автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование обоснования тягового обслуживания составов

РГ6 од

Ордена Трудового Красного Знамени I Д [] Р инстзгттух инженеров водного транспорта

На правах рукописи УДК 656.624.3.078

НОВИКОВ Алексей Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОБОСНОВАНИЯ ТЛГ0В0Г0 ОБСЛУЖИВАНИЯ СОСТАВОВ

Специальность 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н, Новгород 1993

Работа выполнена в Нижегородском ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров водного транспорта.

Научный руководитель — лауреат премии Совета Министров СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Г. И. Ваганов.

Научный консультант — доктор технических наук, профессор Б. И. Вайсблат.

Официальные оппоненты:

1. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор Л. М. Рыжов.

2. Начальник сектора отдела перевозок и эксплуатации флота ЦНИИЭВТА, старший научный сотрудник, кандидат технических наук М. С. Пеков. V

Ведущая организация — Волжское объединенное речное пароходство.

Защита диссертации состоится « » ,1993 г.

в час, в аудитории 2.3(На заседании специализиро-

ванного совета Д. 116.03.01 при ГИИВТе по адресу: 603600, г. Нижний Новгород-5, ул. Нестерова, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « ъ 1993 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес указанного специализированного совета.

Ученый секретарь совета,^// кандидат технических наук, доАеит 1/1/(/!/ЬА. Г. Китов

Тип. ГИИВТа, 1993 г., зак. 80, тир. 100. Объем 1 п. л.

I. ошя ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В уоловиях рыночных отношений улучшение качеотва транопортного обслуживания при минимальных затратах денежных, трудовых и материальных ресурсов стало одной из сашх актуальных народнохозяйственных задач. Эффективность работы речного транспорта в значительной мере завиоит от рационального распределения перевозок грузов в оамоходном грузовом и несамоходном флоте. Существующие и прогнозируемые цены на самоходные оухогрузше оуда, отоимость топлива, смазки и доу-гио расходы по (¡лоту приведут к увеличению доли перевозок грузов в несамоходных оудах. Но данным ЦНИИЭВТа во всех пароходствах отрасли перевозки в несамоходных судах экономичнее, чем в грузовых теплоходах. В чаотности, при существующей организации работы флота в Волжском объединенном пароходстве перевозка всего обьема грузов в несамоходных судах приводит к снижению эксплуатационных расходов на 20$, капитальных вложений на 22,3/2 и числе!шости плавсостава на 1,7/0 * Кроме того, перевозки грузов в неоамоходных оудах имеют значительные резервы для повышения их экономичности, наиболее ваюшми из которых являются:

совершенствование оистеш тягового обслуживания несамоходных судов;

увеличение нагрузки на единицу мощности толкачей;

* Гаринов К.А., 2пвоткевич H.A. Обоснование соотава сипота и организации его работы. Речной транспорт. - 1992,- И 3, стр.2-4.

совершенствование оперативного планирования работы буксирного оамоходного и неоамоходного флота.

В овяэи о этим возникает необходимость в дальнейших исследованиях вопрооов совершенствования планирования работы буксирного флота о целью повышения его эффективности.

Отдельные вопрооы обоснования опоообов тягового обслуживания ооотавов рассматривались в трудах д.т.н. С.П.Арсе-ньева, Г.И.Ваганова, Б.И.Вайсблата, В.Ф.Воронина, К.А.Га-ринова, В.Н.Захарова, В.П.Зачесова, В.Л.Зюзина, А.П.Ирхина, В.И.Кожухаря, В.П.Миронова, С.М.Пьяных, Л.М.Рыжова, A.A. Союзова, В.И.Савина, И.П.Фадеева, В.М.Федюшина, проф.А.Г. Малышкина, д.э.н. А.А.Булова, А.С.Бутова, к.т.н. Г.В.Веое-лова, В.Г.Заварзина, В.М.Иванова, В.С.Куракина, В.Й.Ыиие-ева, Б.В.Иозжерина, А.П.Скатова, И.Г.Сулейыанова, А.А.Сазонова, Е.А.Фирфарода, А.И.Федосеева, Н.В.Шмелева, Н.П.Штыр-лина и др.

