автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование методов оценки рисков при управлении качеством реализации проектов автомобильных дорог

На правах рукописи

ПИНГАСОВ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ РИСКОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ КАЧЕСТВОМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Специальность: 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ „ „

1 7 идм 2012

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

005043662

Новосибирск - 2012

005043662

Работа выполнена на кафедре «Технология, организация и экономика строительства» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Воробьев Валерий Степанович

Официальные оппоненты: Ефименко Владимир Николаевич,

доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Автомобильные дороги» ФГБОУ ВПО «Томский государственный архитектурно-строительный университет»

Боброва Татьяна Викторовна,

доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика и управление дорожным хозяйством» ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия»

Ведущая организация: ОАО «Институт по проектированию и

изысканиям автомобильных дорог «Союздорпроект»

Защита состоится «28» мая 2012 г. в 11.00 на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.01 при ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191, ауд. 224.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения». Автореферат разослан « 27 » апреля 2012 г.

Отзывы на автореферат диссертации, подписанные и заверенные печатью организации, в двух экземплярах просим направлять в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, доцент

—Л.Ю. Соловьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена огромными инвестиционными потребностями для реализации Проектов Транспортной стратегии России, в которых автомобильные дороги занимают наиболее материалоемкую и финансовозначимую составляющую дорожного строительства. В теории рисков и практике дорожного строительства возникла необходимость создания реестра рисков, научного обоснования закономерностей их влияния на надежность организационно-технологических решений и качество работ при проектировании, строительстве и содержании автомобильных дорог. Безопасная эксплуатация автомобильных дорог практически невозможна, если при проектировании не учтен допустимый риск причинения вреда человеку, животным, окружающей среде и имуществу любой формы собственности. Актуальность исследований заключается в необходимости обоснования методов, моделей и индикаторов оценки рисков технических и организационно-технологических решений строительных проектов. Возможность возникновения рисков невыполнения этапов проектирования и строительства дорог в договорные сроки, снижения качества работ, а, следовательно, надежности объекта и, соответственно, уменьшения эффективности деятельности строительных организаций и в целом всех участников реализации проекта актуализирует проблему формирования концепции системы менеджмента качества применительно к конкретной организации.

Текущее состояние автомобильных дорог Сибирского федерального округа, Новосибирской области, обеспечивающих пассажирские и грузовые перевозки с возрастающей интенсивностью, обзор и оценка научных исследований в данной области подтверждают необходимость проведения дополнительных исследований по разработке теоретических и методических положений обоснования оценки рисков и повышения организационно-технологической надежности автомобильных дорог при управлении качеством проектирования, строительства и содержания на основе системного взаимодействия инвестиционных, объемно-конструктивных и организационно-технологических решений.

Целью исследования является повышение качества проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог для обеспечения

безопасности дорожных сооружений за счет снижения числа рисков и возможных ущербов.

Объект исследования — автодорожный комплекс, функционирующий в сфере проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог.

Предмет исследования - закономерности влияния рисков организационно-технологических решений на организационно-технологическую надежность и качество реализации инженерных проектов.

Задачи исследования, обеспечивающие достижение цели.

1. Оценить техническое состояние, установить место и роль пропускной способности автомобильных дорог в экономическом развитии территории, определить перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири.

2. Выявить факторы риска и предложить их классификацию по стадиям реализации проекта автомобильной дороги.

3. Обосновать методы и индикаторы оценки рисков технических и организационно-технологических решений реализации проектов, разработать модели управления рисками строительства автомобильной дороги и оценки рисков организационно-технологических решений при реализации строительных проектов автомобильных дорог.

4. Сформировать концепцию системы менеджмента качества на основе процессного подхода к управлению рисками строительства и содержания автомобильных дорог в ОАО «Новосибирскавтодор», обеспечивающую организационно-технологическую безопасность строительных проектов.

Основная идея исследования автора состоит в создании реестра рисков при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, совершенствовании методов и моделей их оценки, реализуемых в системах менеджмента качества.

Теоретической и методической основой исследования является методология системного подхода, методы организационно-технологического проектирования, теория рисков и надежности, экспертных оценок, стандарты системы менеджмента качества, научные достижения в сфере транспортного строительства. Базовые теоретические и методические разработки, применяемые в диссертации, основаны на трудах отечественных и зарубежных ученых. Среди них: Алексиков C.B., Андреев О.В., Апестин В.К., Бабков В.Ф., Боброва Т.В., Васильев А.П., Ефименко В.Н., Ефимов П.П., Некрасов В.К., Сильянов В.В., Кокодеева Н.Е., Смирнов A.B., Томаев Б.М., Ушаков В.В.,

4

Цернант А.А, Чванов В.В. и др. Теория рисков в проектировании, строительстве и содержании автомобильных дорог развивается научной школой Столярова В.В. Развитию методов моделирования, информационных технологий и надежности транспортных объектов, в т.ч. земляного полотна, мостов автомобильных дорог и других объектов посвящены работы Бокарева С.А., Исакова А.Л., Круглова В.М. и других известных ученых. Среди зарубежных ученых, занимающихся проблемами управления безопасностью, рисками и надежностью, выделим Тома Андерсена, профессора Технического университета Дании, А. Чеховского, профессора философии Варшавского университета технологий, Нильса Линда, доктора философии (Иллинойс), признанного почетного профессора университета Ватерлоо, Джона Д. Соронсена, доктора наук по прочности сооружений в Аалборгском Университете (Дания), Майкла Хавбро Фабера, профессора университета (Цюрих, Швейцария), Р. Эльвика и др.

Достоверность результатов определяется корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования; корректностью и адекватностью организационно - технологических моделей; надежностью и достаточностью информационной базы; сходимостью результатов теоретических и опытно-производственных работ, выполненных на основе современных методов исследований, и обработкой полученных результатов методами математической статистики.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней обоснован реестр рисков на стадиях проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог, поставлены и решены задачи методического обеспечения оценки рисков и их учета в системе менеджмента качества.

Получены следующие научные результаты.

1. Методом экспертных оценок обоснована классификация рисков по стадиям реализации проекта автомобильной дороги, методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений при конкретных условиях его возникновения.

2. В качестве индикаторов оценки рисков технических и организационно-технологических решений строительных проектов обоснованы вероятность наступления негативных событий, интенсивность их проявления, величина отклонения технических параметров проекта автомобильной дороги при риске ошибок прогноза интенсивности транспортных потоков, затраты на

5

перепроектирование, удорожание стоимости строительства и содержания, увеличение времени реализации стадий проекта.

