автореферат диссертации по транспорту, 05.22.20, диссертация на тему:Совершенствование перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами и взаимодействия разных видов транспорта

- г АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ

' 0 ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

.» Ь»

На правах рукописи ЗУБКОВ Виталий Максимович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ УКРУПНЕННЫМИ ГРУЗОВЫМИ ЕДИНИЦАМИ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

ОБ.

Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта

Владивосток 1998

Работа выполнена во Владивостокском морском торговом порту

Официальные оппоненты: - Академик АТР, д. т. н., профессор A.B. Степанец - Академик АТР, д. т. н, профессор А.Д. Москаленко

Ведущая организация: Дальневосточный научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт морского флота.

Защита состоится '¡¿3" декабря 1998 года в 10 часов

на заседании Специализированного совета Дальневосточного Академии отделения транспорта России по присуждению ученой степени доктора транспорта (690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50-а, ДВГМА им. адм. Г. И. Невельского).

Обобщающий доклад разослан '^JO" ноября 1998 года

Ученый секретарь специализированного совета,

к. ф-м. н., профессор

J

С. И. Марешшков

Общая характеристика работ.

Актуальность работ.

Повышение эффективности технологических, организационных и равленческих форм и методов было и будет наиболее актуальными иоритетными задачами на транспорте. Именно в силу этого обстоя-льства все научно-исследовательские работы и практическая дея-пьность автора посвящены развитию, совершенствованию и внедре-ю в практику новейших форм и методов комплексной эксплуатации анспорта. На современном этапе перестройки экономики автор, ис-льзуя накопленный практический опыт и теоретические знания, эспечивает стратегическое прогнозирование основной эксплуатацией деятельности крупнейшего на Дальнем Востоке порта России -адивосток.

Цель и направленность работ.

Основная цель работ - повышение эффективности работы мор-IX портов и взаимодействующих видов транспорта за счет создания, 5ершенствования и внедрения технологии, организации и управле-я перевозочным процессом.

Реализация поставленной цели осуществлялась по следующим травлениям-.

- анализ и разработка методов перевозки грузов укрупненными новыми единицами (пакетами);

- анализ и разработка методов перевозки и переработки грузов в тгейнерах;

- совершенствование организации и управления работой разных цов транспорта при их взаимодействии;

- совершенствование методов оценки экономической эффектив-:ти процессов взаимодействия морского и железнодорожного транс-эта в условиях АСУ.

Объектами исследований являются Владивостокский морской >говый порт, как базовое предприятие, другие порты бассейна, 1Нмодействующие транспортные предприятия и грузовладельцы.

Методы исследований. Методической основой выполняемых работ являются сопоставительный и системный анализ, математические методы регрессивного анализа, аналитические и оптимизационные методы обоснований и расчета.

При выполнении работ использовался отечественный и зарубежный опыт, труды ведущих ученых в области перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами и комплексной эксплуатации транспорта.

Достоверность результатов подтверждается реализацией их в практической деятельности портов Дальнего Востока и Дальневосточного морского пароходства, комплекс задач оперативного учета грузов внедрен в портах Владивосток, Находка, Ванино, Мурманск и Одесса.

Научная новизна. Новизна отдельных работ может быть оценена применительно к определенному периоду времени и направлению работ. Другие же работы актуальны и обладают признаками новизны и в настоящее время.

Так, например, оборудование судов типа "Беломорсклес" для перевозки контейнеров конструкции МПС в тот период времени было актуальным и позволяло специализировать суда и за счет этого повысить интенсивность грузовых работ, повысить провозную способность флота, затраты на дооборудование окупались в 2-3 месяца. Со временем развился специализированный флот, перевозочные комплексы, парк большегрузных контейнеров. Актуальность и новизна дооборудования судов уменьшились, хотя, как таковой вариант спрямления обводов корпуса в концевых грузовых помещениях находит применение при перевозках ящичных грузов.

Метод определения емкости и площади контейнерного склада в зависимости от интервалов и загрузки судов не потерял своей новизны.

Основная новизна результатов работ автора сконцентрирована в области совершенствования форм и методов управления видами транспорта при взаимодействии с использованием компьютерных технологий.

Практическая ценность работ автора по всем направлениям заключается в том, что все они в той или иной степени направлены на повышение эффективности работы портов, Дальневосточного пароходства и взаимодействующих с ним видов транспорта.

Апробация работ производилась на Ученых Советах институтов, научно-технических советах портов и пароходства, совещаниях с участием заказчиков и соисполнителей.

Автор имеет два авторских свидетельства на рационализаторские предложения и авторское свидетельство на изобретение. За разработку и внедрение комплекса задач оперативного учета грузов награжден медалью ВДНХ СССР, некоторые разработки, выполненные при участии автора, награждались Грамотами и денежными премиями ММФ и Союзморниипроекта.

Характеристика направлений деятельности автора.

Трудовая деятельность автора характеризуется следующими населениями:

1. Административно-организаторской деятельностью;

2. Научно-исследовательской и проектной деятельностью;

3. Учебно-методической деятельностью.

Административно-организаторская деятельность автора вклю-ет работу в системе Министерства (Департамента) морского флота в лжностях: 1957 - 1962 гг. - стивидор, прораб, диспетчер, ст. диспет-р Владивостокского морского торгового порта; 1962 - 1963 гг. - группой инженер-диспетчер Дальневосточного морского пароходства; 63 - 1967 гг. - начальник транспортно-экспедиторской конторы (гру-вого отдела) Управления Владивостокского морского торгового пор: 1995 г. - по настоящее время - начальник сектора стратегического ализа и прогноза маркетинговой дирекции Управления ОАО "Вла-[востокский морской торговый порт".

Работая на различных производственных должностях, автор ак-вно содействовал организации внедрения и обеспечивал реализацию практическую деятельность порта Владивосток мероприятий, разра-ток, направленных на повышение интенсивности грузовых работ, учшение использования трудовых и технических ресурсов.

Исследовательская деятельность сопутствовала всему периоду оизводственной деятельности.

Реализовывалась она через сотрудничество с проектными и на-но-исследовательскими организациями, участии во внедрении дос-жений науки и техники в эксплуатационную деятельность порта, тстие в исследовательской работе послужило основой для повыше-:я квалификации автора через системы очного и заочного обучения, к, автор в 1962 году закончил заочно второй факультет ДВВИМУ с исвоением квалификации инженер по эксплуатации морского фло-, далее закончил факультет философии и центральные курсы по-сшения квалификации работников ММФ в г. Одессе. В 1966 году, ра-гая в должности начальника ТЭК порта Владивосток, поступил в очную аспирантуру Союзморниипроекта.

Научно-исследовательская и проектная деятельность автора носится к периоду с 1967 г. по 1986 г., когда он работал в Дальмор-ипроекте в должностях главного специалиста отдела портов, на-льника сектора НИР, и. о. начальника отдела портов, начальника дела автоматизированных систем управления на морском транспор-Автор занимался исследовательской работой и до перехода в льморниипроект, о чем было сказано выше, занимался и в после-ющие периоды. Работа в ДВВИМУ на постоянной основе принимал астие в госбюджетных НИР и работах, выполнявшихся для различ-[х организаций на хоздоговорных условиях. С 1992 по 1995 гг. автор совместительству работал в институте Дальвостниипроект, в котом автором были выполнены важные для Минтопэнерго разработки

ь

по рационализации схем перевозок угля на Дальнем Востоке. Работ; автора в последние годы в порту также носит исследовательский характер и связана с прогнозированием грузооборота порта на обозримую перспективу и с вопросами ценовой политики.

Учебно-методическая работа. Общий педагогический стаж автора составляет более 25 лет, из них на постоянной основе в ДВВИМУ ( 1986 по 1995 гг. Автор и в настоящее время продолжает работать пс совместительству в должности доцента по кафедре УМТ ДВГМА им адм. Г.И. Невельского.

В методическом плане автором выполнено и опубликовано ря; работ от методических пособий, которые используются курсантами при выполнении практических и лабораторных работ, до математических методов, позволяющих их применять ДНИИМФом в курсовом, дипломном проектировании, а также в технологическом проектировании специализированных комплексов и интегрированных автоматизированных систем управления.

Основное содержание работ.

1. Технология и организация пакетных перевозок и переработки грузов.

В период работы в порту и в Дальморниипроекте автору доклада в течение длительного времени пришлось заниматься вопросом совершенствования технологии перевозки и переработки круглого неокоренного леса, пиломатериалов, алюминия в чушках, цемента и хлебофуражных грузов в мешках.

Укрупнение грузовых единиц - это не просто требование транспортников. Но это коренное изменение технологии, организации и, что самое главное, мышления производителей и отправителей этих видов продукции.

Эффект был очевиден и легко поддавался простому расчету. Однако внедрение разрабатываемой новой технологии требовало более высокой организации и в некоторых случаях существенных капиталовложений.

Например, гладкая чушка алюминия или его сплавов не позволяла создать прочный, устойчивый пакет. К тому времени, когда вагоны с алюминием прибывали в Находку, больше половины пакетов были развалены, работать механизированным способом было невозможно, производительность труда докеров была низкой. Необходимо было в цехах разлива алюминиевых заводов существовавшие изложницы заменить на изложницы, разработанные на Московском заводе алюминиевых сплавов, позволявшие формировать прочный, устойчивый к внешним воздействиям пакет, обучить работников цехов готовой продукции Мценского, Саянского, Красноярского, Иркутского, Братского заводов методам загрузки пакетов в крытые вагоны в соответствии с требованиями новой технологии и удобства выгрузки в порту Находка.

Совершенствование перевозки грузов укрупненными грузовыми единицами и взаимодействие разных видов транспорта

| 1Г ([ .

Технология и организация пакетных перевозок и обработки грузов. Технология и организация контейнерных перевозок и переработки грузов Организация и управление работой смежных видов транспорта при взаимодействии Совершенствование методов оценки экономической эффективности процессов взаимодействия морского и железнодорожного транспорта.

г

Существовавший в этот период способ перевозки круглого леса и пиломатериалов поштучно при переработке в морских портах требовал больших затрат живого и овеществленного труда, характеризовался низкой интенсивностью погрузочно-разгрузочных работ, больших затратах чистого времени грузовых работ в бюджете стояночного времени судов не только в портах отправления, но и в портах назначения.

