автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование системы диспетчерского управления работой грузовой станции в условиях АСУ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Г] Д На правах рукописи

ВАРГУНИН МИХАИЛ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИЙ В УСЛОВИЯХ АСУ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая устройства сигнализация, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени • кандидата технических наук

МОСКВА - 1995

Робота выполнена в Московском^Государственном университете дутой сообщения (МШТе).

Научный руководитель - заеду гишшй деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор А.А. Смехов

Официальные оппонента. :

- д.т.н. Шмулбвич М.И., начальник отдела ПромтрансНШпроекта;

- к.т.н. Винокурова Т.А., ведущий научннй сотрудник ВНИИЖТ

Ведущее предприятие - СлугяЗа грузовой к коммерческой работы Управления Московской ж.д.

Защита состоится •• 07 - 1аз1М_ 1995 г. в '5 час мин

на заседании диссертационного совета Д ii4.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения (ШЭДТе) по адресу: 101475, ГСП, Г. Москва. А-55, уЛ.0браЗЦОВа 15, ОУД. 1514 С диссертацией моено ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан " 1995 г.

Отзыв на автореферат,- заверенный печатью, просим отправлять но адресу совета университета.

Учений секретарь

диссертационного совета Л-т.н.. профессор

Шелухин В Л.

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕШ. В современных условиях. при существенном падении объемов перевозок, появляется необходимость улучшения работы с клиентурой с цельэ сохранения или увеличения доходов железнодорожного транспорта России. Вг.зую роль в получении доходов играют грузовые станции (ГС). Во- первых, через них производятся все расчеты с клиентами, во- вторых, именно на ГС есть возможность оказания дополнительных оплачиваемых услуг. В-трэтьих, от качества управления работой станции зависит удовлетворение заявок на начально-конечные операции и сокращение непроизводительных расходов (в том числе простоя вагонов).

В исследованиях, проведенных на кафедре "ТГКР" МИИТа, подробно рассмотрена система управления работой ГС. Отмечено, что оперативное управление работой ГС осуществляется на '.основе принципа диспетчеризации. Сущность диспетчерского управления можно сформулировать как определение моментов времени начала выполнения

технологических операций с вагонами и грузами, с целью оптимизации »

забранного критерия (критериев), что и представляет собой гаеративное планирование работы ГС. На крупных ГС это относится к . сомпетенции маневрового диспетчера.

Применение ранее разработанных методик построения плана не юегда представляется возможным. Кроме того, не используются в :олной мере возможности разработанных на кафедра "ТГКР" и недренных на ряде ГС Московского, Харьковского, Тольяттиннского, язанского узлов информационно-справочных систем (КСС).

Необходимо использование возможностей современной ¿числительной техники в соединеш.. с опытом работы диспетчеров ая автоматизированного . построения рациональных оперативных и лешю-суточных планах в • рамках, системы ■ поддержки принятия решений

(СППР) диспетчера.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Целью диссертации является разработка методов погашения уровня автоматизации управления работой ГС на Сазе анализа функций диспетчерского аппарата, его роли в формировании и использовании циркулирующих в системе информационных потоков с учетом возможности применения современных технических средств и катодов получения рациональных управленческих решений.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Методологической основой исследования является дескриптивный подход в рамках теории принятия решений. Методика построения СППР диспетчера основана на выявлении предпочтений реальных лиц, принимающих решения (ЛПР) (ДСЦ на ГС Московского узла); использовании ЭВМ для выдачи информации о ситуации на станции и ее оценки, выработки вариантов оперативных планов и • их сравнения с использованием метода ветвей и границ, шдолей аппроксимации информации в системах принятия решений. НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРА1СТИЧЕС1САЯ ЦЕННОСТЬ полученных результатов последованил заключаются в еледумцем:

- на основе известных схем управления, адаптированных к условиям ГС, определена этапность перехода от неавтоматизированной системы управления к автоматизированным, вплоть до СППР;

- обоснован выбор в качестве программной основы СППР класса-программных продуктов, известных как экспертные системы (ЭС);

- на базе ЭС разработан способ автоматизированного построения и сравнения вариантов оперативного п смэшю-суточного планов работы грузовой станции, что позволит постояшю использовать опыт лучших диспетчеров;

- выработаны рекомендации по снижению загрузки диспетчеров передачей п приемом сообщений за счет использования современной

вичислительной техники и возможностей действующей на грузовых станциях ИСС.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Выполненные автором теоретические , и экспериментальные исследовашш в области управления работой ГС позволили решить следующие практические задачи:

- в рамках существующей ИСС на станциях Москва-тов-Павелецкая, Москва-Бутырская, Москва -Рижская, Москвэ-тов Курская, Тольятти автором предложен и выполнен ряд макетов ввода и получения необходимой информации работниками диспетчерского аппарата;

- на станции Москва-Бутырская внедрена автоматизированная система составления наряда грузовым диспетчером.

На основе, предложенного метода составления оперативного плана в рамках научно-исследовательской теш был разработан .прототип СППР диспетчера, реализованный на ПЭВМ.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения докладывались и обсуждались на заседании кафедры ТГКР МИИТз, а таюке на XX областной научно-практической конференции (Куйбышев, апрель 1990Г.),Межвузовской с международным участием научно- практической конференции, посвященной 20- летию СамИИТа (Самара, июнь 1993 г.), Общероссийской конференции молодых ученых, аспирантов и студентов, проходившей в МИИТе в июне 1993 г.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 6 работ.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованных источников (72 наименования) и б приложений. Работа содержит 130 страниц машинописного текста, 5 таблиц, 1ь рисунков. Приложения содержат 29 страниц ( в т.ч. 1 таблицу, 4 рисунка).

- 6 -СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ВВЕДЕНИЕ посвящено обоснованию актуальности темы дисссртациии основных задач исследования.

В ПЕРЗОй ГЛАВЕ рассмотрено состояние диспетчерского управления работой ГС крупнейших узлов как в целом на сети к.д., тек и на отдельных станциях Московского узла.

