автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Программно-целевой подход к управлению дорожно-транспортным комплексом

ВВЕДЕНИЕ.

Глава Г

ПРИОРИТЕТЫ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО МЕТОДА В СИСТЕМЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ

ОТНОШЕНИЙ.И

ЬГ Ееополитическая и транспортноэкономическая характеристики.И

1.2. Анализ выполнения программы

Дороги России» до 2000 года.

1.3. Анализ современного состояния дорожного хозяйства.

1.4. Оценка влияния состояния дорожной сети на социально-экономическое развитие страны.

1.5. Прогноз развития производительных сил, транспортной системы, уровня автомобилизации.

1.6. Анализ организационно-технических и управленческих решений.

1.7. Основные этапы реализации Программы.

1.8. Оценка комплекса программных проектов и их значение.

Глава 2.

ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ ДОЛГОСРОЧНЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПРОГРАММ КАК БАЗА ЭФФЕКТИВНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ.

2.1. Государственная дорожная и инвестиционная политика.

2.2. Объемы работ по строительству и ремонту дорог.

2.3. Развитие дорожного сервиса.

2.4. Основные пути повышения инвестиционных возможностей дорожных фондов.

2.5. Совершенствование системы управления дорожным хозяйством.

2.6. Совершенствова1 п-зе системы финансирования.

2.7. Формирование системы платных автодорог.

2.8. Совершенствование проектно-сметного дела.

2.9. Повышение безопасности дорожного движения.

2.10. Снижение воздействий на окружающую среду.

2.11. Совершенствование нормативно-правовой базы

Глава 3.

УПРАВЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОГРАММ РАЗВРИИЯ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТПОГО КОМПЛЕКСА.

3.1. Финансирование Программы.

3.2. Техническая политика и научно-техническое обеспечение программы.П

3.3. Материально-техническое обеспечение.

3.4. Развитие дорожно-строительной индустрии.

3.5. Развитие дорожного машиностроения.

3.6. Трудовые ресурсы.

3.7. Информационное обеспечение программы.

3.8. Особенности программы и ее реализации.

3.9. Сроки и этапы реализации Программы.

3.10. Система государственной поддержки.

3.11. Принципы взаимодействия с предприятиями.

3.12. Организация управления программой.

Дорожно-транспортный комплекс России - важнейший элемент экономики, обороны, жизнеобеспечения государства. Эффективное функционирование и устойчивое развитие транспортных сетей стали необходимым условием социально-экономического роста, укрепления национальной безопасности страны и ее целостности, повышения благосостояния населения.

Автомобильные дороги являются важнейшей составляющей транспортной инфраструктурьг На долю автотранспорта приходится 75% объемов перевозок грузов и 73% внегородских пассажирских перевозок [1,9".

Парк автотранспортных средств увеличивается на 7-10% в год. Кроме традиционных перевозок на расстояние до 300 км, в последнее время получили развитие перевозки на дальние расстояния [30, 32'.

Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества.

Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки.

Происходящая децентрализация экономики привела к появлению новых транспортных связей регионов между собой, а также с зарубежными связями, реализация которых не требует вынужденного, по причине сложившейся конфигурации сети, заезда в Москву и другие крупные города. Конфигурация автодорожной сети во многом несовершенна и имеет ярко выраженную радиальную структуру. Недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда, а во многих районах такой возможности практически нет. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке транспортных узлов близ крупных городов.

За последние 20 лет число населенных пунктов сократилось с 200 тыс. до 148 тыс. или более чем на четверть. Птавная причина - отсутствие подъездных автодорог С исчезновением населенных пунктов забрасываются или резко теряют продуктивность прилегающие сельхозугодья, что является одной из причин деградации агропромышленного комплекса.

В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории, находится лишь 15,5% автодорог Плотность дорог с твердым покрытием здесь в 15 раз ниже, чем в целом по России [13, 33,31].

Низкий технический уровень дорог обуславливает высокий размер транспортной составляющей в себестоимости продукции. Себестоимость перевозок в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышают аналогичные показатели развитых зарубежных стран.

Ежегодно 2 тыс.чел. погибают и 9 тыс.чел. получают ранения в ДТН, которым сопутствовали плохие дорожные условия.