3. Разработана имитационная модель управления рисками планирования строительства автомобильной дороги, в основу которой положена функция Перла, оптимизирующая сметную стоимость проекта при заданном времени его реализации.

4. Разработана вероятностная модель оценки рисков организационно-технологических решений по критериям вероятности выполнения программы работ дорожной организации, в целом, и вероятности сдачи объектов в планируемый срок.

5. Предложен и реализован процессный подход к управлению проектами строительства и реконструкции автомобильных дорог, и на его основе сформирована концепция системы менеджмента качества (СМК), обеспечивающая организационно-технологическую безопасность строительных проектов с учетом рисков.

Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:

- риски проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог влияют на техническое состояние, аварийность, текущую пропускную способность и перспективы развития территории;

- классификация и значимость рисков по стадиям реализации проекта автомобильной дороги;

- методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений по стадиям реализации проектов автомобильных дорог;

- модель управления рисками при планировании строительства автомобильной дороги;

- модель оценки рисков организационно-технологических решений при реализации строительных проектов автомобильных дорог;

- концепция системы менеджмента качества (СМК), обеспечивающая организационно-технологическую безопасность строительных проектов с учетом рисков.

Практическая значимость результатов работы:

1. Рекомендации учета риска прогнозирования интенсивности потоков автомобильного транспорта использованы «Росинсталпроектом» в проекте участка автомобильной дороги «Москва - Санкт- Петербург».

2. Комплекс научно-обоснованных методических рекомендаций по снижению рисков при планировании строительства, реконструкции и содержании автомобильных дорог, основанный на результатах моделирования производственных процессов, позволил ОАО «Новосибирскавтодор» повысить эффективность работы в условиях рыночной экономики.

3. Предложенные матрицы полномочий и ответственности Руководства ОАО «Новосибирскавтодор» в СМК, предусматривающие процессы снижения рисков организационно-технологических решений при строительстве и содержании транспортных сооружений автомобильных дорог, позволили упорядочить процессы контроля безопасности и качества производства работ.

Апробацпя н внедрение результатов работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации обсуждались и получили одобрение на:

- международной научно-практической конференции «Современные технологии изысканий, проектирования, строительства и геоинформационного обеспечения», Россия, г. Москва, 18-20 октября 201 1 г.;

- международных научно-практических интернет-конференций: «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании», г. Одесса, декабрь 2011 г., апрель 2012 г.;

- всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: Проблемы и перспективы 2010», г. Санкт-Петербург, Институт проблем транспорта РАН им. Соломенко, 6-8 октября 2010 г.;

- всероссийской научно-практической конференции Российской ассоциации дорожников, г. Новосибирск, 2010 г.;

- всероссийской конференции транспортников, г. Новосибирск, 8 ноября 2011 г.;

- региональной научно-практической конференции «Проблемы проектирования земляного полотна», г. Новосибирск, СГУПС, 29-30 апреля 2010 г.;

- совместных технико-экономических советах ОАО «Новосибирскавтодор», «Росинсталпроект» и Администраций областей и краев Сибирского федерального округа, ТУ АД.

Основные результаты работы внедрены в ОАО «Новосибирскавтодор» в 2006-2011 годах, ООО «Росинсталпроект» в 2010 -2011 г.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 9 научных

работ, в том числе 2 работы в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит введения, пяти глав, заключения, списка литературы, пяти приложений. Объем работы составляет 154 страницы основного текста, 22 рисунка, 38 таблиц, список литературы содержит 178 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, проанализирована степень разработанности проблемы, определены цель и задачи работы, предмет и объект исследования, новизна и практическая значимость, приведены данные об апробации результатов работы, представлены логика и структура исследования.

В первой главе «Проблемы и перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири» дан анализ бюджетного финансирования дорожно-строительной отрасли и технического состояния территориальных дорог регионов Сибирского федерального округа, интенсивность движения по наиболее загруженным территориальным дорогам Новосибирской области, показатели аварийности на автомобильных дорогах Сибирского федерального округа, применение новых технологий дорожного строительства в регионах Сибирского федерального округа, прогноз транспортных потоков и развитие сети автомобильных дорог Новосибирской области.

Показано, что индексы объемов регионального валового продукта, равномерно возраставшие до 2010г., в условиях экономического кризиса снизились. Грузооборот автомобильного транспорта в Новосибирской области в 1998-2010 гг. значительно колебался по годам, что свидетельствует о неравномерном развитии бизнеса. Прогноз интенсивности движения на перспективу позволяет уточнить требования к категориям автомобильных дорог до 2025 г. (таблица 1). Анализ приведенных данных позволяет сделать вывод о необходимости модернизации дорог К-12, К-17р и К-19р. В условиях низкой бюджетной обеспеченности и необходимости поддержания технического состояния, обеспечивающего допустимый уровень безопасности, необходима разработка новых гибких подходов и их оценки к нормативам по содержанию и ремонту.

Таблица 1 - Расчет требований к категориям дорог К-12, К-17р и К-19р к 2025 г.

Наименование, участок дороги Имеющаяся категория «Пиковая» приведенная интенсивность в 2009 г., тыс. автомобилен в сутки Прогнозный коэффициент увеличения интенсивности Прогнозная «пиковая» приведенная интенсивность в 2025 г., тыс. автомобилей в СУТКИ Требуемая в 1 2015 г. категопия 1

К-12, в пределах Н о вое иб и рс ко й а 171 ом е ра ци и I! 7,2 1,80 13,0 II

К-17р, в пределах Новосибирского района II 15,7 1,80 28,3 I

К-17р, в пределах Ордынского района II, III 9,3 1,80 16,7 II

К-17р, в пределах Кочновского, Краснозерского и Карасукского районов III, IV 3,9 1,60 6,2 II