Однако в целом задача эксплуатационно-экономического обоснования тягового обслуживания ооставов еще не нашла кшплексного теоретического подхода и требует дальнейших исследований.

Цель и задачи работы. Целью диссертационной работы является повышение эффективности перевозочного процеооа на основе дальнейшего совершенствования методов обоснования «ягового обслуживания составов.

Для достижения этой цели в диссертации поставлены следующие задачи:

дать оценку современного состояния вопросов обоснова-

ига тягового обслуживания;

исследовать фактический уровень технической надежности судов буксирно-Саряевого флота;

разработать методы расчета параметров грузовой линии сборных толкаемых составов;

разработать математические модели для определения вероятностных характеристик времена взаимного ожидания тяги и тоннажа в пунктах грузовой обработки п на стыка тяговых плеч;

разработать экономико-математические модели комплексного обоснования плана оптимального использова]шя грузовых теплоходов и оудов буксирночЗаряевого флота;

разработать методы расчета потребности а составах на грузовой линии с учетом надеиости освоения перевозок.

Решение указанных задач является предметом исследований автора.

Методы исследования. Теоретической и методической ооновой исследований являются принципы диалектики научного познания. В качестве руководящих материалов использованы постановления правительства Росоии по вопросам повышения эффективности работы транспорта н народного хозяйства в целом.

При выполнении исследований автором применялись методы частично-цйЗючисленного линейного программирования с использованием ЭВМ, статистические методы, метода теории вероятностей, теории массового обслуживания, теории надежности технических систем.

Научная новизна работы заключается в ооздании метода обоснования оптимальных параметров грузовой линии ооотавов, который позволяет комплексно производить раоотановку грузового самоходного и буксирно-бар-аевого флота, раоочитывать потрейнооть с тяге и тоннаже о учетом надежности освоения перевозок, определять время взаимного ожидания тяти и тоннажа в пунктах грузовой обработки и на отыках тяговых плеч. Кроме того, разработан метод раочета потребности во флоте на грузовой линии сборных составов.

Практическая ценнооть к р а а -л и з а п к я р а б о т ы. На базе исследований, выполненных автором и изложенных в диосергыцш: разработаны:

методика обосновали.! способа закрепления тяги за тоннакам которая волла в изданное "Методические указания по некоторым основным вопросам эксплуатации модульных толкаемых ооо-' тавоз"и утаерздешше ВОРПом в 1591 г., явилась основой стандарта предприятия "Методика обоснования фармг зш:репле.'лъ7 тяги за тоннажем и определения потребности во флоте", комплексной систёш управления качеством и эффективностью перевозок грузов в Нроолавоком порту, кроме того указанная методика одобрена*и принята к использованию в Леноком ненном речном пароходстве, Горьковском и Саратовском речных портах;

вероятностная модель определения времени взаимного ожидания тяги и тоннажа в пункцх грузовой обработки, которая .иопользовалаОЬ Б исследованиях при выполнении хоздоговорной

4

теш а ВОНПом "Разработать предложения по выбору способа закрепления толкачей за составами".

Фактический экономический эффект от внедрения "Методики обоснования формы закрепления тяги за тоннажем и оцре-деяения лотребнооти во флоте", подтвержденный до1:умеиташ В' диооертадии, составляет 52 тыо.руб,, в ценах 1991 года. Кроме того, две разработанные методики используются при выполнении лабораторных работ, разделов курсового и диплом-.иого проектов при подготовке инженеров на факультете эксплуатации и управления на водном транспорте ГИЖ!Та. •

Апробация работы. Ооновные положения -диооертации разрабатывались автором (ответственный исполнитель) при выполнении ГИИВТом в 1988-90 г.г. тем "Разработать .предложения по выбору способа закрепления толкачей за ооотавами", "Экоплуатационно-экономическое обоснование использования модульных ооставов в ВОРПе".