Одним из наиболее эффективных путей совершенствования технологии перевозок круглого леса и пиломатериалов - это перевозки пакетами. Автору совместно с технологическими службами Дальневосточного пароходства, морских портов, Дальлеспрома, Экспортлеса было проведено широкомасштабное обследование леспромхозов, лесозаводов и лесопромышленных комбинатов Приморского и Хабаровского краев, производивших экспортную деревопродукцию. Для каждого предприятия лесной и деревообрабатывающей промышленности была разработана технология формирования пакетов, загрузки вагонов, автомобилей или плавсредств, если леспромхоз расположен на необорудованном побережье Приморского края.

Союзморниипроект, как головной институт отрасли, рекомендовал в качестве пакетообразующих средств полужесткие стропы типа ПС - 01, 02, 03, 04, 05, 05М (последние для круглого леса). Однако в силу ряда объективных причин эти предложения не прижились. Для пиломатериалов были приняты обвязки из стальной и пластмассовой ленты, для круглого леса - стальной строп (в некоторых случаях с замком типа УСПАК). Но, в основном, и до настоящего времени для круглого леса сохранилась поштучная перевозка, а переработка в портах - лесными грейферами. Кстати, в Японии создан и превосходно эксплуатируется лесной грейфер с автономным дизельным приводом и дистанционным управлением с пульта сигнальщика.

Важным мероприятием для сокращения стояночного времени судов и вагонов, для повышения производительности труда рабочих, занятых на грузовых работах, является перевозка грузов в пакетах.

Возможность механизировать грузовые работы на всем пути следования - основное преимущество пакетного способа перед перевозкой грузов отдельными местами.

Для формирования пакетов из тарно-штучных грузов используются поддоны и строп-контейнеры.

Однако, только укрупнение грузовых мест не решает вопроса повышения эффективности погрузочно-разгрузочных работ. Эта задача может быть решена эффективным использованием специальных машин и механизмов для судовых и вагонных работ, совершенствованием конструкций грузовых помещений подвижного состава.

По статистике свыше 90% грузов, перевозимых морским транспортом, начинают процесс перемещения сначала по железным дорогам, и примерно такое же количество грузов перевозится в вагонах при следовании в обратном направлении.

Такая взаимосвязь морского и железнодорожного транспорта в ганизации транспортного процесса, технические характеристики сплуатируемых судов, вагонов и машин накладывают ряд ограниче-й, сдерживающих рост пакетных перевозок.

Автором проведено исследование загрузки крытых вагонов, как нее емких транспортных единиц, участвующих в перевозочном про-ссе, рассмотрено влияние конструктивных особенностей техниче-ях средств на внедрение пакетных перевозок.

Аналогичные трудности имеют место при работе в грузовых лощениях транспортных судов.

В качестве исходных рассмотрено два типа четырехосных кры-х вагонов емкостью 106 и 120 м3, поскольку они наиболее часто ис-пьзуются на перевозках хлебофуражных и пищевых грузов.

Повышенный интерес к хлебофуражным грузам объясняется ссовостью при перевозках в смешанном сообщении и трудоемкостью погрузочно-разгрузочных работах.

Основные требования, предъявляемые к пакету, сводятся к сле-ющему:

для удобства формирования, проверки количества мест и их анспортабельности пакеты должны быть одинаковыми по количест-мест, массе и форме;

размеры пакетов должны быть кратными размерам вагона;

масса пакета не должна превышать грузоподъемности механиз-

в;

пакет должен быть устойчивым при хранении и транспортиров-

Принимая во внимание перечисленные требования, были рас-этрены следующие варианты формирования пакетов для некоторых цов груза, размеров и массы мест.

Обязательное условие перевозок грузов в пакетах - свободная гановка и вывоз пакета механизмами. Количество пакетов и их раз-ры должны обеспечивать плотную укладку во избежание смещений завалов во время транспортировки. С другой стороны, между паке-ли должен сохраниться минимальный зазор.

Исходя из постоянных размеров отдельных мест груза и вагонов, ла выполнена проверка их на кратность по ширине вагона. Эта про-эка позволяет установить целесообразный размер пакета в основа-и (см. табл.1).

_Таблица 1.

азмер мешка в 1ане (аХЬ) в мм Кра Краа КрЬ КрЬЪ Сумма Краа+ +КрЬЬ Зазор с1 мм

30X550 2 2000 - - 2000 750

гка, масса места 2 2000 1 550 2550 200

-70 кг

мбикорм, масса 1 1000 3 1650 2650 100

/о

места 46 кг - - 5 2750 2750 -

900X450 3 2700 - - 2700 50

Мука, масса места 2 1800 2 900 2700 50

50 кг 1 900 3 1350 2250 500

- - 2700 2700 50

800X500 3 2400 - - 2400 350

Сахар, масса места 2 1600 1 500 2100 650

50 кг 2 1600 2 1000 2600 1500

1 800 3 1500 2300 450

- - 5 2500 2500 250

Обозначения: а - длина мешка; Ь- ширина мешка; Кра и КрЬ - коли чество грузовых мест с соответствующим размером, свободно вме щающихся по ширине вагона; с! = В - (Кра а + КрЬ Ь) - зазор, где В ширина вагона._

_Далее, была выполнена проверка кратности размеров грузовых мес

размеру внутри вагона по высоте (см. табл. 2)

Таблица 2

Груз и масса отдельпого места в кг Максимальное количество мест в пакете Варианты

1 2 3 4

Мука, масса места 65-70 14-15 2x7 3x5 3x4 4x4

Мука, масса места 50 20 2x10 3x7 3x6 4x5

Комбикорм, масса места 46 22 3x7 3x6 4x5 -

Сахар, масса места 50 20 2x10 3x7 3x6 4x5

В рассмотренных вариантах первая цифра в произведении обо значает количество мест в основании, вторая - по высоте.

для выполнения условия плотного размещения пакетов по шири не вагона найдено, что для мешков с мукой обоих типов размеров : сахара наиболее приемлемыми вариантами будут 2 и 3. Для комби корма - 1 и 2.

Из табл.2 видно, что при формировании пакетов из 6 и боле1 мешков по высоте размер С получается 1500 мм и более. При установ ке один на один таких пакетов в вагоне, даже без пакетоформирую щих приспособлений, суммарная высота группы мешков получаета больше, чем внутренняя высота вагона. Поэтому количество мешков I пакете по высоте должно быть уменьшено до 5-4. Размер С при фор мировании пакетов сахара равен 1320 мм. Эта высота позволит ста вить в крытом вагоне пакеты в 2 яруса.

Размеры пакетов по высоте и масса их определялись в зависимо сти от внутренней высоты вагона, максимально возможной высоть подъема захватных приспособлений механизмов и их грузоподъемно сти.

Таблица 3

Укладка, масса груза и Габариты и масса пакетоп

места п кг Ь а с4 ч1 с5 ч5 с6 с7 ч1

Схема А А1ука. масса места 65-70 1550 1000 1000 840 1750 1050 _ -

Похозотгли Д/й тх №

МО по 4 00

А, при ея=гЮ0 т. гко -

6„пин ся°1М 660 730 550

Показатели зпт та №

т 510 т

Ь„ при с„-2Ь00 1250 \Ч90 то

Ь„лри с„ = 2600 1670 то 1930

6„ при Сп - 2950 то то то

Рис.2. Положение электропогрузчика: вверху - при иъезде в вагон, внизу - в вагоне

ш

Комбикорм, масса места 46 1550 1000 - 1260 690 1500 828 1750 1008

Мука, масса места 50 1350 900 - - 1250 750 1500 900 1750 1050

Сахар, масса места 50 1300 800 - - 1100 750 1320 900 1540 1050

Схема В

Мука, масса места 65-70 1650 1000 1000 840 1250 1050 - - . -

Комбикорм, масса места 46 1650 1000 - - 1250 690 1500 828 1750 1008

Мука, масса места 50 1350 900 - - 1250 750 1500 900 1750 1050

Сахар, масса места 50 1500 800 - - 1100 750 1320 900 1540 1050

Для работ внутри вагонов в портах и на промышленных предприятиях используются электропогрузчики КВЗ -02, 04, 4004А, ЭП-103, имеющие грузоподъемность 1500, 750 и 1000 кг.

Поскольку самым распространенным и перспективным является электропогрузчик ЭП-103, принимаем, что масса пакета должна быть не более 1 т.

На рис.2 показано положение электропогрузчика и верхние габариты грузоподъемного устройства при въезде в вагон (верхняя схема). На нижней схеме показано положение электропогрузчика внутри вагона.

На схемах приняты следующие обозначения: ак - размер каретки по высоте; Ьп-расстояние от нижней кромки каретки до пола; сп- верхний габарит рамы.

Цифрами показаны соответствующие размеры вагона. Из схем расположения электропогрузчиков относительно вагона видно, что:

при нижнем захвате и въезде в вагон ограничений нет, максимальная высота подъема вил электропогрузчиков при нахождении внутри вагона в зависимости от механизма находится в пределах от 1860 до 2120 мм. Для электропогрузчиков ЭП-103 - 1970 мм.

_Таблица 4.

Груз и вариант Средства Масса Размер пакетов в мм

формирования пакетов пакетирования пакета в кг Длина Ширина Высота

Мука, масса места 70 кг вариант 3x4 Поддоны 870 1430 1000 1100

Мука, масса места 70 кг вариант 3x5 Стропкон- 1050 1650 1000 1200

Мука, масса места 50 кг, вариант 3x5 тейнерами Поддоны 780 1350 900 1400

Мука, масса места 50 кг, вариант 3x6 Стропкон- 900 1360 900 1450

Комбикорм, масса места 46 кг, вариант 3x5 тейнерами Стропкон- 690 1600 1000 1150

Сахар, масса места 50 кг, вариант 3x6 тейнерами Стропконтейнерами 900 1500 1800 1320

При верхнем захвате в обоих случаях каретка должна быть снабжена специальным грузозахватным приспособлением, позволяю-

:м при допустимых габаритах электропогрузчика производить мак-лальный подъем груза.

Результаты проведенных расчетов позволили определить наибо-; целесообразный размер и вес пакетов муки, комбикорма и сахара I перевозок на поддонах и в стропконтейнерах. Технологические эактеристики этих пакетов приведены в табл. 4.

После определения оптимального размера и массы пакетов была эведена проверка возможности плотной установки их по длине ва-:а. Проверка была выполнена моделированием в лабораторных ус-шях и серией экспериментов во Владивостокском морском торговом эту.