К-19р, в пределах Новосибирского района II 23,6 1,80 42,5 1

К-19р, в пределах Тогучинского района III 7,3 1,60 11,7 II

Важной задачей является совершенствование методов проектирования дорог, исходя из требований охраны окружающей среды, а также с учетом необходимости гармонизации отечественных норм проектирования дорог с нормами проектирования зарубежных стран, обусловленной расширяющейся интеграцией дорожной сети России в международную транспортную систему. При проектировании дорожной одежды в соответствии с пунктом 3.11 ОДН 218.046-01 требуемый уровень надежности в каждом конкретном случае должен быть указан в задании на проектирование. Практика показывает, что в технических заданиях заказчик не указывает данный коэффициент надежности, оставляя право назначать его проектировщику. Преимущественно проектировщик выбирает среднее значение коэффициента надежности. Однако, при анализе транспортного потока и транспортной инфраструктуры района прохождения трассы выявляются новые транспортные связи и возможные превышения проектной пропускной способности автотранспорта. Применяемый коэффициент надежности влияет на толщину дорожной одежды и несущую способность конструкции дороги. Стоимость проведения работ на автомобильных дорогах лимитирована. Так как основная часть затрат ложится на дорожную одежду, то и экономить приходится на ней. В этом случае проектировщик принимает решение о снижении толщины слоя, беря на себя гарантию, что за определенный срок службы автомобильной дороги техническое состояние будет удовлетворять требованиям по надежности и

9

безопасности автомобильной дороги. Иными словами, возникает риск ухудшения технического состояния автомобильной дороги, снижения ее надежности и безопасности. Одновременная реализация указанных проблем требует значительных финансовых и материально-технических ресурсов, что обостряет актуальность поиска снижения затрат на каждый километр строящейся или модернизируемой дороги и неизбежно приведет к многолетнему стадийному решению задач развития и совершенствования дорожной сети.

Во второй главе «Методические основы учета и оценки технических и организационно - технологических рисков проектирования и строительства автомобильных дорог» сформулированы цель анализа рисков и подходы к их определению. Целью анализа рисков является выявление критических рисков, препятствующих осуществлению проекта, потенциальных рисков, оказывающих негативное воздействие в течение жизненного цикла проекта, разработка возможного механизма устранения и распределения рисков, подготовка рекомендаций по управлению рисками.

Предметом анализа являются риски, определяемые как вероятностные (стохастические) факторы негативного воздействия на проект, вызывающие нарушение сроков выполнения работ на всех стадиях его реализации, снижение надежности и долговечности конструктивных элементов, сокращение межремонтных периодов, финансовые и экономические потери участников проекта.

Задачей анализа является определение рисков на стадии предварительной оценки обоснованности технических и организационно-технологических решений проекта.

Результатом аналнза является Реестр Рисков (далее «Реестр»), представляемый как документ, определяющий основные категории рисков, в том числе с использованием элементов вероятностного подхода, способы снижения и устранения риска, а также распределение рисков для оптимизации их воздействия на проект. Реестр содержит перечень рисков в порядке их возможного возникновения с указанием стадий проявления последствий риска и стадий, на которых необходимо выполнение работ/мероприятий по снижению рисков.

Определение рисков может быть основано на проектном и функциональном подходах. Проектный подход базируется на распределении

рисков по этапам развития проекта. Функциональный подход базируется на группировке рисков по функциональному признаку: финансовый, технический (конструктивные решения), организационно-технологический, правовой др.

Риски могут быть оценены в денежном эквиваленте и вероятности их возникновения в виде оценочной матрицы. В связи с отсутствием достаточных статистических данных по рискам представляется обоснованным для определения реестра рисков применить экспертный метод. Полученные автором результаты сведены в таблицу 2. Они наглядно представлены на рисунке 1, на котором также приведены аналогичные гистограммы по вероятности возникновения рисков.

Экономический ущерб по стадиям реализации проекта (С/) нами определен как:

где / - номер стадии, /=/, 2, — номер вида рисков.

Здесь Ру - вероятность возникновения ущерба на /-ой стадии /-го вида рисков; С,у - величина ущерба на /-ой стадии /-го вида рисков.

Таблица 2 - Распределение рисков по стадиям инвестиционного проекта

Наименование стадии Процент рисков по стадиям

проекта Разовые Периодические Смешанные Всего

риски риски риски рисков

1. Изыскания и 11,76 23,54 64,70 34,60

проектирование

2. Строительство 45.00 20,00 35,00 17,40

3. Эксплуатация и 46,70 6,60 46,70 48,00

содержание

ИТОГО 100

í 3 11

Стадии реализации проекта

Ш 'Значимость.....оокая (80-100 %)

ЕЗ'Значимость средняя (21-74 %) а Значимость шпкая (0-20 %)

( 'П1ЛИИ |)СПЛИ'1НП11И проект

[]] Вероятность возникновения рисков высокая (80-100%) а Вероятность возникновения рисков средняя (21-79%) □ Вероятность возник! ювення рисков низкая (0-20%)

Рисунок 1 - Число видов рисков по стадиям реализации проекта и их

значимости

Максимальные и минимальные величины ущербов на один приведенный км в тыс. руб. по стадиям проекта составили:

С™" =13418.16, с;11"' = 4.8532,] = Ц7^/ = 1;

С™1* = 49762.67, С™" = 3.2464, ; = 1Д0, V/ = 2;

С™х = 1266.592, С"1'" =0,7 =Ц5,Уг = 3.

Выполненный автором анализ состояния исследований по организационно-технологической надежности и теории рисков за рубежом показал, что одним из главных показателей качества строительной продукции, в методологии проектирования, принятой международными стандартами качества, является надежность с двумя пограничными положениями, определяющими предельные состояния безопасности, ремонтопригодности и долговечности. В качестве стандарта измерения надежности и критерия надежности в Еврокодах принят главный индекс надежности

|3=Ф"'(Рг)>Ро, (1)

где Ф - стандартное нормальное распределение; Рг - вероятность отказа структуры (конструктивного элемента или объекта в целом) в течение некоторого указанного периода; |3() - индекс надежности, определяемый инвестиционной стоимостью, обеспечивающей требуемую безопасность. Он зависит от класса безопасности.

Организационно-технологическая надежность рассматривается как вероятностная величина, обеспечение которой в нормируемых пределах является прерогативой проектировщика, подрядчика и эксплуатационника (пользователя) на соответствующих фазах реализации проекта.

Уровень принятия риска ограничивается доступными ресурсами (материальными, экономическими, экологическими, социальными, политическими) и приемлемым уровнем безопасности.

Оценка риска состоит в том, что оценка вероятности отказа (неудачи) не превысит вероятность отказа граничного состояния Р| < РМЛ(Т).

В зарубежной практике законодательством и стандартами установлена ответственность за надежность структуры по ключевым участникам проекта. Упоминаемая концепция «риска», основанная на неявных «допустимых» или «общепринятых» уровнях, требует дальнейших научно-практических обоснований (таблица 3).

