеличением протяженности участков, пропустивших сверхнормативный тоннаж, возрастанием роли временного фактора.

Нормальные условия эксплуатации пути предусматривают такой .. темп накопления деформаций, что своевременные ремонты и работы по текущему содержанию пути исключают появление расстройств, которые требуют ограничения скоростей движения поездов.

Снижение объема перевозок неизбежно ставит вопрос о сокращении эксплуатационного контингента, но в тсже время обслуживание даже малодеятельных участков требует выполнения значительного объема работ, не связанных прямо с перевозочным процессом. В связи с изложенным возникла 'необходимость изучить практику эксплуатации пути в условиях средней и малок грузонапряженности, провести необходимый анализ и обобщения фактических данных и разработать практические предложения для совершенствования

системы технического обслуживания пути. Для изучения работы пути в таких условиях рассмотрены участки Белорусской железной

г

дороги, особенностью которых является работа при постоянно низкой грузонапряженности, что позволяет использовать фактический материал за достаточно большой период времени.

Основная цель диссертации состоит в совершенствовании системы технического обслуживания участков средней и малой грузонапряженности на базе установления закономерностей накопления расстройств пути и их взаимосвязи с затратами труда на текущем содержании в таких условиях, а также в разработке более совершенных практических методов оценки качества текущего содержания пути по данным путеизмерительных вагонов, оснащенных бортовым компьютером.

Для достижения этой цели решены следующие задачи:

- собран и изучен фактический материал, характеризующий работу пути на опытных участках общим протяжением более 300 км в условиях средней к малой грузонапряженности при достаточно высоких ( до 100 км/ч ) скоростях движения, за многолетний период;

- собранный материал классифицирован по грузонапряженности, наработанному тоннажу к скорости движении;

~ установлена зависимость состояния пути от эксплуатационных параметров и затрат труда на текущее содержание;

- выполнен корреляционный анализ расстройств пути в ьерти-н.лг.ьь'пй плоскости по данным лент вагона - путеиаморителя и ус-тлновлекы соответствущиа закономерности;

- раграЯотана вероятностная методика оценки качества теку-

«

нет содерАПНкя пути по данным лент путеизмерительных вагонов;

- лпчч предложения по улучшении технического обслуживания

железнодорожного пути в условиях средней и малой грузонапряженности.

. Общая методика исследований. Изучены закономерности изменения состояния пути и его взаимосвязь с расходами на его текущее содержание з условиях средней и малой грузонапряженности с использованием методов математической статистики и теории вероятностей.

Научная новизна работы. В диссертационной работе выполнена комплексная научно - обоснованная разработка, обеспечивающая решение важной проблемной задачи совершенствования системы технического обслуживания пути в условиях средней и малой грузонапряженности.

Установлены закономерности, связывающие состояние пути с затратами труда на его содержание.

Разработана вероятностная методика оценки качества текущего содержания пути по лентам вагона - путеизмеритедя.

Практическая ценность и реализация результатов работы.. Наиболее ватаые практические рекомендации, разработанные и обоснованные в диссертации, использованы в первой редакции ноеых " Норм расхода рабочей силы на текущее содержание пути на 1 км развернутой длины " ( взамен приказа МПС N 38/Ц от 17.10.88г. )

Даны рекомендации по трудозатратам на текущее содержание пути, обеспечивающим снижение количества неисправностей в условиях малой грузонапряженности.

В результате технике-экономического анализа установлено, что да*.е в условиях малой грузонапряженности нецелесообразно идти на упрощение конструкции верхнего строения пути к раднэ-нак&ко применять бесстыковые сварные плети на железобетонных шпалах.

Внедрение результатов работы. Результаты диссертационной работы использованы ВНИИЖГ МПС при проведении исследований и разработке предложений по научно- исследовательской теме: " Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути в условиях новой системы .ведения путевого хозяйства ": Отчет о НИР/Всероссийский науч.- иссл. ин-т к,д. трансп. (ВГО1ЖГ) Руководитель темы Климов В.М., 1995г (договор с Щ1 МПС N 1155/95)

Апробация работы и публикации. Основные пояснения диссертационной работы докладывались на научно-технической конференции в НИИЖТе (г. Новосибирск, 1952г), на международной научно-практической конференции в БелГУТе (г. Гомель,■1995г).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и предложений, список использованных источников и приложений. Объем работы составляет 162 страниц, включая 6У страниц машинописного текста, 10 рисунков, 19 таблиц к 7< приложений. Список использованных источников содержи? 105 наименований.