Результаты проделанной работы показали, что вследствие нежности размеров пакетов длине вагона, больших габаритных раз-эов и большого радиуса разворота электропогрузчиков околодвер-; пространство загрузить пакетами невозможно. Во избежание за-1а и смещения пакетов во время движения необходимо применять итучно укладку некоторой части груза, либо применять в вагонах ¡циальное крепление. Выполненное исследование показало, что не-тветствие конструкций судов, вагонов и машин требованиям, выте-ощим из условий внедрения пакетных перевозок мешковых грузов, <ет к потере провозной способности подвижного состава до 10-15%.

Отмечено, что планируемый переход на перевозки грузов в ¡ьшегрузных контейнерах не снимает с повестки дня проблему па-■изации грузов, так как загрузка таких контейнеров аналогична рузке вагонов.

II. Технология и организация контейнерных перевозок и перс->отки грузов._

В начале 70-х годов обозначился интенсивный рост объемов пе-;озок грузов в контейнерах конструкции ЦНИИ МПС грузоподъем-тью 3 и 5 т. Возникла необходимость в специализации судов, при-[ов, механизмов, складских площадок и бригад портовых рабочих, которой порты не в состоянии были качественно обеспечить пере-[ку контейнеров.

Перевозки контейнеров конструкции МПС на различных судах тьневосточного пароходства позволили сделать вывод, что наиболее годными для этой цели являются суда типов "Беломорсклес". Од-:о, наличие больших льяльных скосов и значительная лекальность одов корпуса судна приводили к потерям грузовместимости судо-с помещений, дополнительным затратам времени при загрузке цевых трюмов в районе фор-и- ахтерпиков сложным креплением тейнеров в трюмах и на палубе.

После проведенных с ДВЦКБ и пароходством исследований было гено произвести дооборудование судов этого типа путем постройки рюмах клеток, закрывающих льяльные скосы.

Дооборудование теплоходов "Тайшет", "Джурма" и "Хатанга" по •очим чертежам ДВЦКБ было выполнено на Находкинском СРЗ.

участков, имеющих сужение пбпопоп и паявал боотов.

Рис. 3. Схема загрузки 2,5-тонными контейнерами трюма № 2 на необорудованном судне

Рис. 4. Схема загрузки 2,5-тонными контейнерами трюма Л1? 2 на

ТТПП^ЛПЛГТТПППиНПИ* 1ЧГТТТ1П

Эксплуатационный эффект заключался в том, что, если на судне вмещали в среднем 760-780 трехтонных контейнеров, то после до-юрудования - 890-900 единиц, выросла на 67% производительность узовых работ. Срок окупаемости капвложений в дооборудование суда составил 2 месяца.

На последующих переоборудованных судах для увеличения ко-щества размещаемых на палубе контейнеров у фальшборта были :тановлены стойки с обрешеткой. Путем укладки второго яруса на лубе в районе 2 и 3-го люков количество принимаемых на судно «тейнеров увеличили на 150 единиц.

В раннем периоде производственной деятельности, когда Влади-стокский морской торговый порт проводил реконструкцию причалов, тором было сделано предложение на переоборудование барж типа !оммунистка", ГП=500т под технологию погрузки рефулированием и ггрузки грейферами (авторское свидетельство на рационализатор-ое предложение). Суть предложения заключалась в том, что были сличены размеры люков, и по периметру этих люков от комингса до лубы второго дна были сделаны прочные водонепроницаемые вер-кальные переборки.

Трюмы заполнялись методом рефулирования водной песчано-авийной смесью. Излишняя вода через ватервейсы в комингсе скаталась за борт.

Автором были разработаны рабочие чертежи и необходимые счеты. Автор осуществлял руководство переоборудованием на заво-, как заказчик и автор проекта. Проект прошел экспертизу и был обрен Тихоокеанской инспекцией Регистра СССР.

Это переоборудование позволило повысить провозную способ-сть в 2 раза, полностью исключить зачистные работы при выгрузке.

В конце 60-х годов Минморфлотом была взята на вооружение хнология перевозок грузов в большегрузных контейнерах. Основной ор был сделан на пополнение флота специализированными судами -нтейнеровозами ячеистой конструкции.

Строительство в портах специализированных комплексов замет-отставало. 20-ти футовые контейнеры международного стандарта 1ли поступать во все крупные порты Дальнего Востока. Переработка осуществлялась на универсальных причалах, оснащенных универ-пьной крановой механизацией большой грузоподъемности. В качест-захватных устройств применялись обычные гачки и примитивные хваты с ручным разворотом штыков после ввода последних в про-зи угловых фитингов контейнера.

Автор задался целью создать полуавтоматический захват для пьшегрузных контейнеров, разворот штыков которого осуществлял-бы за счет сил гравитации. В реализации этой идеи автору помога-молодые конструкторы.

По рабочим чертежам теперь уже группы соавторов в ЦММа-грских Владивостокского морского торгового порта было изготовлено хватное устройство, которое длительное время эксплуатировалось в

порту. На научно-техническом Совете Дальморниипроекта было принято решение рекомендовать авторам защитить идею авторским свидетельством на изобретение.

Изобретение относится к грузозахватным устройствам для производства погрузочно - разгрузочных работ с большегрузными контейнерами.

Цель изобретения - упрощение конструкции, повышение надежности и безопасности работы.

Поставленная цель достигается тем, что каждая прорезь гильзы образована вертикальными пазами со скосами в нижней части и наклонными пазами, расположенными под углом 45° к вертикальным пазам и сопряженными с ними в верхней части, фиксатор снабжен упорами, закрепленными на пальце, установленном с возможностью диаметрального перемещения внутри цилиндра.

На фиг.1 изображено предлагаемое устройство с установленным на нем механизмом автоматического разворота, на фиг.2 - механизм автоматического разворота предлагаемого устройства, разрез; на фиг.З -развертка внутренней поверхности гильзы с фигурными прорезями.

Захватное устройство работает следующим образом.

После установки рамы 1 на контейнер и попадания захватных элементов 2 в угловые фитинги контейнера подвижная траверса 5 вместе с жестко закрепленной на ней гильзой 6 под действием собственной массы опускается вниз. При этом фиксирующий элемент 8 механизма автоматического разворота перемещается в наклонном участке 10 прорези гильзы 6, разворачивает внутренний цилиндр 7 и связанные с ним посредством рычагов 4 захватные элементы 2 на угол 90° и попадает в вертикальный участок 12 прорези.

При подъеме контейнера гильза 6 вместе с траверсой 5 перемещается вверх, фиксирующий элемент 8 перемещается в вертикальном участке 12 прорези, заканчивающейся плавным скосом 14, посредством которого он выталкивается в паз 12 фигурной прорези, находящейся на противоположной стороне гильзы 6. При движении конца фиксирующего элемента 8 в вертикальном участке 12 и скосе 14 прорези разворота внутреннего цилиндра 7 и связанных с ним посредством рычагов 4 захватных элементов 2 не происходит.

При опускании захватного устройства с контейнером гильзы б механизма автоматического разворота перемещается вниз и фиксирующий элемент 8, находясь уже другим своим концом в наклонном участке 11 прорези, разворачивает внутренний цилиндр 7 на 90° Противоположный же конец фиксирующего элемента 8 скользит в этс время по глухой внутренней поверхности гильзы 6. В конце хода в наклонном участке 11 прорези фиксирующий элемент 8 попадает в вертикальный участок 13 прорези. При подъеме захватного устройства фиксирующий элемент 8 перемещается в вертикальной части 13 прорези, разворота внутреннего цилиндра 7 не происходит, на участке 15 плавного скоса прорези фиксирующий элемент 8 перемещается вновь в наклонный участок 10 прорези.

1 í

9 —

1

Iй

Фиг l

12

■Щ

а

Механизм автоматического разворота предлагаемого захватногс устройства может быть также использован в других крановых захватах, требующих преобразования поступательного движения во вращательное с определенной цикличностью.

Использование изобретения позволяет осуществить переработку контейнеров на универсальных причалах, судах и складах, оборудованных универсальной крановой механизацией, снизить трудоемкое^ и себестоимость погрузочно-разгрузочных работ.

Для ликвидации существенных недостатков норм технологического проектирования контейнерных перегрузочных комплексов была проведена большая научная работа, в результате которой была разработана методика определения емкости и площади портового специализированного контейнерного склада.

При построении экономико-математической модели портовогс контейнерного комплекса важно представить все его элементы во взаимной зависимости. Одним из существенных элементов модели является контейнерный склад, емкость и площадь которого зависят от графика подходов и контейнеровместимости судов линии, режима накопления - расформирования судовых партий контейнеров, случайных факторов, выбранной схемы механизации и пр. и в значительной степени определяют величину приведенных затрат по всему комплексу.

Существует ряд методов определения емкости и площади портовых складов. На морском транспорте емкость склада определяется I зависимости от величины грузоподъемности наибольшего расчетногс судна, на речном - в зависимости от срока хранения груза на складе у расчетного суточного грузооборота. Однако их применение не дает достаточно обоснованных решений.

В основу разработанной и апробированной в ДНИИМФе методики положены условия:

- график работы специализированного флота линии и контейне-ровместимость судов выбраны с учетом освоения контейнеропотока е месяц наибольшей загрузки, т.е. с учетом коэффициента месячной неравномерности;

- накопление-расформирование судовых партий на складе происходит в виде линейных функций, а емкость склада должна определяться в основном применительно к графику подхода судов-контейнеровозов и их вместимости, так как неравномерность подходе судов, как правило, превышает неравномерность подачи смежны? транспортных единиц, а контейнеровместимость судов и интенсивность их обработки намного больше, чем контейнеровместимост! смежных сухопутных транспортных средств;

- воздействие на транспортную систему случайных факторо! (метеорологических, конъюнктурных и т. п.), а также различны? управляющих воздействий должно учитываться раздельно для потоке контейнеров, погруженных на суда, и для потока контейнеров, отправляемых другими видами транспорта, с помощью коэффициента накопления П„ и коэффициента расформирования Пр :

(е I н - время накопления судовых партий, сут.;

tp -время расформирования судовых партий, сут.;

Т - продолжительность кругового рейса судна, сут.

При равномерном накоплении-расформировании судовых партий эемя накопления-расформирования каждой партии является функ-лей от средневзвешенного времени хранения контейнеров судовых фтий.