В последнее время развитие дорог осуществлялось в соответствии с Программой совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» на период 1995-2000 гп, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 1 декабря 1994 г Важность проблемы подтверждена повышением ее статуса в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О президентской программе «Дороги России» от 6 декабря 1995 г К№ 1220. Кроме того. Указами Президента Российской Федерации от 23 апреля 1997 г М№ 403 «О дорожной реформе», от 27 июня 1998 г К№ 727 «О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования» и К№ 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации» определен ряд направлений дальнейшего развития дорожной сети.

Принятие и реализация Президентской программы «Дороги России» сы1"рали ключевую роль в решении задачи сохранения существующей сети автомобильных дорог и модернизации отдельных наиболее важных ее звеньев в прошедший период.

Несмотря на то, что в связи с принятием ряда законодательных актов, вызвавших сокращение налогооблагаемой базы финансирования автомобильных дорог, отсутствием предусмотренных Программой бюджетных ассигнований, отвлечением по инициативе органов законодательной власти средств дорожных фондов на иные неотложные государственные нужды, фактический объем финансирования составил в ценах 2001 г 884 млрд. руб. при планируемой величине 1850 млрд.руб. (около 48%о), следует признать, что свою главную задачу Программа «Дороги России» вьшолнила, обеспечив наиболее рациональное распределение имеющихся ресурсов в стратегическом плане [33].

За период реализации президентской программы «Дороги России» в 1995-2000 гг удалось не только сохранить существующую сеть автомобильных дорог общего пользования, но и приступить к модернизации ряда важнейших магистралей в составе Панъевропейских международных транспортных коридоров (Москва - граница Республики Беларусь, Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород), связать дорожную сеть на Европейской части страны и Урале с сетью дорог Сибири (Омск - Новосибирск), продолжить решение аналогичной задачи по обеспечению автодорожной связи с Дальневосточным регионом путем ускорения строительства автодороги Чита-Хабаровск.

Был введен в эксплуатацию целый ряд крупных дорожных объектов, в том числе участки автомобильных дорог Чита - Хабаровск, Омск - Новосибирск, Красноярск - Иркутск, Алтай - Кузбасс. Реконструированы участки автомобильных дорог Москва - граница Республики Беларусь, Москва -Санкт-Петербург, Москва - Воронеж - Ростов и другие. Введены в эксплуатацию крупнейшие мосты: через реку Амур у г Хабаровска протяженностью 2800 п.м, через реку Обь у г Сургута - 2100 п.м, через реку Волга у г Саратова - 2351 п.м, через реку Ока у г Калуги - 5.64 п.м; через ущелье Чемитоквадже в Краснодарском крае - 576 п.м и многие другие крупнейшие объекты, которые ни в чем не уступают лучшим мировым аналогам.

Впервые за последние 30 лет в стране наметился устойчивый рост протяженности автомобильных дорог общего пользования. Протяженность дорожной сети страны за этот период увеличилась с 519 тыс.км до 584 тыс.км, в том числе федеральных автомобильных дорог с 41 тыс.км до 46,3 тыс.км. За эти годы было построено и реконструировано 33,9 тыс.км дорог, в том числе 18 тыс.км новых дорог, отремонтировано 183,2 тыс.км дорог и 290 км мостов, в сеть дорог общего пользования было принято 47 тыс.км автодорог, находящихся в ведении сельхозпроизводителей. По показателю обеспеченности автодорогами на душу населения среди государств СНГ Российская Федерация переместилась с шестого на четвертое место, хотя Россия продолжает уступать по этому показателю развитым зарубежным странам в 3 - 10 раз.

Около 4 тысяч населенных пунктов, в которых проживает более 5 млн. человек, получили постоянную связь с внешним миром по дорогам с твердым покрытием.

Снизилась аварийность на автомобильных дорогах. Общее число до-рожно-транснортных происшествий за этот период сократилось на 4,5%, в том числе по причинам сопутствующих дорожных условий на 6,2%) [10, 32].

Результаты этой программы нельзя оценивать только по построенным и отремонтированным километрам автодорог и мостов. Кроме чисто транспортной функции автомобильные дороги обеспечивают при отсутствии других транспортных коммуникаций жизнедеятельность более чем 100 тысяч населенных пунктов из 148 тысяч населенных пунктов на территории России. Программа «Дороги России» стимулировала развитие целого ряда отраслей промышленности в регионах, содействовала созданию новых рабочих мест и решению социальных проблем, освоению и развитию новых территорий.

