автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Совершенствование методов проактивного прогнозирования и оценивания рисков авиапроисшествий на нечетких множествах показателей факторов опасности полетов

На правах рукописи

ФАМ ВЬЕТ ЗУНГ

(Pham Viet Dung) (соискатель)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРО АКТИВНОГО

ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ОЦЕНИВАНИЯ РИСКОВ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ НА НЕЧЁТКИХ МНОЖЕСТВАХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ (В SMS ПО КОНЦЕПЦИИ ИКАО)

Специальность 05.22.14 ("Эксплуатация воздушного транспорта")

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

г/ .

'У

Санкт-Петербург -2010-

003494236

Диссертационная работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении "Санкт-Петербуриский Государственный университет гражданской авиации" на кафедре "Механики"

Научный руководитель - доктор технических наук профессор

Куклев Евгений Алексеевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук профессор

Гипич Геннадий Николаевич

- кандидат технических наук ведущий научный сотрудник Грачёв Геннадий Иванович

Ведущая организация - "РАДАР ММС"- ХК "Ленинец""

(г.С.Петербург).

Защита состоится " 23...." апреля...2010 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д.223.012.01 при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации по адресу: 196210, С.- Петербург, ул. Пилотов, 38.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке СПб ГУГА

Автореферат разослан "......"................2010 г,

Ученый секретарь диссертационного совета доктор физико-математических наук профессор

Чепига В.Е

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Рассматриваются проблемные вопросы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации в связи с необходимостью выполнения требований ИКАО к особенностям государственного регулирования безопасности полетов ВС и управления безопасностью полетов на уровне авиакомпаний. Одно из требований состоит в том, что в каждом регионе, где осуществляется деятельность гражданской авиации, должны быть созданы под контролем государства так называемые SMS (Safety Management System). Российская федерация (РФ) и, например, государство Вьетнам являются участниками соглашения об обязательном выполнении требований ИКАО в сфере безопасности полетов. Преодоление научно-методических проблем, возникающих при создании SMS, имеет научный и практический интерес. При этом складывается определенная благоприятная ситуация: в ГА РФ сильны научные традиции в области обеспечения БП, но проверку достоверности результатов для РФ в настоящее время практически более удобно произвести на примерах эксплуатации ВС иностранного производства во Вьетнаме, поскольку масштабы внедрения иностранной техники во Вьетнаме больше, чем в РФ.

Проблема, затронутая в настоящей диссертации, до сих пор не исчерпана в научной периодике России, и исследования по этой теме продолжаются. Точно также Главное Управление ГА Вьетнама (CAAV) поставило перед авиакомпаниями Вьетнама задачу повышения безопасности полетов до уровня, соответствующего требованиям ИКАО на основе проактивных методов оценивания рисков возникновения неблагоприятных событий в авиакомпаниях с использованием концепции, изложенной в РУБП по изданию - 2007 г.

Кроме того, следует отметить, что во Вьетнаме в течение последних 3-х лет создается SMS американскими специалистами (RVA - Robinson Aviation Inc.) в полном соответствии со стандартами и рекомендованной практикой ИКАО. Данный материал диссертации может представлять интерес для научной общественности ГА РФ. Однако, как было показано выше, ряд научных позиций, принятых во Вьетнаме американскими специалистами, может быть, видимо, наиболее успешно решен на основе достижений российских школ, занимающихся проблемами исчисления рисков. Этим аспектам посвящены соответствующие подразделы глав 2 и 3 диссертации.

Целью работы является вскрытие внутрецних причинно-следственных явлений и процессов в системах обеспечения безопасности полетов и поиски на этой основе новых методов и алгоритмов управления безопасностью полетов в авиакомпаниях на основе методологии исчисления рисков с учётом нечёткости множеств показателей факторов опасности в полётах. Полученные результаты, проверены на материалах Вьетнама, поскольку в ГА России отсутствует соответствующая статистика по АП с иностранными ВС.

Состояние вопроса. Возникла необходимость в разработке новых подходов к прогнозированию состояния безопасности полетов в ГА на основе рекомендаций ИКАО. Теория рисков и экспертные системы SMS, имеющие перспективы на развитие и внедрение в практику использования систем обеспече-

ния безопасности полетов, в основном разрабатываются в настоящее время Европе, в США, и в России. Однако в РФ имеются значительные достижения математическом плане в сфере SMS. Во Вьетнаме также ведутся интенсивны разработки в этом направлении, что может оказаться полезным для Рф.

Основополагающие результаты в области обеспечения БП на основе SMS в России получены в ФГУП ГосНИИ ГА, в ОАО "Аэрофлот", в а/к "Волга-Днепр", и в др., в СПб ГУГА. В институте Гос.НИИ "Аэронавигация" разрабатываются SMS в сфере R.VSM. При этом были получены теоретически и практически важные результаты специалистами Федоровым Ю.М., В_а_рзиловичем ЕЛО. и другими по вопросам исчисления рисков в форме TLS, что немаловажно для применения в системе ОрВД во Вьетнаме. В области автоматизации процессов управления воздушным движением значительные результаты получены профессором Крыжановским Г.А. (ГУГА). Вопросы повышения точности и надежности радиолокационных комплексов развивались в научных школах МГТУ - А.И. Козлов, Воробьёв В.Г., в СПб - это Сарычев В.М. и другие. Проблема безопасности полетов (в МГТУ ГА) разрабатывали специалисты Зубков Б.В., Елисов JI.H., Цыпенко В.Г. и др. Из иностранных авторов здесь уместно отметить К. Гейсинджера разработчика алгоритмов статистического контроля трасс воздушного движения ВС с учетом закономерностей изменения процессов в системах ОрВД на основе известной формулы П. Райха (по редким событиям). Модели рисков описаны в разработках NASA (Дебора Осборн Хеджимикер) в связи с созданием системы FORAS. К последним публикациям можно отнести работу M. Fuji ta (Japan, Tokyo-ETWAC 2008), относящуюся к проблеме оценивания вероятностей рисков редких событий при RVSM

По теории рисков в ГА наиболее известны разработки, выполненные профессором Куклевым Е.А.. От имени ТК-034 профессор Гипич Г.Н. развивает направление, относящееся к созданию национальной системы стандартизации в области обеспечения лётной годности и СУБП с учетом факторов рисков.

Предмет исследования. Изучается система обеспечения безопасности полетов в ситуациях с редкими опасными событиями (с "вероятностью - почти ноль") в стохастическом варианте изложения, исследуются нечёткие модели рисков. В примерах объектом исследования с применением российских научных разработок является система безопасности полетов, используемая в авиакомпаниях Вьетнама (Vietnam Airlines и Pacific Airlines), поскольку, как было указано выше, имеется доступный статистический материал по БП ВС иностранного производства, необходимый для проверки достоверности научных положений данной диссертации, выполнен в рамках традиций научных школ России.