Величина времени хранения объективно отражает в себе влия--ге различных факторов и зависит от условий работы флота, порта и яежных видов транспорта:

от величины периода рейса судна Т и его случайных колебаний .е. от сбоев в подходе судов);

от увеличения интенсивности прибытия контейнеров смежными одами транспорта при неизменной работе флота;

от уменьшения интенсивности отправки при неизменной работе лота;

от случайных факторов, возникающих при нахождении контей-;ров на комплексе: поломка контейнера или перегрузочной техники, [сортировка, потеря информации (документов), изменение условий [продажи и других влияний со стороны внешнеторговых организа-1Й.

Все эти факторы увеличивают время нахождения контейнеров I комплексе, что влечет за собой увеличение потребной емкости лада.

Используя статистические отчеты портов, можно определить за-ш распределения величин коэффициента накопления и коэффици-гга расформирования судовых партий и обосновать их значения с юбходимой вероятностью.

Рассмотрены варианты определения емкости склада Ем, обслу-ивающего одну контейнерную линию для потока контейнеров, от->ужаемых на суда при различных коэффициентах накопления Пн и .пруженных с судов, для соответствующих коэффициентов расфор-лрования Пр.

В общем случае, если на линии работает г судов-контейнеровозов гестимостью V,- с одинаковым периодом рейса Т и различными ко-|рфициентами накопления Пк , емкость склада для накапливаемых >нтейнеров определится как сумма емкостей от каждой судовой пар-[и:

Е„ = Ен1тах + Ен2 а1_2)+Ен3а1.з)+....+Ен1аы),

;е Ен1 > Ен2, Е„з, . . . , Ен;, т. е. за величину Ен; принимается наи-шьшее значение из слагаемых Ен; конт.: Ен;(1!-1) - количество кон-:йнеров, накопленных на складе для ¡-го судна в момент времени, ответствующий Ен1 ; ^-КТ - интервал подхода 1 -го судна по отно-ению к первому судну цикла (рис.5), сут.

ло

I I ! 1

"Т I г I I ? I I—I—;—г—I—г—л—

-I—г—I—I—х—I—г—I—I—I—I—г—»—1—")—г—т—I—I—I—I—I—

2 4 6 Я 10 12 /4 16 18 20 22

Рис. 5. График изменения количества контейнеров при работе в линии трех судов с коэффициентами накопления Пш = 3, Пн2 = 3, Пнз = 2 : а -накопление судовых партий VI, У2, Уз; б - изменение емкости склада при каждой судовой партии; в - суммарное изменение емкости склада.

Л!

Ен1шах = Е = ^ '"-г + + 1 .

1 Н1 Пн 2

Величина Е,,^-].) определяется в зависимости от значения Пн; и ¡еличины

Для Пн; -целое число при значениях СК^-КТ и для Пщ - дробное гри значениях Т> ^-1>с1Т

IluJ

2 Т

Для 0< Пн;<1 при значениях Е> 1^_;>с11Т величина Ен; О

Для Пн1>0 - дробное число при значениях 0< 1:ы< (ИТ

EHi (ti-i) -

(Пн1 + d,) (Nt + 1) (tl | tw 2 1 T

В целях упрощения выводов было сделано допущение, что время югрузки tn0J и время выгрузки tabl? судна равны 0. В действительно-ти же судовая партия должна быть укомплектована за определенный [ериод времени ожидания tOOK подхода судна.

Таким образом, с момента окончания комплектования судовой [артии до момента начала погрузки пройдет время

^ — ^ож ^выг

[ с учетом наибольшей интенсивности накопления потребная емкость :клада должна быть увеличена на

ДЕН = Ксг q(W + \выг), де Ксг - коэффициент сгущения суточного прибытия контейнеров на межных видах транспорта, q - среднесуточная интенсивность прибы-■ия контейнеров на склад, конт./сут.

Полная емкость склада Е, обслуживающего контейнерную линию [3 i судов вместимостью Vj, с длительностью кругового рейса Т, опре-(елится как сумма емкостей для отгружаемых на суда контейнеров и [ля контейнеров, отправляемых другими видами транспорта, в момент времени, когда закончена выгрузка наибольшей судовой партии, а югрузка судна еще не началась.

Е = Ен + Ер = Ен1™* + Ен2 (tr2 ) + ...+ EHi (tj-i) + Ен +

Epi + Ер2 (tr2) +. . .+ EpiCtj-i),

де Epl , EHi (tj-i) и Ен определяются по формулам .

Аналогично определяются составляющие емкостей Eplmax , Ep^t^ I для выгруженных с судов контейнеров при соответствующих значе-[иях коэффициентов расформирования Пр,.

Площадь контейнерного склада определится как сумма площадей [,ля контейнеров, отгружаемых на море, и для контейнеров, отправ-[яемых другими видами транспорта:

2 =5Н + Бр = + -К„м2.

р р

где Ьн и Ьр -средневзвешенная ярусность штабелирования соответственно отгружаемых на море и отправляемых контейнеров. Определяется в зависимости от типа применяемых складских машин и принятой организации складирования; Кб - площадь брутто, занимаемая одним 20-ти футовым контейнером, м2/конт.

Развитие контейнерных перевозок требует решения многих технических, технологических и эксплуатационных проблем, которые сопровождаются появлением и совершенствованием основных типов технологий переработки крупнотоннажных контейнеров в портах с применением на складах портальных погрузчиков-автоконтейнеровозов, большепролетных козловых кранов на рельсовом ходу и пневмоколесных козловых кранов.

Применяемая в большинстве портов технология с использованием портальных погрузчиков является надежной и гибкой с точки зрения организации грузовых работ, однако требует значительных складских площадей и практически не поддается автоматизации.

Наиболее перспективной с точки зрения возможностей автоматизации перегрузочного процесса, а также рентабельности контейнерного комплекса при значительных объемах перевозок является технология с применением складских козловых кранов на пневмо-и рельсовом ходу.

Важное преимущество контейнерного склада с козловыми кранами - очень хорошее использование территории. Большинство дальневосточных портов (Владивосток, Ванино, Магадан, Петропавловск-Камчатский) из-за рельефа местности имеют ограниченные возможности по созданию территории у причала. Поэтому здесь предпочтительнее использовать схему перегрузки контейнеров с козловыми кранами, позволяющую создать необходимую емкость контейнерного склада за счет увеличения высоты складирования контейнеров.

Организация складирования контейнеров на портовом перегрузочном комплексе должна обеспечить возможность одновременной независимой обработки судов контейнеровозов, автомобильного и железнодорожного транспорта требуемым числом технологических линий; применение ЭВМ для планирования и управления процессом перевалки контейнеров; высокую экономическую эффективность работы контейнерной линии; максимальную технологичность складирования.

Под технологичностью складирования понимается наиболее полное использование таких технологических параметров складской перегрузочной машины, как производительность, высота штабелирования.

Организация складирования определяется, в основном, типом применяемых на складе перегрузочных машин (автоконтейнеровозы,

юзловые краны на рельсовом или пневмоходу) и информационной беспеченностью по каждому контейнеру на прибывающих транспорт-;ых единицах.

Сроки обработки контейнеров зависят от объемов, достоверности : сроков поступления предварительной информации.

При наличии предварительной информации о прибывающих на юмплекс контейнерах составляется план размещения контейнеров на кладе. Выгруженные затем в соответствии с планом контейнеры кладируются в ячейки и секции склада определенной специализации максимальным использованием высоты штабелирования складского рана. При отсутствии достоверной предварительной информации ринятые с береговых видов транспорта или выгруженные с судна онтейнеры складируются в одном ярусе, необходимая информация звлекается из документов, сопровождающих контейнеры, после чего онтейнеры отгружаются на соответствующее транспортное средство, ибо перескладируются в соответствии с принятыми принципами кладирования для последующей отгрузки. При этом их группируют русами в ячейки определенной специализации.

Таким образом, на контейнерном комплексе с применением на кладе козловых кранов с многоярусным (4-6 ярусов) штабелировани-м контейнеров должна быть основана, как правило, на предваритель-ой информации по каждому прибывающему контейнеру.

Анализ динамики работы контейнерного склада показывает, что аполнение или расформирование площадки может быть организовано вумя основными вариантами - ячейками или секциями.

Заполнение (расформирование) площадки секциями - это такой ариант организации складирования, когда складской козловый кран аполняет вначале полностью одну секцию, затем другую и т. д. При аполнении площадки ячейками козловый кран обрабатывает ячейки азличных секций; передвижение крана используется как рабочее вижение.

Очевидно, что заполнение площадки секциями, позволяющее остигнуть наибольшей производительности крана, является опти-:альным вариантом организации складирования, однако такой вари-нт практически не осуществим для обычных контейнеропотоков с на-ором многочисленных реквизитов, определяющих местоположение аждого контейнера на складе. Например, требования к размещению онтейнеров на судне отличаются от требований сухопутных видов ранспорта. Выгруженными из судна контейнерами можно заполнить клад секциями, но по железной дороге контейнеры, как правило, отравляются не секциями, а ячейками. Это приводит к освобождению кладской площади не секциями, как это нужно для размещения оче-едной выгружаемой партии, а ячейками, что означает необходимость дополнительных свободных секциях и дополнительной емкости клада.

Возможен вариант организации работы склада, когда выгружен-ые секциями контейнеры будут отправляться секциями. Для этого

л

при складировании их необходимо подготовить таким образом, чтобы они могли быть отправлены секциями. Например, при отправке железнодорожным транспортом в секцию следует концентрировать контейнеры одного маршрута отправки, при отправке автомобильным транспортом - контейнеры одной даты вывоза. Но перескладирование требует свободной площади, дополнительной емкости склада, а также дополнительных затрат на выполнение этих работ.

Таким образом, при расформировании склада секциями обеспечивается как производительная работа крана, так и рациональное использование складской площади. Но этот принцип не всегда применим. Наиболее эффективен он при отправке контейнеров береговыми видами транспорта при сравнительно небольшой партионности каждой отправки. При погрузке судна этот принцип определяет производительную работу крана, фактор же рациональности использования площади не учитывается, так как пока в зоне данной площадки производится интенсивная отгрузка контейнеров, здесь не будут производиться иные работы (до полного освобождения судовой партией всех секций).

Складская площадь контейнерного комплекса может состоять из одной и более площадок, обслуживаемых козловыми кранами Организация работ на комплексе может предусматривать различные варианты размещения судовых партий на площадках: постоянную специализацию каждой площадки для складирования только выгруженных с судна или только принятых со смежных видов транспорта контейнеров: полную взаимозаменяемость площадок при складировании выгруженных и принятых контейнеров (судовая партия в этом случае размещается секциями на различных площадках по принципу свободных секций); оперативную специализацию площадки.