Таблица 3 - Определение класса последствий для автодорожного строительства

Класс последствий Описание Объекты автодорожного строительства

ССЗ Экономические потери или потери человеческой жизни. Социальные, экологические последствия велики. (Большое значение) Высокоскоростные автомагистрали с большим количеством полос движения

СС2 Экономические потери или потери человеческой жизни. Социальные, экологические последствия значительные. (Среднее значение) Федеральные автомобильные дороги

СС1 Экономические потери или потери человеческой жизни. Социальные, экологические последствия небольшие или незначительные. (Небольшое значение) Территориальные автомобильные дороги

Применительно к определению показателя риска типа вероятности наступления некоторого негативного события за заданный интервал времени могут быть использованы следующие методы: статистический, вероятностно-статистический, теоретико-вероятностный, экспертный. Автором выполнены расчеты погрешностей оценки рисков статистическим методом при пуассоновском потоке негативных событий. Аналогичные расчеты могут быть

выполнены для других законов распределения потоков рисков применительно к конкретным проектам.

В главе 3 «Оценка рисков по фазам реализации проектов автомобильных дорог» исследованы основные объемно-планировочные, технологические и конструктивные решения автомобильных дорог и оценка рисков прогнозирования интенсивности транспортных потоков, управление рисками строительства автомобильных дорог, оценка технологических рисков при содержании автомобильных дорог.

При участии автора выполнены исследования интенсивности движения автотранспорта на платной скоростной автодороге «Москва - Санкт-Петербург» и дан прогноз до 2030 года. Фрагмент потоков транспорта приведен на рисунке 2.

Для оценки влияния интенсивности транспортных потоков выполнены расчеты дорожной одежды при прогнозируемой интенсивности движения транспорта, риске реального снижения интенсивности на 20% и риске превышения интенсивности движения транспорта на 20% (таблица 4), позволяющие утверждать о существенном влиянии ошибок прогнозирования на технические и экономические показатели проектируемой дороги.

При проектировании и строительстве автомобильных дорог возникают риски, предотвратить которые невозможно на стадиях реализации проектов из-за неопределенности последующих событий. Как правило, множество рисков удорожают строительство и увеличивают сроки реализации проекта. Автором предлагается подход к управлению рисками на стадии планирования производства работ, основанный на гипотезе оптимального плана, описываемого логистической функцией (функцией Перла):

1 + Ье

где У- сметная стоимость; К - предельно допустимая сметная стоимость; Ь - время в днях; а, Ъ — параметры, характеризующие меру логистизации процесса строительства (обеспечение материальными ресурсами в минимальные сроки с минимальной стоимостью), производительность труда и сроки выполнения работ.

Таблица 4 - Фрагмент расчёта конструкции дорожной одежды при 3-х вариантах прогнозируемой интенсивности

движения транспорта

Расчёт конструкции дорожной одежды при прогнозируемой интенсивности Расчёт конструкции дорожной одежды с уменьшением интенсивности Расчёт конструкции дорожной одежды с увеличением интенсивности

Исходные данные

Название объекта: Скоростная автомобильная дорога Москва-Санкт- Петербург Скоростная автомобильная дорога Москва- Санкт-Петербург Скоростная автомобильная дорога Москва- Санкт-Петербург

Район проектирования:

Выполняемые расчёты: На упр> гий прогиб, сдвиг, изгиб, стат. нагрузку, морозоустойчивость, дренаж На упругий прогиб, сдвиг, изгиб, стат. нагрузку, морозоустойчивость, дренаж На упругий прогиб, сдвиг, изгиб, стат. нагрузку, морозоустойчивость, дренаж

Дорожно-климатическая зона: II - подзона 1 II - подзона 1 II - подзона 1

Расчётная нагрузка

Суммарное число приложений нагрузки: 11023557 9921201 13228268

Конструктивный слой № 1 6,0 см 6,0 см 6,0 см

Асфальтобетон щебеночно-мастичный ЩМА-20 марка битума БНД'БН-60/90 Асфальтобетон щебеночно-мастичный ЩМА-20 марка битума БНД'БН-60'90 Асфальтобетон щебеночно-мастичный ЩМА-20 марка битума БНД/БН-60'90

Конструктивный слой № 2 8,0 см 8,0 см 9,0 см

Асфальтобетон горячей укладки плотный 1 марки,из щебёночной (гравийной) смеси типа Б, марка битума БНД/БН-60'90 Асфальтобетон горячей} кладки плотный 1 марки, из щебёночном (гравийной) смеси типа Б, марка битума БНД'БН-60/90 Асфальтобетон горячей укладки плотный 1 марки.из щебёночной (гравийной) смеси типа Б, марка битума БНД'БН-60/90

Конструктивный слой № 3 15,0 см 14,0 см 15,0 см

Асфальтобетон горячей укладки пористый I марки из крупнозернистой щебёночной (гравийной) смеси марка битума БНД-60'90 Асфальтобетон горячей укладки пористый I марки из крупнозернистой щебёночной (гравийной) смеси марка битума БНД-60/90 Асфальтобетон горячей укладки пористый 1 марки из крупнозернистой щебёночной (гравийной) смеси марка битума БНД-60/90

Общая цена варианта, тыс.руб на 1 приведенный км 72 154,710 70 713,627 73 725,055

S7

С, «

..... 73654

.»4(11 Когюпо

.1 "»тип строительства

2 ">тап строительств!

Рисунок 2 - Интенсивность транспортных потоков на 2030 год, прив. авт./сут.

Фрагмент плана и фактического выполнения работ на участке автомобильной дороги М-51 «Байкал» в руб. приведен в виде рисунка 3 и математической зависимости:

125047186,6 ~ 1 +89,073887 ■е(-"мт4,) '

Млн. руб.

О

1 2 3 4 Б б 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 ДНИ

Рисунок 3 - Логистическая (ряд 2) и статистическая (ряд I) функции прямых затрат строительства участков автомобильной дороги

Оценка технологических рисков при содержании автомобильных дорог позволяет снизить эксплуатационные расходы. По данным ТУ АД состояние автодорог Новосибирской области трудно признать удовлетворительным. Аварийными признаны 7 142,3 км дорог, в том числе грунтовые, что составляет 56,1% от сети дорог, находящихся в собственности Новосибирской области. Актуальность учета и снижения технических рисков на дорогах не ослабевает и приобретает большое значение в условиях роста автомобилизации страны. Из множества причин выделим технические и технологические, связанные с отклонениями от технологии работ и несоблюдением эксплуатационных требований по содержанию покрытия проезжей части. Автором предлагается оценивать степень отклонений параметров дорожного покрытия от эксплуатационных требований интегральным безразмерным показателем — вероятностью возникновения технологических рисков при содержании покрытия проезжей части автомобильных дорог.