Кроме дорожных организаций в ее реализации принимали участие предприятия промышленности строительных материалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транснорта и ряда других отраслей, обеспечивающих поставку и транспортировку продукции для выполнения дорожных работ. Всего за этот период в дорожном хозяйстве и смежных областях было создано около 200 тыс. рабочих мест.

Высокая эффективность дорожных проектов при сроках окупаемости инвестиций 3-7 лет для магистральных автодорог и 6-10 лет для других объектов территориальной дорожной сети свидетельствует о высокой их значимости для экономики регионов и России в целом.

За период реализации программы «Дороги России» интегральный мультипликативный эффект, включающий внетранспортный эффект, в различных отраслях экономики и в социальной сфере превысил 400 млрд. рублей [33".

Создание сети автомобильных дорог, адекватной потребностям пользователей и национальной экономики, представляет собой долгосрочную задачу, направления и приоритеты решения которой выходили за рамки программного периода Программы «Дороги России». Они в полной мере определяются перспективами экономического и социального развития государства на каждом этапе. Президентская программа «Дороги России» не ставила цели единовременного решения всех проблем обеспечения дорожного обслуживания, но являлась первым необходимым этапом преодоления накопившегося за десятилетия отставатп-тя в развитии автодорог в стране. Задача создания дорожной сети, соответствующей перспективному развитию страны, является для России по-прежнему крайне актуальной.

Сегодня Дальний Восток, Чукотка, Северные районы Якутии, Красноярского края. Томской области и целого ряда других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Причем ни железные дороги, ни авиация, если они имеются в этих регионах, никогда не заменят самый массовый и доступный автомобильный транспорт. Жизнедеятельность огромных территорий страны продолжает обеспечиваться за счет Северного завоза грузов, ежегодные расходы на который значительно превышают инвестиции на дорожное строительство в этих регионах. Отсутствие автодорог создает условия для изоляции и оторванности целого ряда территорий страны, снижая обороноснособность государства и создавая угрозу его экономической безопасности и территориальной целостности, что особенно проявляется в регионах, граничащих с Китаем и Финляндией.

В то же время до 20% от общей протяженности этой сети автодорог работает в режиме перегрузки. Протяженность участков на подходах к крупным городам, которые, исходя из интенсивности движения, по техническому уровню должны соответствовать многополосным дорогам I категории, составляет 8 тыс.км при фактической протяженности дорог I категории 4,3 тыс. км. До 30% от общей протяженности этих дорог имеют покрытие, несущая способность которого не соответствует осевым нагрузкам современных транспортных средств. Многие соседние регионы вообще не имеют автодорожной связи между собой по кратчайшим маршрутам, и автотранспорт вынужден следовать с перепробегом, достигающим на ряде направлений 500-1000 км.

Также существуют проблемы и с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов. Сейчас около 1000 городов, по которым следует транзит, вынуждены за свои средства восстанавливать ущерб. наносимый покрытиям дорог, служащим для пропуска транзитного движения.

Темпы развития автомобильных дорог страны отстают от возрастающей потребности в автомобильных перевозках и темпов роста автомобилизации, которая должна служить определяющим фактором для перспектив развития автомобильных дорог В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 единиц на 1000 жителей, к 2010 году оно составит 250 - 270 единиц на 1000 жителей, что сопоставимо с показателями ряда европейских государств. Интенсивность движения за последние пять лет в среднем на дорожной сети страны возросла на 5%, на основных автомагистралях рост интенсивности движения составил 26,2%.

Дефицит пропускной способности автодорог крайне негативно влияет на экономику страны, обеспечение межрегиональных и международных связей. Из-за бурного роста интенсивности движения снижение скоростей до 15-30 км/час, частые заторы на дорогах, особенно на подходах к большим городам, стали обычным явлением, что увеличивает стоимость перевозок, снижает конкурентоспособность отечественных товаров и увеличивает их цены на внутреннем и внешнем рынке.

Вместе с тем именно на эти автодороги, протяженность которых составляет менее 10% от протяженности дорожной сети страны, приходится до 65% грузооборота автомобильного транспорта страны.

Тем не менее, в последние годы на развитие и ремонт этих важнейших для экономики страны автодорог выделялось ежегодно не более 25% средств бюджета дорожных фондов. Поэтому темпы развития основных автодорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи, были недостаточными.