гаты исследований докладывались и получили одобрение в Волжском 'и Ленском объединенных речных пароходстзах, Горьковском,- Саратовское и Ярославском портах, , на научно-технических конференциях профбссороко-преподавательского соотава ГИИВТа (1988, 1990 г.г.), а таете на двух научных конференциях молодых ученых вузов Волго-Вятского региона (1988, 1990 г.г.).

Публикации. Основные результаты по теме диссертации изложены в шести печатных работах общим объемом свыше 4,5 печ.л. Список основных работ приводится в конце автореферата.

Структура и обьоы работы.. . Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, описка иопользованное источников (92 наименования) и 6 приложений, включающих копии производствешшх протоколов.и . акта внедрения, подтверждающих.эффективность результатов ' исследований. Работа о одержит 120 машинописных страниц, 12 таблиц, 6 рисунков. • .

п. содержание РАБОТУ ' ' '

Во введении обосновывается, актуальность и значение .исол'едуемих вопросов для повышения^эффектщшооти работы речного трансаорта, формулируются цель в задаче ис-' следований.

* ' , Впервой главе дается характеристика задач

планирования работы грузовых соотавов, излагается зарубежный опыт организации перевозок в грузовом неоамоходноы флоте на вцутреннем водном транспорте. На оонове обзора литературы произведен анализ существующих методов обоснования опоообов тяговодо обслуживания. Эффективность иопользоВен ,иия буксирио-чЗаржевого флота на перевозках массовых грузов объясняется рядом преимуществ этого флота по сравнению о грузовыми теплоходами; В настоящее вреия в наибольшей степени букоирко-баржевый флот используется на перевозках

t .

грузов в большегрузных соотавах в на местных перевозках. Так, если в 1970 году доля большегрузных ооставов в перевозках несамоходным флотом равнялось 35?, то в 1985 году

б

она составляла уже 70$. Основную долю - более перевозок л орудии х. строительных материалов в отрасли осуществляет местный флот портов. Причем 8в% всех местных перевозок в

• 1930 году выполнялось несамоходным грузовым I¡тотем с толкачами. '

Одам из главных вопросов при планирования работы бук-сирно-баряевого флота является обоснование способа тягового обслуживания п согласование работы тяги и тоннажа, поскольку е конечном итоге это сказывается на определения потребности во флоте, а следовательно, и на расходах по перевоз- » кам. Креме того, обоснование способа; тягового обслуживания ватао потому, что при отделении тяговых средат5 от грузовых судов стошки, связанные с, одвданпем составляют более ' ^ двух третей всех стоянок грузовых несамоходных судов и подавляющую часть стоянок тяговых средств.

Вопросом, обоснования-способов тягового обслуживания посвящены работы многих исследователей. Так, Г.'И.Вагановым предложен метод определения целесообразности закрепления тяги за тоннажем, основанный на сравнении.эксплуатационных расходов по содержанию толкача и составов за враля чгахо&-

• дения их п порту. Это позволило найти.предельное время обработки составов, в течение-которого экономически целесо-^ образно телкачу ожидать слой состав в -этом пункте. . »

В.Ф.Ворониным целесообразность применения той ¡ни иной схемы тягового обслуживания предложено устанавливать на основе полученного выражения заа;нг.:мсстя себестоимости перевозок, от различных еллторов, в том числе от числа

пунктов грузовой обработки к „ где тяга открепляется от тоннажа. •

В работах В.Г.Заварэина, В.Л.Зюзина,'В.М.Иванова, B.C. Куракина при решении вопроса обоснования схемы тягового обслуживания рассматривается лишь два варианта форы закреп- . ления. .

Анализ работ по обоснованию тягового обслуживания показывает, что до настоящее времени эти вопросы разработаны недостаточно, а решение задачи определения споооба закрепления тяги за тоннажем требует комплексного подхода.

Опыт эксплуатации толкаеМых ооотавов в отранах Западной Европы и CJ11A показывает, что ооновной охемой тягового обслуживания являетоя открепление толкачей от барж в пунктах комплексного обслуживания и обработки, что позволяет максимально попользовать дорогостоящую тягу и.повышать производительность труда.

