автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы ремонта коммутационных электрических аппаратов электровозов ВЛ10У на полигоне их обращения

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЙ

На нравах рукописи

ШЕПЕЛИН ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕМОНТА КОММУТАЦИОННЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10У НА ПОЛИГОНЕ ИХ ОБРАЩЕНИЯ

05.22.07. - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САМАРА-2004

Диссертация выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения на кафедре «Электроснабжение железнодорожного транспорта».

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

КАПРАНОВ Николай Николаевич Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

ФЕОКТИСТОВ Валерий Павлович

кандидат технических наук, доцент АНДРОНЧЕВ Иван Константинович

Ведущее предприятие - Куйбышевская железная дорога, служба локомотивного хозяйства

_часов на заседании диссертационного совета К218.011.01 при

Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС) по адресу:

443066, г Самара, 1-ый Безымянный пер., 18, СамГАПС, ауд. 5216, корпус 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Самарской государственной академии путей сообщения.

Автореферат разослан 2004 года.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу совета академии.

Защита диссертации состоится

в

Ученый секретарь диссертационного совета К218.011.01, к.т.н., доцент

2004-4 27012

3 у ' ^ " .

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. С появлением железнодорожного транспорта возникла проблема выбора рациональной системы ремонта подвижного состава. В период возникновения массовых железнодорожных перевозок безальтернативно была выбрана планово-предупредительная система ремонта. Причиной тому были, во-первых - при большом парке локомотивов и все возрастающей сложности устройства локомотива никто из ремонтного персонала не мог анализировать и удерживать информацию о техническом состоянии каждого локомотива (всего в целом), во-вторых - недостаточные технические возможности тех лет.

Сложившаяся экономическая ситуация в стране выдвигает на первый план вопросы более полного использования всех видов ресурсов: материальных, денежных, трудовых и т.д. Она заставляет разрабатывать меры по повышению эффективности эксплуатации подвижного состава железных дорог. Известно, что одним из факторов, определяющих эффективную работу тягового подвижного состава, является его надежность.

Существующие методы и способы организации эксплуатации и ремонта локомотивного парка железных дорог нашей страны ориентированы на усредненные показатели использования локомотивов. Действующая система технического обслуживания и ремонта (ТО и ТР) практически одинакова для всех локомотивов. Но условия эксплуатации настолько отличаются, что ресурсы одноименных узлов и агрегатов локомотивов одной серии могут отличаться и в отдельных случаях, достаточно существенно. Это подтверждается исследованиями износа коммутационных электрических аппаратов (КЭА) электровозов ВЛ10У.

Высокая интенсивность работы железнодорожного транспорта ведет к повышенному износу тягового подвижного состава, в том числе КЭА. Обновление, модернизация и ремонт локомотивов требует больших финансовых и материальных ресурсов.

Прогнозирование износа КЭА путем определения их фактического состояния повышает эффективность использования за счет увеличения сроков эксплуатации с учетом необходимых требований безопасности движения и уменьшает затраты на ремонт и техническое обслуживание.

Таким образом, разработка методов прогнозирования фактического технического состояния КЭА грузовых электровозов является актуальной научно-технической проблемой повышения надежности электрооборудования локомотивов.

Диссертационная, работа подготовлена на основании исследований, проведенных автором в рамках программы утвержденной указанием МПС №2467 от 11.10.99 г.

Тема диссертационной работы соответствует основным направлениям «Концепции системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного -состава по техническому состоянию».

Цель работы.

Цель настоящих исследований состоит в разработке методов и средств оценки и прогнозирования технического состояния коммутационных электрических аппаратов электровоза ВЛ 10У, направленных на поддержание их надежности на требуемом уровне и уменьшения затрат на техническое содержание.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решались следующие задачи:

- анализ методов и средств оценки и прогнозирования технического состояния коммутационных аппаратов;

- исследование внешних факторов, влияющих на работу КЭА;

- построение математических моделей зависимости интенсивности отказов КЭА от воздействия внешних факторов и проведение сравнительного анализа выявленных факторов;

- определение основных характеристик транспортного потока;

- проведение экспериментальных работ на полигоне обращения по определению числа циклов операций КЭА;

- определение лимитирующих групп КЭА и формирование их в рейтинговые группы на основе циклов срабатывания;

- разработка математических моделей зависимости ресурса КЭА от плотности движения поездов и частоты циклов операций КЭА;

- разработка алгоритма расчета ресурса КЭА для внедрения в информационную модель базы данных автоматизированной системы управления • локомотивным хозяйством;

- оценка технико-экономической эффективности результатов исследования.

Методы исследований. Для решения поставленных задач в работе

использованы: метод прогнозирования технического состояния машин и механизмов; статистический анализ; методы теории вероятностей и математической статистики; теория надежности локомотивов; теория планирования эксперимента; факторный анализ; системные экспериментальные исследования неисправностей КЭА, проведенные на электровозах ВЛ10У, работающих на полигоне обращения Куйбышевской железной дороги.

Научная новизна.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана математическая модель прогнозирования износа КЭА с учетом плотности движения на полигоне обращения;

- на основе разработанной модели предложена методика прогнозирования фактического состояния КЭА, с последующим уточнением их ресурса;

- разработан алгоритм расчета ресурса КЭА с учетом воздействия внешних факторов.

Практическая ценность работы. Практическая реализация разработанной методики прогнозирования износа подконтрольных элементов КЭА с учетом плотности движения на полигоне обращения, позволяет более точно определить остаточный ресурс электрических аппаратов и корректировать структуру ремонтного цикла. Методика адаптирована под базу данных автоматизированной системы управления транспортом (АСУТ).

Проведены сравнительные исследования и даны рекомендации о своевременной постановке электровозов на ремонт, учитывая состояние КЭА. Основные результаты и исследования одобрены и внедрены на Куйбышевской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовских научно-технических конференциях и конференциях с международным участием (г. Самара, СамИИТ 1999, 2000) и на научном семинаре кафедры «Локомотивы» и «Электрический железнодорожный транспорт» СамГАПС (г. Самара, 2003 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, 5 разделов, выводов и рекомендаций, списка использованных источников и приложений.

Содержит: 167 страниц текста, 14 таблиц, 38 рисунков, 4 приложения, 96 наименований использованной литературы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Введение содержит обоснование актуальности темы исследований, определение цели и задач работы.

В первой главе дан обзор существующим работам по совершенствованию системы ремонта подвижного состава, морских судов, автомобильного транспорта, авиационного транспорта.

Вопросам совершенствования системы ремонта посвящены работы Воробьева А.А., Горского А.В, Лакина И.К., Капранова Н.Н, Осяева А.Т., Курунова А.В., Савенкова М.В., Бразиловича Е.Ю., и других авторов.

Можно выделить два основных направления совершенствования системы ремонта:

- совершенствование путем изменения структуры ремонтного цикла и адаптации ее к изменяющимся условиям;

совершенствование методов контроля параметров управления техническим состоянием узлов оборудования.