Отмочено, что на ГС, вследствие непрерывности технологического процесса мозаю выделить общее и смэшое руководство станции, отличающееся по участию в процессе управления работой ГС. Так, оперативное управление работой станции осуществляет смэшое руководство при обязательном учете указаний руководителей станции (ДС, ДСЗ и т.д.). Оперативное управление основано на принципе диспетчеризации, т.е. имеется старший по смено, который отвечает за оргЕ1Е1зац;нз работа станции в течение смены. Таглы лицом является маневровый клл (рета) грузовой диспетчер. В связи с разнообразием путевого развития, технического оснащения и выполняемых операций отсутствует единообразие в организация оперативного управления. Из всех элементов управления наиболее сложшм является планирование, в частности оперативное, которое составляет основную творческую задачу, решаемую даспотчором ГС. Моазю констатировать так::® отсутствие единообразия-в средствах сбора и формах представления необходимой для оперативного управления информации. Это, как и масштабы управляемого объокта, обусловило низкий уровень (практически полное отсутствие) использования современной вычислительной техники в рамках АРМ диспетчера ГС. . В целом систему управления работой ГС можно рассматривать как не автоматизирован:гуз.

Тем не м"нее на некоторых ГС Московского узла разработан и.

внедрен, в т.ч. и при участки автора, ряд задач по представло:п1л диспетчерскому аппарату сведений о выполнении технологического процесса в удобной форме.

Для решения задач диспетчерского управления необходамы адекватные условиям ГС модели. В диссертации выполнен анализ работ по теории принятия решений (ПР) и отмечено, что но ряду признаков оперативное планирование работы ГС может бить отнесено к слабоструктуризовапным проблема;,1 ПР. Наиболее эффективным для таких проблем представляется дескриптивный подход, зазипэчающпЯся в описашш и использовании опыта работы реальных ЛПР.

Ранее проблема оперативного управления работой ГС (в т.ч. оперативного планирования работа отдельных элементов ГС) рассматривалась в трудах Т.А.Вкнокуровой.Л.С.Крохина.В.Н.Кустова, Х.1.1.Лазарева, Ф.Т.Мамедова, М. Л. Мануйловой, Г. Л. Мухомзтова, Ма Сей, А.С.Ратина, А.Г.Седых, А.А.Смзхова, Л.П.Тулупова и др., а проблемы оперативного управления работой жолезнодоро::яого трэнснорта на крупных промышленных предприятиях и применения для этой цели. АСУ - в трудах М.И. Шмулевича. Результатом явился ряд методик расчета оптимального плана, среди которых мо:жо выделить: -близкие к эмпирическим способам, применяемыми ЛПР; -методы, применимые для сортировочных статей с больной местной работой;

-методы имитационного моделирования;

-аналитические методы, ставящие целью минимизировать вагоно-часы нахождения вагонов на станции или (и) пробег маневровых локомотивов.

При применении таких методик ^ настоящее время возникает .вопрос ' о соответствии заложенных в них целей и реальной цели

функционирования ГС в изменившихся экономических условиях. Ряд методик требует сложных расчетов и информации, к данному моменту не имеющейся в ИСС и требущей значительного времени на ее ввод, что снижает ценность полученного решения.

ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ рассматриваются известные схемы управления, адаптированные к условиям ГС. Подробно исследуется взаимодействие ЛПР и технических средств для неавтоматизированной и автоматизированных систем управления (рпс.1).

Рассматривается зтапность автоматизации различных элементов управления. При этом на первом этапе автоматизируются функции предъявления диспетчеру информации, это является задачей, реализуемой в настоящее время на некоторых станциях Московского узла, хотя и не в полном объеме. В дальнейшем необходим переход к автоматизации процесса оперативного планирования, что, как отмечалось выше, требует составления модели, на основе.которой ЛПР (диспетчеру) предъявляется вариант (ы) оперативного' плана.

Развитие вычислительной техники и программного обеспечения позволяют сделать вывод, что технической основой АРМа диспетчера может стать персональный компьютер, подключенный к центральной ЭВМ существующей ИСС (или в локальную сеть при реализации ' одной из' разрабатываемых систем).

Результатом проведенного исследования передаваемых п принимаемых диспетчером сообщений является определение состава и объема информации, используемой диспетчером в процессе управления, а также произведена оценка возможности автоматизации сбора, хранения и предъявления такой информации. Наличие такой информации в ЭВМ позволит упростить ее предъявление диспетчеру, сделать его более удобным и снизить количество переговоров..

ААышромяии к ус&оямлм ГС □пмд йеитшитшнромшгого уприлгши

AjUiitvpoMna« к усло»кжм ГС ацц «угамишироииюга ywpwfiou (1)

Лджхгтырошаии х условнжм ГС сим* ипштшнроияного ytrp***emt« (Z)

Витим Сред* (рмиопрмим и дир*ктм»<м)

il оу AI i ИЗ-► с -ИЗ—►Б _V с . —> о —h т * Р ин г А --—I V V и _ " —1 Ы CV > иг — ^ L

1 i-> исп

L

Другим следствием будет наличие в ЭВМ большей части информации, необходимой для получения решения автоматизировашю.

Программным • инструментом, наиболее подходящим для получения решония близким к применяемому реальными ЛПР способом, является ток называемые экспертные системы (ЭС).

Сердцевину ЭС составляет база знаний, которая накапливается в процессе ее построения. Знания вырахгены в явном виде и организованы так, чтобы упростить принятие решений.

Наиболее полезной характеристикой ЭС является то, что она применяет для решения проблем высококачественный опыт. Этот опыт может представлять собой уровень мышления наиболее квалифицированных экспертов в данной области, что ведет к решениям точным, творческим и эффективным.

Отмочено, что ЭС нашли применение на аэлезнодорожаом транспорте в пашей стране и за рубежом. Более подробно .описано применение ЭС в нашей стране для решения задач оперативного планирования. Примеры таких ЭС приведены в работах Гусятинера A.M., Новожилова A.B., Тулупова Л.П., Шафиркина В.В. и др.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ рассматривается применение ЭС в задачах сменно-суточного и оперативного плакирования работ ГС.

. В качества задачи сменно-суточного планирования' рассматривается составление наряда грузовым диспетчером на станцга! Москва-Бутырская. Аналогичные документы составляются на ст.Москва-тов-Курская, Москва-тов-Павелецкая и т.д. Наряд определяет грузовую работу мост общего пользования на следуицие сутки.

Целью разработки экспертной системы для данной задачи является повышение качества пржшмземых грузовых диспетчером решений, использование при этом качественного опыта.

Для этого автором Сил проанализирован процесс принятия решения при существующей системе планирования.

В соответствии с ним выделяются 4 класса приоритета, определяющих срочность постановки вагонов под выгрузку: 1) Вагоны, требующие срочной постановки под выгрузку; г) Вагоны, на подачу под выгрузку которых есть заявки;

3) Вагоны, не обладающие никакими признаками, позволяющими сделать вывод о срочности их подачи под выгрузку;

4) Вагоны, постановка которых под выгрузку целесообразна только при отсутствии других вагонов назначением на грузовой двор.