Во в .торой, главе на оонове отчетных данных о работе букоирно-баржевого флота ВОРПа получены значения показателей эксплуатационной надежности транопортшх . оудов. Предложен метод определения параметров грузовой линии c6opiux составов, исследуются вероятностные модели рао-чета времени задержки тяги и тоннажа на стыках тяговых плеч, а.также, времени взаимного ожидания тяги и тоннажа в пунк-. тах грузовой обработки. Для'оценки надежности судов грузового несамоходного и буксирного флота были рассчитаны следующие показатели: коэффициент готовности' г _ ¿э - Ьцр

. > ±1 J ■ (I)

8 . ' ■

коэффициент простоя

где ¿э - полное валовое время работы технических оредств;

Ьпр - длительность простоев за время 1,1 из-за неисправности технического оредотва.

Такяе были определены значения коэффициента готовности и коэффициента простоя части тяги и тоннажа, работающих как при постоянном закреплении, так и при откреплении (линия ИГР - Казань, Горький). Результаты расчетов показывают, что коэффициенты готовности тяги оостшзляют 0,94; 0,90 соответственно по закрепленным и открепленный составам, а по несамоходным судам 0,95; 0,98 соответственно,

Дтя определения параметров грузовой линии сборных составов'нами предлагается следующий подход. Для заданной охеми работы сборного состава определяется потребность в толкачах

(3)

и интервал отправления

)

(4)

где ш соотавопоток в /'-3 пункт назначения; - период отправления составов.

ш

При этом исходными данными являютоя: корреспонденция перевозок; тип ооотава; период эксплуатации;

норма ходового и отояяочшго времени по пунктам следования и обработки.

Рассчитываются оптимальные коэффициенты согласования С(1. Затем дая полученных 7т- , . ~Ьи ы о.с строится графическая модель работы сборного состаьа, из которой определяется потребность в' барках.

Очевидно, что потребность во флоте во многом зависит от времени взаимного ожидания тети и тоннажа на стыке тяговых плеч. В связи с этим ы диссертации разработана вероят-ноотная модель расчета времени задержи тяги и тоннажа па стыке тяговых плеч| на основе которой получены формулы относительного времени задержки тяги и тоннажа, которые имеют вид

£т = = о, 92 ; (5)

Ьс-^.еЩ^Ч • (6)

г и

где ¡/а. - коэффициенты вариации интервалов поступления составов с верхнего и нижнего плеча

соответственно.

Здесь &е нами получены формулы для расчета времени простоя тяги в ожидании тоннажа

■С + фрищг^й&'^ай' ]; (?)

ю

и времени простоя тоннажа в ожидания тяги

где -Ьгр ~ среднее время обслуживания ооотава

' 0 д Г[1}и * Уг\ ). . ид) =о,5Ч-йи); (9) 2 и - Г) ' ' '

и Ы) = ТзТу ехр I- функция Лапласа; (10)

(п)

Г « (12)

Ти

(ьз)

Л = ^ -- . (14)

Игр, II - коэффициенты вариации времени обслуживания и 1штервалов поступления ооотава;

а»о,/,г...~ коэффициент-согласования времени отоянки тяги и тоннажа в пункте грузовой обработки(при а =0- закрепление тяги за тоннажем, при а ¿О-раскреплеиие).

Третья глава поовящена разработке экономико-математических моделей (ЭММ) комплексного обоснования способа закрепления тяги за тоннажем, обоснования плана оптимального использования грузовых теплоходов я буксирно-, баржевого флота и оптимизации потребности толкаемых сос-

II

талон о учетом надежности освоения перевозок.. Накц разпасЮ— тана подмдекснал экоиа:.аи:о-штештическая модель согласования времени стоянки тяга н тоннажа дал отдельной линии. Введем обозначения: Хс , Ус - вра-'ш оздешшя тоннажем тяги и тягой гоииаха в I -ом пункте грузовой обработки ( г г> ; /7 - число пунктов грузовой ..обработки на линия; £с,Ег,Ср1 - средняя стоимость содержания в оуткп зкоплуата-