Несмотря на существенное улучшение состояния дорожной сети и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий, на автомобильных дорогах страны сохраняется высокий уровень аварийности и высокий уровень тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, чему в значительной степени способствует перегруженность основных автодорог

Наряду с задачами развития и поддержания сети автомобильных дорог, требуют своего решения проблемы формирования законодательной и нормативно-технической базы дорожного хозяйства, обеспечения сохранности автодорог, развития дорожного машиностроения и индустрии дорожно-строительных материалов, совершенствования управления, планирования, финансирования дорожного хозяйства.

Решение полного комплекса задач, стоящих перед дорожным хозяйством Российской Федерации в предстоящий период, требует активного участия, совместных усилий, точной координации действий органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций на основе совершенствования организационной инфраструктуры и ее программного планирования.

Анализируя многие научные исследования [30,40, 42, 43] в области повышения эффективности работы дорожного комплекса, приходится признать, что программно-целевой метод управления в годы рыночных преобразований является рациональной и продуктивной новацией, четко ориентированной на искомый и желаемый научный результат. Таким образом, цель исследования состоит в обосновании программно-целевого подхода к управлению дорожно-транспортным комплексом в условиях рыночных преобразований и с учетом государственной стратегии развития транспорта.

В соответствии с этой целью задачами исследования являются:

1. Определение приоритетов программно-целевого метода в системе управления дорожно-транспортным комплексом.

2. Показ значения и порядка организации долгосрочных целевых программ, рассчитанных на обеспечение единой технической политики и эффективное использование управленческих ресурсов.

3. Разработка принципов управления и схем реализации программ развития дорожно-транспортного комплекса.

4. Предложение способов интегральной оценки результативности целевых программ по совокупности их. организационно-технических характеристик и параме7ров.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Решение поставленной в диссертационном исследовании научной цели и весь выполненный в связи с этим набор задач позволяют считать использование программно-целевого подхода к управлению дорожно-транспортным комплексом вполне рациональным и продуктивным для периода рыночных преобразований в стране.

2. Программно-целевой подход и присущие ему приоритеты управления естественным образом объединяют главенствующие мотивы государственной стратегии развития транспорта, особенности государственного регулирования в условиях транспортного рынка и процессы структурных измерений в профильных производственных отраслях /приняты во внимание и учтены современное состояние дорожной сети, объем транспортного парка, его эффективность и соответствие уровню возможностей существующих дорог;

3. В развитие идеи программно-целевого метода рассмотрены задачи и порядок формирования структур и параметров системы программного планирования работы дорожно-транспортного комплекса, обоснована необходимость преемственности долгосрочных целевых программ в качестве обязательного базового условия эффективности организационных, технических и любых других качественных изменений действующей системы при имеющихся ограничениях на финансовые и материально-технические ресурсы;

4. Предложены к использованию разработанные принципы управления и способы реализации целевых программ развития дорожно-транспортного комплекса, апробированы подходы и методики, помогающие технико-экономической оценке результатов с их проекцией на интегральный эффект сделанного в других отраслях экономики и за пределы сроков оцениваемых программ. Методика прогнозирования на основе экспертных оценок дана в приложении.

1. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. Н.М.Васильев и др. - М.: «Транспорт», 1985. - 208 с,

2. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте. М.: «Транспорт», 1985. - 264с.

3. Артемьев С.Н., Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. -М.: «Транспорт», 1984. 222 с.

4. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. Академия транспорта Российской Федерации, - Москва - Санкт-Петербург, 1995.-276 с.

5. Государственная программа «Транспорт и конверсия», 1992т

6. Государственная программа «Транспортные коммуникации», Минтранс, 1992г

7. Доклад о положении дел в отрасли «Стратегия Российской Федерации в области транспорта». Мировой Банк 1993т

8. Доклад о структурной перестройке дорожного хозяйства на период до 2000 года. Федеральный дорожный департамент. 1993г

9. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. -М.: «Транспорт», 1992. 125 с.

10. Ефименко В.А. и др. Совершенствование организационной структуры управления. Труды НИИАТ, Москва, 1985.

11. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. М.: АО «Трансконсалтинг», 1993.-283 с.

12. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. -М.: «Наука», 1990.

13. Информационно-аналитический бюллетень департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. -М.: Центроргтрудавторанс, 1996. 138с.

14. Информационные материалы ассоциации AFT-IFTIM, Франция.