Содер;*ание работы.

Во введении обосновывается актуальность решаемой в диссертации задачи, излагаются цели и методы исследования, сформулированы положения, которые выносятся на защиту.

.В первой главе приведен анализ исследований по накоплению деформаций пути и планированию работ по текущему содержанию.

Оценка интенсивности развития деформаций пути и их свази с потребностью и объемами проведения ремонтных работ рассматривались в трудах отечественных ученых: В.Г. Альбрех,та , E.G. Ва-рызлгна, М.Ф. Вэриго, А.К. Гасакова, S.A. Евдокимова, О.П. Ерш-коЕз, А. 0. Золотароюго, К. С. Исаева, А. Я. Кагана, Н.Т. Конда-кска, 3. Л. Крейнкса, Я.Ь. Лехно, В.Я. Матвецова, С.Н.. Попова,

В.О. Певгнера, КЗ.С. Ромена, В, И. Тихомирова, В.Ф. Федулова, • П.П. Цуканова, Г.М. Шахунянца и др.

Изучались проблемы взаимосвязи упругих к остаточных деформаций пути с условиями его эксплуатации (скорости движения по. ездов', нагрузки на оси, прошедший по пути тоннах, грузонапряженность участка, характеристики конструкций и состояния верхнего строения пути) и напряжениями, возникающими в элементах верхнего строения.

Задаче совершенствования системы контроля пути и планирования путевых работ!посвещен'обширный круг исследований, выполненных в отделении " Организации и механизации путевых работ " ВНИИЖТа. Вопросы накопления деформаций пути и планирования работ по текущему содержанию, на оскоеэ обработки информации путеизмерительных вагонов, изучены для различных конструкций пути' для линий о высокой грузонапряженностью. Поэтому непосредственное их применение без учета временного фактора рзсстройств пути в условиях средней и малой грузонапряженности может привести к ошибкам.

В этой связи весьма актуальным становится вопрос изучения влияния снижения грузонапряженности и прешедшего тоннажа на работу пути.

Структурная схема исследования приведена на рис.1.

Во второй главе выполнен статистический анализ собранного фактического материала на опытных участках 6-и дистанций пути Белорусской железной дороги.

В процессе выбора опытных участков пути на основе планирования эксперимента основными критериями являлись: грузонапряженность, наработка тоннажа.

Kic.í

При обработке данных опытные участки сгруппированы так, чтобы можно было оценить'влияние рапной грузонапряженности при сравнительно идентичных значениях тоннажа и скорости, а также влияние тоннаг.а при близких значениях грузонапряженности.

В диссертационной работе собраны данные и выполнены расчеты для трех конструкций верхнего строения пути:

- беостыксвои F65, с железобетонными шпалами 'ОКБ):

- звеньевой Ff.5, с деревянными шпалами (ДЭ);'

- звеньевой Р65, с железобетонными ¡¡¡палами (КБ).

Для оценки состояния пути на опытных участках были использованы данные балльной сценки по результатам ежемесячных проходов путеиамерителя за 1991-1993гг.

Стабильность суммарной балльной оценки 'каждого километра, за рассмотренный период, была оценена с пзмсщьрз коэффициента вариации (Cv). Вычисления коэффициентов вариации выполнялись по • общепринятой методике.

8 результате анализа изменения закономерностей состояния пути для участков бесстыксвого пути с железобетонными шпалами (грузонапряженность от 13 до 40 млн. ткм/км год брутто), звеньевого с деревянными плалами (грузонапряженностью от 1.8 до 20 млн. ткм/км год брутто) и звеньевого с железобетонными ( шпалами (грузонапряженностью от 15 до 24 млн. ткм/км год брутто) с установленными скоростями движения на всех опытных участках (общим протяжением 300 км)-, до 100 ¡см/ч (пассажирские поезда) и 80 км/ч (грузовые поезда), показали отсутствие явно выраженной зависимости параметра стабильности оценок состояния пути (Cv) от грузонапряженности и прс^едкего тоннажа.

Анализ г.ги:учекиых результатов позволил ааклшить, что сое-

тсяние пути в таких условиях, в основном, определяется качеством его содержания.

В течении 3-х летнего периода (1991-1993гг.) выполнялись систематические наблюдения за состоянием геометрии.пути по данным лент вагонов - путеизмерителей,' а также фиксировались фактические ватраты рабочей силы на текущем содержании. В результате обобщения данных эксплуатационных наблюдений, методом наименьших квадратов, для всей совокупности виборок данных по опытным участкам, получена линейная зависимость показателя расстройств пути от затрат труда на текущее содержание

П - 49.97 - 0.082*Q, (1)

где п - средний (за три года) процент количества километров со штрафуемыми неисправностями на участке,в X Q - разница расхода рабочей силы реальной и по приказу, МПС М 38/Ц, ъ Z.

График зависимости расстройств пути от затрат труда ка его текущее содержание приведен на рис.2.

Анализ полученных результатов позволяет вшиачить, что простое увеличение затрат труда на текущее содержание малоэффективно. Так, для снижения доли неисправностей на ?.0Х (от 50 до 30%) требуется увеличение затрат труда в 2.5 раза, что нереально для повсеместного применения. В эяих условгях особую значимость принимает вопрос использовании механизации на /текущем осдзрданий и своевременности проведения ремонтных работ в соответствии о нормах«', приказа МПС N 12/Ц от 16.08.95г.

*

Е< третьей главе для оценки параметров деформаций пути проведена сценка интенсивности роста неровностей в условиях сред-

График зависимости расстройств пути от затрат труда на его текущее содержание

Условные обозначения о - эксплуатационные дачные

- - апрокскулровгнная зависимость п-49.57-0.032*$

Рис.2

ней к малой грузонапряженности. Поскольку ссноЕцая деля расс- | тройств пути относится к вертикальным неровностям в продольном | профиле, за исходную информацию были венты записи просадок на' лентах вагонов - путеизмерителей. В диссертационной работе рассмотрена короткие просадки, не зависящие от состояния земляного полотна, которое, впрочем, бшо здоровым на выбранных опытны?: участках.

На основе анализа лент вагонов - путеизмерителей в последовательных проходах по участкам протяженность» около 300 км на щебеночном балласте была определена интенсивность развития просадок. Рассматривались две совокупности' опытных данных на участках с проведением работ по текущему содержанию пути и, отдельно, периоды, когда работы по устранению вертикальных неровностей не производились..

Результаты наблюдений за накоплением деформаций пути на опытных участках приведены в табл.1.

Таблица 1

Накопление просадок в пути на опытных участках

Конструкция верхнего Система теку- Средняя удель-

строения пути щего содержа- ная величина ■

ния пути накопления

просадок в

путл ММ/1ШШ. т

3 2 3

» *

\ Бесотггконои с Ш 1 период 0.12

1.........—.......................„....,,........... •

1 1 1 1 1 1 2 . 3 • 1 1 __1

| Бесстыковой с ЖБ 1 1 2 1 период , 0.20 1 1

| Звеньевой с ДШ 1 1 1 период 0.47 1

_ Г 1 2 период 0.60

| Звеньевой с »33 1 1 ...... ........... ...... 1 1 1 ......... период 0.63

1 2 | ............... период 1.00

Примечание:

1 - периоды наблюдений, когда проводилось устранение неисп-

равностей III - IV степени;

2 - периоды наблюдений, когда работа по выправке пути не

проводились.

Установлено, что на участках пути, где просадки между проходами путеизмерителя не исправлялись, интенсивности их накопления в 1.5 -1.7 раза выше.

Для выяснения вопроса о том, как изменяется состояние пути в процессе эксплуатации с течением времени, был выполнен гарре-дяцяонный анализ проездок пути между очередными проходами путеизмерителя. Для анализа .просадок били выбраны 10 км отрезки аа каждом опытном участке с Оесстмкозыми плетями и авешевкуи конструкциями на да и ЖВ шкалах. При этом йссяедсшадл-л. как гладя выборка просадск, амплитуды которых ироваачя? О кк, так я отдельно выборка только тех просадск, кегерыо яе ¡ьл^а&ялкю.