цип состава, транзитного н рейдового толкача; Кс Ь'/>с - первоначальна стоимость соотава, транзитного и рейдового толкача; •

. <

кгЛ,1п - время технических операций тоннажа и тяги в £ -оы пункте;

lrp^,<l¿ - вршя грузовой обработки тоннаш и коэффициент согласования;

Ь*Ли,Ут - ходовое время соотава за кругосой ройс, интервал отправления, чполо толкачей нп лиши. Запишем известные условия согласования (¿сп -) в принятых обозначениях: •¿г.; + * Хс « -¿г^ + £ ^а. ¿и.; а' = ¿77;;

+ О; * -и,

¿«7

(15)

Тогда задача согласования времени стоянки тягп и тон-назга заключается в определении таких XI >0),

си(й 2 ...)г<Р*(Рг-А*,1~)> которые обеспечивали бы вы-

полнение условий (15) и минимум приведенных затрат ш транспортному и рейдовому флоту. „

Зср = (У/... Хп, &... У.2**/) = 3(1 * (16) ♦

14 12

гдо

/1 -тссе + Е.-Г-);

Cor ' >

&-m(Cr +

Тот ' >

(10)

V*Akt' L (irpi *tr.oi)l * ßttr +.Z йоЛ . (IS)

¡7 »V

/I

Сформулированная задача является задачей частично цз-лочисленного линейного программирования, которая модет бить реглет на ЭШ, икекдеК в ооставе математического обеспечения соответствует:!!! пакет прикладных программ.

Ii настоящему вршепи разработан ряд ЭММ планирования работы буноирно-баряепого флота, которые могут быть псполъ-зозоны и на* местных поровозках, при атом согласование времени стоянки тяги и тогнгаяа нэ производятся. На iraa взгляд, такие дззимоопяззнпие вопросы, ня:с обоснование опоооба закрепления тяги за тоннажем п расстановка оудов местного флота, дедами искаться комплексно в рамках единой ЙП. Ними предлагается одна из таких моделей. Экономпко-матшатпчес-

кол модель имеет следующий вид: найти такие

, обеспечгааэцие минимальные

приведенные затраты

Злр = £ ?"/М t/tL{) +

j к ' ' j t '

г

2

(20)

—v mm ;

при ограничениях

(21)

IГ % « ; (22)

£ Z (<Ptj * Î QUj)mt} < fle.s; (23)

J tert <* ' *

% ; Qkij »о,л,г... (24)

- целые неотрицательные чиола, В модели (20)-(24) приняты обозначения: | - признак линии; ( - признак варианта состава; j. - признак типа тяги; S - признак типа несамоходного оудна; ' Mr./, -наличие тяги fi -го типа, ед; Msj - наличие барж S -го типа, ед; Onj норма загрузки барж ооотава к -го типа на j -ой линии, т;

- плановый период отправления на j. -ой линии, сут; Cj. - объем перевозок на J -ой линии, т; L - признак пункта грузовой обработки линии (I =1,2); irp.Uf - время грузовой обработки барж к -го типа ооотава

в I -ом пункте j -ой линии, оут; i'rtij - время на технические операции барж /--го типа ооотава в L -ом пункте j -ой линии, оут;' irjtj - время технических операций толкача о ооотавом к -го типа в i -ом пункте J. -ой линии, оут;

Г ■

1( ^ - ходовое враля за круговой рейо К, -го типа состава на } -й л шиш, сут;

Х^I " время ожидания барками состава А -го типа толкача в и -ом пункте ^ -о 11 линии, сут; (отыскиваете неизвестные);

^^ - время ожидания толкачем барж состава к -го тина $ -о;.: пункте ] -ой линии, сут; (отыскиваемые неизвестные);

- коэффициенты согласования .идя к -го типа соотпва в <• -о« пункте ^ -ой линии(отыскиваемые неизвестные, =€,1,2 ...);

Ф^! - число толкачей ^ -го типа, работа которых планируется на ^ -ой линии (отыскиваемые неизвестные), ед;

П^ - число барж Ь -го тина з составе А -то типа на ^ -ой линии, ед;

- число отправлений ооставоь % -го типа на ^ -ой линии;

- интервал отправления составов ^ -го типа на ^ -ой линии, сут;

- множество шщексов соотавов, в которые входит тяга р-то типа;

г Б

/<$• - множество юадекоов соотавов, в которые входят баржи $ -го типа;

Г/ - средняя стоимость оодержанля барж оостава , Х--го типа, используемого на ^ -ой линии, руб/оут;

^=о,

и.