При этом под наличием свободных мест на ГФ понимается количество вагонов, с. которыми ( с учетом всех ограничений) можно выполнять грузовые операции. Результатом анализа явился

алгоритм, укрупненная блок-схема которого показана на рас.2 Содержание блоков:

1) Определенно наличия свободных мост на грузовых фронтах.

2) Определение количества вагонов назначением под выгрузку на ГД

3) Проверка превышения количества вагонов назначением под выгрузку на грузовой двор по отношении к количеству свободных мест.

4) Выбор вагонов с.первым классом приоритета.

5) Проверка превышения количества вагонов с текущим классом приоритета над количеством оставшихся свободных мест.

6) Выбор кз числа вагонов с первым классом приоритета вагонов, включаемых в наряд.

7) Включение выбранных вагонов в наряд, исключение их из дальнейшего рассмотрения.

8) Еыбор вагонов со вторым классом ь^норитета.

9) Выбор из числа вагонов со вторым классом приоритета вагонов,

. Алгоритм составления наряда

Рис 2

включаемых в наряд.

ю) Выбор вагонов с четвертым классом приоритета, временное их исключение из рассмотрения.

11) Выбор оставшихся вагонов (с третьим классом приорих-зта)

12) Выбор из числа вагонов с третьим классом приоритета вагонов, включаемых в наряд.

13) Переход к рассмотрению вагонов с четвертым классом приоритета.

14) Выбор из числа вагонов с четвертым классом приоритета вагонов, включаемых в наряд.

15) Проверка и уточнение распределения вагонов межтгу грузовыми фронтами.

16) Печать наряда; конец.

Отнесение выбора вагонов, включаемых в наряд, к разным олокам алгоритма необходимо в связи с изменением принципов выбора для вагонов с различным уровнем приоритета .

Совокупность правил, сгруппированных по блокам, может' составить основу экспертной системы "составл?чиэ наряда" (СН).

Задача оперативного планирования значительно более сложна и с трудом моют быть сведена к некоторой сбвокупиости правил, в сг,пзи с многообразием ситуаций, встречающихся в практике управления. Очевидно, такая задача может быть разбита на этапы. выделение этапов произведено в соответствии с алгоритмом, приближением методу решения такой задачи реальным ЛПР.

Диспетчер на основании имеющейся информации определяет последовательность выполнения маневровых операций, руководствуясь принципами, изложенными выше. При этом можно выделить следующие этапы:

1) определение возможных операций;

2) выбор из их числа тех, которые нужно включить в план;

3) определение оптимальной (рациональной) последовательности их р.нполнения.

Пр1: определении возможных операций предполагаем, что хотя планирование производится на период Т^, имеется еще период -Т0, для которого определяется ряд показателей. Обычно таким периодом может служить отчетный час или конец смэш. Смысл введения этого периода заключается в том, что часто грузовые операции занимают значительное время и выходят за рамки Тдд, однако цель выполнения всех операций ' заключается в достижении определенных показателей именно к моменту Т0>

Сам процесс определения возможных операций также может быть представлен как совокупность правил и формализован как экспертная система. Одним из вариантов такого представления является организация знэуый и данных в виде фреймов.

Построим сеть, вершинами которой являются фреймы, отображающую процесс получения данных для оперативного плана маневровой работы на станции с учетом рассмотренных выше огрлничении и в общем отвечающую алгоритму. В общем случае атрибутами могут быть как данные, так и правила продукции. На предложенной автором схема часть фреймов содержит только слоты данных, а часть - как слоты данных, так и слоты, атрибутами которых являются правила продукции. К фреймам, содержащих только слоты данных, относятся В (вагон), П (парк), ГФ (грузовой фронт) ШЦманевроьай локомотив). Фреймы Р, ПД, У, Ф (расформирование, подача, уборка, формирование) предназначены для .моделирования производственных процессов с учетом условий, при которых ешюлняэтся каждая операция. Фреймы ОН (определение наличия)

переводят исходные данные о положении на станции в фарю, аналогичную той, которую использует ДСЦ при решении задач в рамках существующей (неавтоматизированной) системы управлени!, что облегчает использование опыта ЛИР при разработке мэханг^ма вывода.

В результате применения ЭС на базе такой модели для каждого ГФ определяется количество вагонов, которое можно подать на Ри и убрать с пего, а также время возможного начала выполнения маневровых и грузовых операций. Продолжительность операций должна быть определена при использования статистических сведений КСС.

Рассматриваемая схема решения поставленной задачи кмегт универсальную структуру, адекватно описывающую определение возможных операций для составления оперативного плана на ГС крупнейших узлов. Модель обладает высокой адаптивностью к условиям конкретной станции за счет изменения содержания пр.. ал продукции и процедур расчета во фреймах, описывающих получение каюк- либо-результатов (окончательных и промежуточных).

На основании полученного множества возможных за период Г^ операций необходимо перейти к следующим-этапам.

Предположим, что автоматизировашго получены п вариантов оперативного плана на период Тпл, путем перебора всех розмойшх последовательностей укрупношшх операций (подача, уборка, расформирование, формирование) маневрового локомотива. Тогда все варианты оперативного плана могут быть представлены как множество

Х=[х(.....х^], элементы которого срав5ив8атся попарно с точки

зрения предпочтительности, желательности, важности и т.п., а результаты записываются в виде матрицы парных сравнений Л=1 !эц11П*П. отражающих возникающее отношение предпочтения/

безразличия на множестве X.

На структуру предпочтений накладываются калибровочные

ограничения, связывающие элементы а. - и а-, матрицы А. При любых

калибровочных ограничениях должно выполняться соотношение а^ >

а.. если вариант I предпочтительнее варианта а. Наиболее

целесообразна для • условий нашей з'адачи кососимметрическая

калибровка. В этом случае парные элементы матрицы А связаны

соотношением: V а^ + а.^ = 0 (1)

Интерпретация такого соотношения: объект х^ превосходит в парном

сравнении объект х- на аО ■'■О

Цель решения задачи принятия решений можно сформулировать как построение оптимального упорядочения вариантов плана. В связи с обилием конкретных приложений и несомненной актуальностью рассмотрим в первую очередь проблему линейного упорядочения.