Оперативная специализация может предусматривать специализацию площадки под размещение как выгруженной судовой партии, так и принятой для погрузки на это судно. В этом случае обработка производится полностью с одной площадки, а обработка следующего в расписании судна - с другой площадки. Специализация площадок изменяется с периодичностью, кратной периодам подхода судов.

Оперативная специализация может предусматривать и специализацию площадки под размещение контейнеров только на погрузку судна или только на выгрузку. В этом случае выгрузка судна полностью производится на одну складскую площадку, а погрузка - с другой площадки. Для следующего в расписании судна специализация площадок изменяется.

Рассмотренные основные положения организации работ на контейнерном комплексе с применением козловых кранов позволяют сделать следующие выводы.

Эффективная работа комплекса с многоярусным складированием контейнеров возможна лишь при достаточном информационном обеспечении о движении контейнеров на всем пути их следования. Предварительность и достоверность информации по каждому контейнеру

¿г

¡еспечит планирование размещения прибывающих контейнеров не-»средственно в судовую партию или на железнодорожный маршрут.

Контейнерный комплекс с двумя складскими площадками, обо-гдованными двумя козловыми кранами, и развитой площадкой на елезнодорожном грузовом фронте (буферной площадкой) обладает льшими возможностями для организации работ с минимальным пе-!кладыванием контейнеров при их движении через комплекс.

Увеличение числа складских площадок расширяет возможности танизации перегрузочных работ на комплексе. На контейнерном мплексе, обслуживающем несколько линий со сложными контейне-тотоками (импорт, транзит, экспорт) следует применять склад с гевмоколесными козловыми кранами, имеющими возможность передаться от одной площадки к другой.

При планировании размещения отправляемых контейнеров сле-'ет обеспечивать последующее освобождение склада не ячейками, а кциями. Для этого при отправлении железной дорогой следует скла-;ровать в секцию склада обычные контейнеры с одинаковыми при-аками (наименование и номер рейса судна, с которого они выгруже-I, длина контейнера (20 или 40 футов): маршрут отправки). При от-'авлении автотранспортом в одной секции должны находиться кон-йнеры одной даты вывоза. При отгрузке на судно рекомендуется ладировать в секцию обычные контейнеры с одинаковыми призна-ми (наименование и номер рейса судна, порт выгрузки, длина кон-йнера и, по возможности, один весовой класс - легкий, средний, тяглый).

При погрузке-выгрузке большегрузных контейнеров у рампы лада перекомплектации терминала возникает проблема, связанная с м, что уровень пола контейнера находящегося на шасси в процессе бот меняется относительно рабочей поверхности рампы. Для созда-я поверхности, позволяющей машинам малой механизации въез-1ть в контейнер, в обычных условиях применяют металлические сты или деревянные мостики. Автор предложил в рампе делать щионарное устройство в виде шарнирно закрепленного с одной стоны металлического настила, регулируемого по высоте со стороны ипаркованного к рампе контейнера с помощью механического, гид-влического или электрического привода. Владивостокский морской рговый порт выдал за эту идею авторское свидетельство на рацио-лизаторское предложение.

III. Организация и управление работ смежных видов транспор-при взаимодействии.

Основные принципы взаимодействия и согласования работы раз-[х видов транспорта и клиентуры, пользующейся услугами транс-рта, определены основоположниками комплексной эксплуатации анспорта акад. Образцовым В.Н. и чл.-корр. Звонковым В.В.. Суть их эдится к трем постулатам.

Работа взаимодействующих видов транспорта должна быть согласована:

- по количеству груза ( перевозимого, хранимого, перерабатываемого, порожнего тоннажа под груз и т. д.);

- по времени (подано, обработано, отправлено, прибыло в такой-то момент);

- в пространстве (т.е. согласование начала встречного движения груженого и порожнего тоннажа в зависимости от расстояния и сред-непутевой скорости, подготовка пунктов перевалки и т. д.).

В развитии теории и практики комплексной эксплуатации транспорта принимали участие ИКТП при Госплане СССР, отраслевые и академические институты, видные ученые и специалисты-транспортники. Проблема захватила также целый ряд организаций, которые своей деятельностью влияют на работу транспорта. Это - пограничные и таможенные службы, экспедиторские и агентские компании, службы энерго-и-материального обеспечения и т. д.

На практике были проверены такие формы, как организация движения подвижного состава и работы пунктов перевалки грузов по совмещенным контактным графикам, работа пунктов перевалки с обменным парком вагонов для увеличения объемов перевалки грузов по "прямому варианту".

Сегодня эта проблема получает новое звучание. Интер-и муль-тимодальные перевозки и логистика. Названия новые, но суть остается прелшей.

Несмотря на всю глубину проведенных в этой области исследований, некоторые вопросы оставались и остаются недостаточно изученными и научнообоснованными. Поэтому деятельность автора в этой области была построена так, чтобы, используя достижения науки и практики, дополнять и закрывать те вопросы, которые были недостаточно, либо вообще не разработаны в теории и практике комплексной эксплуатации транспорта.

В 1971 году на краевой научно-практической конференции по проблемам производительности труда и в 1973 году на Всесоюзной научно-технической конференции "Координация работы различных видов транспорта" автор выступал с предложением о необходимости создания в развилке железнодорожной магистрали в районе станций Угольная, Угловая вагононакопительной и сортировочной станции, которая бы разгрузила припортовые станции Владивостока и Находки. Идея была подхвачена Владивостокским отделением ДВЖД, но начатые было работы по строительству станции были приостановлены из-за мощного противостояния санитарных органов. Однако идея жила и с началом перестройки участники перевозочного процесса учредили компанию по строительству такого устройства в Надеждинском районе, которое получило название "Южный Приморский терминал".

На организацию взаимосогласованной работы перевалочных пунктов и величину коэффициента перевалки грузов по прямому ва-

анту оказывают влияние объем, структура и направление грузопо-гав смешанного сообщения, организация подвоза грузов и подачи > в перевалочные пункты, технология и организация погрузочно-згрузочных работ, другие факторы, которые можно разделить на э группы. Первая группа - это внешние факторы, зависящие от зрмы завоза", т. е. такие, как структура и однородность грузопото-з, согласованность подхода судов и вагонов, кратность морского и (лезнодорожного тоннажа и т.д. Вторая группа - это внутренние кторы, зависящие от технологии и интенсивности обработки судов и гонов, согласованности в работе порта и станции по единой техно-гии.

В результате проведенных автором исследований установлено, э допустимый и целесообразный процент перевалки грузов по пря-му варианту при известных комплексных нормах времени на пере-оотку груза может быть определен аналитическими методами, а инятие решения подчинено правилу:

если рассчитанная для какого-то количества технологических ний комплексная норма времени больше или равна достигнутой мплексной норме времени при переработке грузов по прямому ва-анту, допустима и целесообразна 100% перевалка грузов по вариан-: "вагон - борт судна или наоборот". В противном случае груз следу-перерабатывать через склады.

В технологических процессах обработки вагонов в портах и на шциях должны быть предусмотрены:

- оптимальное число подач и уборок вагонов, рассчитанное для ждого грузового фронта;

- очередность подачи и уборки вагонов;

- последовательность и продолжительность операций с вагонами, )тветствующая принципам ЕТП и передовой технологии.

Поскольку в науке и практике того времени не существовало основанных методов автором настоящего доклада была разработана Методика организации обработки вагонов в морских портах", которая зволяет рассчитывать научно-обоснованные нормативы ЕТП, а так: рассчитывать показатели оперативного планирования работы пори станции.

Кстати говоря, в принятом Государственной Думой 19.12.97 г. За-те РФ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федера-и" вопросы взаимоотношений портов и станций трактуются по-ежнему с ведомственных позиций железных дорог. Поэтому разра-ганная автором методика, учитывающая интересы судовладельцев, нктов перевалки и железных дорог, не потеряла своей актуально-л.

Так, оптимальные значения количества подач-уборок вагонов в зисимости от технологических условий погрузочно-разгрузочных бот рекомендуется определять по формулам:

- при переработке грузов по прямому варианту "борт судна -гон и обратно"

ль

Хпу - 5

24 М

при переработке грузов по варианту "вагон - склад порта и об-

ратно

Хпу - 5

24 IXq<

к„„ • е.

Ч, ■ tn, • кнер • (trp + tacn) • е„

В этих выражениях приняты обозначения:

мсч- судочасовая интенсивность обработки судна по прямому варианту, т/судо-час.

ев, ел - себестоимость содержания одного вагоно- и локомотивоча-са, руб/час.

qB - статистическая, либо фактическая загрузка вагона, т tny - нормативное время на подачу/уборку вагонов, час. (trp tBC[I) - интервал между подходами судов, час q¡j - количество груза, планируемое к выгрузке (погрузке) на склад, т

Кзан -коэффициент занятости причала, К нер - коэффициент неравномерности подхода судов.

Повышенное внимание науки и производства к проблеме взаимодействия разных видов транспорта обусловлено тем, что за счет совершенствования технологии, организации и управления перевозочным процессом на взаимодействующих направлениях, можно повысить скорость доставки грузов и снизить издержки по транспорту. Характер погрузки и организации движения составов на одном виде транспорта оказывают воздействие на работу смежного вида транспорта. Особенно это отражается на работе пунктов перевалки.

В 1978 году Постановлением ЦК КПСС и Правительства был одобрен опыт "Трудового содружества моряков, портовиков, железнодорожников и автомобилистов в Ленинградском транспортном узле". Был сделан серьезный организационный шаг к созданию эффективной системы взаимодействия смежников, участвующих в перевозочном процессе.

Чуть позже ДНИИМФ и ХабИИЖТ, при участии и активной поддержке со стороны руководства Управления ДВЖД, ДВМП и портов Дальнего Востока приступили к созданию автоматизированной системы взаимодействия морского и железнодорожного транспорта.

Предпосылками и основой для выполнения такой работы были: со стороны железнодорожников - проект АСУ До-Д, в последующем ACO УПП, который разрабатывался ПКТБ АСУ ЖТ и ХабИИЖТом, и со стороны морского транспорта - стремление создать оптимизированный вариант непрерывного план-графика работы порта - транспортного узла.

роектирование и отладка системы осуществлялась на ЕС ЭВМ на (ыке ПЛ-1 с использованием коммутируемой телефонной связи МПС приемом информации на магнитные носители.