1 1»Ц

г

СЧ - оредняя отснмооть оодеркашш толкача, входящего в состав А -го иша im J. -ой л шиш, руб/оут;

К г ■ - первоначальная отошлооть бар« ооотава i -го «

типа, используемого на J- -ой лишш, руб; .■

KT. - первоначальная стоимость толкача, входящего в соотав к -го типа на j -ой линии, руб.

Приведенные затраты по оодерианшо бар,*2 оосташ Atj , транспортного толкача ßtj , рейдового флота ty. в сутки ¡эксплуатации, а также приведенные затраты по баржам ц толкачу за круговой рейо линейной функции (20) и вспомогательные ьеличшш , 8tj , входящие в ограничения (21) вычисляются по формулам:

'Ч = тч (4 * 3 15 ^h fii)}' (25)'

ßfj - (Crt/ i q ts СKlj /tj)) ,* (26)

-(Wtori; +c/sKpt4fi°Tj ) % • (27)

3

i-ßkjCUij * 7;

= 0,5t orj LCpüj +415Kpl4/i orj ) ; (29)

= т^г Щ - £грИк\ Р ¿=¿,2 ; (31)

%- Дг^'Л/ (32)

Уравнение (21) означает шполнение условия согласования времени отоянки тяги и тоннажа в каждом пункте по каждому типу ооотава на каждой линии. Уоловия (22), (23) -ограничения по использованию флота.

Одним из недостатков существующих ЭЛЛ планирования ■ работы грузового оамоходного и букоирно-баржевого флота является то, что охема тягового обслуживания не обооновы-ваетоя. Нами разработана ЕММ оптимального использования грузового и буксирного .флота о -учетом обоснования опособа закрепления тяги за тоннажем. Для описания этой модели приняты обозначения модели (20) - (24) и введены дополнительные: • ' > ' ' ' . £ - признак типа грузбвого теплохода; Мг/ге - наличие грузовых теплоходов е -го типа, ед; О,; " - норма загрузки грузового'теплохода ¿-го типа на } -ой линии, т; ^ - интенсивность грузопотока в прямом направлении на J -ой линии, т/оут; - - . ■¿тес/ - время техничёоких операций грузового теплохо-, да е -го типа в / -ом пункте ^ -й линии, сут; - добавка ко времени' цикла £ -го типа грузового теплохода, работа которого планируется

ии

nh

i,

на ^ -о2 „танаи (отыскивание неизвестные),-сут;

- чаоло грузовых теплоходов £-го типа, работа которых дланируетоя на J -ой линия (отыскиваемы э неизвестные), ед;

- число отправлений грузовых теплоходов е -го типа на I -ой л шик;

- интервал отправления грузовых теплоходов С -го типа на ^ -ей линаК сут;

Н} , - число пунктов грузовой обработки на^ -ой • линии; '

- средняя стоимость содержания грузового теплохода е -го типа, используемого на -ой

линии, суб/сут;

' - *

- время грузовой обработки е -го типа грузо-

а,;

i

1L

(Пц

"<У

rrtij . -

вого1 теплохода в t -ом пункте j. -oil лгаил, • сут..

С учетом вышеизложенного экономико-математическая модели алана пптималъного использования грузовых теплоходов и букоярно-баржевого ф*юта с учетом обоснования с хеш тягового обслуживания формулируется следующим образом: ' Найти

обеспечивающие минимальные эксплуатационные расхода по флоту '

j к ' ' 1--/ * ' i е (оЗ)

(с,$а+0,11)-

I j 4 ■ * ■ *

• " . IB

пр1Г выполнении следующих услонай к ограничений: Ме] ¿« су ~ и/г/ = ¿и е.} ,

(35)

(36)

(37)

(за)

Г Магд ;

С I

Х*^ ъо; э»'; Ц/

\ '

" иелио неотрицательные чкола.