Для решения поставленной задачи (построения линейного упорядочения вариантов плана) наиболее подходящей является модель максимального согласования (МС). Простейшая модель МС была предложена Слейтером. На базе определения элементарного несогласия упорядочивания I с матрицей А (по Слейтеру, оно имеет место, если для пары объектов (г^х^) справедливо х^ х^, однако предшествует в I), оптимальным предлагалось считать максимально согласованное с А упорядочивание, т.е. имеющее минимальное число таких элементарных несогласий.

Задача предписывает необходимость одновременной перестановки строк и столбцов, максимизирующей сумму наддиагональных элементов в получаемой матрице и известна как задача .о наилучшей триангуляции (нп-триангуляция) матрицы А. Сам же показатель (соответствующая наддиагональная сумма) может интерпретироваться

как показатель качества аппроксимации исходной структуры линейным упорядочением.

Для нахождения оптимального упорядочения необходимо построение матрицы А, включающей в себя .результаты арного сравнения всех возможных вариантов. Очевидно, что такая задача требует больших затрат машинного времени на ео решение, затруднительным представляется и дальнейшее получение оптимального упорядочения. Разумным при этом выглядит ограничится локально-оптимальным решением, понимая под ним такое упорядочивание I, показатель качества сд(1) не может быть улучшен за счет одиночного перемещения любого объекта вверх или вниз. Так получаемая локальная модель максимального согласования (ЛМС) обладает всеми свойствами модели МО, в т.ч. и свойством кусочной оптималъ-ости (КО). Это свойство позволяет считать локально-оптимальным упорядочение 11, полученное из локалыо-оптималыюго упорядочения I путем выборки ¡с подряд расположенных элементов.'

Поиск такого упорядочения весьма прост и мотет осуществляться в два этапа. Вначале строится ' некоторое начальное упорядочение, далее в нем ищутся фрагменты, на которых нарушается соотношение превосходства вышестоящих объектов над шгастоящикя. В случае нарушения происходит перестановка объектов: объект помещается после объекта или объект ставится

перед г . Далео поиск продолжается и заканчивается, когда таких фрагментов не остается. Даже для больших п такал процедура бистро приводит к получению локально- оптимального упорядочивания, причем разница в показателях качества искомого оптимального и так построенного локально-оатималыюго упорядочений обычно очень невелика (и более того, так построенное

упорядочение нередко оказырчется оптимальным). Кроме того, нот необходимости строить локально-оптимальное упорядочение для всех элементов множества X, ограшгчившись упорядочением первых нескольких р элементов. Дальнейшее упорядочение можно прекратить, когда элемент, находящийся на р-ом месте перестает смещаться вниз пос"9 парных сравнений- со всеми гГосле дующими элемента?,а:. Рекомендуемые значения р=8 7 20.

Матрица А1 парных сравнений первых р алементов в силу ее малой разуйрности может быть легко получена. Для решения нашей задачи предлагается применить один кз наиболее быстрых алгоритмов, использующий скорейший спуск по дереву вариантов.

Для построенного локально-оптимального упорядочения, определяется показатель качества, который используется при ветвлении в качестве начального рекордного значения (поскольку это значение оказисается весьма высоким, тем самым достигается существен; .я экономия в рассмотрении вариантов). Для дополнительного сокращения перебора в ходе ветвления широко используются следующие свойства:

пусть 1=11,......1П) - локально-сбалансированное упорядочение,

тогда з нем:

а) баланс любого объекта при сравнениях -с нижестоящими

неотрицателен V в=1 ,п-1 ^ - 0 (2)

б) любой объект не уступает в парных сравнениях объекту,

непосредственно следующему за ним в I

V з=1 ,п-' £ а. 1 >0 ■ (3)

8 в ♦ 1

Опишем собственно процесс вьтвлэния. Множество возможных вариантов представляется алгоритмом в виде дерева, и в узле к-го уровня первые к мест в строящемся упорядочении заняты объектами

- 19 -

^......прочие п-к мест и п-к объектов пока свобода.

При этом в данном узле алгоритм вычисляет верхнюю оценку для показателя качества сА любого упорядочения, начинающегося с сегмента Ц......Зк):

.....= (4)

и оценки перспективности свободных объектов, при ггом а^^ =0 :

.....= m=k+1,n

При ветвлении осуществляется переход к узлу Uc+1) уровня,

т.е. некоторый объект фиксируется на (к+1) месте без

ограничения общности считаем что это объект х. ) а оценки (4) и

k+i

(5) пересчитнваится по рекуррентным формулам

Б (i.....> В <Jx.....V+ С И.....4 ) -а La I;aJ j I '

cí^l^.-'-.á^,) = cujá».....Зк) + aá á (6)

В napoya очеродь при ветвлении рассматриваются наиболее перспектшлшо варианты. Ветвление к данном;- узлу (к+1) уровня осмысленно лишь в случае, если:

а) оценка (8) превосходит npeiniee рекордное значение;

б) оценка с (j^J Jt.....jk) неотрицательна;

В) a. i > О JkJk»l

Если хоть одно из этих условий нарушено, то естестпр'Ш исключить донную ветвь из рассмотрения. Если :ке выясняется, что всо имеющиеся в дашюм узле направления ветвления либо бессмысленны, либо ужо испробованы, то производится возврат к материнскому узлу (¡с-1) уровня, причем всо тлевшиеся там оценки сохраняются.

При достизвшга узла n-го уровня все п мест в строящемся

упорядочении окажутся занятыми , а показатель его качества совпадает с оценкой в(,...,3.). Если текущее рекордное значение

улучиено, фиксируется новый рекорд.

Вотвление начинается в узле 0-го уровня, когда все объекты и

все места свободны. Оценка этого узла В(о), очевидно, равна

В<с>= Ж ¿Ja..] _ '(?)'

а перспективности свободных вариантов оцешшаются набранными таи

п

построчиыш суммами : C(i|e) = ji^a^. = a^ ; i=T7n (8)

Закончить же ветвление следует при очередном возврате на 0-й уровень, когда выясняется, что все осмысленные направления уже использованы.

Таким образом, наиболее важной частью работы по линейному упорядочению вариантов плана является построение матрицы парных сравнений А. Очевидно, что при сравнении вариантов плана необходимо учесть различные натуральные показатели работы станции, которое этот план может' обеспечить. Для этого может быть использовано суммирование оценок превосходства отдельных результатов выполнения плана (существенных переменных) с учетом их удельного веса, который назначается в результате работы ЭС и изменяется в зависимости от ситуации на станции.