Выполненный анализ существующих решений показал, что наиболее перспективным является система ремонта по техническому состоянию. Но еще более эффективна смешанная система ремонта, которая позволяет также наряду со снижением затрат обеспечить необходимый уровень надежности:

Однако, существующие в настоящее время технические средства и методики контроля технического состояния разрабатывались независимо многими разработчиками бессистемно. Что в результате не позволяет создать комплексную структуру диагностирования локомотива.

Далее проведен анализ состояния системы ремонта электровозов на Куйбышевской железной дороге. В графическом виде он представлен на рис.1, рис. 2, рис.3.

66%

1. Неудовлетворительное качество ТР и ТО; 2. Неудовлетворительное обслуживание нарушение режимов управления локомотивными бригадами; 3. Неудовлетворительное качество КР и изготовления; 4. Прочие причины. Рис. 1. Гистограммы анализа распределения порч и неисправностей, %

5 5% ™

V:/. К*.

25% V 3

23%

1.ТЭД; 2. Вспомогательные машины; 3. Электроаппаратура; 4. Колесные нары; 5.Компрессоры; 6. Автотормозные приборы; 7. Приборы безопасности; 8. Неисправности прочего оборудования. Рис.2. Гистограмма неплановых ремонтов по видам оборудования, % Повреждения

Аппараты

1. Аппараты защиты; 2. Переключатели; 3. Контакторы силовой цепи; 4. Резисторы, электрические печи; 5. Высоковольтные провода и шунты; 6. Шины; 7. Вспомогательные цепи; 8. Аккумуляторные батареи; 9. Токоприемники; 10. Прочие повреждения аппаратов

Рис. 3. Гистограмма повреждений основных электрических аппаратов, вызвавших заход электровозов на неплановый ремонт, %

По результатам выполненного анализа можно сделать следующие выводы: за последние годы на Куйбышевской железной дороге проведена определенная

работа но внедрению прогрессивных технологий ремонта. Вместе с тем в техническом содержании тягового подвижного состава (ТПС) допускаются недостатки. Не находит широкого применения опыт передовых депо по использованию средств безразборного диагностирования и на этой основе осуществления технического обслуживания и текущего ремонта, исходя из фактического состояния локомотивов и их узлов. Не уделяется должного внимания контролю качества ремонта ТПС, полноты объемов работ, установленных для ТО и ТР, а так же нормам межремонтных периодов, что приводит к увеличению материальных и трудовых затрат в эксплуатации, снижению уровня надежности, ухудшению технического состояния ТПС.

Так же проявляется медлительность в создании специализированных цехов по капитальному ремонту оборудования локомотивов (колесных пар, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и др.).

Выполнен анализ по методам прогнозирования технического состояния и рассмотрены вопросы теории надежности в исследовании коммутационных аппаратов. Особое место в данной главе отведено обзору и анализу существующих методов надежности. В этой связи привлекают внимание разработки МИИТа, ЛИИЖТа, РИИЖТа, ОмИИТа, и др. Большой вклад в разработку указанной проблемы внесли такие видные ученые, как: Павлович Е.С., Четвергов В А., Айзинбуд С.Я., Феоктистов В.П., Сотсков B.C., Сорин ЯМ, Рипс Я.Н., Исаева И.П., Сонин B.C., Просвиров Ю.Е, Валиулин Р.Г. Капранов Н.Н., Кабенин Н.Г., Коновалов В.П., Озембловский В.Ч., Дмитренко И.В., Михлин В.М., Пахомов Э.А., Легостаев ЕА., Рихтер К.Ю., Фишер П., Шнейдер Г и др.

Проведенный анализ и обзор работ, посвященный рассматриваемой проблеме, подтвердил правильность выбора цели и задач настоящей работы.

Во второй главе выполнен факторный анализ, где исследованы внешние факторы, влияющие на работу КЭА, и проведен сравнительный анализ для выявления более значимых из них.

Из общего числа факторов в поставленной задаче целесообразно было рассмотреть только неуправляемые и изменяемые в кратковременные промежутки времени, т.к. на управляемые и факторы ограничения возможно целенаправленное непосредственное воздействие, т.е. они могут быть оптимизированы на основе конкретной системы обслуживания и ремонта, что представляет собой самостоятельные исследования и в данной работе не рассматриваются.

Координаты искомой функции определяются соотношениями: по расположению массива точек на корреляционных полях выбирался вид уравнения регрессии.

Коэффициенты В и свободный член регрессии А определялся по формулам:

Для выявления связи между вариацией факторного признака К и вариацией результативного признака С вычисляются следующие дисперсии:

- дисперсия 82с, измеряющая общую вариацию за счет действия всех факторов;

- дисперсия , измеряющая вариацию результативного признака С за счет действенного факторного признака К;

- дисперсия Э2 , характеризующая вариацию признака С за счет всех факторов, кроме К, т.е. остаточная дисперсия.

Для проверки значимости уравнения регрессии вычисляется F-критерий.

Б - критерий имеет распределение Фишера с К]=1 и Кг—2 степенями свободы.

По выбранному уровню значимости р=0,9 и числам степеней Свободы К( и Кг в таблицах Р-распределения находилось критическое значение С},,, удовлетворяющее условию РС^СЗжр^р. Значимость уравнения определялась из условия РХ},,,.

Для оценки тесноты связи и измерения тесноты связи в процентах определялся коэффициент выборочной регрессии г и коэффициент детерминации И.

Аппроксимация нелинейных зависимостей проводилась с использованием уравнений второго, третьего и четвертого порядка (м=2,3,4). Выбор лучшего варианта уравнения регрессии осуществлялся по минимальному значению среднеквадратической ошибки а и минимальному значению

Значение коэффициентов уравнений регрессии были

определены решением следующих уравнений:

Обработка материала позволила выявить факторы и получить их математические модели представленные в диссертации, а на рис. 4 выборочно представлены зависимости интенсивности отказов от влажности воздуха и плотности движения поездов на полигоне обращения.

В связи с тем; что собранные и обработанные данные, влияющие на работу КЭА нельзя подвергнуть многофакторному анализу, т.к. они были получены по результатам штатной эксплуатации, был применен информационный подход для анализа параметров.

Контроль с информационной точки зрения позволяет снять неопределенность состояния объекта, которая количественно характеризуется энтропией этого состояния.

Пусть координаты ~ 2, к) вектора состояния £— независимые величины. Тогда, используя известное свойство, заключающееся в том, что энтропия совокупности независимых величин равна сумме энтропии этих величин, можно записать:

Я

1

где

н

энтропия

состояния

диагностируемого

изделия,

(О безусловная энтропия 8-го параметра. Количество информации ,которую несет параметр, о состоянии изделия, можно оценить выражением:

условная энтропия состояния изделия после контроля

где

параметра .

Выбор параметров следует начинать с параметра несущего максимальное количество информации Js,„x .Энтропию по в-му параметру, можно вычислить с помощью следующего выражения:

где /(£■$) - функция плотности распределения по в-му параметру. Поскольку /(О практически всегда определяется как многоугольник вероятностей, то данное выражение можно представить в виде:

= А Р,,

где р/ — вероятность попадания параметра в 1-й интервал диапазона его изменения.

Параметры можно выбирать и по критерию минимума величины Нв (£). Если распределение подчинено нормальному закону, что на практике встречается

часто, то энтропия отдельного параметра будет равна:

Н =

1

'{5 »

ехр(-

й.,

2Д

^ J

где дисперсия распределения параметра .