При постановке задач автор исходил из следующего. Эксплуата-юнную деятельность морского порта как транспортного узла, можно >едставить в виде трех составляющих: первая - обработка судов на эрском фронте грузовых работ, вторая - прием, хранение и выдача узов со складов, предназначенных для сглаживания неритмичности :одящих и исходящих грузопотоков , и третья составляющая - обра-тка смежных видов транспорта на железнодорожных и автомобиль-■IX фронтах погрузочно-разгрузочных работ.

Для реализации функций обработки смежных видов транспорта увязке с подходом и 'планами обработки судов была разработана ма-матическая модель, позволившая в последующем разработать алго-[тмы и оригинальные программные средства для обработки инфор-

1ции.

Функционально автоматизированная система оперативного взаи->действия на уровне управления порта была разбита на 5 подсистем:

-подсистему учета наличия и движения грузов в складах порта, 'зволяющую вести учет остатков грузов и контейнеров всех направ-ний и расчет остатков свободной площади на начало планируемого риода по каждой складской зоне. Подсистема позволяет отслежи-ть текущее состояние объекта управления;

- подсистему планирования обработки вагонов при формирова-[и - расформировании судовых партий, включающую задачи непре-гвного расчета и контроля за ходом выгрузки грузов из вагонов для нтейнерного судна, расчета потребности в порожних вагонах и кон-оля за освобождением складских площадей, расчета потребности в !ханизированных линиях для выполнения этих работ;

- подсистему планирования обработки вагонов, не связанных в тервале планирования с обработкой судов;

- подсистему обмена информацией с ДВ железной дорогой. Эта дсистема включает задачи: прием сообщений о подходе груженых гонов на десятидневный период, прием сообщений о подходе порож-х вагонов, формирование сообщения о потребности порта в порож-х вагонах, формирование сообщения о подходе судов на десяти-евный период и о наличии грузов в складах для передачи на же-знодорожный транспорт.

Функции учета грузов являются непременными элементами всех нтуров управления и обязательно предшествуют принятию реше-й. Основные требования, которые были положены в основу создан-й подсистемы учета грузов (полнота, достоверность, и своевремен-сть), необходимы для прогнозирования и выработки управляющих шений в режиме оперативного планирования.

Комплекс задач оперативного учета грузов был внедрен в портах [адивосток, Находка, Ванино, Мурманск, Одесса. Автор доклада и уппа разработчиков были награждены медалями ВДНХ СССР.

¿o

Задачи, связанные с приемом и обработкой информации о ДВЖД, прошли опытную эксплуатацию, но до уровня промышленног внедрения доведены не были, на что существовал целый ряд объек тивных факторов. Позже, в частности, в порту Владивосток оператив ный учет груза был организован на вычислительных машинах сред него класса СМ-1420 (аналог зарубежных машин PDP). В продолже ние ранее начатых работ по обмену информацией между станцие) Владивосток и портом по выделенному телефонному каналу был на лажен устойчивый обмен телексной информацией в объеме накладной Это был хороший шаг на пути организации единого информационной пространства при организации транспортного процесса. Отрицатель ным моментом являлось то, что информация попадала в учетную сис тему одновременно с подачей вагона под выгрузку. Естественно, ника кие ветви планирования задействованы быть не могли.

За последние годы в компьютерном обеспечении портов про изошли существенные изменения. Так, в ОАО "ВМТП" произведен; замена элементной базы ВЧТ, причем взята генеральная линия н; применение персональных компьютеров. На базе этой техники в порт;; был разработан проект CPNet совместно с компаниями GeneSys, Sai Bruno, CA, Boston Business Network Inc., Boston, MA. Этот проект обусловил создание современной локальной сети с выходом на удаленньк базы данных и мировую систему Интернет.

Локальная сеть, созданная по проекту CPNet, построена на оптоволоконной технике связи, что позволило улучшить качество обмене информацией между пользователями.

Информационно-вычислительная сеть обеспечивает централизованный учет груза, слежение за движением груза через перегрузочные комплексы порта, учет всего комплекса бухгалтерских и финансовых операций, обеспечение доступа к единым банкам данных, касающихся как деятельности порта, так и общего назначения.

На собственном Web - сервере в Интернете порт содержит информацию трех видов:

Справочную - описание и расположение порта, структура управления и данные о руководителях основных подразделений, Положение о документообороте в порту, телефонный справочник порта, основные параметры и размеры контейнеров международного стандарта, финансово-экономический отчет за последний год и т.д.

Нормативную - нормы и ставки на погрузочно-разгрузочные работы.

Оперативную - подход судов, обновляется ежедневно в 11 часов прогноз погоды, обновляется ежедневно; текущее состояние и местонахождение контейнера в порту.

Порт осуществляет работу с удаленными базами данных: "DIALOG" - американский банк данных, содержащий тематические базы данных по направлениям и статистическую информацию, регистры и обзоры, охватывающие весь мир.

База данных, предоставляемая компанией СОВАМ-ТЕЛЕПОРТ, торая формируется на основе информационной ленты ИТАР-ТАСС пакета региональной финансовой и нормативной документации.

Владивостокский морской торговый порт совместно с дальнево-очным территориальным управлением таможенного контроля и та->жней США осуществляют разработку системы КЛИР-ПАК, кото-я должна помочь импортерам/экспортерам и перевозчикам произ-дить предочистку товаров путем передачи необходимой информации таможенную службу российского порта назначения до их поступле-

[Я.

Порт Владивосток осуществляет обмен информацией об отправ-нных грузах с портами - корреспондентами в Южной Корее, Япо-:и и т.д.

Однако для того, чтобы перейти от задач рутинного плана к за-чам планирования и регулирования происходящих на транспорте юцессов необходима достоверная информация с глубиной прогнози-вания на 10-15 суток.

Чем раньше смежники получат достоверную информацию, тем льше у них появится возможностей для контроля за перевозочным оцессом и различными факторами воздействия среды:

- появится возможность планирования на более длительный

ок;

- уменьшится количество показателей планирования;

- уменьшится потребность в резервных мощностях перевозчиков пунктов перевалки грузов.

Актуальность создания телекоммуникационной системы на взаи-действующих видах транспорта, основанной на передовых компью-рных технологиях, возрастает в связи с наметившимися тенденция-[ транзитных перевозок из портов западного побережья США через рты Дальнего Востока в Европу, из/в северных провинций Китая в раны АТР и США, а также развивающихся торгово-экономических ношений России со странами юго-восточной Азии. Все это выдвигает вышенные требования к контролю и слежению за движением грузов сокращению сроков доставки из мест производства в места потреб-ния.

Оптимистические прогнозы на стабилизацию экономики страны, звитие внешней торговли говорят о том, что спрос на транспортные луги будет возрастать. Поэтому будущее транспорта - в интер- и •льтимодальных перевозках. Такие перевозки являются сложными к с точки зрения физических операций, так и административного тока. В их осуществление вовлечено множество участников, особен-в международных перевозках, и как следствие, обмен и обработка формации являются обширными.

Отработка технологий, решение задач взаимодействия и коор-нации работы транспорта, экспедиторских, информационных и угих посредников, а также звеньев системы с администрациями, иоженными органами, банками, страховыми компаниями может

¿л

осуществляться на базовых вычислительных, информационно- аналитических центрах и логистических центрах разных видов транспорта, ведомств, транспортно-экспедиторских и других фирм.

За продолжение работ, связанных с созданием автоматизированной системы оперативного взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в условиях Дальнего Востока, высказались автор доклада и большинство участников проходившей в Хабаровске 18-19 июня 1998 года международной научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте".

С августа 1992 г. по апрель 1995 г. автор по совместительству работал в ДальвостНИИпроекте системы Минтопэнерго в должности заведующего лабораторией по маркетингу и новой технике. В этот период на Дальнем Востоке сложилась сложная обстановка по обеспечению предприятий энергетики твердым топливом, во-первых. Во-вторых, необходимо было оценить экспортные возможности угольной промышленности Сибири и Дальнего Востока на страны АТР.

Потребности г. Магадана, Магаданской области, Петропавловска-Камчатского, пунктов на побережье Камчатки и Чукотки покрывались за счет привозных с материка углей и углей, добываемых на шахтах Беринговская и Анадырская Чукотского национального округа.

Учитывая рост тарифов на транспортные услуги, расстояние перевозок, количество добываемых углей и требования потребителей к качеству энергии, необходимо было рационализировать грузопотоки. Была разработана модель транспортных потоков энергетических углей. Основная цель - минимальная составляющая транспортных расходов в стоимости тепловой и электрической энергии на электростанциях Магадана, Петропавловска, Певека, Владивостока, Артема, Партизанска и Лучегорска.

Наряду со стратегической задачей рационализации перевозок углей, была решена очень важная практическая задача по организации перевозок углей шахты Анадырская на нетрадиционном направлении в Петропавловск Камчатский.

До конца навигации удалось вывезти 50 тыс. т угля. Это позволило шахте и порту Анадырь прожить зиму 1993-1994 гг. Главным итогом этой работы было установление на шахте новых экономических отношений, позволяющих в настоящее время выживать городу Анадырю.

Процессы реформирования экономики идут непросто. Одним из основных недостатков является то, что нормативно-правовая база не успевает за ходом реформ. Кризисы в экономике, инфляция и девальвация рубля требуют нового осмысления и новых подходов.

С переходом к рыночным механизмам управления на транспорте изменилось многое, годами устоявшееся, стереотипное. С децентрализацией управления экономикой возможности рынка транспортных услуг, объемы перевозок и перевалки в морских и речных портах не оцениваются, возможности развития ситуаций на обозримую и более отдаленную перспективу не прогнозируются.

Для повышения качества принимаемых решений управление Ю "ВМТП" создало в своей структуре Маркетинговую дирекцию, в горой последние три с половиной года автор доклада работает на-льником сектора стратегического анализа и прогноза. Выполняемая оота носит научно-производственный характер с ориентацией на анспортные погрузочно-разгрузочные услуги, выполняемые портом.

В качестве исходного материала для проводимого анализа собы-й недалекого прошлого и настоящего используется учетная и отчет-я информация всех служб и уровней управления портом, данные из риодических экономических и коммерческих публикаций, издавае-[х как в России, странах СНГ, так и странах дальнего зарубежья.