Метод исследования и теоретический аппарат. Теоретическое ядро исследований составляют методы теории нечётких множеств и математической статистики, теория вероятностей и систем массового обслуживания основы общей теории систем управления и основы эксплуатации ВС. Особый раздел составляют основы исчисления рисков в традиционном изложении и теория рисков при новом подходе в рамках программ FORAS, рекомендованных ИКАО. Кроме того, используется метод проф. Куклева Е.А., дающий научные

основы теории рисков и ее применения при построении системы обеспечения безопасности полетов с учетом ограничений, вытекающих из теории надежности на параметры авиационных систем.

На защиту выносятся следующие основные научные положения:

- Способы и алгоритмы оценивания текущих значений структурированных рисков и границ определения значений факторов опасности и информационных баз для идентификации рисков на нечетких подмножествах факторов опасности;

- Алгоритмическая структура программного обеспечения процедур и способа вычисления проактивных значений рисков и структура базы данных с угрозами разного рода, полученных на основе идентификации риска;

- Предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГА с учетом структуры системы ОрВД, Вьетнама на базе SMS и на базе оценок, полученных во Вьетнаме (в гл. 4);

- Рекомендации, полученные на основе российских научных разработок, по повышению безопасности полетов в авиакомпаниях Вьетнама и в Юго-Восточном регионе в целом.

Научная новизна результатов диссертации состоит в следующем:

• В рамках применения новых методов проактивного оценивания рисков выполнены исследования по оценке возможностей повышения в авиакомпаниях безопасности полетов, отличающиеся от прототипов наличием математических процедур анализа редких (почти "ноль" по вероятности) событий;

• Методика выявления опасных факторов в авиационных системах основана на том, что появление ситуаций, ведущих к возникновению авиакатастроф и инцидентов, обусловлено определёнными угрозами разного рода в моделях опасности по ИКАО и отличается от известных подходов тем, что основу методики составляет принцип учета нечеткости значений факторов опасности, что сделано впервые;

• Способ оценки степени воздействия на авиационную систему возмущений от проявления рисковых факторов отличается от прототипов тем, что используются модифицированные многомерные показатели рисков и матриц анализа рисков, в которых в форме гипертекстов определены границы нечеткости факторов опасности и даны поправки к процедурам назначения целочисленных значений индикаторных функций рисков в баллах;

• Применение нового подхода позволяет усовершенствовать методы повышения безопасности полетов и проактивно находить корректирующие (управляющие) воздействия на систему с учётом скрытых угроз по методу цепей Дж. Ризона в соответствии с новой классификацией типов угроз.

Достоверность результатов. Использованы документы в виде стандартов ISO, МАК. Достоверность результатов, представленных в диссертации, была проверена в авиакомпаниях Вьетнама на примерах обработки статистических данных, полученных в реальных полётах.

Практическая ценность работы. Результаты диссертационного исследования дали ответ на практические вопросы выбора принципов компенсации нечёткости значений множества факторов опасности при принятии решения по обеспечению БП в ГА. Получены рекомендации Главного Управления ГА Вьетнама по мерам повышения безопасности полетов в гражданской авиации в Социалистической Республике Вьетнам, что было опубликовано в некоторых Российских научных изданиях.

Апробация результатов диссертации. Общетеоретические и методические материалы диссертации были опубликованы в основном в России, и базой их являются российские разработки и, в частности, разработки Санкт-Петербургского Государственного университета гражданской авиации (ГУГА). Научные результаты общего плана опубликованы в российских изданиях соответствующего уровня (рейтинговые издания) и в ГУГА. Часть научных результатов опубликована в международных трудах - в Таиланде (ИКАО) и во Вьетнаме.

Диссертация по частям и в целом обсуждалась на научных семинарах и на заседаниях кафедры механики и кафедры авиационной техники в Государственном университете гражданской авиации, на международных форумах.

Опубликовано всего печатных работ по теме диссертации: 21, в том числе 1 - в рейтинговом журнале РФ, в СПб ГУГА, БГГУ, РФ - 5, международные публикации - 4, 1 монография объемом 5,5 печ. листов и 10 отраслевых трудов, изданных во Вьетнаме.

Содержание диссертации: в диссертации 4 главы, список литературы, общий объём 121 стр., в том числе 29 рисунков и таблиц, приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации рассматриваются проблемные вопросы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. Показано, что решаемые в диссертации задачи, теоретические и методические вопросы имеют универсальный характер для мирового авиационного сообщества и поэтому могут быть использованы для исследования безопасности полетов в различных регионах мира, где осуществляется эксплуатация воздушных судов (ВС) гражданской авиации (и в РФ, и во Вьетнаме).

В главе 1 с названием "Основные вопросы разработок по созданию систем управления безопасностью полетов в соответствии с концепцией SMS по ИКАО" рассматриваются функциональные требования к SMS как элементу системы регулирования безопасности полетов ВС на основе концепции "Глобальной дорожной карты безопасности" (GASR) по ИКАО.

Программа GASR, рекомендуемая ИКАО для всех государств - участников соглашения по "Чикагской Конвенции", определяет этапы и направления разработок национальных SMS в рамках интегрированных систем "Менеджмента качества" (QMS). Состав и функции QMS определены в международных стандартах типа ISO и МЭК, признаваемых всеми участниками соглашения. Определены направления гармонизации рекомендаций ИКАО с использованием разработок "ЭРБАС", "БОИНГ" и EASA для корректировки нормативно-правовой

базы России по государственному регулированию деятельности в ГА на основе критериев обеспечения заданного уровня безопасности полётов (JAR, FAR, ФАП - РФ). Рассматривается способ обеспечения безопасности полетов на основе Концепции менеджмента риска в ГА по ICAO в документе SMS (Safety Management System), регламентирующего методологию ICAO, BOEING, AIRBUS, МЧС (РФ - РАН) по управлению рисками (ICAO - Doc - 9859 AN/460).

Установлен основополагающий результат, состоящий в том, что SMS должна быть встроена в интегрированную систему менеджмента типа Integrated Management System — IMS, являющейся совокупностью не менее двух подсистем: систем менеджмента организации, отвечающих требованиям двух или более (международных) стандартов и функционирующие как единое целое в виде схемы на рис. 1.