Осуществляя преобразования, получаем: .

Таким образом, упорядочение параметров по степени информативности (Рис. 5) можно осуществлять по величине дисперсии распределения параметра.

Одним из конструктивных недостатков коммутационных электрических аппаратов электровозов ВЛ10У является установленная проведенными исследованиями зависимость количественных показателей от состояния окружающей среды.

Прямое и значительное влияние на надежность коммутационных электрических аппаратов оказывает количество и продолжительность выпадения осадков. Интенсивность отказов цепей управления при работе в ясную погоду в 4,6 раза ниже, чем при работе с максимально зафиксированной продолжительностью выпадения осадков, которая не превышает 30% всего времени работы в наблюдаемый период.

Рис. 5. Гистограмма параметров по степени информативности

Интенсивность отказов КЭА находится в параболической зависимости от величины абсолютной влажности и температуры окружающего воздуха с минимальными значениями при 10 миллибарах и +9° С. Отклонение влажности и температуры окружающего воздуха от указанных значений вызывает значительное увеличение интенсивности отказов.

Параметры, характеризующие состояние окружающего воздуха изменяются в течение года от максимальных до минимальных значений, что вызывает значительные отклонения интенсивности отказов от среднего значения. Для получения устойчивых характеристик интенсивности отказов по статистическим данным, получаемым из эксплуатации, необходим период наблюдения не менее двух лет.

Интенсивность отказов. КЭА находится в прямой зависимости от продолжительности работы локомотивов между техническими осмотрами. При существующей технической грамотности и организации профилактических мероприятий увеличение пробега электровозов между техническими осмотрами с одних суток до четырех увеличит интенсивность отказов в два раза, до восьми суток - в четыре раза и т.д.

Что бы увеличить пробег между техническими осмотрами, не увеличивая интенсивности отказов, нужно предварительно повысить техническую грамотность обслуживающего персонала, что возможно за счет повышения общеобразовательного уровня,. подготовки работников на более высокий класс, разряд и т.д. В современных условиях наиболее важное значение приобретают вопросы организации технической и общеобразовательной учебы работников депо.

Изменение плотность движения на полигоне обращения значительно влияет на показатели интенсивности отказов. Интенсивность отказов резко увеличивается после достижения плотности движения до 150 пар поездов в сутки. Информационный анализ говорит о том, что этот фактор является одним из основных при выборе стратегии ремонта КЭА.

В третьей главе рассмотрена зависимость между скоростью, плотностью и интенсивностью движения. В общем случае, когда плотность к, то есть степень насыщения, повышается, машинист снижает скорость для обеспечения: безопасности движения. Поэтому имеется существенная корреляция между у и к, то есть скорость может быть приближенно выражена как монотонно убывающая функция плотности *:. Хотя вид этой функции определяется характеристиками участка, погодными условиями и т.д., простейшей формой является линейная аппроксимация. Эта взаимосвязь между и была впервые предложена Гриншильдсом и выражается уравнением:

где - скорость свободного движения, или максимальная скорость, возможная на дороге, а - максимальная плотность потока, при достижении которой все поезда в потоке останавливаются.

Предположение о том, что транспортный поток ведет себя аналогично классической жидкости, представляется излишне грубым, по этой причине рассматривается более общий класс моделей, для которых уравнение соответствует случаю, когда п = -I. Следовательно, мы предполагаем, что к(и')2 = С1 к" или и'=

л <ь:

Решением этого уравнения будет:

и = С1»Л прип = -1 и• о — ,)/2 -*<"«"] при п*\,

к л+1

п+1

где как и ранее, - плотность потока, при которой то есть

максимально возможная плотность потока на участке.

Модель, выражаемая уравнением, была впервые получена Гринбергом. Эта модель достаточно хорошо сходится с результатами наблюдений для плотностей потока, достаточно далеких от 0.

Для модели с п^О обозначим через и0 скорость при к = 0, тогда:

Модель Гриншильдса, является частным случаем уравнения, соответствующим п=1.

Величина скорости ут и плотности к„, которые максимизируют интенсивность потока д, а также соответствующее максимальное значение приведенных выше уравнений и даны ниже:

а) модель Гринберга

V*, = С; к„ = кс/е; д„ = Скс / е.

где е - основание натуральных логарифмов;

в) модель Гриншильдса (п = 1):

ут = у0/2; кт = кс/2; цт = v0kc/4;

с) обобщенная модель

V,

т

п +1

1/22'"+1(я + 3)

_ V к

2/(л+1)+1 Ос

Зависимости д=/(к) и для различных моделей (для п = 1, 0,-1), показаны на рис. 6.

Если существует ограничение скорости V; то зависимость (¡-Д?) может быть получена графически. Это пример - для модели Гриншильдса.

Если V, V,,, тогда скорость, которая максимизирует интенсивность потока, равна V,,:; в любом другом случае эта скорость близка к V;.

Следующим этапом было обоснование продолжительности эксплуатации КЭА между ремонтами.

Для каждой совокупности, соответствующей фиксированному пробегу, определятся законом распределения контролируемого параметра или его числовые характеристики ту и Оу

Рис. 6. Обобщенная модель зависимости плотности (к) от интенсивности (д)

Математическое ожидание ту и среднеквадратическое отклонение Оу износа аппроксимировались в зависимости от пробега методом наименьших квадратов.

Экстраполируя зависимости и в - область больших значений

пробега, определялись величины числовых характеристик на всем протяжении интервала наработки, после чего вычислялась - вероятность выхода значения контролируемого параметра за условный допуск

В общем случае вероятность отказа рассматриваемого узла, т.е. вероятность выхода величины износа за устанавливаемый допуск определяется по формуле:

Ч

I

и скорости движения(у) •

у.

РоЛ0= Г,№.

У.

где 1(1)плотность распределения параметра у за фиксированную наработку

У«. Ун - соответственно верхнее и нижнее предельное значения контролируемого параметра.

Модели накапливающихся повреждений соответствует гамма распределению ресурса узла. Плотность этого распределения имеет вид:

где Г(а) - гамма функция.

Учитывая, что при а 12 гамма распределение аппроксимируется нормальным законом, и плотность распределения контролируемого параметра у определяется следующим выражением:

1

-ЛхоМ)

ехр <

\у~ту{1)] 2<т2Л1)

—

где - среднее значение и среднеквадратическое значение

контролируемого параметра.

Тогда выражение примет следующий вид:

Р„ЛП = Ф

У.-ПуО) _ф У„~ту{1)

<Ту(0

гдеФ = ^7

При износе деталей требуется одностороннее задание границ контролируемого параметра. Учитывая, что поле рассеивания параметра у в соответствии с ГОСТ составляет 6а, можно записать:

1

1'

' - табулированная функция Лапласа.