15. Информационные материалы Ассоциации грузовых перевозок Великобритании FTA.

16. Козлов М.И. Регулирование и лицензирование деятельности автотранспортного предприятия. В сб. «Автотранспортное предприятие на пути к рынку», вып. 8. Ассоциация «Автотехнология», М., 1992.

17. Концепция совершенствования проектно-сметного дела в современных условиях. Федеральный дорожный департамент, 1993г

18. Кузнецов Г.И. О работе японской ассоциации грузовых автоперевозчиков. «Автомобильный транспорт», N№ 7, 1995 г.

19. Кузнецов Г.И. Совершенствование управления автотранспортным комплексом на современном этапе. Учебно-методическое пособие. Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), М., 1994. -51с.

20. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте. М., «Транспорт», 1987. - 270 с.

21. Материалы расширенного совещания руководителей отделений Российской транспортной инспекции 26-27 сентября 1995 года. Министерство транспорта Российской Федерации, 1995.

22. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации. (Постановление Правительства Российской Федерации от 26 апреля 1997 г N№501).

23. Приватизация на транспорте. Тематический сборник нормативно-справочных материалов. Министерство транспорта Российской Федерации, М., 1993.

24. Программа структурной перестройки ТДК Российской Федерации. -Минтранс РФ, М., 1992.

25. Программа экономических реформ в транспортно-дорожном комплексе Российской Федерации, Минтранс 1992т

26. Рабочая программа Совета Министров Правительства Российской Федерации на 1993-1995 годы.

27. Страница ассоциации ATA в Интернет: http://www.truckmg. org/insideata/ata.info.html

28. Основы логистики: Л.Б. Миротин и др., М.: Инфра-М, 1999 г -197 с.

29. Схема развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2000 года (проект), ГипродорНИИ, 1992т

30. Транспорт России в цифрах и комментариях. Комиссия Совета Республики по транспорту, связи и информатике Верховного Совета РСФСР-М., 1991,47 с.

31. Федеральная целевая программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» (Постановление правительства Российской Федерации от 1 декабря 1994 т N№ 1310).

32. Border lines: a Roundup ofNorth American news (Границы: сводка североамериканских новостей). Traffic Management, 1995, No. В, p. 52.

33. Экономические проблемы транспортного строительства в условиях рыночных отношений. Сб. научных трудов МАДИ (ТУ) М.: 1999 г - 11В с.

34. Preisanhebunden unumgagnlich (Повышение тарифов неизбежно). / /KFZAnz. 1995, No. 21, p. 16-17.

35. Schwertransporte: Schwere Zeiten (Перевозки тяжеловесных грузов: тяжелые времена)// KFZ Anz., 1995, N№ 20, p. 88-91.

36. Современные информационные технологии в АТК и дорожном строительстве. Сб. научных трудов МАДИ (ТУ), М.: 1999 г 166 с.

37. Strassenverkehrsverbande auf Konfrontationskurs (Союз автоперевозчиков и курс на конфронтацию) // УегкеЬт 1994, No. 31, р. 2324.

38. Экономические вопросы управления в дороном хозяйстве в усло

39. ВИЯХ рыночных отношений. Сб. научных трудов МАДИ (ТУ), М.: 1997 г. -109 с.

40. Автотранспортные потоки и окружающая среда. В.Н. Луканин и др., М.: Инфра-М, 1998 г. 408 с.

41. Постановление Правительства Российской Федерации «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

42. Схема обоснования портебностей общества в автомобильных дорогах итранспорте1. Готовая продукция1. Либеризациярыночныхотношений

43. Производящая экономика (отрасли народного хозяйства)

44. Политика (междун. / федерал. /регион)1. Сокращение объема

45. Грузоперевозящая экономика

46. Сокращение промежуточных этапов производства1. Транспортная деятельность1. Возврат сырья

47. Ответственность перед людьми и природой

48. Ограничения^ на потребление транспортной продукции

49. Оптимальное товаре -обеспечение

50. Размещение мест труда и отдыха1. Торговля, услуги1. Открытость / потребление1. Жилищно коммун, политика.1. Возросшаяэкологическая сознате льность

51. Желание улучшения качества жизни

52. Требования качества жилья и отдыха1. Конфликт целей

53. МЕТОДИКАПРОГНОЗИРОВАНИЯ НА 0СН0ВЕЭКСПЕР1'НЫХ ОЦЕНОК