Сектор имеет деловые контакты и осуществляет обмен информа-ей с отраслевыми, академическими и коммерческими институтами льнего Востока, Москвы, Санкт-Петербурга, Японии, Китая, Рес-олики Корея, США. Осуществляет деловые контакты с портами Тала (США), Ниигата (Япония), Далянь (КНР).

Используется информация, получаемая по компьютерным сетям американской базы данных "DIALOG", российской - "Совам-тепорт" и международной "Интернет".

Основная задача заключается в том, чтобы на базе непрерывно эводимого анализа текущего состояния рынка, с учетом факторов зномического, политического, конкурентного, социального, техниче-)го, технологического и т.д. характера, как внутри страны, так и за эежом, спрогнозировать грузооборот порта на ближайшую обозри-ю (5 лет) перспективу. Работа выполняется ежегодно со сдвижкой 1 год вперед. В работе должны быть показаны тенденции, даны ре-лендации и предложения по освоению установившихся грузопото-г и привлечению нетрадиционных.

Для решения поставленной задачи используются конъюнктурные ;ледования, методы сравнительного анализа и экономико-гематические методы регрессивного анализа.

Поскольку сектор стратегического анализа и прогноза входит в >уктуру управления конкретным производственным предприятием, и вырабатываемые рекомендации носят конкретный, целенаправ-*ный характер.

Например, Маркетинговая дирекция последние два года очень этно занимается вопросом привлечения грузопотоков северо-:точных провинций Китая транзитом через порт Владивосток. С >й целью, помимо изучения и обработки материалов, публикуемых в зличных информационных источниках, автор участвует в различ-х встречах и совещаниях, посвященных этой проблеме.

Процесс привлечения этих нетрадиционных для портов Дальнего стока грузопотоков идет непросто. При прочих равных для каждого эта внешних условиях идет нескрываемая, а порой лоббируемая, шурентная борьба за захват этих пока еще потенциально возмож-х грузопотоков. Через порт Восточный уже идет из провинции

м

Динамика н тенденция изменения грузооборота м сталлов

РаС €

Динамика работы компании Новомет в 1995 -1997 годах

180 ООО 160 ООО 140 ООО 120 ООО 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0

I 1Л'?° 353 ( ( | II!!! 1 ! I 1 1 ! И ! ! ! !

Г\ \! 36 1 334 ! | 1 ! | 1 1 ИМИ1

1 1 ^ у I ; ! | 1 1 ! ! И И !

| \л ! 1 <104 124 1 1 Л 1 1 ! ! П И И

10 955 1 \ \ ! \ ! 663 1 /тч1 7 7 13 8 066. | ¡Тен^с'пнпп '

| V 1 ! ~ \ У '1 ' Щ| 1 1 1

| М II I 60 949! 1 1 ; Г Г т Г \1/ 11:36 Ч 1 I 16-1 N 5П. 1 ! 1

N14 : 1 1 1 ■>317 Н !

1 1 ! 1 И М 6 447 1 I 1 1 Г1 л "1 -1/1 ТЭбЕГТ"

Динамика работы компании Гленкор в 1996 - 1997 годах

1 ВО ООО

Рис 7

йлунцзян уголь на экспорт. По этому грузу у Восточного порта нет якурентов.

Перестройка политической и экономической жизни в стране, нагая в конце 80-х годов, привела к общему экономическому спаду, э, естественно, сказалось на грузообороте всех видов транспорта, зко упал грузооборот в каботаже, произошло снижение и изменение эуктуры импорта, но увеличился экспорт продукции черной и цвет-л металлургии.

Выжившая к этому времени металлургическая промышленность, реориентировала свою деятельность на экспорт, поскольку спрос на галлы на внутреннем российском рынке резко упал. Объем экспор-металлопродукции через порты Дальнего Востока составлял в поздние годы около 80% всего грузооборота.

В то же время с децентрализацией внешней торговли и со сме-\ форм собственности предприятия черной и цветной металлургии 1зались без оборотных средств и вынуждены были для развития и удержания внешней торговли привлекать иностранных, либо соз-ггных с привлечением иностранного капитала, компаний - экспорте-з.

До 1995 г. по экспорту металлов наблюдался рост. Но затем в >м виде деятельности также начался спад, причем к 1998 году кри-i грузооборота металлов через порты Дальнего Востока в страны 'Р резко пошла вниз.

Это привело к ухудшению финансово-экономической ситуации в этах, обострению конкурентных отношений между портами бассей-и резкому ухудшению социальной обстановки.

На приведенных рисунках показана динамика изменения грузо->рота металлов в структуре экспорта прошедшего через причалы lO "Владивостокский морской торговый порт". Показаны динамика жспоненциальные кривые для выявления тенденций деловой активен крупнейших для ОАО "ВМТП" компаний-экспортеров металлов.

Анализ отчетных данных, выполняемый с помощью экономико-гематических методов, проверяется и дополняется исследованиями тояния в металлургической отрасли страны, состояния производст-и потребления на рынке металлов в странах АТР, финансово-шомического состояния компаний экспортеров, тарифной политики железнодорожном, автомобильном транспорте и фрахтовой полней в бассейне Тихого океана и т. д.

Приведенное выше - лишь маленький фрагмент той работы, ко->ую выполняет автор доклада, как руководитель и один из ответст-шых исполнителей сектора анализа и стратегического прогноза в >уктуре управления ОАО "ВМТП".

Сектор ежегодно выпускает большой отчет с обоснованием грузо-|рота на ближайшую перспективу и по потребности расчеты и обос-)ания по вопросам взаимоотношений со смежниками, клиентурой, входными компаниями, экспортерами.

Большинство из этих материалов представляет коммерческую тайну предприятия, поэтому более подробному освещению не подлежит.

IV. Совершенствование методов оценки экономической эффективности процессов взаимодействия морского и железнодорожного транспорта.

На различных этапах разработки, проектирования, внедрения и функционирования автоматизированной системы оперативного взаимодействия возникла необходимость определения показателей экономической эффективности. Для этой цели под руководством и при участии автора доклада были разработаны методические рекомендации.

Основным показателем, определяющим экономическую целесообразность затрат на создание системы взаимодействия, является годовой экономический эффект.

Хозрасчетными показателями экономической эффективности создания и функционирования системы, рассчитываемыми на стадии внедрения и эксплуатации системы, являются годовой прирост прибыли и расчетный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Взаимодействие видов транспорта следует рассматривать как сложную многоаспектную задачу управления, охватывающую различные области (планово-экономическую, техническую, технологическую, организационную, коммерческо-правовую) на различных уровнях иерархии управления и в различных временных интервалах.

В области технологического взаимодействия наряду с разработкой и внедрением совмещенной технологии работы разных видов транспорта, комплексной организации потоков подвижных средств, контейнеризацией и типизацией, единых технологических процессов и т.д. большой удельный вес занимают вопросы единого оперативного планирования и управления, взаимного обеспечения своевременной и надежной информацией, решение которых в оперативном режиме возможно только с применением ЭВМ.

Вопросы оперативного управления и взаимного обмена информацией имеют большое значение еще и потому, что при минимальных капитальных и эксплуатационных затратах позволяют значительно повысить отдачу основных фондов транспортных предприятий.

Автоматизация управления является не самоцелью, а средством совершенствования управления, поэтому центральным вопросом в оценке эффективности АСУ является правильность выбора ее показателей экономического эффекта как разности получаемой экономии и дополнительных затрат на ее достижение; экономической эффектив-

сти как отношения получаемой экономии к дополнительным затра-м; среднего срока окупаемости АСУ.

Эффективность АСУ взаимодействующими видами транспорта оявляется как на каждом виде транспорта (внутрисистемный пока-гель), так и на деятельности смежного вида (общесистемный пока-гель). Например, решения, принимаемые на одном виде транспорта виде оперативных планов, в случае рассогласования, как правило, азывают существенное влияние на основную деятельность смежного да транспорта, ухудшая его финансово-экономические показатели.

Общий экономический эффект от разработки и внедрения АСУ анспортом рассматривается как сумма трех составляющих: прямо-косвенного и дополнительного.

Прямой экономический эффект является следствием прямой ономии денежных затрат на содержание аппарата управления, со-ащения документооборота, повышения оперативности управления счет повышения скорости реакции диспетчерских служб портов, роходств, станций и управлений дорог на изменение общих условий отекания перевозочного процесса.

В результате повышения оперативности управления сокращают-простои судов, вагонов, увеличиваются ресурсы портов, сокращает-количество грузов и время их хранения.

Прямой экономический эффект достигается внутри каждой из раслевых АСУ.

Более важным источником повышения эффективности являются учшение информационного обеспечения руководства, использование тематических методов прогнозирования обстановки в портах и на цходах к ним, анализ значительного числа вариантов планов и ре-;ний, что позволяет наиболее полно использовать технические сред-за и трудовые ресурсы перевалочных пунктов, резко сократить ытки из-за неправильных действий, снизить количество и сроки анения грузов в портах и в транспортных средствах на подходах к ртам. Это так называемый косвенный экономический эффект.

Дополнительный экономический эффект возникает за счет реа-зации изобретений и рацпредложений, создаваемых и используе-гх в процессе проектирования и эксплуатации АСУ.

Выводы.

С точки зрения современных понятий и определений, производ-зенная, научная и педагогическая деятельность направлена на ре-;ние вопросов интермодальных перевозок и связанной с ними логи-юси.

1. Работа по совершенствованию технологии и организации па-гных перевозок позволили улучшить загрузку подвижного состава мгезнодорожного, автомобильного и морского транспорта, способст-зали развитию перевозок от "двери до двери", позволили повысить

производительность труда на грузовых работах сократить стояночно время судов и вагонов под обработкой.

2. Совершенствование технологии и организации контейнерны: перевозок и переработки грузов позволило уже на начальном этапе з счет дооборудования судов для перевозки контейнеров конструкци: МПС повысить их провозную способность, повысить производитель ность труда докеров и интенсивность обработки судов; создание уст ройства для захвата контейнеров международного стандарта позволи ло осуществлять их переработку на универсальных причалах, универ сальным крановым оборудованием соответствующей грузоподъемно сти.

Разработка методики по определению емкости и площади кон тейнерного склада в зависимости от регламента работы судов позво ляет более качественно выполнять проектные работы по созданию ] эксплуатации специализированных комплексов.