Интегрированные Системы Менеджмента

Integrated Management System (IMS)

Показатели безопасности полетов (Россия, США, ИКАО)

В данной диссертации, в числе первых среди известных работ, исследования по проблеме безопасности (БП) проводятся на основе определения, рекомендованного ИКАО и введённого на основе стандартов ISO-8402 и РУБП № 9859 (AN/460). Этот термин вводит в рассмотрение показатель БП через риск. Определение это известно достаточно давно, но в ГА в России ранее (до 2008 г.) использовалось редко. Во Вьетнаме оно принято в связи с началом разработок SMS по РУБП, и ранее было также мало известно, т.к. в ГА Вьетнама нерешенными являются и другие проблемы, а именно, строительство аэропортов, повышение квалификации кадров и др.

Произведён анализ абсолютного значения уровня безопасности полётов в мировом масштабе по данным ИКАО в гражданской авиации в различных регионах мира, что необходимо для обоснования методической схемы применения теории структурированных рисков при оценке уровня БП в России в сравнении с Вьетнамом. (Оценка достоверности результатов диссертации даётся на примере ВС во Вьетнаме). Рассмотрена "пила" ИКАО - для ГА РФ (рис. 2). Профессор Гипич Г.Н. обратил внимание на то, что в ГА РФ пики катастроф повторяются достаточно регулярно через 5 лет, что обусловлено проявлением некоторых системных ошибок в процессах регулирования БП ВС в ГА РФ. Поэтому необходимо совершенствование SMS, состоящей из 2-х подсистем, и будет полезным обмен информацией по этому вопросу между РФ и Вьетнамом. Представлены таблицы со статистическими сведениями по инцидентам в России с ВС типа "Боинг", что свидетельствует об опасных тенденциях также и в системах эксплуатации ВС иностранных производств начала 90-х годов. Поэтому можно полагать, что изучение "Вьетнамского образца" SMS для экспертных оценок БП целесообразно. Принято, что SMS необходимо разрабатывать с учётом требований государственного регулирования, как это указано в РУБП по ИКАО.

Вторая позиция касается сущности моделей рисков и математических описаний свойств случайных событий в ситуациях с ВС ГА при отсутствии достоверных данных по оценке рисков, когда возможно возникновение рисковых (опасных) событий с серьёзными негативными последствиями. Например, важным является обеспечение соответствия разработанным и одобренным в ИКАО стандартам и рекомендуемой практике (SARP), изготавливаемых новых систем CNS/ATM. Показано, что использование формулы П. Райха для показателей риска в виде "среднего числа столкновений за единицу времени" или в виде "вероятности столкновения или опасного сближения" неконструктивно, в новой концепции БП по РУБП.

Основные показатели развития национальных авиакомпаний Вьетнама даются в главе 1 на примере "Vietnam Airlines" и "Pacific Airlines". В области перевозок пассажиров отмечено обеспечение роста в среднем на 8,96 % в период 1995-2000 г.г. и 12,5 % в период 2000-2005 г.г. Всего Vietnam Airlines и Pacific Air-lines перевезли более 6,2 млн. пассажиров и более 108 тыс. т. грузов. Это позволяет оценить темпы развития парка воздушных судов Вьетнама, которые важно здесь изложить для обоснованности положений диссертации. Общее количество воздушных судов (ВС) авиакомпаний Вьетнама в 2005 г. со-

ставляло 65 единиц. В том числе: а/к Vietnam Airlines имеет 38 ВС (В777 - 6 ед., В767 - 4 ед., А320 - 10 ед., А321 - 7 ед., ATR72 - 9 ед., FK70 - 2 ед.) и Pacific Airlines имеет 4 ВС (А320 - 1 ед., А321 - 2 ед., B757F - 1 ед.). В качестве полезного для ГА РФ опыта работы в главе 1 даётся схема ответственности организаций и учреждений ГА Вьетнама за направление деятельности по БП.

В диссертации базовым положением по разработке методов оценивания рисков является определение ИКАО по безопасности полётов в виде:

• "Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесение ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска".

Задачи исследования сформулированы в соответствии с целью диссертации и касаются обобщения опыта и методических разработок, проведённых в России по оценке и прогнозированию уровня БП на современной научно-методической основе с использованием экспертных систем SMS. Научно-методическая основа диссертации - это развитие методов прогнозирования значимости рисков с учетом неопределенности (нечеткости) значений факторов опасности в соответствии с новыми результатами, полученными в этой области в ИКАО и в России.

В выводах по главе 1 указано, что развитие теорий оценивания безопасности полетов идёт по пути оценивания прогнозируемых рисков на всех этапах полета, включая предполетную подготовку, и на самых ранних стадиях проектирования ВС с целью предотвращения возникновения опасных ситуаций, способных привести к возникновению авиапроисшествий и катастроф в реальных полетах. Показано, что в настоящее время не нашли отражения рекомендации международного центра GAIN и РУБП (Doc. 9859 AN1460) по ИКАО в части, например, общих подходов, связанных с разработкой теории, так называемого, "профиля риска" по GAIN и схемам Risk Management, с учётом позиции "риск надёжности". Отмеченное обстоятельство приводит к необходимости поиска новых путей оценивания рисков безопасности полетов на нечетких подмножествах опасных факторов полетов ВС.

В главе 2 "Структура и процедуры традиционного подхода в гражданской авиации к оцениванию рисков авиапроисшествий на основе методик типа SMS, рекомендованных ИКАО" рассматриваются перспективность применения математических моделей рисков в задачах управления рисками в гражданской авиации и концепция управления риском по программам ИКАО. Предусматриваются этапы: проактивное по РУБП (по ИКАО) или априорное оценивание величины риска по показателю значимости риска с постоянным ущербом (для случаев катастроф); активное или апостериорное оценивание рисков при поиске источников опасности (угроз), как дополнение к методике прогнозирования серьёзности последствий от возможных угроз.

Речь может идти о таких программах, как CFIT, FORAS, получивших признание при разработке систем управления полетами ВС на конкретных трассах (FORAS), а также в стратегическом масштабе при регулировании деятельности

авиакомпаний (CFIT) с учётом полётных факторов и особенностей ОрВД.

Дело в том, что в мировом авиационном сообществе осуществлен переход в широком масштабе к «прогностическим методам управления безопасностью», но на базе положений теории надёжности (ТН), адаптированных к оценкам рисков на множествах элементов и событий с нечеткими мерами значимости (Fuzzy Sets), когда вероятностные показатели меры случайности событий не определяются.

В главе 2 описаны трудности разработки 2-х альтернативных направлений (ВАБ и СБ) и произведено уточнение правил классификации «угроз», опасностей, схемы определения рисков, вытекающих из концепции ИКАО.

По ИКАО - Risk is concept: "Frequency & Severity" or " Measure of Likelihood & Harm (Damage)" (Likelihood - is not probability in general). РИСКОВОЕ событие - (прогнозируемое опасное, которого может и не быть) имеет два свойства: случайность возникновения и нанесение ущерба, вреда, при этом рассматриваются показатели уровня опасности по.ИКАО и теоретические основы их вычисления.

Дается обобщение и развитие результатов, полученных профессором Кук-левым Е.А., по разработке управляемых рисков в рамках новых направлений оценки безопасности авиационных систем, что должно быть учтено при корректировке концепции и программ создания автоматизированных систем сбора статистических данных и мониторинга событий в гражданской авиации (ГА) -на уровне а/к. Апробация полученных результатов была произведена в гражданской авиации Вьетнама, что позволило проверить достоверность положений диссертации и рекомендовать их к внедрению в России.

Известно, что в программе РУБП, предложенной ИКАО, предлагается рабочий обязательный инструмент в виде 2-х мерной оценки значимости риска с помощью 2-х мерной матрицы оценки рисков для нечётких мер принятых показателей. Представляется целесообразным исследовать катастрофы (и чрезвычайные ситуации) в рамках теории редких событий, поскольку понятие эквивалентности в виде "риск-это вероятность" - не объясняет полной сущности явлений рискового характера, например, через цепи Дж. Ризона по ИКАО. Предложено строить схему решения задачи оценки безопасности авиационных систем в рамках аксиоматики рисков (положений системной безопасности) в виде:

"Риск - мера количества опасности", как вытекает из РУБП 9859 (Табл. 8/01 по изданию 2007 г.), что даёт определение (математическая модель рисков) в виде: Риск - мера количества опасности в состоянии, в котором возможно возникновение случайного (неопределённого) дискретного события, наступление которого несёт нежелательные последствия или ущерб. В данной диссертации введены впервые определения и классификация угроз, которые вытекают из РУБП и работ Куклева Е.А. и включают положения, сформулированные здесь следующим образом:

- угрозы тип 1а - инциденты {источники опасности, выявленные активно из БД а/к);

- угрозы тип 16 - проактивные источники опасностей в виде предполагаемых возможных инцидентов, ошибок пилотов, проявления признаков среды в зависимости от выделенных факторов; опасности -возможные проактивные прогнозируемые состояния и опасные события по факторам угроз (рисков), данные в форме альтернативы № 2 (в частных случаях по Таб. 08\01- ИКАО 2007)-риск это рисковое событие или "опасность" с заданной или неопределённой мерой количества опасности. Принят постулат: "Надежность - основа безопасности, но с помощью положений только "надёжности", безопасность не удается оценить и тем более, не удается эффективно обеспечить "Безопасность". Некорректно вводить по аналогии с надежностью «Среднее время до катастрофы» в случае редких событий. Предлагаются соотношения для оценки уровня безопасности путем сравнения потенциального (расчетного) риска

R, R с уровнем приемлемого риска R., Rt через прогнозируемые последствия (ущербы - НR ) и другие показатели:

Я = (//|,я,|2:0), (1)

^ = /(*&), (2)

где: Ц1 - мера риска 1-го рода, обозначающая неопределенность (или случайность) появления (возникновения) рискового события R с негативным результатом II н : Н /( -мера последствий или ущерба (цена риска - «тяжесть» вреда);

^ 0 -условия опыта или ситуация при эксплуатации системы (класс опасности и модель опасности системы, дерево отказов, граф смены состояний, состояния катастрофических отказов системы по методу минимальных сечений

отказов (по Рябинину Ю.А., Махутову H.A.); R - интегральный риск (при нечетких оценках по (1), т.е. количество опасности в заданном состоянии.

В описание комплекса условий существования (и определения) Но включаются характеристики системы.

Представленные соотношения (1), (2) отражают методологию определения значимости рисков и применение матрицы анализа рисков (по ИКАО) на основе методических положений теории нечётких множеств (и подмножеств). В диссертации даются интерпретации введённых понятий в рамках концепций по Fazzy Sets Fujita М. (Tails far from medium) и Малинецкого Г.Г. ("Hard Tails" from Risk Theory - ИПУ PAH).

Научная проблема в (1), (2) состоит в построении функций оценок качества от множества элементов в (1), не входящих в общем случае в векторные пространства, всюду плотные. В общем случае (нечёткие оценки и пр.) множество (1) недопустимо приводить к скалярной векторной свёртке, т.к. элементы (1) не образуют топологического пространства.

«Среднийриск» R - скаляр, теоретически в ТН определяется по схеме

R-> R = R. (3)

Однако, это только частный случай, например, в теории вероятностного анализа безопасности (по ВАБ), что не имеет отношения к проблемам БП в ГА.

Показатели величины риска R, R, R как количества опасности, в опасном состоянии (Amount - Quantity of Danger) системы (no ISO-8402, по РУБП, ■■:0 Распоряжению Правительства РФ- Ms 641ф от 06.05.2008), определяются ■■■ виде: нечетко (экспертно: больше - меньше), четко через вероятности комплексно по ГОСТ-Р (если значение вероятности достоверно найдено), через ущербы, через нормированные показатели, по матрицам анализа рисков (РУБП - ИКАО, МЧС), (экспертно); по «качеству» «цепей Дж. Ризона» на основе графического и аналитического отображения сценариев и комбинаторики событий при развитии катастрофических ситуаций, в том числе и с учетом «путей» для минимальных сечений отказов.

Основной вывод для 2-х мерных ог/енок риска R по (1). Риск (или величину риска) можно измерять по множеству (1), (2) интегрально через if и отдельно через ущерб HR. При катастрофах НR = НR = const. В других задачах, как в теории надёжности Нп или Ня =Н„ - средний риск по параметрам :;ли по числу катастроф - скаляр. Показано, что оценка R з R = R как скаляра имеет в ГА ограниченное применение.

Принимается положение о том, что аварии в высоконадёжных системах происходят вследствие того, что в системе имеется реальная опасность, заложенная в возможных цепочках событий. В Российских публикациях подобным вопросам пока еще не уделено достаточного внимания. Во Вьетнаме этот подход также пока недостаточно известен. Поэтому в диссертации разрабатывается схема моделирование маловероятных рисковых ситуаций. Задача управления рисками в системе поддержания и обеспечения уровня безопасности решается путём управления рисками или управления факторами риска.

Опасные состояния (иначе «опасности» или «риски») порождаются системами S, в которых случайное рискованное событие R осуществляется как некоторое последнее или завершающее в цепочке событий. Опасность такой цепочки L/t, можно оценить по мере juR2. Представленная модель риска позволяет получить и выражение для величины риска, т.е. измерить риск.

Авиационная техническая система задаётся в виде полиэргатической системы:

S = {S,\G0,r, Tr,[t0,T)}, (4)

где S-, - элементы или подсистемы; G0 - исходная структура связей; Г. - набор случайных факторов; Тт- поток случайных моментов времени для различных событий и факторов, определяющих функционирование полиэргатической авиационной системы; [t0, Т) - время или период наблюдения за системой.

Процесс функционирования системы S из (7) представляется в виде процесса смены некоторых дискретных состояний д, этой системы:

Чо = q,o => {qui ~> 'In ->qi2->-.. -> qt4, (5)

где q0 - начальное состояние нормального полета по маршруту или состояние взлета, или посадки, или маневрирования в соответствии с заданием "Flight plan" и правилами эксплуатации; номера i0, ¡¡, ¡2 ... дают последовательность сменяющихся состояний; номер i* - критический, например это обозначение последнего состояния в заданной последовательности. Таким состоянием будет "катастрофа" или "авиационное происшествие". Последовательность состояний (5) есть цепь состояний или случайных событий, которые дают сценарий полета, в которых события (([\) являются случайными, так как они происходят в случайные моменты времени rik; qik ~ Тц.

Представленная система является стохастической (случайной), в которой происходит изменение состояния системы. Предложен способ оценивания безопасности полетов на основе рекомендаций данного метода, и дан инструмент прогнозирования возможностей возникновения опасностей. Находится только наиболее опасные цепи событий типа (5) по критерию опасности (I) -(3) на основе постулата о счётности числа цепей Дж. Ризона.

Дискретные состояния д,- е Q кодируются и нумеруются с помощью чисел типа "integer" - через "О" и "1".

В системе обеспечения безопасности полётов с дискретными состояниями все возможные наборы свойств предопределены и перечислены и, следовательно, вид и описание каждого дискретного состояния q; заранее определены и описаны. Постулаты следующие:

Постулат 1 - О счётности множества элементов в авиационной системе. Постулат 2. О независимости от времени комбинации событий в цепочке, учитывается только перебор элементов):

Авиационное 1 => Qj(i, = fq0, qih qi2,.. .qmt}, происшествие J 'QjO) cQs 9/ s Qs 1 e 11(» T)- (6)

Цепочки событий Qj(i) определяют пространство Qr исходов или авиапроисшествий t ~т, г - случайный момент времени.

Постулат 3. О редуцировании пространства исходов. Счетное множество цепей случайных событий в полном пространстве событий может быть редуцировано до ограниченного конечного множества Qg* на основе критериев "минимакса", с Qz, без нарушения общности решений. Метод цепей одинаково хорошо выделяет и наиболее вероятные события и мало вероятные, при этом могут быть найдены маловероятные возможные происшествия с большим ущербом. Однако в моделях систем с редкими событиями вместо вероятности используются нечёткие оценки (I), (2), определяемые с помощью матриц анализа риска в форме рис. 3.

Меру риска 1-го рода /1щ можно задать как вероятностную РЙ и как индикаторную или частотную меру в виде /„ индикатора на кратчайших путях: HR1 = Pr; h =/({Нч, HR I Z0}) (7)

Кратчайший путь-это такой, в котором отсутствуют возвраты из вершины дерева на графе в начальное состояние, длина цепи минимальная, мера опасности максимальная.

Матрица анализа риска по РУБП ИКАО

Класс 1 Класс 2 Класс 3 Класс 4 Класс 5

Категории D

Категория Е

Рис. 3.

Таким образом, оценка риска R - это не скалярная величина, а множество "двойка" (или "тройка"), которая оценивается с помощью 2-х элементов, образующих аргумент "тройки" для "количества опасности". Понятие вектора здесь может быть введено, но условно, т.к. более корректно - это множество разнородных элементов, каждый из которых определён в разных функциональных пространствах. Далее даётся корректное объяснение возможности применения матриц риска, типа рис. 3, вытекающих из нечёткости значений показателей факторов опасности.

Перспективным результатом главы 2 является разработка схем построения моделей опасности ситуации в состояниях опасности по ИКАО.

Простейшая модель опасности процессов в системе - в £ 0 - в пространстве исходов (О)■ в виде fi-в процессе бросания монеты со случайными исходами.

со,- «- о, Q = (со0, (О,); Ыо- "О", (О, - "Р" - с ущербом HR;

a>,=>HR*0;^ =(I0hHR2), (8)

В (8) величина ц, - мера опасности на цепочке в виде числа "отказов" в цепочке, т.е. = {число отказов на цепочке L*},L* - цепочка типа кратчайшего пути к катастрофе, 1щ - индикаторные меры риска.

Выводы по главе 2 сформулированы в виде положений:

• Развитие теорий оценивания безопасности полетов идёт по пути оценивания потенциальных рисков на всех этапах полета, включая предполетную подготовку;

• На самых ранних стадиях проектирования ВС также необходимо принимать конструктивные решения по предотвращению возникновения опасных си-

туаций на основе управления рисками по факторам, способных привести к возникновению авиапроисшествий и катастроф в реальных полетах.

В главе 3 "Разработка экспертной информационной базы СУБП для реализации методов прогнозирования рисков на основе цепей случайных событий с целыо повышения безопасности полётов по критерию двухмерного оценивания показателей опасности" рассматриваются методические основы принципа поиска кратчайшего пути к катастрофе ("Минимакс" цепей случайных событий), при оценке показателей безопасности полетов на основе моделей рисков SMS по ИКАО. Предметом исследования является объект авиационной системы - сложная полиэргатическая система S в виде (4) с гипотезами (5), (6). Показано, что эту систему можно изучать с помощью цепей случайных событий без использования методов теории вероятностей. Модель (4) представлена в виде:

S ~ ("Самолет - Экипаж - Система УВД" | D>). (9)

Для этой модели необходимо решать две задачи по оценке БП:

• Построение автоматизированных процедур для выявления скрытых угроз и влияние проявления человеческого фактора на безопасность сложных систем при отсутствии устойчивых статистик о событиях, вероятность появления которых «почти - ноль», принимать матрицу анализа рисков и строить цепи Дж. Ризона по схеме рис. 4 на основе формулы (5);

• После нахождения набора цепей Дж. Ризона использовать априорные экспертные базы знаний и апостериорные базы данных, технические описания системы и структур конструкций для введения показателей значимости цепе на основе методов анализа комбинаторики элементов счетного множества событий и заданных графов смены дискретных состояний с учетом нечеткости показателей значимости рисков.

Трактовка схемы применения цепей Док. Ризона

REASON'S MODEL

4

3

2

DEFERENCES

UMSAFE ACTS

PRECONDITIONS

LINE MNGMNT

DEC'N MAKERS

-O

О о

О

&

о

fè

о

о

о

с

о

иг ■

Щ

О

ОТ"« WINDOW OF

OPPOTUNITY

LATENT FAILURES

LATENT FAILURES 2'

Рис. 4.

Предложена общая методология прогнозирования физических условий возникновения катастроф по этапам (по шагам) в SMS по ИКАО для систем ти-

па (4) с использованием модифицированной матрицы, содержащей гипертекст с рекомендациями экспертов. Предложено управление рисками для обеспечения безопасности рассматриваемой системы путём формирования управляющих воздействий на систему, обеспечивающих "смягчение последствий", "уклонение от факторов риска", "перераспределение рисков", на основе проверенных рекомендаций в виде "принятия рисков" и оценивания "остаточного риска" (по РУБП - 2007). Предложено создать рабочие процедуры по автоматизированным способам установление уровня допустимых и неприемлемых рисков. Разрабатываются правила и схемы определения моментов времени и условий полёта ВС, когда возникают (или исчезают) риски, установлена взаимосвязь понятий рисков и угроз (угрозы: активные, проактивные, скрытые, основанные на связи феномена риска со структурой цепей Дж. Ризона). Введено разграничение раз- ' личий соответственно концепций рисков и опасностей, факторов риска и фак-~' торов опасностей, что ранее нигде не было опубликовано для случаев нечётких мер в заданных моделях опасности.

Рассмотрены возможные негативные события в АТС по схеме методов простых рисков и управления рисками (проактивное) на рис. 5. В качестве примера прогнозирования "катастроф" по схеме Дж. Ризона рассмотрена гипотетическая схема возможной аварии с ВС типа БК-7 по материалам ОА8Л ИКАО (г. Ханой). Главным здесь является демонстрация схемы обнаружения скрытых угроз по Ризону. Рассмотрен в качестве примера серьёзный инцидент: "Выкатывание ВС А-320 на боковую полосу за пределами ВПП". Выявлена угроза в виде возможной аварии по заданному фактору - отказа реверса. Возможные управления (проактивно): уходить на 2-й круг; на ВПП - "выброс на лётное поле" за счёт "реверса".

Использование базы данных а/к

Рис. 5.

Схема трансформации полётной информации в "угрозы распознование

Запись

Nb......

От.....

БД-АК

(зкспертно-проакпшно)

База

Экспертных

знаний

Т>Л-Угргаы

Перечень (список) угроз,

факторов по классификатору

Операция JVs 2 -вдданфжоция «Факторов» (после опершим 1), «ПослсдстайЬн «Категорий» угроз

РсЗуЛЬТЙТв Определение прэахтлвных. эп£сностей(прогноэиру;мых)Д1Лянайденных у^-оз пэ заг.исн бортового pcrscTOîTOOï.

Пршшшровшне сценариед ситуаций

Запись ; БД-Опасности

БД-Угрозы (Иденти- Классификатор

* (фиКГОрЫ фикация) (знании

опасности!

Список Цепи

опасных Дж.

факторов Риз она

Риски, Управление рискам!

Рис. 6.

Выводы в главе 3 следующие. Для обеспечения безопасности сложных систем должна быть создана автоматизированная система (типа АСУ ТП и СУБП) для ведения документации по надежности и качеству и мониторингу безопасности в масштабе России (и во Вьетнаме): фиксировать результаты аудита функциональной годности ВС и его агрегатов, и создавать базы данных по выполненным корректирующим управлениям для обеспечения безопасности ВС с текущей оценкой рисков возникновения инцидентов.

В главе 4 "Перспективы создания системы мониторинга рисков в гражданской авиации на основе прототипов FORAS во Вьетнаме и масштабы внедрения концепции "теории и практики" управления рисками" представлены результаты проверки, выполненной ИКАО, процедур организации контроля за обеспечением безопасности полетов в ГА Вьетнаме. В соответствии с резолюцией A32-II Ассамблеи эта проверка проводилась с целью определения способности УГА Вьетнама осуществлять контроль за обеспечением безопасности полетов в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО (SARPS), которые содержатся в Приложениях 1, 6 и 8 к Чикагской Конвенции, и соответствующими положениями других Приложений, инструктивного материала ИКАО и общепринятой аэронавигационной практикой.

Проверено комиссией ИКАО общее положение по организации государственного управления БП в ГА Вьетнаме, что должно представлять большой интерес для ГА РФ как образец иерархии документов:

1. Основное авиационное законодательство содержится в Воздушном кодексе Вьетнама (Воздушный кодекс), принятом национальным Парламентом 29 июня 2006 и подписанном Президентом 12 июля 2006 года. Воздушный Кодекс и Постановления правительства определяют конкретные обязанности Министерства транспорта.

2. Функции сертификации и надзора за деятельностью авиаэксплуатан-тов выполняет отдел стандартов безопасности полетов.

3. Инспекция летной годности осуществляет контроль за безопасностью полетов эксплуатантов и летной годностью воздушных судов, зарегистрированных в Вьетнаме и т.п.

В главе описана система автоматизации технологических процессов управления рисками в системах обеспечения безопасности полетов ВС, что является главным для а/к любого уровня. В РФ, как известно, значительные результаты получены в ОАО "Аэрофлот", ГТК "Россия", "Волга-Днепр". Произведён анализ состояния разработок АСУ ТП SMS в ГА России и Вьетнама на основе концепции системы SMS по ИКАО ("Safety Management System") в виде "Системы Менеджмента Безопасности". Предложено осуществить управление безопасностью (АСУ БП) на основе модернизированной структуры SMS, представленной на рис. 7, использованы научные разработки ГА РФ и предложены для ГФ РФ результаты их реализации во Вьетнаме, что полезно для обеих сторон.

Представлены практические результаты управления рисками авиапроисшествий по схеме рис. 8 с учетом характеристик факторов воздействий, характеризующие разработанные технологии управления рисками.

Ранее было показано, что обоснование матричной формы определения экспертной значимости рисков оставалось до сих пор в основном неясным, хотя это вполне логично вытекает из глав 2, 3 диссертации. В главе 4 описана концепция приемлемого уровня безопасности полетов, принятая во Вьетнаме по аналогии с ГА России, что соответствует требования ИКАО.

Функциональная схем л и il одула SMS

-H-

И сходный модуль SMS: Типовые системы обеспе чеши безспасности о&ьехтс® инфраструктуры ГА

Документация,

инструкции,

инспекция

Дополнительный модуль SMS - прогнозирования катастроф

Мониторинг

состояния вняПней ; среды

Прогноз сценариев (цепи) Оценки рисков

/

Рис. 7.

Факторное управление рисками возникновения авиапроисшествий на уровне авиакомпаний_

Мониторинг полетов ВС. регистрация АП и факторов риска

I

I Расследование АПр

Распознавание и Быбор обучающих

процедур сертифицированных для снижения рисков АП

Кодированная база по факторам и типам ВС (из АСУ-АП отрасли ГА России

Анализ АП. классификация фреймов ситуации и рекомендации оценивания рисков

Управление

летно-методической работой

Производство полетов, оценка качества работы экипажем

I Монитори

Рис. 8.

В подразделе главы 4 по теме "Создание для ГА Вьетнама Интегрированных систем менеджмента качества (Integrated QMS) со встроенными системами SMS", обосновано стратегическое направление совершенствования QMS. Также осуществлена разработка дополнений к Стандартам и Системам сертификации предприятий ГА на основе параметров безопасности в подсистемах "Управление воздушным движением", "Аэропорты", "Состояние экологии". При этом использованы руководства: "Системы менеджмент риска", "Системы менеджмент безопасности", правовые и технические нормы, закрепленные Российским законодательством в области безопасности полётов воздушных судов для ГА РФ.

Даны способы анализа и методика исследования причин возникновения инцидентов на примере деятельности А/К "Vietnam AirLines" (апробация SMS во Вьетнаме).

Освещена роль CAAV по устранению рисков с помощью корректирующих действий в виде "приказов", "записок", "совещаний", "инструкций", "методических указаний", "дополнительных программы обучения авиационных специалистов" и других мероприятий, выполненных в CAAV для проактивного предупреждения возможных последствий в будущем. Представлены характеристики действий СААВ в период 2000, 2005, 2006,2008 г.г.

CAAV дал указание всем эксплуатантам и поставщикам авиационного обслуживания создавать свои СУБП. Согласно Приложению 6 ИКАО и Статье 39 Вьетнамских Авиационных Правил (VAR), выпушенных по приказу Министра Транспорта № 10/2008/QD-BGTVT от 13 июня 2008 г., и поставщикам услуг предписано создать свои СУБП с 1 января 2009г.

В заключение в главе 4 описаны и обоснованы способы анализа и методика исследования причин возникновения инцидентов на примере деятельности "Vietnam Airlines". Практические результаты "Vietnam Airlines" по анализу статистики авиапроисшествий явились основой для разработки скорректированных матриц анализа рисков в периоды 2008-2009 годов. Имевшие место случаи посадки ВС с перегрузкой ~ 2,0 в 2009 году были связаны с сильным сдвигом ветра в момент приземления, тогда как все жесткие приземления в

2008 году произошли в результате ошибок экипажей ВС. Итоговые результаты анализа природы инцидентов, представлены в табл. 1, что позволило создать методику накопления исходных данных в ИБД, в том числе на основе анализа полётной информации (АПИ) - на рис. 9, 10.

Таблица 1

Индексирование рисков по предельным отклонениям

JV» Вид события Кол-во Индекс риска Примечание

1 Перегрузка при посадке (28<Ыу<2.68) 2 1В2 Мониторинг и управление для дальнейшего усовершенствования

2 Поздний выпуск шасси (начало 630Й, конец - 370Й) 2 1В2 Мониторинг и управление для дальнейшего усовершенствования

Таблица 2

Статистическая информация об авиапроисшествиях и инцидентах в CAA V

а) Статистические данные событий по типам ВС

Год А320 А321 ATR72 В777 В737 Другие Сумма

2005 59 17 22 28 3 23 152

2006 88 33 40 36 17 37 251

2007 65 31 47 15 10 27 195

2008 65 48 37 23 32 25 230~

2009 101 46 31 21 42 34 275

□ 2005 БЭ 2006

□ 2007

□ 2008 Ш 2009

А320 АТР*72 В737 Сумма

б) Статистические данные событий по причинам появления

Год Технические Внешние Ошибка человека Другие Сумма

2005 110 29 16 2 157

2006 180 Г 27 23 3 233

2007 172 28 18 12 230

2008 171 26 21 12 230

2009 208 52 14 2 276

Диаграмма факторов

Технические Человеческие Сумма

Рис.9

□ 2005 Ш 2006

□ 2007

□ 2008 ■ 2009

Расщидйлешемлшя йедниснпсш полёта в ?(М)5-2Ш г.г. t Д1 МП<> UMMil дол/ешмых ,Ш'|>13Ш

2С05 г. 2ÜÜ3 г ¿СО? г. ШВ г. ЭХ© г.

Рис. 10

Общая схема краткого анализа рисков а/к на этапе внедрения SMS во

Вьетнаме. Результаты проведенного анализа показали, что произошло некоторое снижение качества выполнения полетов, особенно на конечном этапе полета при заходе на посадку и при посадке. Выявлен опасный фактор в виде показателя неопытности Лётных специалистов. Управляющее воздействие состояло в организации повышении уровня профессиональной подготовки летного состава.

Распределение общего среднего налёта на один инциденте рассматриваемом периоде 2007-2009 г.г.

10.000 8,000 6,000 4,000 2,000 о

ф>31-

-------¡»2ДО0-

12,623

Рис. 11.

Адаптация исходной матрицы рисков, взятой по ИКАО, даёт определённую форму в виде рис. 11, где в наглядной форме представлен "лист" БД из "полного списка " сведений. При этом индикаторам риска на клетках матрицы были присвоены разным событиям. Суммирование прогнозов частот и возможных ущербов, составляет информационную базу данных а/к "Vietnam Airlines" по анализу БП. Процесс управления безопасностью полётов ВС в "Vietnam Airlines" отражён в отдельных документах с использованием рекомендаций РУБП.(№ 9859).

Основной вывод по главе 4 заключается в том, что для РФ (на основе опыта Вьетнама) признано целесообразным использование рекомендаций ИКАО и последних разработок корпорации "ЭРБАС" путём создания модуля компьютерного прогнозирования рисков возникновения "катастроф" на основе цепей Дж. Ризона (using of J. Reason's Chaînes), а также перехода к разработке глобальной системы мониторинга состояния полёта ВС в реальном времени.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Целесообразно при "Создании региональной системы регулирования безопасности полетов ВС на основе управления качества" предусмотреть возможности реализации Концепции "Интегрированных СМК (QMS)" на рис. 1, в которых, кроме Модуля № 1, должен быть реализован модуль (подсистема № 2) обеспечения безопасности полетов ВС при использовании методов исчисления и управления рисками. В России должны быть разработаны дополнительные новые стандарты и обоснованная нормативно - правовая база (НПБ), охватывающая государственное регулирование БП и управление БП в а/к.