ß список существенных переменных (показателей плана) должны входить:

1) выгружено вагонов (в т.ч.сверх плана);

2) погружено вагонов (в т.ч.сверх плана);

3) отправлено вагонов;

4) возможность беспрепятственного приема прибывающих передаточных поездов;

5) количество вагонов, которых можно отправить со станции;

6) наличие невыполненных заявок на подачу вагонов;.

7) обеспечение выполнения всех операций с выделенными вагонам! и ГФ.

В зависимости от местных условий могут использоваться и другие существенные переменные.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ. рассматривается экономическая эффективность внедрения АРМ диспетчера. Для ГС, на которых у».е действует ИСС, произведена оценка возможных затрат на разработку и внедрение АРМа диспетчера, осуществляющего функции сбора, обработки и предъявления информации. В связи с инфляцией произведена оценка этих затрат з среднемесячных заработных платах работников основных профессий ГС (МВ). Затраты на установку АРМ диспетчера составят 37,4 №. Расходы на содержание составят 12 МВ. Эффект при внедрении такого АРМа заключается в первую очередь в снктеьии трудовых затрат работников СТЦ (технической конторы), что дасч* возможность сокращения штата. Исходя из загрузки работников СТЦ определено, что сокращение штата хотя бы на одного человека в-смену возмолю при наличии на стапцип парка не менее 400 вагонов н вагонообороте 100-150 вагонов в сутки, что соответствует крупным ГС. Экопомзи расходов па заработную плату при сокращении штата па 1 человека и смену составит 51..6 МВ. Таким образом, экономический эффект, при отнесении затрат на установку АРМ диспетчера на нормативный срок окупаемости составит 30,25 МВ в год Дополнзггелыто сокращаются потери от нерационального простоя вагонов, сокращается срок доставки груза потребителям, снижается возможность порчи, поврэздения, исчезновения груза, но заранее оцепить такой аффект затруднительно. Еще более явный аффект может дать улучшение оперативного и сменно-суточного планирования с разработкой СППР диспетчера.

- 22 -ОБЩИЕ ВЫВОДЫ:

1. Действующая система оперативного (диспетчерского) управления работой ГС является неавтоматизированной. В работе рассмотрены этапы перехода к автоматизированной системе управления как основное направление совершенствования существующей системы управления.

2. Произведена оценка возможности получения необходимой диспетчеру информации при использовании работающей на крупных ГС Московского узла информационно-справочной системы, что должно привести к сокращению используемого на сбор информации времени без ухудшения качества и своевременности получаемой информации.

3. Как первый этап автоматизации диспетчерского управления предусматривается получение всей необходимой диспетчеру информации при помощи ЭВМ (АРМ диспетчера). Также возможно автоматизированное получение необходимых выходных форм учета и отчетности.

4. На втором этапе диспетчеру будет предъявляться не только информационная модель станции, но и модель решения, т.е. оперативный план работы.

5. При анализе различных ранее разработанных методик и с учетом развития вычислительной техники и программного обеспечения был сделай вывод, что программной основой СППР диспетчера может стать ЭС, реализующая различные алгоритмы - получения решения. Использование ЭС позволит применить качественный опыт ЛПР для решения поставленной задачи а при определенных условиях организовать расчет по тем или иным аналитически;,? моделям.

6. Представляется целесообразным использование .базы данных существующей ИСС в качестве основы для оценки времени выполнения, технологических операций, что.позволит повысить.точность прогноза

применительно к конкретным условиям.

7. С целью лучшего использования качественного опыта ЛПР предлагается на основании информационной модели текущего состояния ГС в рамках предложенной фреймовой модели получить укрупненные показатели, аналогичные используемым ЛПР. Далее при помощи ЭВМ определяются возможные показатели различных вариантов плана.

8. На основании аппарата моделей максимального согласовать производится линейное упорядочение вариантов плана, попарно сравниваемых по различным показателям. Оценка превосходства одного варианта плана над другим производится с помощью коэффициентов, учитывающих важность тех или иных показателей в зависимости от различных факторов. ЭС выступает здесь как инструмент, позволяющий определять такие коэффициенты с учетом конкретных условий. Такое свойство моделей максимального согласования, как кусочнзп оптимальность, и предложенный способ предварительного упорядочения значительно сокращают размерность задачи, что позволяет сократить-и время, затрачиваемое на решение.

9. Практическое внедрение предложенных в диссертации методов позволит предъявить диспетчеру один, или несколько лучших вариантов оперативного плана. Произведена оценка экономического аффекта от внедрения первого этапа АРМ диспетчера. Улучшение показателей работы ГС за счет автоматизации оперативного планирования позволит получить дополнительный эффект, повысить культуру труда, снизить загрузку ЛПР лишними переговорами и т.д.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: .

1. Варгунин М.В. О внедрении АСУГС на, станции Москва- тов-Курская: Тез. докл. XI обл. науч.-практ. конф.- Куйбышев, 1990, с.

70.71.

2. Варгушш М.В. Об информационном обеспечении АСУГС : Тез. „п,гкл. XI обл. науч.-практ. конф.- Куйбышев, 1990, с. 72,73:

проблемы интенсификации технологии грузовой и коммерческой работы станций. Межвуз.сб. научн.тр./ М.. 1992 - Вып. вео - с. 9в-ю2:

4. Варгунин М.В. Совершенствование диспетчерского управления па грузовых станциях с целью повышения устойчивости работы станций: Тез. докл. мезд. науч.-практ. ' конф.- Гомель, 1993, с. 40 50;

5. Варгунин М.В. Возможность применения различных критериев оценки эффективности управленческих решений ша уровне диспетчера грузовой станции): Тез. докл. межвуз. науч.-практ. конф,- Самара,

1993 С. 24,25:

е. Варгунин М.В. Оценка возможности использования информационно- справочной системы грузовой станции для улучшения качества диспетчерских решений: Тез. докл. межвуз. науч.-практ. KOttp.- Самара, 1993, с. 25.26.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ В УСЛОВИЯХ АСУ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая устройства игнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор «?<?. СЦ. , подписано к печати , 0^.95.

формат бумаги 69-60 1/16 объбм 1,5 п.л. Заказ Тираж 100 экз

з. варгунин М.В. Возможные пути совершенствования диспетчерского управления на грузовых станциях // Логистика и

t ВАРГУНИН МИХАИЛ ВЛАДИМИРОВИЧ

Типография МЖТ, Москва, ул. Образцова. 15.

ВВЕЩЕНИЕ

1. Анализ существующей системы диспетчерского управления работой грузовой станции.

1.1. Состояние системы оперативного управления работой грузовой станции в условиях АСУ.

1.1.1. Содержание задач диспетчерского управления работой грузовой станции.

1.1.2. Состояние диспетчерского управления на грузовых станциях Московского узла. II

1.1.3. Результата внедрения информационно-справочной системы в Московском узле.

1.1.4. Анализ процесса управления. Организация планирования как одного из элементов управления.

1.2. Обзор научных трудов в области диспетчерского управления работой грузовых станций. Оценка применимости различных типов математического обеспечения при решении задач диспетчерского управления.

1.2.1. Математический аппарат теории принятия решений.

1.2.2. Оценка разработанных ранее оптимизационных задач по управлению подразделениями и техническими средствами станции.

1.2.3. Анализ научных трудов, посвященных оперативному планированию работы грузовой станции.

1.2.4. Определение обобщающих показателей работы станции и возможность их применения в практике управления.

1.3. Постановка задачи и цели исследования.

Вывода.

2.Направления совершенствования диспетчерского управления работой ГС.

2.1.Анализ использования рабочего времени диспетчерским аппаратом ГС.

2.2. Содержание операций управления в условиях АСУ. Распределение функций управления в системе "человек-машина".

2.3. Развитие систем искусственного интеллекта и вычислительной техники. Обще принципы построения ЭС.

2.3.1. Характеристики экспертной системы.

2.3.2. Представление знаний.

2.3.3. Области применения экспертных систем и возможность их построения для решения задач на ж.д. транспорте.

Выводы.

3. Использование экспертных систем для решения задач планирования работы ГС.

3.1. Пример построения экспертной системы для решения задач сменно-суточного планирования.

3.2. Применение ЭС для решения задач оперативного планирования на ГС.

3.2.2. Обеспечение информационного взаимодействия между ИСС ГС и СППР диспетчера.

3.2.3. Определение возможных вариантов плана.

3.2.4. Использование фреймовых стркуктур при представлении знаний.

3.2.5. Моделирование процесса принятия решений

3.2.6. Принципы построения матрицы предпочтений. 117 з.з. Пример решения задачи определения оптимального оперативного плана работы ГС.

Выводы.

4. Экономическая эффективность внедрения АРМ диспетчера на грузовых станциях крупнейших узлов.

4.1. Состав аппаратно-программного комплекса (АПК)

АРМ диспетчера. Оценка затрат на оборудование.

4.2. Определение эффективности затрат на создание

АРМ диспетчера.

Выводы.

Грузовые станции яявлются важным элементом организации перевозочного процесса. Они являются местами зарождения и погашения мощных вагонопотоков, а также местом, где взимаются платы, c6ojM и штрафы с клиентов, что в условиях рынка является источником доходов железных дорог. Особенно хорошо это видно на примере грузовых станций в крупных узлах и, в частности, крупнейшего ж.д. узла России - Московского. Отсвда интерес к проблемам управления работой грузовых станций - ведь от рациональности управления ими зависят доходы, распределяемые затем в рамках более крупных подразделений и сети ж.д. в целом.При этом необходимо отметить, что приблизительно 30 % оборота вагона приходятся на грузовые станции (что составляет в среднем около 36 ч.) /1/. Из этого времени лишь 11-20 % (в среднем - 16 %) составляет простой под грузовыми операциями, величина которого практически не зависит от качества управления. На величину других элементов простоя (в ожидании подачи - 33-51 %, отправления - 3050 % ) , напротив, выбор диспетчером того или иного плана действий может оказывать решающее воздействие. Исследования функционирования ГС позволили разработать модели процессов грузовой работы, дающие оптимальные или близкие к ним решения по организации отдельных элементов технологического процесса.СЗложность расчетов по этим моделей и развитие вычислительной техники привели к осознанию необходимости применения ЭВМ сначала для проведения самих расчетов, а затем и для сбора, хранения и систематизации текущей информации. Таким образом, была сформулирована концепция улучшения управления работой грузовых станций на базе АСУГС. Первым этапом стало создание - 7 информационно- справочной системы с построением информационнодинамической модели станции. Дальнейшее развитие связано с расширением применения получаемых от информационно- справочной системы сведений в практике управления как за счет увеличения объема выдаваемой информации, так и за счет изменения ее представления.ЦЕДЬ ДАННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ состоит в разработке методов повышения уровня автоматизации управления работой ГС на базе анализа функций диспетчерского аппарата, его роли в формировании и использовании циркулирущих в системе информационных потоков с учетом возможности применения современных технических средств и методов получения рациональных управленческих решений.МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ: основан на анализе и обобщении опыта оперативного управления работой ГС в рамках существущей системы управления; изучении научно-исследовательских работ и инструктивных материалов МПС; применения современных программных средств и вычислительной техники; НАУЧНАЯ НОВИЗНА: исследования заключается в следующем: - в результате анализа содержания функций диспетчера определена возможность снижения его информационной загрузки за счет совершенствования существущей информационно-справочной системы; - на основе известных схем управления, адаптированных к условиям ГС, определена этапность перехода от неавтоматизированной системы управления к автоматизированным, вплоть до СППР; - обоснован выбор в качестве программной основы СППР класса - 8 программных продуктов, известных как экспертные системы и определен способ их применения.Диссертационная работа выполнена на кафедре "Технология грузовой и коммерческой работы" Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). - 9

ВЫВОДЫ

1. На основании сопоставления изменений таких показателей, как стоимость компьютеров, стоимость работ по их установке и обслуживанию и средней месячной заработной платы работников основных профессий на ГС сделан вывод о возможности оценки затрат и эффекта при разработке и внедрении ABI диспетчера в средних месячных заработных платах работников основных профессий ГС.

2. При разработке и внедрении АРМа диспетчера, выполняющего функции сбора, обработки и предъявления информации о положении на станции эффект предполагается получить от сокращения трудозатрат работников технической конторы (СТЦ) при выполнении переписи вагонов на станции, что позволит сократить штат. В результате расчета установлено, что для крупных грузовых станций внедрение АРМ диспетчера обеспечивает экономический эффект, достаточный для покрытия затрат на разработку и внедрение.

3. Дополнительным эффектом, который трудно измерить количественно, является улучшение условий труда, улучшение качества информации о состоянии станции. уменьшение потери информации о вагонах и т.д.

4. При расширении функций АРМ диспетчера (включении СППР) дополнительный эффект достигается за счет снижения непроизводительного, неоплачиваемого простоя вагонов.