Значение интеграла в выражениях определяется из таблиц Лапласа А так как пробег, при котором вероятность безотказной работы элемента равна

заданному значению является гамма процентным ресурсом то данные выражения являются функцией распределения ресурса, по которой можно определить гамма процентный ресурс для заданного уровня вероятности безотказной работы

Так как организация системы технического обслуживания . и ремонта (СТОР) при максимальном уровне использования ресурса лимитирующего пробег элемента (ЛПЭ) требует тщательного и непрерывного контроля технического состояния изнашиваемого оборудования электровозов, что трудно осуществить при их работе на протяженном полигоне обращения, то межремонтные пробеги КЭА ЛПЭ целесообразно ограничить 90%-ми ресурсами.

Определение лимитирующих групп коммутационных аппаратов электровоза производилась следующим образом..

В соответствии с ГОСТ 9219-75 все КЭА можно разделить на 6 основных функциональных групп:

1. Управление пуском, торможением и установившейся скоростью движения подвижного состава.

2. Управление реверсированием движения локомотива.

3. Управление вспомогательными цепями..

4. Защита электрооборудования э.п.с.

5. Разъединители и рубильники.

6.Межкузовные штепсельные соединения.

Проведя исследования и опытно-статистические расчеты можно установить частоты циклов работы для всех 6-ти групп КЭА и с их учетом проводить технические обслуживания (ТО) и текущие ремонты (ТР).

Наработка КЭА в часах работы определяется:

где Ь-пробег электровоза, км;

УтвЛчл - фактическая средняя скорость за год, км/ч.

Частоту циклов операций работы ТЭА можно определить:

* Утес! ср,

где {"тип - средняя частота циклов операций КЭА, ц.о./км;

Ут«) - средняя техническая скорость электровоза, км/ч

Используя данные предварительных наблюдений по одному из участков Куйбышевской железной дороги графическим способом можно выявить лимитирующие группы КЭА.

Для определения ресурсов ЛПЭ первой группы в соответствии с предложенной методикой, решалась задача установления закономерностей изменения параметров, характеризующих износ элементов, при разной плотности движения поездов.

Изменение параметров рассматривалось в зависимости от пробега, отсчет которого производился с момента полного восстановления соответствующего элемента. Измерения параметров производились на ТО-3, ТР-1 и ТР-2. При этом использовался инструмент, применяемый в настоящее время в депо: штангенциркули, щупы, шаблоны, микрометры, индикаторы перемещений. Относительная погрешность этого инструмента не превышала 10 %.

На основе теории планирования экспериментов определялся минимально необходимый объем выборок контролируемых параметров, что проводилось с целью получения с достаточной точностью статистических оценок и закономерностей изменения этих параметров для характеристики всей совокупности элементов.

Объем выборки N значения каждого контролируемого параметра определен по ГОСТ, исходя из предположения о нормальном распределении значений параметра при фиксированной наработке. Такое предположение хорошо согласуется с известными моделями изнашивания технических устройств, при однородном качестве объектов, постоянстве средней скорости изнашивания и переплетений реализаций износа. Объем выборок значений параметров определены в соответствии с выражением:

где Тц„ - квантиль распределения Стьюдента с N-1 степенями свободы, соответствующая вероятности

- относительная ошибка среднего значения параметра;

V - коэффициент вариации параметра.

Минимально необходимые объемы выборок получены для плана и N ] при доверительной вероятности и относительной ошибке и

свидетельствует о достаточности объемов исходных данных.

Результаты измерений каждого контролируемого параметра группировались в виде, удобном для анализа и обработки на ЭВМ. В результате анализа получены регрессионные зависимости, которые представлены на рисунке 7.

С помощью аппроксимации методом линеаризации в точках предельно допустимых в ремонте размеров т,, можно получить математические модели ресурса КЭА R от плотности движения к. Математические модели приведены в табл. 2. Графический вид некоторых зависимостей показан на рисунке 8.

Мгмм- 4 \ 12 1

/Ж

¿Г

Л Г

L, ты

100

200

300

м„ ИМ .

4 3 2 1

L,tuc

10

20

30

40

Суммарный вертикальяыйяюфтт- .. Г прдведенный киодвижиомукантаюу,' . (ПК>- > :. л; Линия касания контактов (БВ). :

1—50 пар поездов в сутки; 2 - 100 пар поездов в сутки; 3—150 пар поездов в сутки; 4 — 200 пар поездов в сутки Рис. 7. Графики зависимости параметра узла от его ресурса .

Таблица 2'

Математические модели зависимости ресурса коммутирующих аппаратов от плотности движения поездов.

№пЛт . Наименованием аппарата.- - Параметр - • Математическая модель-.

1 Электромагн итны е аппараты. Толщина главных контактов R(k)= i97,75-0, i 3k-0.0002k2

2 Линия касания контактов R(k)=3932+0.001k-0.0004k2

3 Толщина стенки дугогасительной камеры R(k)=274-0.097k-0.0 lk2

4 Быстродействующ . выключатели Линия касания контактов R(k)=17,08-0,006k-0,0001k2

5 Контакторы электропневматич Толщина контакта у пятки R(k)=137,14+0,05k-0.0014k2

б Линия касания контактов R(k)=31,04+0,021k-0.00028k2

Я-ресурс; К — плотность движения на участке. Рис.8. Зависимость ресурса КЭА от плотности движения;

Разработанная математическая модель расчета ресурса коммутационных электрических аппаратов электровоза позволяет получить его более точное значение, вследствие учета такой эксплуатационной особенности, как плотность движения поездов на полигоне их обращения.

Выбор места проведения исследований — полигон Пенза — Кропачева обеспечивает наиболее характерные условия эксплуатации и режимы работы (значительная протяженность, сложный профиль и т.д.), предусмотренные стандартами и техническими условиями на эксплуатацию электровоза ВЛ10У.

Установленные зависимости изменения контролируемых параметров от пробега свидетельствуют о занижении межремонтных пробегов отдельных

элементов над их ресурсами, что в свою очередь показывает негибкость системы ремонта к изменению внешних факторов.

Результаты исследования режимов работы КЭА указывают на высокий уровень их значимости в системе электровоза, что подтверждает правильность выбора этих элементов для адаптации к системе ремонта по содержанию.

В четвертой , главе составлен алгоритм расчета зависимости ресурса элементов от плотности движения поездов. Разработано устройство для мониторинга циклов операций КЭА. В основе устройства лежит лазерный датчик (005061) перемещения контактов. Схема подключения датчика приведена на рисунке 9.

Данное устройство устанавливалось в высоковольтной камере электровоза в точках, показанных на рис.10.

В процессе наблюдений отслеживалось число циклов операций реверсора, линейных контакторов, быстродействующего выключателя.

Информация о числе срабатываний снималась в депо, при каждом заходе электровоза на ремонт, а также использовался анализ работы контроллера машиниста за поездку.

Так же была рассмотрена адаптация предлагаемых разработок в базу АСУТ, внедряемую на сети железных дорог РФ.

Пятая глава посвящена технико-экономическому анализу разработанной модели изменения ресурса коммутационных аппаратов от плотности движения поездов на полигоне их обращения.

Проведен анализ системы снабжения узлами, материалами и трудовыми ресурсами при агрегатном методе ремонта электровозов. Прогнозирование потребности в лимитирующих узлах, материалах и трудовых ресурсов при агрегатном методе сводится к задаче об оптимальном запасе технологических средств и запасных частей, так как при отсутствии комплексного управления запасами снижается показатель достаточности запаса агрегатов, а как следствие -коэффициент готовности локомотива

Годовой экономический эффект при внедрении разработанной системы составляет 37164 рублей на один электровоз.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Выполнен анализ методов прогнозирования для оценки остаточного ресурса машин и механизмов. На его основе выбраны математические модели износа, которые с достаточной точностью отражают реальные процессы изменения ресурса КЭА.

2. Проанализировано техническое состояние электровозов на Куйбышевской железной дороге, выявлено наличие существенного износа и повреждения элементов электрических аппаратов и тяговых электрических машин. Среди коммутационных электрических аппаратов: наиболее повреждаемыми являются: аппараты защиты, переключатели, контакторы силовой цепи.

3. На основе факторного анализа статистических данных получены функциональные зависимости влияния внешних факторов (температура окружающей среды, влажность воздуха и его запыленность, плотность движения, техническая грамотность обслуживающего персонала) на интенсивность отказов. В результате анализа полученных зависимостей и использования информационного подхода для оценки значимости внешних факторов, обоснована необходимость учета плотности движения поездов при управляющих воздействиях на ремонтный процесс.

4. Произведено формирование КЭА в рейтинговые группы (управление пуском, торможением и установившейся скоростью движения подвижного состава, управление реверсированием движения локомотива, управление вспомогательными цепями, защита электрооборудования э.п.с, разъединители и рубильники, межкузовные и штепсельные соединения). На основе циклов их срабатывания, определены лимитирующие (по ресурсу) коммутационные электрические аппараты электровоза ВЛ10У и с учетом влияния внешних факторов.

5. Разработаны и исследованы регрессионные математические модели изменения ресурса лимитирующих узлов КЭА от плотности движения. Выявлено, что полученные зависимости изменения отдельных элементов контролируемых параметров, такие как: толщина контактов у пятки (БВ, МК, ПК); линия касания контактов (ПКГ, БВ, МК); суммарный вертикальный люфт приведенный к подвижному контактору (МК) свидетельствуют о занижении межремонтных пробегов над их ресурсами. Полученные результаты подтверждают возможность оптимизации межремонтных пробегов.

6. Использование АСУТ для информационного взаимодействия, позволяет оперативно адаптировать систему ремонта электровозов к изменению внешних факторов. Разработанные алгоритмы полностью совместимы с данной системой, и, следовательно, позволяют в перспективе эффективно совершенствовать систему ТОР электровозов. Полученная в результате исследования методика может использоваться, как отдельный вычислительный пакет, или как модуль системы АСУТ.

7. Выполнена оценка технико-экономической эффективности результатов внедрения метода расчета ресурса КЭА с учетом плотности движения поездов на полигоне обращения и внедрения ее в виде модуля в АСУТ. При этом годовой экономический эффект составил 37164 рублей на один электровоз в локомотивных депо Куйбышевской железной дороги. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены

в следующих публикациях

1. Капранов Н.Н., Шепелин П.В. Анализ состояния системы ремонта на Куйбышевской железной дороге. Статья в сборник науч. тр. студентов, аспирантов и молодых ученых.-Вып.2.- Самара: СамИИТ, 1999. -С.60-62

2. Капранов Н.Н., Шепелин П.В. Анализ интенсивности работы электрических аппаратов электровоза ВЛ10У. Статья в межвуз. сб. науч. тр. «Повышение

- 2004-4

173 4 27012

эффективности работы железнодорожного транспорта».-Вып. 20, Часть 1.-Самара: СамИИТ,2001.-С.110-Ш.

3. Гордеев И.П., Шепелин П.В. Технология интенсивной сушки изоляции ТЭД электровозов ВЛ10. Статья в межвуз. сб. науч. тр.с международ, уч. «Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте».-СамарагСамИИТ, 2001.-С.208-210.

4. Курунов А.В., Шепелин П.В. Применение WEB-технологий при создании карт технологического процесса ремонта. Тезисы докладов межвуз. науч.-практической конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте».- Самара; СамГАПС, 2003.-С.63.

5. Шепелин П.В. Адаптация ремонта коммутационных аппаратов к системе ремонта по состоянию. Тезисы докладов межвуз. науч.-практической конференции «Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте».- Самара: СамГАПС, 2003.-С.65-66.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕМОНТА КОММУТАЦИОННЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10У НА ПОЛИГОНЕ ИХ

ОБРАЩЕНИЯ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

05.22.07 - Подвижной состав, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать 16.01.2004г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. печ. листов 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 2.

ШЕПЕЛИН ПАВЕЛ ВИКТОРОВИЧ

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения. г. Самара, ул. Заводское шоссе, 18.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

1.1. Особенности современного состояния систем ремонта

1.2. Пути совершенствования системы ремонта

1.3. Анализ состояния системы ремонта электровозов на Куйбышевской железной дороге

1.4. Теория надежности и использование ее в исследовании коммутационных электрических аппаратов

1.5. Анализ методов прогнозирования технического состояния 38 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ

НА РАБОТУ КОММУТАЦИОННЫХ ЭЛЕКТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

2.1. Действие влаги

2.2. Влияние изменения температуры окружающей среды •

2.3. Влияние запыленности воздуха и цикличности профилактических мероприятий на работу КЭА

2.4. Влияние уровня квалификации обслуживающего персонала на безотказность работы КЭА

2.5. Плотность движения поездов на полигоне обращения и сравнительный анализ внешних факторов влияющих на работу КЭА

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ РЕСУРСА КЭА ЭЛЕКТРОВОЗА, С УЧЕТОМ ПЛОТНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ ИХ ОБРАЩЕНИЯ 83 3.1. Зависимость между скоростью, плотностью и интенсивностью движения

3.2. Обоснование продолжительности эксплуатации КЭА между ремонтами

3.3. Определение лимитирующих групп коммутационных аппаратов электровоза

3.4. Исследование ресурса КЭА в зависимости от плотности движения на полигоне обращения

4. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ И

РЕМОНТОМ ТПС

4.1. Информационная структура модели

4.2. Устройство для мониторинга циклов операций

4.3. Организация ремонтного процесса на основе мониторинга циклов операций. Модель базы данных АСУТ

4.4. Разработка регламента ремонта

5. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСОБРАЗНОСТИ ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕТОДОВ

И ИХ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

5.1. Прогнозирование потребности в запасных узлах, материалах и трудовых ресурсах при агрегатном методе ремонта

5.2. Теоретические предпосылки к определению технико-экономической эффективности локомотивов

5.3. Расчет технико-экономической эффективности предложенного метода постановки электровозов в ремонт

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Актуальность проблемы: С появлением железнодорожного транспорта возникла проблема выбора рациональной системы ремонта подвижного состава. В период возникновения массовых железнодорожных перевозок безальтернативно была выбрана планово-предупредительная система ремонта. Причиной тому были, во-первых - при большом парке локомотивов и все возрастающей сложности их конструкций никто из ремонтного персонала не мог анализировать и удерживать информацию о техническом состоянии каждого локомотива (всего в целом), во-вторых -недостаточные не достаточные технические возможности тех лет.

Сложившаяся экономическая ситуация в стране выдвигает на первый план вопросы более полного использования всех видов ресурсов: материальных, денежных, трудовых и т.д. Она заставляет разрабатывать меры по повышению эффективности эксплуатации подвижного состава железных дорог. Известно, что одним из факторов, определяющих эффективную работу тягового подвижного состава, является его надежность.

Существующие методы и способы организации эксплуатации и ремонта локомотивного парка, железных дорог нашей страны ориентированы на усредненные показатели использования локомотивов. Действующая система технического обслуживания и ремонта (ТОР), практически одинакова для всех локомотивов. Но условия эксплуатации настолько отличаются, что ресурсы одноименных узлов и агрегатов локомотивов одной серии могут отличаться и в отдельных случаях, достаточно существенно. Это подтверждается изучением износа и повреждений коммутационных электрических аппаратов (КЭА) электровозов ВЛ10У.

Высокая интенсивность работы железнодорожного транспорта ведет к повышенному износу тягового подвижного состава, в том числе КЭА. Обновление, модернизация и ремонт локомотивов требует больших финансовых и материальных ресурсов.

Прогнозирование ресурса КЭА путем определения их фактического состояния повышает эффективность их использования за счет максимального использования ресурсов с учетом необходимых требований безопасности движения, и уменьшает затраты на ремонт и техническое обслуживание.

Таким образом, разработка методов прогнозирования фактического технического состояния КЭА грузовых электровозов является актуальной научно-технической проблемой повышения надежности электрооборудования локомотивов.

Диссертационная работа подготовлена на основании исследований, проведенных автором в рамках программы утвержденной указанием МПС №2467 от 11.10.99 т. Ill

Тема диссертационной работы соответствует основным направлениям «Концепции системы технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава по техническому состоянию».

Цель работы.

Целью настоящих исследований состоит в разработке методов и средств оценки и прогнозирования технического состояния коммутационных электрических аппаратов электровоза ВЛ10У, направленных на поддержание их надежности на требуемом уровне и уменьшения затрат на техническое содержание.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решались следующие задачи:

- анализ методов и средств оценки и прогнозирования технического состояния коммутационных электрических аппаратов;

- исследование внешних факторов, влияющих на работу КЭА;

- построение математических моделей зависимости интенсивности отказов КЭА от воздействия внешних факторов и проведение сравнительного анализа выявленных факторов;

- определение основных характеристик транспортного потока;

- проведение экспериментальных работ на полигоне обращения по определению числа циклов срабатывания КЭА;

- определение лимитирующих КЭА и формирование их в рейтинговые группы на основе циклов срабатывания;

- разработка математических моделей зависимости ресурса КЭА от плотности движения поездов и частоты циклов операций КЭА.

- разработка алгоритма расчета ресурса КЭА для внедрения в информационную модель базы данных автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством; оценка технико-экономической эффективности результатов исследования.

Методы исследований. Для решения поставленных задач в работе использованы: методы прогнозирования технического состояния машин и механизмов; статистический анализ; методы теории вероятностей и математической статистики; теория надежности локомотивов; теория планирования эксперимента; факторный анализ; системные экспериментальные исследования неисправностей КЭА, проведенные на электровозах ВЛ10У, работающих на полигоне обращения Куйбышевской железной дороги.

Научная новизна.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана математическая модель прогнозирования износа КЭА с учетом плотности движения на полигоне обращения; на основе разработанной модели предложена методика прогнозирования фактического состояния КЭА, с последующим уточнением их ресурса;

- разработан алгоритм расчета ресурса КЭА с учетом воздействия внешних факторов.

Практическая ценность работы. Практическая реализация разработанной методики прогнозирования износа подконтрольных элементов КЭА с учетом плотности движения на полигоне обращения, позволяет более точно определить остаточный ресурс электрических аппаратов и корректировать структуру ремонтного цикла. Методика адаптирована под базу данных автоматизированной системы управления транспортом (АСУТ).

Проведены сравнительные исследования и даны рекомендации о своевременной постановке электровозов на ремонт, учитывая состояние КЭА. Основные результаты и исследования одобрены и внедрены на Куйбышевской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовских научно-технических конференциях и конференциях с международным участием (г. Самара, СамИИТ 1999, 2000) и на научном семинаре кафедры «Локомотивы» и «Электрический железнодорожный транспорт» СамГАПС (г. Самара, 2003 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, 5 разделов, выводов и рекомендаций, списка использованных источников и приложений.

Содержит: 167 страниц текста, 14 таблиц, 38 рисунков, 4 приложений, 96 наименований использованной литературы.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПУТИ ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Выполнен анализ методов прогнозирования для оценки остаточного ресурса машин и механизмов. На его основе выбраны математические модели износа, которые с достаточной точностью отражают реальные процессы изменения ресурса КЭА.

2. Проанализировано техническое состояние электровозов на Куйбышевской железной дороге, выявлено наличие существенного износа и повреждения элементов электрических аппаратов и тяговых электрических машин. Среди коммутационных электрических аппаратов наиболее повреждаемыми являются: аппараты защиты, переключатели, контакторы силовой цепи.

3. На основе факторного анализа статистических данных получены функциональные зависимости влияния внешних факторов (температура окружающей среды, влажность воздуха и его запыленность, плотность движения, техническая грамотность обслуживающего персонала) на интенсивность отказов. В результате анализа полученных зависимостей и использования информационного подхода для оценки значимости внешних факторов, обоснована необходимость учета плотности движения поездов при управляющих воздействиях на ремонтный процесс.

4. Произведено формирование КЭА в рейтинговые группы (управление пуском, торможением и установившейся скоростью движения подвижного состава, управление реверсированием движения локомотива, управление вспомогательными цепями, защита электрооборудования э.п.с, разъединители и рубильники, межкузовные и штепсельные соединения). На основе циклов их срабатывания, определены лимитирующие (по ресурсу) коммутационные электрические аппараты электровоза ВЛ10У и с учетом влияния внешних факторов.

5. Разработаны и исследованы регрессионные математические модели изменения ресурса лимитирующих узлов КЭА от плотности движения. Выявлено, что полученные зависимости изменения отдельных элементов контролируемых параметров, такие как: толщина контактов у пятки (БВ, МК, ПК); линия касания контактов (ПКГ, БВ, МК); суммарный вертикальный люфт приведенный к подвижному контактору (МК) свидетельствуют о занижении межремонтных пробегов над их ресурсами. Полученные результаты подтверждают возможность оптимизации межремонтных пробегов.

6. Использование АСУТ для информационного взаимодействия, позволяет оперативно адаптировать систему ремонта электровозов к изменению внешних факторов. Разработанные алгоритмы полностью совместимы с данной системой, и, следовательно, позволяют в перспективе эффективно совершенствовать систему ТОР электровозов. Полученная в результате исследования методика может использоваться, как отдельный вычислительный пакет, или как модуль системы АСУТ.

7. Выполнена оценка технико-экономической эффективности результатов внедрения метода расчета ресурса КЭА с учетом плотности движения поездов на полигоне обращения и внедрения ее в виде модуля в АСУТ. При этом годовой один электровоз дороги. экономический эффект составил 37164 рублей на в локомотивных депо Куйбышевской железной

1. Указание МПС № 2467 «Об организации работ по переходу на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторовагонного подвижного состава».-М.: Транспорт, 1999.

2. Воробьев А.А. Оптимизация периодичности и объемов плановых ремонтов ЭЭПС и прогнозирование его технического состояния: Диссертация на соискание ученой степени д-ра техн. Наук: Специальность 05.02.27.-М., 1992.-546 с.

3. Антропов B.C., Ткаченко В.Ф. Система технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава за рубежом// ж.-д. тр. за рубежом: ЭИ / ЦНИИ ТЭИ МПС.-1985.-Вып.З. С. 1-4.

4. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. -М.: Транспорт, 1977.-159 с.

5. AIAG. Measurements system Analysis reference manual. Troy, Michigan: AIAG, 1990 86c.

6. Савенков M.B. и др. Инженерно-техническое обеспечение автоматизированных систем управления в авиации. М.: Машиностроение, 1989.-272 с.

7. Смирнов Н.Н Методы обслуживания и ремонта машин по техническому состоянию М.-.Знание, 1973.- 56 с.

8. Шишков А.Д. Оптимизация системы эксплуатации и ремонта грузовых электровозов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук: Специальность 05.22.07, Москва, 1997. — 468 с.

9. Шишков А.Д, Дмитриев В.А. Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Транспорт, 1997. 343 с.

10. Агапов О.В. Повышение качества ремонта автомобильных двигателей технологическими методами с использованием комплексного подхода: Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук: Специальность 05.22.10. -М., 1994. -120 с.

11. Ежов Ю.Е. Совершенствование технологии ремонта и прогнозирования износостойкости рабочих устройств судов технического флота: Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук: Специальность 05.08.04. -JL, 1991. 128 с.

12. Зорин В.А. Повышение долговечности дорожно-строительных машин путем совершенствования системы технического обслуживания и ремонта: Диссертация на соискание ученой степени д-ра техн.наук: Специальность 05.05.04. -М., 1998. -148 с.

13. Родионов Б.И. Организация производственного процесса ремонта и обслуживания авиатехники М.: Транспорт, 1975.- 60 с.

14. Савенков М.В. и др. Инженерно-техническое обеспечение автоматизированных систем управления в авиации. М.: Машиностроение, 1989.-272 с.

15. Осяев А.Т. "Перспективы развития средств и методов управлением техническим состоянием электроподвижного состава" // Ж.-д.трансп. Сер "Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов" ОИ/ЦНИИТЭИ ИЭПС 1995, Вып.2 - С. 1-9.

16. Рубцов А. А. Техническое перевооружение заводов по ремонту железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт. - 1991. — 254 с.

17. Анализ неплановых ремонтов при использовании персональных ЭВМ. // Совершенствование системы ремонта и технического обслуживания тепловозов. М.:Транспорт.-1995. - С 50-58

18. Бейлин Л.А. Ремонт Самолетов М.:Транспорт-1983. 164 с

19. Бразилович Е.Ю, Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. М.:Транспорт, 1981.-196 с.

20. Жорняк Г. Н. Авиатехника, ее обслуживание и ремонт: Основы ремонта авиатехники: Учеб. пособие для специальностей 07.11., 06.11.00.

21. Пугачев А.И. Основы летно-технической безопасности. М.Транспорт-1984,- 229 с.

22. Сб. Трудов: Автоматизация контроля и диагностики технического состояния самолетных систем. Рига РКИИТА.: 1982.- 91 с.

23. Мастыкаш А.Л. Анализ стратегий управления технической эксплуатацией подвижного состава. Львовск. гос. унив. 1996.

24. Анализ технического состояния электровозного парка по сети ж.д. РФ за 1995 г. Москва -1996 МПС РФЦТ.

25. Анализ технического состояния электровозного парка по сети ж.д. РФ за 1996 г. Москва -1997 МПС РФЦТ.

26. Анализ технического состояния электровозного парка по сети ж.д. РФ за 1997 г. Москва -1998 МПС РФЦТ.

27. Анализ технического состояния электровозного парка по сети ж.д. РФ за 1998 г. Москва -1999 МПС РФЦТ.

28. Гаскаров и др. Прогнозирование технического состояния и надежности радиоэлектронной аппаратуры. М.: Сов.радио 1974.- 224 с.

29. Сотсков Б.С. Основы теории и расчета надежности элементов и устройств автоматики и вычислительной техники. -М.: Высшая школа, 1970.-270 с.

30. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. /Пер. с англ. -М.: Советское радио, 1969.-488.

31. Исаев И.П., Козлов Л.Г., Матвеевичев А.П. Прогнозирование надежности тяговых электродвигателей по результатам ускоренных испытаний головных образцов. — Электричество, 11.-М.: Энергоатомиздат, 1983. с, 34-40.

32. Ю.Е. Просвиров, Р.Г. Валиулин, Е.М. Плохов, Организация и планирование производства. Методические указания.-Самара: СамИИТ, 1994.-16 с.

33. Капранов Н.Н. Определение периодичности и объема ТО-3 и ТР-1 электровоза на Куйбышевской ж.д. // Пути улучшения организации эксплуатации и ремонта электровозов: Сборник научных трудов / ВНИИЖТ. 1986. - №5.-с. 60-69.

34. Кабенин Н.Г., Коновалов В.П., Озембловский В.Ч. Оптимальная периодичность технических осмотров тягового двигателя НБ-412 м // Вестник ВНИИЖТ. 1965. - с. 30-34.

35. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. М.: Коллос, 1976.-430с.

36. Пахомов Э.А. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта тепловозов с использованием методов и средств технической диагностики. // Сборник научных трудов ВНИИЖТ. 1980. -Вып. 633 .-с. 118-132.

37. Легостаев Е.А. Разработка методики и обработка статистического материала эксплуатации электровозов // Сборник научных трудов /ВЗИИТ.- 1967. -Вып. 1.-е. 14-18.

38. Лукомский ЯМ. Теория корреляции и её применение к анализу производства. — М.: Госстатиздат, 1961. — 375 с.

39. Рихтер К.Ю., Фишер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транспортных исследованиях. М.: Транспорт, 1982. - 304 с.

40. Бусленко В.П. Моделирование сложных систем. -.М.:Наука, 1978. -400с.

41. Акулинчев В.М. и др. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981 - 223с.

42. Капранов Н.Н. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта грузовых электровозов в полигоне их обращения. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук: Специальность 05.08.07. -Куйбышев., 1987. 187 с.

43. Исаев И.П., Горский А.В., Хлопков С.Н. От чего зависит ресурс тяговых двигателей. Влияние заводских ремонтов. Система эксплуатации // Электрическая и тепловозная тяга. 1982. №6. — с. 36-39.

44. Исаев И.П. Надежность локомотивов // Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. — М.: Транспорт, 1976. -т.2. — с. 341-366.

45. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта. — Транспорт, 1968. — 160с.

46. Малыхин Г. П. Исследование влияния эксплутационных факторов на надежность цепей управления электровозов. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук: Специальность 05.08.07. -Куйбышев., 1970.- 180 с.