2. Применение моделей катастрофических рисков для проактивного прогнозирования возможности возникновения опасных сценариев развития событий в структурно - сложных системах, определенных в пространстве дискретных состояний, является перспективным с научной точки зрения.

3. Риски катастроф могут оцениваться в "Моделях опасности", предложенных ИКАО в документе РУБП, как мера количества опасности в системах подверженных воздействию поражающих факторов, возникающих при отказах от техники и внешней среды, а также при проявлении человеческого фактора.

4. Сформулированные рекомендации по оценке безопасности в гражданской авиации могут найти применение в следующих практических случаях:

• Для обнаружения опасных сочетаний факторов риска при оценивании безопасности эксплуатации высоконадежных систем - к самолётам, к вертолётам;

» При решении ряда эксплуатационных вопросов необходимо сформулировать обоснованные требования к безопасности авиационных конструкций и систем при оценивании их эксплутационной и летной годности (самолётов, вертолётов) - в виде "конструкционной безопасности".

Основные публикации по теме диссертации

1. Фам Вьет Зуиг. Определение уровней безопасности полётов в гражданской авиации на основе моделей рисков возникновения авиапроисшествий. Научный вестник МТГУ ГА № 135 (ЭВТ, ВП), М.: 2008 г., стр. 135-141.

2. Фам Вьет Зунг. Анализ состояния БП в мировом масштабе и во Вьетнаме с учётом факторов риска нового типа ВС. Сборник научных трудов, СПб ГУГА, Серия ПБП, вып. 12. СПб.: 2007 г., стр. 58-61.

3. Фам Вьет Зунг. Проблема перехода к новой системе CNS/ATM и анализ влияния внедрения концепции RVSM на элементы ОрВД. Сборник научных трудов, СПб ГУГА. Серия ПБП, вып. 12. СПб.: 2007. с. 82-87.

4. Фам Вьет Зунг. Проблема построения системы управления безопасностью полётов при эксплуатации ВС новых типов в ГА во Вьетнаме. Сб.н. тр. БГТУ ("ВоенМех"). - "Большие системы". Серия "Безопасность АК", вып. № 3. СПб.: 2007. с. 112-115.

5. Фам Вьет Зунг, Ч.В. Ха. Оценка чувствительности формулы рисков "по Райху" к изменению параметров опасного сближения самолётов. Межвузовский тематический сб. научн. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем, т. 10, АГА. СПб.: 2005, с. 47-53.

6. Фам Вьет Зунг, Ч.В. Ха. Структурирование дискретных состояний TCASII, TCASIII при отказах комплексируемых приборных модулей на примере ВС А-320. Межвузовский тематический сб. научн. тр. - "Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем, т. 10, АГА. СПб.: 2005, с. 145-151.

7. Фам Вьет Зунг, Ч.В. Ха. Взаимосвязь показателей надёжности TCAS с уровнем риска при опасном сближении ВС. Сборник материалов 5-ой международной научно-технической конференции - "Чкаловские чтения". ЕАТК им. Чкалова В.П. Егорьевск: 2004, с. 129-131.

8. Фам Вьет Зунг, Kong N.D. Глобальная "дорожная карта" обеспечения безопасности полётов в авиационной индустрии. Журнал "Авиация" (на Вьетнамском яз.), Ханой, 2007 г. -изд. CAAV-Jornal CAAV, Vietnam. Vol. 1, Hanoi: 2007, p. 36-41.

9. Фам Вьет Зунг. Анализ состояния БП в ОВД Вьетнама и в мире с учётом использования TCAS, тенденции развития и внедрения TCAS в ГА Вьетнама и в мире". Журнал "Авиация" (на Вьетнамском яз.), Ханой, 2007 г., с. 67-74.

10. Фам Вьет Зунг. Анализ статистики авиапроисшествий в ОВД Вьетнама, отмеченных при срабатывании TCAS. ИКАО SCS/TF/4 (на Английском яз.), Таиланд, Банкок, 9/2005 г., с.121-128.

11. Фам Вьет Зунг, Конг Н.Д. Принципы организации ВП и ВТ над Южно-Китайским морем. ИКАО SCS/TF/3, Таиланд, Бангкок, 1997 г., с. 108-114.

12. Фам Вьет Зунг, Kong N.D. Book of Static's of Flight Safety Leven in Vietnam. Report of Vanad (Vietnam), Doc. 14-1052/ Hanoi: 2005, p. 108-120.

13. Фам Вьет Зунг. Свободный полёт с точки зрения УВД. Журнал "Авиация" (на Вьетнамском яз.), Ханой: 2000 г., с. 37-41.

14. Фам Вьет Зунг. Аэронавигационная служба в Вьетнаме. ИКАО 8-е Азиатско-Тихоокеанское аэронавигационное совещание (на Английском яз.), Бангкок 1993 г., р. 11-18.

15. Фам Вьет Зунг, Конг Н.Д. Во Б.В и другие. Принципы и критерии для построения лётных процедур (на Английском яз.). Монография. Авиационный институт. Ханой:, 1995 г., с. 10-135.

16. Фам Вьет Зунг. Способы улучшения качества ОрВД Вьетнама. Журнал "Авиация" (на Вьетнамском яз.), Ханой, 2000 г., с. 83-87.

17. Фам Вьет Зунг. Вопросы совершенствования нормативно-правовой системы в области аэронавигации Вьетнама (на Вьетнамском яз.). Авиационный институт. Национальное авиационное совещание, Ханой: 1997 г., с. 120-129.

18. Фам Вьет Зунг, Шон Н.Т. и Конг Н.Д. Организация ВП в районе полётной информации аэропорта Но-Бай. Департамент УВД Вьетнама, Ханой: 1998 г.. с. 17-25.

19. Фам Вьет Зунг и другие. Государственные правила производства полётов в ГА СРВ (на Английском яз.). 3-е издание, Ханой: 2000 г., с. 18-81.

20. Фам Вьет Зунг, Во Б. В. Методика построения и оптимизации сети ОВД воздушных трасс в ВП Вьетнама (на Английском яз.). Авиационный институт. Ханой: 1996 г., с. 57-71.

21. Фам Вьет Зунг и другие. Правила полётов и процедуры обслуживания воздушного движения ГА Вьетнама. Департамент УГА Вьетнама. Ханой: 1998 г., с. 110-120.

Подписано к печати 15.03.2010 г. Формат бумаги 60x90 1/16

Тир. 100. Уч.-изд. л. 1,5-С 13. Заказ 391 Тип. СПб. ГУГА. 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, дом 38.