- 140 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

1. Действующая система оперативного (диспетчерского) управления работой ГС является неавтоматизированной. В работе рассмотрены этапы перехода к автоматизированной системе управления как основное направление совершенствования существующей системы управления.

2. В диссертации произведена оценка возможности получения необходимой диспетчеру информации при использовании работающей на крупных ГС Московского узла информационно-справочной системы, что должно привести к сокращению используемого на сбор информации времени без ухудшения качества и своевременности получаемой информации.

3. Как первый этап автоматизации диспетчерского управления предусматривается получение всей необходимой диспетчеру информации при помощи ЭВМ (АРМ диспетчера). Также возможно автоматизированное получение необходимых выходных форм учета и отчетности. Определен необходимый объем информации и формы ее представления.

4. На втором этапе создания АСУГС диспетчеру будет выдаваться не только информационная модель станции, но и модель решения, т.е. оперативный план работы.

5. При анализе различных ранее разработанных методик и с учетом развития вычислительной техники и программного обеспечения был сделан вывод, что программной основой СППР диспетчера может стать ЭС, реализующая различные алгоритмы получения решения. Использование ЭС позволит применить качественный опыт ЛПР для решения поставленной задачи а при определенных условиях организовать расчет по тем или иным аналитическим моделям.

6. Представляется целесообразным использование базы данных существующей ИСС в качестве основы для оценки времени выполнения технологических операций, что позволит повысить точность прогноза применительно к конкретным условиям.

7. С целью лучшего использования качественного опыта ЛПР предлагается на основании информационной модели текущего состояния ГС в рамках предложенной фреймовой модели получить укрупненные показатели, аналогичные используемым ЛПР. Далее при помощи ЭВМ определяются возможные показатели различных вариантов плана.

8. На основании применения моделей максимального согласования производится линейное упорядочение вариантов плана, попарно сравниваемых по принятым показателям. Оценка превосходства одного варианта плана над другим производится с помощью коэффициентов, учитывающих важность тех или иных показателей в зависимости от различных факторов. ЭС выступает здесь как инструмент, позволяющий определять такие коэффициенты с учетом конкретных условий. Такое свойство моделей максимального согласования, как кусочная оптимальность, и предложенный способ предварительного упорядочения значительно сокращают размерность задачи, что позволяет сократить и время, затрачиваемое на решение.

9. Практическое внедрение предложенных в диссертации методов позволит предъявить диспетчеру один или несколько лучших вариантов оперативного плана. Произведена оценка экономического эффекта от внедрения первого этапа АРМ диспетчера. Улучшение показателей работы ГС за счет автоматизации оперативного планирования позволит получить дополнительный эффект, повысить культуру труда, снизить загрузку ЛПР лишними переговорами.

- 142

1. Организация грузовой и коммерческой работы на ж.д.т. М.:ТраНСПОрТ, 1991.

2. Терешина О.В. "Разработка интегрального показателя для оценки технологической устойчивости работы грузовой станции" Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М.1991-171 с.

3. Кучерский A.M. Совершенствование технологии работы грузовой станции на основе автоматизации рабочих мест. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М.1988-144 с.

4. Ратин A.C. Исследование и совершенствование методов диспетчерского руководства грузовыми станциями при применении ЭВМ

5. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук.М.1979

6. Ратин A.C. Динамический подход к задаче определения очередности обслуживания грузовых пунктов станции. Труды ММИТ.1977, ВЫП.577. С.149-162.

7. Потемкин Е.А. и др. Совершенствование диспетчерского руководства на грузовых станциях. Труды ЦНИИ МПС, 1977, вып. 568 92 С.

8. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. М.:Наука,1979. 200 С.

9. Климанд Дж., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. Пер. с англ. М. .-Советское радио. 1974, 280 с.

10. Моррисей Дж. Л. Целевое управление организацией. Пер.с англ. М.:Советское раДИО. 1979, 144 с.

11. Шмулевич М.И. "Технологические основы построения автоматизированных систем управления транспортом пром.предприятий" Диссертация на соискание ученой степени докт.техн. наук.М. 1989- заэ с.

12. Белкин А.Р., Левин М.Ш. Принятие решений: Комбинаторныемодели аппроксимации информации. М.:Наука, 1990, 160 с.

13. Смехов A.A., Мануйлова М.Д., Кабанов В.М. Разработка автоматизированной системы оперативного планирования работы ГРУЗОВЫХ СТаНЦИЙ.: "ЖелеЗНОДОрОЖНЫЙ транспорт",1972, N 8, с.1216.

14. Смехов A.A. Автоматизированные склады. М. .-Машиностроение,1979, 288 С.

15. Смехов A.A. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.Транспорт, 1985, 239 с.

16. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М.Транспорт. 1991-217 с.

17. Борисов А.Н. и др. Диалоговые системы принятия решений на базе мини-ЭВМ. Рига:3инятне, 1986.

18. Борисов А.Н., Левченков A.C. Методы интерактивной оценки решений. Рига:3инятне. 1982, 139 с.

19. Вилюди Э.Р. Выбор решения в условиях неопределенности при наличии качественных критериев. В кн. Методы и системы принятия решений; методы и модели анализа решений. Рига, 1981, с.68-75.

20. Борисов В.И. Векторная оптимизация систем. : В кн. Исследование систем. М.: ВИНИТИ, 1971, с.юб-114

21. Крохин Л.С. Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции. М.:МИИТ,1983, 70 с.

22. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы.

23. М.:Транспорт, 1982, 255 С.

24. Мамедов Ф.Т. Планирование очередности подачи на и с фронтов грузовых операций. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М. 1956

25. Ма Сюй Исследование условий взаимодействия в единой технологии работы станции и подъездных путей.Диссертация насоискание ученой степени канд.техн. наук. М. 1955.

26. Седых А.Г. Моделирование работы грузовой станции с применением ЭВМ. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М. 1967

27. Тулупов Л.П. (общ.ред.) Автоматизация управления перевозочным процессом. М. .-Транспорт. Труды ВНШШТ. вып. 320, 1966

28. Буянов В.А., Мухаметов П.А., Черешнев А.И. и др. Автоматизация оперативного планирования работы станций с использованием техники дорожных вычислительных центров. М.: Транспорт, 1971.

29. Кустов В.Н. Взаимодействие в работе элементов крупной грузовой станции, расположенной в узле. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. Ленинград, 1968.

30. Ющенко Н.Р., Баклов М.М. Выбор оптимального варианта организации маневровой работы грузовой станции на основе методов линейного программирования. Труды ЛИИЖТ. Вып.61, 1986.