при текущем содержании и глубина их росла монотонно. На рис.3 предстазден анализ роста просадок бесетыкового пути.

Выполненный кпрреляционный анализ просадок отдельно по полевей и мелдупутной нитям показал, что указанные частные выборки относятся-к одной генеральной совокупности и допустимо их статистическое объединение.

В таОл.4 приведены результаты корреляционного анализа просадок пути на опытных участках в целом по пути.

Корреляционная связь амплитуд неровностей между проходами путеизмерителя обладает высоким коэффициентом корреляции 0.7 -0.8, это говорит о существовании закономерности развития амплитуд просадок. Наличие связи между просадками пути показывает, что имея данные за период пропуска 8-7 млн.т (по 3-4 проходам путеизмерителя) можно прогнозировать состояние пути на кратковременный период и соответственно планировать работы по выправке.

При контроле состояния пути важную роль играет выявление отрезков пути, находящихся в опасном состоянии. На практике было бы желательно выделять такие отрезки. Задача автоматизированного выявления опасных отрезков пути о • помощью бортового компьютера вагона - путеизмерителя может Сыть решена различными методами. В-диссертационной работе разработан амплитудно-вероятностный метод для решения задач прогнозирования состояния пути и оценки качества его текущего содержания в пределах рабочего отделения, околотка, участка, дистанции пути, железной дороги. .

Разработка рекомендаций по содержанию пути основывалась на ислаз»8сьании действующего нормативного документа ТУ-81. Были постр'гНы гкстогр^лл:Ы распределения прссадок пути.

Кореляциокный анализ просадок пути на опытных участках с ¡затратами труда на текущей содержание

20

<0

О

20

Ю

20

О

* •

• « л *

* • 0

% 1?. рис. а

{

# ----

• * -л • • • ГН59

в в

<5 мм

»

-- ---- • „»О* « » « в • ^ *

Г-0-5!

1& .

- Í6-

ft

ч

о

'H

flj to í-.. 4.»

M

H

«

M

Й

S

в

о м tí

u

о CI

к

a

и я

1Я

Я и

о в Я

гл|

s

См

^ к К

Г<ч

-Il

о

15

tî S!

О p.

о ^

Ct

Ь rt •е- Й •о- 5

г* О

ы

и

3

я

к I

tri — Л. С"

о

V Л«

л «

s

ц § «

¡Я

5 £

й-g л, u

о S

Ci, -t

vi «

•ñ О

о о

о

'О

о о

-g'

ч

ю

cpj

H

С7\

c-J

lO

Г-

Для иллюстрации на рис.4 приведена гистограмма распределения просадок бесстыкового пути с железобетонными шпалами ( грузонапряженность 40 млн. ткм/км год брутто). Заштрихованы площади гистограмм: •

Ф(о - Ф -С А < 10 мм }

Фй- ® <■ А < 15 мм > , (2)

где А - амплитуда проездки пути, в мм.

Получены уровни вероятностей непревышения нормативных просадок, . величиной 10 и 15 мм характеризующих отличное и хорошее качество состояния пути соответственно, установлены их зависимости от прошедшего тоннажа между последовательными проходами путеиамерителя (млн. т брутто) и времени эксплуатации, после капитального ремонта (мес), а также от фактического расхода рабочей силы на текущее содержание пути.

Построены зависимости вероятностей <%), яепревшеаия указанных нормативных просадок от прошедшего тоннажа (лТ) для всех опытных участков, различающихся между собой конструкцией верхнего строения пути, грузонапряженность» и сроком службы.

Вероятности нопревыиеняя нормативных просадок (Ф<о, Ф45) оказались в зависимости, близкой к линейной от прошедшего тоннажа (дТ) между пос...довательными промерами состояния пути вагоне« - путеизм'"'рителем:

Ф - а - Ь.а'Г, (3)

где з,Ь - параметр» полученные методом найме«;,тх тоз.