3. Совершенствование организации и управления работой взаи модействующих видов транспорта позволило решить проблему обмен; информацией между портами и Управлением ДВЖД, используя су ществовавшую информационно-вычислительную технику и средства осуществить постановку задач и подойти вплотную к созданию управ ляемых интермодальных перевозок. Произошедшие кардинальные ка чественные изменения в средствах ВЧТ и передачи информации по зволяет решить эту важную транспортную задачу на более высоко« уровне.

4. Совершенствование методов оценки экономической эффектив ности позволило, с одной стороны, осуществлять комплексную оценю путем создания и эксплуатации систем управления, с другой стороны дифференцировать эффективность по составляющим: за счет совер шенствования управленческого труда, за счет влияния принимаемы: решений на основную деятельность взаимодействующих транспорт ных организаций и, в третьих, за счет внедрения различных нов шеств, предложений, изобретений и т. д.

Основное содержание работ автора опубликовано в трудах:

1. Современное состояние и пути совершенствования взаимодей ствия морского и железнодорожного транспорта. Владивосток, тезись доклада на научно-технической конференции по совершенствовании взаимодействия ДВЖД и ДВМП, 1968.

2. Графоаналитические способы решения некоторых задач опера тивного планирования работы порта. Владивосток, Дальморниипроект 1970.

3. Методика расчета потребности в транспортных средствах пр! их взаимодействии. Владивосток, Дальморниипроект, 1970.

4. Метод определения количества технологических линий и вре-:ени погрузки/выгрузки судна. Владивосток, Дальморниипроект, 1970

(соавтор Кустовская Г.В.).

5. Влияние мелкопартионности грузопотоков и пути улучшения езультатов обработки вагонов в портах. Владивосток, тезисы доклада а краевой научно-практической конференции по проблемам произво-ительности труда, 1971.

6. Перевозка контейнеров на судах типа "Беломорсклес", М.: кспресс информация ЦБНТИ ММФ, вып. 2(114), 1971 (соавторы Фи-имонов Б.В., Полторак JI В.).

7. Какой должна быть взаимная ответственность. Ж-л "Морской >лот", №4, 1971.

8.Ведомственный подход~тормоз в транспортном процессе. УГорской флот", №8, 1971.

9. Перевозка грузов укрупненными местами. Ж-л "Механизация автоматизация производства", №11, 1971.

10. Расчет нормы стояночного времени четырехосного вагона в орских портах. М: депон. ЦБНТИ ММФ свид №99/98, 1971 (соавторы озенштрах М.К., Кормишин В.А.).

11. К вопросу об определении целесообразного объема переработ-л грузов по прямому варианту. Владивосток, ДВВИМУ, вып.11, 1971.

12. Совершенствование разработки грузового плана как необхо-tMoe условие работы транспорта в оптимальном режиме. Владиво-чж, ДВВИМУ, вып.14, 1972.

13. Исследование взаимодействия морского и железнодорожного эанспорта в условиях Владивостокского транспортного узла. Хаба-)вск, тезисы доклада зональной научно-практической конференции 1ути повышения эффективности работы транспорта Дальнего Восто-i", 1972 (соавтор Терентьева JI.B.).

14. Вопросы совершенствования работы пунктов перевалки в альневосточном экономическом районе. Москва, тезисы доклада Все-тозной научно-технической конференции "Координация работы раз-гчных видов транспорта", 1973.

15. Методика организации обработки вагонов в морских портах, иадивосток, ДВВИМУ, вып.20, 1973.

16. Исследование взаимодействия и ■ оптимизация обработки су->в и вагонов в морских портах. Владивосток, (автореферат диссерта-ш на соискание ученой степени к.т.н.) ДВПИ, 1973.

17. Перевозка экспортного леса в пакетах. Ж-л "Морской флот", ?6, 1974 (соавторы Жаравин В.А., Колесник Е.М.).

18. Внедряя опыт ильичевцев. /К-л "Морской флот", №?1, 1975 эавтор Цах Н.П.).

19. Пути повышения эффективности работы морского транспорта 3 на перевозках экспортных пиломатериалов. Владивосток, ЗВИМУ, 1977.

20. Резервы лесного пакета. Морской Флот , .No3, 1978.

21. Проблемы и пути повышения эффективности обработки судо в портовых узлах Дальнего Востока. Владивосток, тезисы доклад Всесоюзной конференции "Экономика океана", 1978.

22. Эффективность обработки судов и вагонов в портовых узла Дальнего Востока. Владивосток, Труды ДВНЦ АН СССР, "Экономиче ский аспект транспортного освоения океана", 1980 (соавтор Робкано М.Ф.)

23. Методика определения емкости, и площади портового контей нерного склада. Владивосток, Труды ДВНЦ АН СССР "Моделирова ние океанических производственных систем", 1980 (соавтор Погоди В.А.).

24. Опыт эксплуатации подсистемы "Оперативный учет грузов во Владивостокском порту. Владивосток, Приморский ЦНТИ, Инфорл листок №40-81, 1981.

25. Непрерывное планирование в системе оперативного взаимо действия видов транспорта. Владивосток, Труды ДВНЦ АН СССЬ Проблемы и основные направления комплексного развития Примор ского края в ближайшей и долгосрочной перспективе, 1981.

26. Основные принципы организации работ на контейнерны: комплексах Дальнего Востока. Владивосток, Сборник трудов ИЭ1 ДВНЦ АН СССР Региональные экономические проблемы развита, транспортной системы ДВ, 1982 (соавтор Погодин В.А.)

27. Автоматизация оперативного учета наличия и движения гру зов. Экспресс информация, серия "Морские порты", вып.13(493). М ЦБНТИ ММФ, 1982, (соавтор Робканов М.Ф.).

28. Захватное устройство для контейнеров (изобретение). А.С №954353, 1982, (соавторы Бобнева С.Д., Ильенок Т.Ф.).

29. Определение экономической эффективности АСУ общетранс портными узлами (методические рекомендации). Владивосток, ИЭ1 ДВНЦ АН СССР, 1983, (соавторы Савин Н.И., Креймер И.Д.).

30. Методические особенности определения экономической про дуктивности процессов взаимодействия морского и железнодорожное транспорта в условиях АСУ. Владивосток, ИАПУ ДВНЦ АН СССТ ,1983 (соавторы Савин Н. И., Креймер И. Д.).

31. Определение массы и погруженного-выгруженного груза ш осадке судна. Методические указания по "Технологии морских перево зок". Владивосток, ДВВИМУ, 1986.

32. Методика управления процессом обработки вагонов в морскот порту. Владивосток, ИАПУ ДВНЦ АН СССР, сборник "Интегрирован ные автоматизированные системы управления транспортом", 1987 (со автор Плитко Т.И.).

33. Расчеты по загрузке судна наливными грузами. Методиче ские указания. Владивосток, ДВВИМУ, 1990.

34. Определение параметров воздуха и режима вентиляции гру зовых помещений судна в процессе выполнения рейса. Методически указания к выполнению лабораторных работ. Владивосток, ДВВИМУ 1990, (соавторы Рогатюк С.Н., Мельников А.Р.).

35. Распределение прибывающих грузов на свободной складской гощади. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине 'рузоведение и стивидорные операции". Владивосток, ДВВИМУ, >91, (соавтор Копьев Д.С.).

36. Расчет грузового плана судна. Методические указания к вы-мнению курсового проекта по дисциплине "Технология морских пе-;возок". Владивосток, ДВВИМУ, 1991.

37. Создание автоматизированной системы взаимодействия пор->в и железнодорожного транспорта Дальнего Востока в новых усло-1ях. Хабаровск, тезисы доклада Международной научно-эактической конференции "Информационные технологии на желез-здорожном транспорте", 1998, (соавтор Афанасьев JI.B.).

38. Оптимизация размещения грузов в портовых складах. Мето-юческие указания к выполнению курсового проекта (2-е издание), ладивосток, ДВГМА, 1998, (соавторы Копьев Д.С., Луговец A.A.).

Приложение

Перечень работ, выполненных при участии автора доклада для повышения эффективности функционирования морского и смежных видов транспорта.

По теме обобщающего доклада при участии и под руководством зтора выполнялись следующие работы.

В 1967 - 69 годах по плану НИР ДальморНИИпроекта выполняюсь работы:

"Исследование взаимодействия работы порта и станции Владиво--ок",

"Разработка совмещенных технологических процессов работы зртов Певек, Эгвекинот, Угольная, Нагаево, автотранспорта и баз >узополучателей".

В 1969 г. были начаты работы по проблеме Х-2 плана НИР ММФ 1звитие перевозок грузов в пакетах и на поддонах.

В 1971 - 75 гг.:

"Исследование и разработка схем комплексной механизации пе-эгрузки крупнотоннажных контейнеров. Составление рекомендаций } выбору схемы механизации перегрузки крупнотоннажных контей-гров на универсальных причалах портов ДВ бассейна."

"Развитие перевозок грузов в пакетах и на поддонах."

"Совершенствование организации работы портов и рациональное :пользование их производственной мощности".

1976 - 77 гг.:

"Использование 20-ти футовых контейнеров с открытым верхом, жовыми дверьми и рефрижераторных на Дальневосточных каботаж-ых линиях".

"Совершенствование и развитие перевозок грузов укрупненными >узовыми местами".

В 1977 г. было начата крупная работа:

"Совершенствование взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в условиях ДВ бассейна", которая в 1979 г. получила новое название:

"Создание автоматизированной информационной системы оперативного взаимодействия морского транспорта".

В этот же период выполнялись работы по плану НИР ММФ темы 3.2.3 и 3.4.2.

"Совершенствование и развитие перевозок укрупненными грузовыми местами (контейнеры и пакеты)".

В период работы на кафедре УМТ ДВГМА принимал участие в выполнении работ по темам:

"Разработка и создание контейнерно-пакетной транспортно-технологической системы".

"Обоснование размещения бункеровочной базы для судов "Дальрыбы".

"Разработка Узлового соглашения между Владивостокским морским рыбным портом и Владивостокским отделением ДВЖД".

В период работы ДальвостНИИпроекте по плану Минтопэнерго выполнялась работа под общим названием "Изучение рынков сбыта и рационализация транспортных схем доставки углей в Дальневосточном экономическом районе".

В период работы в Маркетинговой дирекции ОАО "ВМТП" с 1996 по 1998 годы выпущено три отчета по теме:

"Обоснование грузооборота Владивостокского морского торгового порта на период до 2000 года",

"Обоснование грузооборота Владивостокского морского торгового порта на период до 2001года",

"Обоснование грузооборота Владивостокского морского торгового порта на период до 2002 года".