31. Повороженко В.В. (общ.ред.) Эксплуатация железных дорог (грузовая работа, организация движения и станции). М.:Транспорт,1968.

32. Смехов A.A. Методы исследования операций в грузовой работе железных дорог. Труда МИИТ, вып. 356, М.: Транспорт, 1972.

33. Черчмен У., АкоффР., Арноф А. Введение в исследование операций М.:Наука, 1968.

34. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.:Советское радио.1972, 552 С.

35. К вопросу обеспечения качества информации, используемой для оперативного планирования работы грузовой станции. Материалы ix общесетевой научно- технической конференции М. 1972.

36. Николаева Т.А. "Исследование технико-эксплуатационных требований к информационному обеспечению АСУГС". Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М.1977

37. Мануйлова М.Л. Установление оптимальной последовательности выполнения грузовых и маневровых операций при оперативном планировании работы грузовой станции. М.1972.Труды МШТа,1. ВЫП.416, С.38-47.

38. Мануйлова М.Л. Исследование методов решения задач оперативного планирования работы грузовой станции с использованием ЭВМ. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн. наук. М.1973.

39. Крохин Л.С., Ратин A.C. Об одном подходе к определению очередности обслуживания грузовых пунктов станции с использованием ЭВМ. Труды МИИТ, 1977, с.118-124.

40. Гасов В.М., Соломонов Л.А. Инженерно- психологическое проектирование взаимодействия человека с техническими средствами. М.:Высшая школа. 1990- 128 с.

41. Филиппович D.H., Родионов Е.В., Черкасова Г.А. Языковые средства диалога человека с ЭВМ. М. .-Высшая школа, 1990, 159 с.

42. Гасов В.М., Москвин B.C., Сенькин С.И. Технические средства ввода- вывода графической информации. М.:Высшая школа, 1990,111 с.

43. Гасов В.М., Коротаев А.И., Сенькин С.И. Отображение информации. М.:Высшая школа, 1990, но с.

44. Соломонов Л.А., Филиппович D.H., Шульгин В.Л. Персональныеавтоматизированные информационные системы и дисплейные комплексы. М.:Высшая школа, 1990, 143 с.

45. Гасов В.М., Меньков A.B., Соломонов Л.А., Шигин A.B. Системное проектирование взаимодействия человека с техническими средствами. М.:Высшая школа, 1991, 142 с.

46. Липаев В.В. Проектирование программных средств.М. .-Высшая школа, 1990, 303 с.

47. Jonson P.E. What kind of expert should system be? The jornal of medicine and Philsophy, vol.8, pp. 77-97. 1983

48. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам. Пер. с англ. М.: Мир. 1989, 388 С.

49. Нейлор К. Как построить свою экспертную систему. Пер.с англ. М.:Энергоатомиздат, 199i, 288 с.

50. Левин Р., Дранг Д., Эделсон Б. Практическое введение в технологию искусственного интеллекта и экспертных систем с иллюстрациями на бейсике. Пер. с англ. М.:Финансы и статистика,1991, 240 С.

51. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. М.:Транспорт, 1991- 208 с.

52. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог. Под ред. д.т.н. Грунтова П.С. М.:Транспорт, 1990- 288 С.

53. Шафиркин В.В., Новожилов A.B., Шеяфетдинов A.A. Экспертная система в автоматизированном диспетчерском центре управления. Вестник ВНИИЖТ, 1991 N 2 С.18-21.

54. Аветикян М.А. Полукаров А.Ф., Фефелов A.M. Станционный технологический центр. М.:Транспорт, 1994 160 с.

55. Белкин А.Р., Левин М.Ш. Принятие решений: комбинаторныемодели аппроксимации информации. М.Наука, 1990 -1бо с.

56. Бешелев С.Д. Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.:Статистика, 1980 263 с.

57. Браверман Э.М., Мучник И.Б. Структурные методы обработки эмпирических данных. М.: Наука, 1983 464 с.

58. Брахман Т.Р. Многокритериальное^ и выбор альтернативы в технике. М.: Радио и связь, 1984 298 с.

59. Дэвид Г. Метод парных сравнений. М.: Статистика. 1978 144 с.

60. Литвак Б.Г. Экспертная информация: методы получения и анализа. М.: Радио и связь, 1982 184 с.

61. Миркин Б.Г. Анализ качественных признаков и структур. М.: Статистика, 1980 320 с.

62. Белкин А.Р. Желательные свойства оптимальных линейных упорядочений. // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1987 no 21. С.3-21

63. Белкин А.Р. Модели упорядочения объектов: свойства, характеристики, сравнительный анализ. Препринт НСК АН СССР. М.1988 57 С.

64. Slater P. Inkonsintenses in a shedule of paired c-omparisions// Biometrika. London, 1961.- Vol.48 No. 3-4.- p.303-312

65. Remage R., Thompson W.A. Rankins from raired comprarisons// Ann. Math. Statistics. 1964. Vol.35, No.2 - p. 739-747

66. Remage R., Thompson W.A. Maximum-1ikelhood paired comparison rankings// Biometrika. London, 1966 Vol. 53, No 1-2 - p. 143149

67. De Cani J.S. Maximum-likelhood paired comrarison ranking by-linear programming// Biometrika. London, 1969 Vol.39, No 3-41. P.324-345

68. De Cani J.S. A bransh and bound algoritm for maximumlike lhood paired comparison ranking// Biometrika. London. 1972 -Vol 59, No.1 p.131-135

69. КемениДж. Снелл Дж. Кибернетическое моделирование . М.: Советское радио, 1972 192 с.

70. Белкин А.Р., Литвинчев И.С., Шахнов И.Ф. Ранжирование однотипных объектов с помощью отношений группового доминирования//Труди МФТИ Сер. Аэрофизика и прикладная математика М.: МФТИ. 1979 С. 193-196

71. Белкин А.Р., Шахнов И.Ф. Об одной модели группового упорядочения//Интерактивные системы принятия решений в планировании и управлении большим городом. Тез.докл. всес. семинара. М.: НПО АСУ "Москва". 1981 с.190-193

72. Белкин А.Р. Приближенная триангуляция матриц в задачах ранжирования и разработки межотраслевого баланса// Изв. АН СССР Техн. кибернетика, 1981 no i с.26-31

73. Григорюк В.Ф. Оптимизация взаимодействия пунктов погрузки и выгрузки вагонов. М.:Транспорт. 1986 80 с.