- 18 -

Гистограмма распределения просадок бесстыкового пути с железобетонными шпалами

(Грузонапряженность Г-40 млн. ткм/км год брутто)

йЧ 03 0.2

I проход пу-<Щб15ж) «измерителя - 5.04.94

(16 <5.0 -116 Ш

Амплитуда просадок пути, А мм

II проход пу- . ФОШ5ии} теизмерителя • 8.05,94

<5.0 П.5 Ш

Амплитуда просадок пути, А мм

- 19 - '

В табл.2 предсталены зависимости коэффициента Ь от времени эксплуатации

Таблица 3

Конструкция верхнего строения пути Срок службы, мес Значения коэффициентов Ь

работы выполняются работы не ведутся

бесстыковой с ЖБ 12 36 30 48 0.057 0.040 0.040 0.020 0.068 0.073 0.073 0.110

' авеньевой с ДШ 24 48 84 0.090 0.055 0.030 0.090 0.096 0.134 '

звеньевой с дБ 24 . 43 60 0.127 - 0.102 0.100 0.16D 0.220 .0.280

Полученные зависимости показывают, что состояние пути существенно зависит от качества его содержания.

В табл.4 представлены зависимости состояния пути от затрат труда на его содержанке

Таблица 4

Конструкция верх- Срок Коэффици- Расход

него строения пути службы ент b (ра- рабочей

мёо боты выпад силы

няются) ч-дн/км

12 0.05? 1.13

бесзтккозой с КБ 36 0.040 1.15

за 0.040 1.21

48 0.020 1.44

24 0.090 « 0.69

звеньевой а ДШ' 43 0.055 0.60

84 0.030 0.84

24 0.127 0.80

звеньевой с MB 48 0.102 0.92

__________________ 60 0.100 ■ ■ 0.97

Вероятности непрешгяенкя амплитуд просадок более 15 ш по-дучс-нних по данным всех проходов путеизмерительных вагонов, окааако» не менее 0.80,- 0.95, что свидетельствует о достаточно хорошем качестве текущего содержания на выбранных участках с аатрдтомя труда соотьегствукщши нормативным rro прикггу N SS'/Ц.

hoctw ;IV тс г услсьлях и малсй'грусг.нап-'

ряженности целесообразно включать в план работ устранение неисправностей II степени.

Наличие больного количества неисправностей до 15 мм влияет ка расстройство пути, поэтому им необхсгимо уделять большее внимание.

В условиях средней и малой грузонапряженности необходимо выполнение профилактических работ со своевременным устранением просадок, превышающих не только 15 мм, но и 10мм.

Четвертая глава посвящена техники-экономическому сравнению типов верхнего строения пути.

Сравнение и выбор вариантов производилось по затратам тру-■да на текущее содержание. .

В результате техника-экономического сравнения установлено, что наилучшим типом верхнего строения пути в условиях средней и малой грузонапряженности является - бесстыковой путь со сварными плетями на железобетонных шпазах.

Это позволяет заключить, что в условиях средней и малой грузонапряженности нельзя идти на упрощение конструкции верхнего строения пути (см. также выше табл.1).

Заключение

Выполнение в диссертационной работе исследования позволяют заключить следующее:

1.В современных условиях работы железнодорожного транспорта необходимо исследовать к нормировать работу пути и услоиилх средней и малой грузонапряженности.

2.В результате анализа изменения аакзноыерностеи состоянии пути для участков бесстыкового пути с яеде&оЗв'гоншия впшшмх (грузонапряженность от 13 до 40 ила. ткм/км год брутто), ак-гнь- • евого о деревянными апакауи (грувсиглрданаячки с г д;

млн. ткм/км год брутто) и звеньевого с железобетонными шпалами (грузонапряженностью от 15 до 24 млн. ткм/км год брутто) с установленными скоростями движения на всех опытных участках (общим протяжением 300 км), состовляющими 100 юл/ч (пассажирские поезда) и 80 км/ч ( грузовые поезда), показали отсутствие явно выраженной зависимости балльных оценок пути от грузонапряженности. Состояние пути, в основном, определяется качеством его текущего содержания.