Глава 4 «Обоснование процессного подхода к управлению проектами

строительства автомобильных дорог» раскрывает основные положения теории и практики управления проектами, модель взаимодействия процессов в СМК ОАО «Новосибирскавтодор», вероятностное моделирование организационно-технологической надежности строительных проектов.

Как известно, управление проектами - это приложение знаний, навыков, инструментов и методов к операциям проекта для удовлетворения требований, предъявляемых к проекту. Управление проектами выполняется с помощью применения и интеграции процессов управления проектами: инициации, планирования, исполнения, мониторинга и управления, завершения. Автором предложена модель взаимодействия процессов в СМК ОАО «Новосибирскавтодор» и модель процесса управления рисками (рисунок 4).

Для оценки рисков организационно-технологических решений разработана модель реализации строительных проектов автомобильных дорог. В качестве критерия приняты потери доходов при невыполнении программы работ дорожной организации в целом и несвоевременной сдаче объектов в планируемый срок.

Суть модели управления рисками строительства автомобильной дороги состоит в следующем. Пусть К - число объектов, этапов, работ, подлежащих сдаче в планируемом году (по которым установлены плановые сроки); .Л!) -событие, заключающееся в том, что планируемый срок по /-му объекту не превышен; X, - событие, заключающееся в том, что планируемый срок по /-му объекту превышен; С; - сметная стоимость. В общем случае срок окончания строительства /-го объекта является случайным и равным 7}. Событию Х1 поставим в соответствие значение 1, а.Х1 ->0. Случайный вектор {7;}, / = 1, 2,..., К - определяет состояние плана. Его плотность распределения /(г,,т2,...,т,). Разобьем к-мерное пространство, в котором определен вектор Т, на т подмножеств Д, следующим образом.

А, т, т, </,... т, </,; о, т,>/,т, <л...т,</,; о, т, < I, т2 </,... х„ >1„;

о,, т, >/, т, > л,... т, </,; ц, т, >/, т, ^ т, >/,... т, </,;

Дц т, </, т, >/, т, >/,... т, £ /,; О,, , I, > т, > /, ... т, > /, ,

где — плановый срок ввода /-го объекта, / = I, К.

I. Метлика риска

• (.'остяпне. I» котором необходим ремонт п ТСХНИЧССКОС обслужиВПШ 1С

• отпошепии/пзанмодеПетвня с другими системами управления

• Критерии принятия рисков

6. Мониторинг контроль нанализ

7. Внешние н внутренние средства информирования о рисков

8. Документация

2, Обнаружение риска • Что

• Как может у произойти

• 1 к)ЧСМу МОЖС1 J

3. Диализ риска

• Существующий ччппроль над

риском или аварп ими план

• Перо« тпость (1.) и последствия

(С)

• Уровень риска (1^=1.•"(.')

Приемлемый риск

4. Оценки |>иск;|

• Оценить риск, ИСХОДЯ II I поли гики риски

* Уекшовпть нрнор!IIСI' рисков

5. Ош/кспнс |»н<жа

Определение возможных мер, снижающих риск

а) Снижение вероятности или/и последствии

б) 11еремещение риска или его отдельной части с) Устранение риска

• Оцепить течничсскне, жопомнчсские и административные меры

• Оцепить остаточный риск, исходя из политики риска

• Выбрать решение

• Осуществить решение

• Для поддержания режима, пере менее иные риски должны бып» проанализированы и находиться под постоянным контролем

Неприемлемый риск

Рисунок 4 - Общая модель процесса управления рисками

Каждому подмножеству Dj поставим в соответствие некоторое у'-е состояние системы Н]. Всем подмножествам О, соответствует матрица состояний. В ней И0 будем называть состоянием нулевого порядка, Н\ - первого и т.д. Так как события в матрице принимают значения 0 или 1, то она называется бернуллиевой. Общее число состояний равно 2к. Вероятности состояний:

пя„) = ))■ 1) 0 »]"/(*,,Т2.....хк, 0

))■

1, 0 0

Р(Н12) = | | ...{/^„^„.„-сУт^с/т,,..^!,.,

''(Я,,. .)= 1 I .....ЬУ^ЛЪ-ЛЪ,

О О.П И.В.Г

Вероятность того, что объекты с номерами 2,..., Л" будут сданы в плановые сроки: р = /'(//„) + /'(Я,).

Вероятность того, что объекты с номерами 3,..., /Г будут сданы в плановые сроки: Р = />(Я0) + Р(Я,) + />(Я3) + Р(Я|2).

То же с номерами 4, ...., Л":

/> = Р(Н„)+ />( Я,) + Р(Н2) + />(#,) + Р(Н,2) + Р(Н„) + Р(Н2,) =

Вероятность того, что все объекты, кроме любого одного, будут сданы в

к

запланированный срок: р = Р(Н1) + '^Р(Н1) и так далее. Риск в каждом случае

Р) *С. Здесь С — сумма сметных стоимостей несданных объектов.

В пятой главе «Формирование системы менеджмента качества в реализации автодорожных проектов» даны основные понятия менеджмента качества и система менеджмента качества ОАО «Новосибирскавтодор». В основу классификации и взаимодействия процессов СМК положены процессы, разработанные автором и приведенные в главе 4. Практическим итогом исследований явились матрицы полномочий и ответственности Руководства ОАО «Новосибирскавтодор». В СМК заложены процессы снижения рисков организационно-технологических решений при геодезическом обеспечении строительства транспортных сооружений и снижения рисков при управлении качеством строительного производства.

При управлении качеством строительного производства риски организационно - технических решений учтены на стадиях разработки проектно-сметной документации, технологических изделий, конструкций и производстве СМР, а именно: создании, исполнении и мониторинге графиков

CMP; формировании заявок на ресурсы всех видов и контроле за исполнением заявок; подготовки и осуществлении производства работ на объекте; контроле за ходом строительства; анализе результативности процесса производства; разработке предложений по корректирующим, предупреждающим и улучшающим действиям. На строящихся объектах для подтверждения соответствия продукции установленным требованиям производственные подразделения ОАО «Новосибирскавтодор» обеспечивают необходимые измерения и мониторинг. Подразделения, осуществляющие процессы проектирования и разработки нормативной и технической документации, устанавливают параметры продукции, подлежащие контролю; оптимальную точность измерений при производстве и контроле продукции, назначают соответствующее контрольное и измерительное оборудование, способное обеспечить необходимую точность результатов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Прогноз строительства, состояния, реконструкции и содержания автомобильных дорог в Сибирском федеральном округе до 2015 г. свидетельствует о масштабности проектов, возможности развития сети автомобильных дорог путем разработки инновационных технологий в их проектировании, строительстве, содержании.

2. Выполненный анализ рисков проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог Сибирского федерального округа позволил сформировать реестр рисков и сделать вывод о возможности и целесообразности разработки методов оценки рисков и их учета при разработке типовых проектных решений на основе современных конструктивных решений, новых материалов и технологий. В качестве последних могут быть использованы организационно-технологические решения строительства автодорог с учетом рисков в условиях применения современных систем менеджмента качества.

3. Установлено, что максимальное количество рисков (48%) возникает при содержании автомобильных дорог. Риск максимального экономического ущерба в 13 млн. руб. на 1 приведенный километр автомобильной дороги возможен на стадии проектирования.

4. Риск прогнозирования ошибок интенсивности транспортных потоков выражается в ошибке суммарного числа приложений нагрузки, что влечет за

собой изменение структуры и толщины конструктивных слоев дорожной одежды, и, следовательно, стоимости строительства автомобильной дороги. Риск ошибки интенсивности (+20%; -10% от базового) приводит к изменению толщины конструктивных слоев в 1-2 см и к изменению стоимости от 70 713,627 тыс. руб. на 1 приведенный км до 73 725,055 тыс. руб. на 1 приведенный км и, следовательно, стоимости строительства автомобильной дороги.

5. Математическое моделирование организации и управления строительным производством за счет снижения рисков позволяет разработать график производства работ, снижающий сметную стоимость одного приведенного километра автомобильной дороги до 5%.

6. Обоснованы методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений при конкретных условиях его возникновения. Для строительной фазы реализации проекта автором рекомендуется метод оценки риска, основанный на вероятности появления негативного события и величине его измерения (стоимости, времени, травматизме).

7. Критериями оценки рисков организационно-технологических решений рекомендуется использовать потери доходов при невыполнении программы работ организации в целом и несвоевременной сдачи объектов в договорной срок, а риск определять как сумму вероятностей указанных событий, умноженных на сметную стоимость объектов.

8. Процессный подход к управлению проектами строительства и реконструкции автомобильных дорог позволил расчленить производственную деятельность на взаимосвязанную совокупность элементарных процессов и подпроцессов, представить их в виде модели и сформировать концепцию системы менеджмента качества, обеспечивающую организационно-технологическую безопасность строительных проектов с учетом рисков.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ АВТОРА:

Статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованные ВАК Минобрнауки России:

1. Пингасов Д.В. Управление рисками строительства автомобильных дорог / B.C. Воробьев, Д.В. Пингасов, C.B. Мирошниченко // Известия вузов. Строительство, №1, Изд-во Сибстрин, 2012, с. 84-91.

2. Пингасов Д.В. Оценка эффективности государственно-частного партнерства в реализации проектов платных автомобильных дорог // Известия вузов. Строительство, № 3, Изд-во Сибстрин, 2012, с. 56-65.

Научные статьи и материалы выступлений на конференгщях

3. Пингасов Д.В. Оценка технологических рисков при содержании покрытия проезжей части автомобильных дорог. Сборник научных трудов SWorld // По материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2011», том 1, Изд-во Черноморье, 2011, с. 55-60.

4. Пингасов Д.В. Оценка риска своевременной реализации проекта автомобильной дороги на стадии строительства / B.C. Воробьев, Д.В. Пингасов, К.В. Каталымова // Сборник научных трудов SWorld// По материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2011», том 1, Изд-во Черноморье, 2011, с. 45-48.

5. Пингасов Д.В. Состояние оценки технических рисков при проектировании автомобильных дорог // Проблемы земляного полотна железных и автомобильных дорог в условиях Сибири. Труды второй региональной научно-практической конференции, Изд-во СГУПСа, 2011, с. 75-79.

6. Пингасов Д.В. Оценка технологических рисков при содержании покрытия проезжей части автомобильных дорог // Проблемы земляного полотна железных и автомобильных дорог в условиях Сибири. Труды второй региональной научно-практической конференции, Изд-во СГУПСа, 2011, с. 8186.

7. Пингасов Д.В. Перспективы внедрения инновационных технологий дорожного строительства в СФО // Автоматизированные технологии изысканий и проектирования, № 4 (43), Изд-во ООО «КРЕДО-ДИАЛОГ», 2011, с. 69-71.

8. Пингасов Д.В. Прогноз транспортных потоков в регионах Сибирского федерального округа Российской Федерации // Автоматизированные технологии изысканий и проектирования, № 4(43), Изд-во ООО «КРЕДО-ДИАЛОГ», 2011, с. 82-84.

9. Пингасов Д.В. Распределение рисков при развитии сети платных автомобильных дорог // Транспорт России: Проблемы и перспективы - 2010, Российская академия наук, Санкт-Петербург, 2010. С. 212-213.

Пингасое Дмитрий Владимирович

Совершенствование методов оценки рисков при управлении качеством реализации проектов автомобильных дорог

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Подписано к печати 24.04.2012 Объем 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2578 Издательство ФГ150У ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191

61 12-5/2717

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНК '

ПИНГАСОВ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ РИСКОВ ПРИ УПРАВЛЕНИИ КАЧЕСТВОМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

правах рукописи

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Воробьев Валерий Степанович

Новосибирск - 2012

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

6

ГЛАВА 1 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ СИБИРИ.........................................

1.1 Бюджетное финансирование дорожно-строительной отрасли и техническое состояние территориальных дорог регионов Сибирского ^ федерального округа..............................................................

1.1.1 Интенсивность движения по наиболее загруженным ^ территориальным дорогам Новосибирской области.......................

1.1.2 Показатели аварийности на автомобильных дорогах Сибирского ^ федерального округа...............................................................

1.2 Прогноз транспортных потоков и развитие сети автомобильных ^ дорог НСО............................................................................

1.3 Область и задачи исследования.................... ............................ 42

Выводы по главе............................. ........................................ 48

ГЛАВА 2 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УЧЕТА И ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОРГАНИЗАЦИОННО - ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.....................................................

2.1 Цели анализа рисков и подходы к их определению.................... 49

2.1.1 Выявление и идентификация рисков при проектировании и ^ строительстве автомобильных дорог...........................................

2.1.2 Оценки экспертов относительно названия, описания и влияния ^ рисков на проектирование и строительство автомобильных дорог.......

2.1.3 Результаты анкетирования.................................................. 54

2.2 Состояние исследований по организационно-технологической ^ надежности и теории рисков за рубежом.......................................

2.2.1 Надежность строительства. Определения и критерии......................................61

2.2.2 Гарантия надежности и ответственности как функция срока службы ^ проекта ....................................................................................

2.2.3 Диаграмма положений..............................................................................................................67

2.3 Методы оценки технических рисков применительно к ^ проектированию и строительству автомобильных дорог...................

2.3.1 Статистический метод оценки рисков при пуассоновском потоке ^ негативных событий................................................................

2.3.2 Статистический метод оценки рисков при биномиальном ^ распределении негативных событий............................................

2.3.3 Вероятностно-статистический метод оценки рисков....................................78

2.3.4 Объединение данных по ущербу неоднородных рисков..........................79

2.3.5 Теоретико-вероятностный метод....................................................................................ВО

2.4 Обоснование индикаторов оценки рисков организационно- ^ технологических решений строительных проектов..........................

Выводы по главе..........................................................................................................................................85

ГЛАВА 3 ОЦЕНКА РИСКОВ ПО ФАЗАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ....................................

3.1 Основные объемно-планировочные, технологические и конструктивные решения автомобильных дорог и оценка рисков дд прогнозирования интенсивности транспортных потоков...................

3.2 Управление рисками строительства автомобильных дорог........................94

3.3 Оценка рисков при содержании автомобильных дорог............................103

Выводы по главе....................................................................................................................................113

ГЛАВА 4 ОБОСНОВАНИЕ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА К УПРАВЛЕНИЮ ПРОЕКТАМИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.....................................................

4.1 Теория и практика управления проектами................................ 115

4.1.1 Основные сведения по управлению проектами............................................116

4.1.2 Общепринятая классификация проектов................................................................119

4.1.3 Стандарты управления проектами................. ................................................121

4.1.4 Национальный стандарт управления проектами - РМВОК....................123

4.1.5 Международный стандарт - ИСО 10006 ..................................................................124

4.1.6 Классификация, последовательность и взаимодействие процессов 126

4.2 Вероятностное моделирование организационно-технологической ^ надежности строительных проектов.............................................

4.3 Вероятностная модель оценки рисков организационно-технологических решений.........................................................

Выводы по главе....................................................................... 138

ГЛАВА 5 ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА В РЕАЛИЗАЦИИ АВТОДОРОЖНЫХ ПРОЕКТОВ........

5.1 Менеджмент качества......................................................... 139

5.2 Система менеджмента качества ОАО «Новосибирскавтодор»........ 140

5.2.1 Общие требования............................................................ 140

5.2.2 Состав СМК.................................................................... 142

5.2.3 Документальное обеспечение СМК..............................................................................143

5.2.4 Направления деятельности руководства ОАО «Новосибирскавтодор» 145

5.3 Снижение рисков организационно-технических решений при ^

управлении качеством строительного производства........................

Выводы по главе..............................................................................................................................................150

ЗАКЛЮЧЕНИЕ................................................................................................152

ЛИТЕРАТУРА..............................................................................................................................................155

ПРИЛОЖЕНИЕ А......................................................................................................................................173

ПРИЛОЖЕНИЕ Б......................................................................................................................................181

ПРИЛОЖЕНИЕ В.........................................................................................................187

ПРИЛОЖЕНИЕ Г......................................................................................................................................191

ПРИЛОЖЕНИЕ Д......................................................................................................................................195

ВВЕДЕНИЕ

В связи с кардинальным изменением политики Правительства РФ, Министерства транспорта РФ становится крайне актуальным решение проблем автомобильной отрасли с учетом специфики рыночной экономики. Стратегия развития транспорта Российской Федерации до 2030 г. предусматривает серьезную модернизацию железнодорожного и автомобильного транспорта, развитие железнодорожной и автомобильной транспортных сетей, в том числе на территории Сибирского федерального округа.

Обеспечение комплексного экономического роста, формирование устойчивых связей между субъектами хозяйственной деятельности, повышение уровня жизни населения и эффективное освоение природных ресурсов требует развития железнодорожной и автодорожной сетей на основе комплексных научных исследований и обоснования ведущих положений Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Программы модернизации и развития сети автомобильных дорог [123,129].

Впервые среди ряда программных документов РФ в Транспортной стратегии выделен раздел, посвященный стратегическим рискам развития транспорта в Российской Федерации до 2030 г. В нем обозначены источники возникновения рисков (макроэкономические, социальные, операционные, природно-климатические и техногенные), выделены риски по источникам возникновения и характеру их влияния на реализацию Стратегии. В процессе ее адаптации к изменяющимся факторам внешней среды будет формироваться механизм управления рисками. Вместе с тем, введенный в действие Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) с июля 2005 г. отраслевой дорожный методический документ «Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства» (О ДМ 218.1.001-2005) не содержит основополагающих понятий и определений Федерального закона № 184-ФЗ, касающихся безопасности дорожной продукции (понятий

«безопасность» и «риск»). В современных условиях безопасная эксплуатация автомобильных дорог практически невозможна, если при проектировании не учтен допустимый риск причинения вреда человеку, животным, окружающей среде и имуществу любой формы собственности [108].

С учетом огромных инвестиционных потребностей для реализации проектов вышеприведенных программных документов актуальными становятся исследования по выявлению закономерностей соответствия надежности объектов автомобильных дорог их стоимости на всех фазах жизненного цикла при допустимых рисках.

Вопросам оценки надежности конструкций дорожных сооружений посвящены труды [15,23,47,46,53,126,134].

Надежность - это не только технический вопрос, решаемый расчетами конструкций, это также проблема менеджмента и ответственности, определяемая организационно-технологическими решениями. В целом ответственность за безопасность строительства объектов должна быть разделена среди главных участников, вовлеченных в строительный процесс: проектировщик, подрядчик, пользователь. С использованием так называемого технологического подхода и диаграммы структур объектов в диссертации выявляются основные критерии, требования и практические решения, направленные на достижение гарантированного значения надежности.

В последние годы в транспортном строительстве все большее применение находит процессный подход к управлению проектами. Проект как процесс может быть разделен на несколько различных зависимых между собой фаз: технико-экономическое обоснование, проектирование (дизайн, расчеты конструкций, ПОС, ППР), выполнение (строительство) и эксплуатация. В этом контексте «строительство» должно восприниматься только как фаза выполнения.

Строительный процесс подвергается влиянию многих случайных факторов. Поэтому требования, связанные с безопасностью и надежностью строительства, являются вопросами первой важности среди многих

требований и критериев, предписанных СНиПами РФ [90,93,92], «Положением о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденным Постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008г. №87 и вступившим в силу с 1 июля 2008г. [81], а также правилами и стандартами строительства зарубежных стран, в частности Еврокодами [155,154,143]. У проблемы качества безопасности две составляющие: техническая и организационно-технологическая, имеющие одинаково важное значение. Строительные технологии определяют технические требования (критерии), в то время как безопасность качества предоставляет инструмент - процедуры, которые должны помогать инженерам и менеджерам выполнять эти требования с удовлетворительным уровнем соответствия и допустимых рисков, избегая огромных человеческих ошибок [15]. Желаемое объединение технических критериев и процедур может быть достигнуто при использовании процессного подхода, принятого в новом выпуске стандартов 9000 в качестве фундаментального принципа реализации проектов.

Анализ показывает, что вопросы научного обоснования рисков при принятии организационно-технологических решений при заданном уровне надежности еще недостаточно разработаны. Это создает возможность возникновения вторичных рисков невыполнения этапов строительства в договорные сроки, снижения качества работ, а следовательно, надежности структуры объекта и, соответственно, снижает эффективность деятельности строительных организаций и в целом всех участников реализации проекта.

Целью исследования является повышение качества проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог для обеспечения безопасности дорожных сооружений за счет снижения числа рисков и возможных ущербов.

Объект исследования - автодорожный комплекс, функционирующий в сфере проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог.

Предмет исследования - закономерности влияния рисков

организационно-технологических решений на организационно-технологическую надежность и качество реализации инженерных проектов.

Задачи исследования, обеспечивающие достижение цели:

1. Оценить техническое состояние, установить место и роль пропускной способности автомобильных дорог в экономическом развитии территории, определить перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири.

2. Выявить факторы риска и предложить их классификацию по стадиям реализации проекта автомобильной дороги.

3. Обосновать методы и индикаторы оценки рисков технических и организационно-технологических решений реализации проектов, разработать модели управления рисками строительства автомобильной дороги и оценки рисков организационно-технологических решений при реализации строительных проектов автомобильных дорог.

4. Сформировать концепцию системы менеджмента качества на основе процессного подхода к управлению рисками строительства и содержания автомобильных дорог в ОАО «Новосибирскавтодор», обеспечивающую организационно-технологическую безопасность строительных проектов.

Основная идея исследования автора состоит в создании реестра рисков при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, совершенствовании методов и моделей их оценки, реализуемых в системах менеджмента качества.

Теоретической и методической основой исследования является методология системного подхода, методы организационно-технологического проектирования, теория рисков и надежности, экспертных оценок, стандарты системы менеджмента качества, научные достижения в сфере транспортного строительства. Базовые теоретические и методические разработки, применяемые в диссертации, основаны на трудах отечественных и зарубежных ученых. Среди них: Алексиков C.B. [3,4,5,6], Андреев О.В. [12], Апестин В.К. [10,8,9], Бабков В.Ф. [12], Боброва Т.В. [14], Васильев А.П.

[19], Ефименко В.Н. [43,127,44], Ефимов П.П. [45], Некрасов В.К. [120], Пегин П.А. [70], Сильянов В.В. [84], Кокодеева Н.Е. [52], Смирнов A.B. [88], Томаев Б.М. [122], Ушаков В.В. [127], Цернант A.A. [130,132,131], Чванов В.В. [133] и др. Теория рисков в проектировании, строительстве и содержании автомобильных дорог развивается научной школой Столярова В.В. [101,102,103,104,105,106,107,109,110,111,112,113,114,115,116,117,118, 119]. Развитию методов моделирования, информационных технологий и расчета надежности транспортных объектов, в том числе земляного полотна, мостов автомобильных дорог и других объектов посвящены работы С.А. Бокарева [15], A.J1. Исакова [48], В.М. Круглова [53] и других известных отечественных ученых. Среди зарубежных ученых, занимающихся проблемами управления безопасностью, рисками и надежностью, выделим Тома Андерсена, профессора Технического университета Дании, А. Чеховского, профессора философии Варшавского университета технологий, Нильса Линда, доктора философии (Иллинойс, 1959), признанного почетного профессора университета Ватерлоо, Джона Д. Соронсена, доктора наук по прочности сооружений в Аалборгском университете (Дания), Майкла Хавбро Фабера, профессора университета Цюриха (Швейцария), Р. Эльвика [136] и др.

Достоверность результатов определяется корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования; корректностью и адекватностью организационно-технологических моделей; надежностью и достаточностью информационной базы; сходимостью результатов теоретических и опытно-производственных работ, выполненных на основе современных методов исследований, и обработкой полученных результатов методами математической статистики.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней обоснован реестр рисков на стадиях проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог, поставлены и решены задачи методического обеспечения оценки рисков и их учета в системе менеджмента качества.

Получены следующие научные результаты.

1. Методом экспертных оценок обоснована классификация рисков по стадиям реализации проекта автомобильной дороги, методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений при конкретных условиях его возникновения.

2. В качестве индикаторов оценки рисков технических и организационно-технологических решений строительных проектов обоснованы вероятность наступления негативных событий, интенсивность их проявления, величина отклонения технических параметров проекта автомобильной дороги при риске ошибок прогноза интенсивности транспортных потоков, затраты на перепроектирование, удорожание стоимости строительства и содержания, увеличение времени реализации стадий проекта.

3. Разработана имитационная модель управления рисками планирования строительства автомобильной дороги, в основу которой положена функция Перла, оптимизирующая сметную стоимость проекта при заданном времени его реализации.

4. Разработана вероятностная модель оценки рисков организационно-технологических решений по критериям вероятности выпол