47. Валиуллин Р.Г. Прогнозирование остаточного ресурса деталей тепловозного дизеля. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. Самара, 1993.-165 с.

48. Калявин В.П., Костенко Ю.Н. и др. Прогнозирование технического состояния изделий электронной техники в процессе производства.- Обзор. Вып. 1 (722), М.: ЦНИИ «Электроника», 1980.-68 с.

49. Гаскаров Д.В., Мозголевский А.В. Техническая диагностика «непрерывные объекты».-М.: Высшая школа, 1975.-207 с.

50. Вентцель Е.С. Теория вероятности. -М.: Наука, 1982. — 576 с.

51. Севатсьянов Б.А. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1982.-155 с.

52. Гнеденко Б.В. и др. Математические методы в теории надежности.- М.: Наука, 1965.- 524 с.

53. Булкин М.А. Применение методов распознавания образов в системах управления качеством изделий электронной техники.-М.: ЦНИИ «Электроника», 1976.-76 с.

54. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ. М.: Статистика, 1977.128 с.

55. Исследование сложных систем /АН СССР, Отделение информатики, вычислительной техники и автоматизации, ВЦ; Под ред. А.А. Самарского. -М.: Наука, 1989.-256 с.

56. Лобанов О.Н., Антропов B.C., Кулешов Ю.Р. Проблемы обеспечения стабильного функционирования предприятий локомотивного хозяйства //Сборник научных трудов/ ВНИИЖТ.-1982.-Вып. 658.-c.4-15.

57. Карпов В.Г., Капранов Н.Н. Расчет межремонтных пробегов электровозов для конкретных условий эксплуатации //Сборник научных трудов/ВЗИИТ.-1983 .-Вып. 117.-е. 15 5-161.

58. Палей Д.А. Основные принципы построения математической модели управления надежностью электровозов //Сборник научных трудов/ ВНИИЖТ.-1982.-Вып.658.-с. 15-28.

59. Андерсон Т. Статистический анализ временных рядов. М. Мир 1976. -755 с.

60. Виленкин С .Я. Статистическая обработка результатов исследования случайных функций. М.: Энергия, 1979. — 320с.

61. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. — 576 с.

62. ГОСТ 15543-70. Изделия электротехнические. Исполнение для различных климатических районов. Условия эксплуатации в частности воздействия климатических факторов внешней среды. -М.: Изд-во стандартов, 1970.-6 с.

63. ГОСТ 16962-71. Изделия электронной техники и электротехники. Механические и климатические воздействия. Требования и методы испытаний. -М.: Изд-во стандартов, 1971.-69 с.

64. Greenshieds B.D. A stude of traffic capasity.-Proc.(US) highway research, board, 1934, vol, 14, pp.448-494.

65. Grenberg H. An analysis of traffic flow.-Opns. Res., 1959, vol. 7, pp.79.85.

66. Tanaka et al. Measuring of time hiadway in traffic flow.- Bulletin of transportation technipue laboratory in Japan, 1963, № 56.

67. Галкин В.Г., Парамзин В.П., Четвергов B.A. Надежность тягового подвижного состава. —М.: Транспорт, 1981.-184 с.

68. Герцбах И.Б., Кордонский Х.Б. Модели отказов. —М.: Советское радио, 1969.-166 с.

69. Исаев И.П., Горский А.В., Воробьев А.А. Выбор измерителя наработки электровозов для определения ресурса изнашиваемых деталей //Вестник ВНИИЖТ. 1980.-№2.-с. 19-22.

70. Исаев И.П., Журавлев С.Н. Основа построения системы ремонтов электрооборудования подвижного состава //Сборник научных трудов/ ДИИТ.-М.: Транспорт.- 1969.-Вып. 87.-е. 122-137.

71. Козырев В.А. Методика определения структуры ремонтного цикла электроподвижного состава; Автореферат дис. канд.техн.наук.-1977. -25 с.

72. Козырев В.А., Поляков А.Н., Воробьев А.Н. Прогнозирование сроков обточки и замены бандажей колесных пар электровозов//Сборник научных трудов/ МИИТ.-1975.-Вып. 480.-сЛ20-127.

73. Малоземов М.Е. Проблема нормирования допусков износа локомотивных деталей; Дис. док.техн.наук.-М., 1955.-330 с.

74. Капранов Н.Н., Шепелин П.В. Анализ состояния системы ремонта на Куйбышевской железной дороге. Статья в сборник науч. тр. студентов, аспирантов и молодых ученых.-Вып.2.- Самара; СамИИТ, 1999 -с.60-62.

75. ГОСТ 27.302.-86 Надежность в технике. Методы определения допускаемого отклонения параметра технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса составных частей агрегатов машин. -М.:Изд-во стандартов, 1987.-20с.

76. ГОСТ 27.502.-83 (ст. СЭВ 3944-82) Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений -М.:Изд-во стандартов, 1984.-23с.

77. ГОСТ 27.503.-83 (ст. СЭВ 2836-81) Надежность в технике. Система сбора и обработки информации. Методы оценки показателей надежности -М.:Изд-во стандартов, 1984.-55с.

78. Карманов В.Г., Федоров В.В. Моделирование в исследовании операций. М.: Твема, 1996 102с.

79. Никитенко А.Г., Плохов Е.М., Зарифьян А.А., Хоменко Б.И. Математическое моделирование динамики электровозов. М.: Высшая школа, 1998.-274 с.

80. Шанченко П.А. Техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава на зарубежных железных дорогах ЦНИИ ТЭИ МПС. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. - вып. 2. - М.: 1988. - 24 с.

81. Просвиров Ю.Е. Проблемы совершенствования систем диагностирования тепловозных дизелей. // Самара: СамИИТ, 1999. — 218 с.

82. Биргер А.И. Техническая диагностика. -М .: Машиностроение, 1878.-240

83. Анализ показателей безотказности и определение рациональных сроков ремонта оборудования ТПС. М.: МИИТ-200г. — 343.

84. Е.Н. Львовский Статистические методы построения эмпирических формул: Учеб. Пособие для втузов.-2-е изд., перераб. И доп.- М.: Высш. шк., 1988.-239 е.: ил.86. http://www.ifmefector.com

85. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава.-М:. Транспорт, 1997.-343 с.

86. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством АСУТ. Под редакцией д.т.н., профессора И.К. Лакина М.: ОЦВ, 2002, 516 с.

87. Козлова О.В. Автоматические системы у правления.Теория и методология. —М.: Мысль, 1972.- 455 с.

88. Когаловский Н.М. СУБД с многоуровневой архитектурой М.: ЦМЭИ. 1980. -128 с.

89. Бусленко В.П. Моделирование сложных систем. -.М.гНаука, 1978.-400с

90. Дж.Бокс, Г.Дженкинс. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. М.: МИР, 1974. -406с.

91. Давиденко Н.Ф. Моделирование в обеспечении безопасности полетов. Киев :КИИГА 1987 481с.

92. Четвергов В.А., Шиян А.С. Анализ технико-экономической эффективности увеличенных межремонтных пробегов. /Сб. «Исследование надежности и экономичности дизельного подвижного состава», Омск, 1978, с.30-36.