3.В течении 3-х летнего периода (1991-1993гг) проводились систематические эксплуатационные наблюдения за состоянием геометрии пути с анализом фактического расхода рабочей 'силы, а также данных лент вагонов - путеизмерителей. В результате обо-щения данных наблюдений получена практически линейная зависимость количества расстройств пути (по шеоти видам: уиирение, сужение, плавное отклонение по уровню, перекос, просадка, по направлении в плане) от затрат труда на текущее содержание.

4.Установлено, что простое увеличение затрат труда на текущее содержание пути малоэффективно: так, для снижения количества неисправностей на 20%, возможно при увеличении затрат труда в 2.5 раза, что не может быть рекомендовано. В этих условиях особую значимость приобретает вопрос использования на текущем содержании средств механизации и своевременности проведения ремонтных работ соответствии с нормами приказа МПС N 12/Ц.

б.Для каждого исследуемого варианта конструкции верхнего строения пути получены удельные величины накопления просадок (в мм/1млн.т), составившие: 0.12 (бесстыковой с ЖБ), 0.47 (звеньевой с дш), звеньевой с КБ - 0.63. Установлено, что на участках пути, где просадки длительное время не исправлялись, указанные кйт-нсмзносги расстрсйзтв пути в 1.5 - 1.7 раза вывв.••

6.Выполнен корреляционный анализ роста вертикальных просадок рельсовых нитей в процессе эксплуатации, коэффициенты корреляции составили 0.7 - 0.8, что говорит о весьма тесной зависимости величин просадок, зафиксированных вагоном - путеизмери-телем при его последовательных проходах.

7.Разработана вероятностная методика оценки качества текущего содержания пути-по величинам просадок рельсоЕих нитей. Получены уровни вероятностей непревашения нормативных просадок, величиной 10 и 15 мм, характеризующих отличное и хорошее качество состояния пути, соответственно, установлены их зависимости от прошедшего тоннажадТ (млн. т брутто) и времени эксплуатации (мес.), а также от-фактического расхода рабочей силы на текущее содержание пути ( в ч-дн./км). Вероятности непреЕышения амплитуд просадок более 15 мм, полученных по дгшным всех проходов путеизмерительных вагонов, оказались не менее 0.90 - 0.95. Это свидетельствует о достаточно хорошем качестве текущего содержания на опытных объектах, с затратами труда, соответствующим нормативным по приказу N 38/Ц.

8.Сравнительный анализ полученных результатов показал бесспорное преимущество варианта конструкции верхнего стронип пути с бесстыковыми рельсовыми плетями по сравнению со звеньевыми как на деревянных, так и на железобетонных шпала;: (см. табл. 1).

9.По мере компьютеризации путеизмерительных вагонов разра-ботаиая методика может. найти практическое применение- на сети железных дорог.

10.В результате технкко-эконсмичеоа« расчетов установке-но, что в условиях средней и малой гругойад.яже.чнссти при установленных скоростях движения поездов до :С0 - 80 км/ч н*;,спус-

тпмо упрощение конструкции Ееркнего строения пути и рационально применение верхнего строения пути с бесстыковыми сварными плетями на железобетонных шпалах.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1.Гринь E.H. " Особенности работы пути в современных условиях" " Путь и путевое хозяйство".- 1995г.-N8.C-12-15.

2.Матвецов В.И., Гринь E.H. " 0 режимах эксплуатации 25-метровых рельсов"/ Сб. тез. докл. научно-технической конференции. Новосибирск 1994г. С 33-34.

3.Гринь E.H. " О нормах н допусках содержания пути малодеятельных линий"/ Тез. докл. международной научно-практической конференции. Гомель,1995г. С 129-130.

Гринь■Елена Николаевна

Совершенствование системы технического обслуживания железнодорожного пути в условиях средней и малой грузонапряженности

05.22.06. - Железнодорожный путь

Сдано ь набор £ С. 05". 96, Подписано к печати SO, 05, 96 ■ Сормат бумаги 60 84/16 Объем /£ Заказ -ЗЗТгкраж 80 экз

Гиг.:: IV/ ГУ!: н 55, ул.ООр^зцоьа, in