Раочот величин, входящих в модель (33) - (38) аналогичен их расчету э модели (20) - (24). Дополнительно дяк-тельнооть цикла грузовых теплоходов раоочитиваетоя по формула Ч '

. Сформулированная задача рвшвт<ш автодел "вотлеа в граяйц".

Очевидно, что увеличение чк&га оудоз, работающих ио лшши, поштет надежность ео рй&т« (повышается вероятяоо?& •

19

)безотказной работы линии, снижается процент неосвоенных ¡перевозок), в то же время это приводит к увеличению раоха-дов по флоту. Оптимальной будем считать такую потребность, при которой "сумма недополученного дохода о одной отороны, и расходов по флоту с другой, являетоя минимальной. Исходными данными для расчета потребности в толкаемых соотавах о учетом надежности оовоения перевозок являютоя: плановый, размер ооставопотока т , продолжительность расчетного периода ^p , коэффициент готовности толкача 1Г , нормы ходового, и отояночного времени в пути следований и в портах обслуживания.

Оптимизация потребности вариантным методом производится в оледующей последовательности. Для' заданного чиола толкачей % определяется 'средний интервал отправления ооставов на линии ' •

¿Й.Т

и

(40)

%£г. г

Затем производится согласование времени стоянки-тяги и тоннажа по выражениям:

О, если /л* « , если /л. ? и] + * . если Л* 7

если ¡и £ если (и если (ц >

где

Й'Н А- . 1 Ш * / .

0;

0 и целое число; ' О и дробное число;

0;

О и целое число; О и дробное число;

(41)

(42)

-

+ ЪТ./Г, -

Уп1

$1 - "¿/г. <■ír/t -т?т/г, -

Ту

Далее, по Форлул&м, подученным Вайоблатом Б.И. определяются ореднее значение и диоперсня ЯТнс так называемого времени выполнения перевозок Тте и раоочитнваютоя показатели надезшоати работы линии составов (вероятность безотказной работы, коэффициент задер.чки оовоения перевозок, процент неосвоенных переэозок).

1 р ,

6, у,7 ^ --- КС'. ,

Затем определяется

[ Эъ *■ А 91, ■ (46)

где _

Эт,е = Ттс (Ст?г + Сс?.) ; (47)

л

¿2 = Тс/: -т^г , - (40)

, г, ьо

где Л - доходная ставка от перевозки одной тонны I -го груза, руб/т; - норма загрузки состава < -ы грузом, т, и выбирается 9т* , обеспечивающая ппп функции (46).

В четвертой главе рассматриваются результаты внедрения разработанной методики обоснования схемы тягового обслуживания составов и экономическая эффективность выполненных исследований.

На базе исследований, выполненных автором и изложенных в диссертации, разработана методика обоснования способа закрепления тяги за тоннажем, которая вошла в утвержденные в 1991г. ВОРПом "Методические указания по некоторым основным вопросам эксплуатации модульных толкаемых составов", а также явилась основой стандарта предприятия "Методика обоснования формы закрепления тяги за тоннажем и определения потребности во флоте" комплексной системы управления качеотвом и эффективностью перевозок грузов в Ярославском порту и принята к использованию в Волжском и Ленском объединенных речных пароходствах, Горьковском порту.

Для пользования "Методикой обоснования формы закрепления тяги за тоннажем и определения потребности во флоте" была разработана машинная программа на ПЭШ, по которой ведутся расчеты в Ярославском и Саратовском портах при текущем и оперативном планировании работы местного п буксирного и несамоходного грузового флота.

Годовой экономический эффект от внедрения "Методики обоснования формы закрепления тяги за тоннажем и определения потребности во (роте" в Ярославском речном порту составляет 52 тыс .рублей в цепах 1991г.

В заключении приведены основные результаты выполненных исследований, которые сводятся к следующему: