автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование параметров, определяющих эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги

На правах рукописи

Жадёнова Светлана Владимировна

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 2004

Работа выполнена в Волгоградском государственном архитектурно-строительном университете (ВолгГАСУ).

Научный руководитель:

- доктор технических наук, профессор Боровик Виталий Сергеевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Подольский Владислав Петрович -кандидат технических наук, доцент Алексиков Сергей Васильевич

Ведущая организация:

- ОАО «Воронежавтодор»

Защита диссертации состоится 1 июля 2004 года в 10 часов на заседании диссертационного Совета К 212.026.02 ВАК в Волгоградском государственном архитектурно-строительном университете по адресу: 400074, г. Волгоград, Академическая 1, ауд. Б-203.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВолгГАСУ. Автореферат разослан 31 мая 2004 года.

Просим принять участие в обсуждении работы и направлять Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Телефон для справок: 8-8442-969974; факс: 8-8442-974993.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук

Казначеев С.В.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Проблема выбора дорожных объектов для перевода на платную эксплуатацию является основой создания сети платных автомобильных дорог, эффективное функционирование которых повысит качество услуг, предоставляемых пользователям, обеспечит безопасность дорожного движения, снизит экологический ущерб и позволит создать дополнительный источник финансирования дорожной отрасли.

Большой вклад в решение различных аспектов этой проблемы внесли отечественные ученые Беляков С.А., Боровик B.C., Васильев А.П, Гальперина З.М., Гарманов Е.И., Гасилов В.В., Гусейналиев В.А., Дингес Э В, Золотарь И.А., Минин А.А., Миротин Л.Б., Петров Ю.Н., Подольский В.П., Полякова Г.А., Сильянов В.В., Столяров В.В., а также зарубежные специалисты Кейрос Ц., Хальперин P., Rusch W.A., Blackshaw Ph., Flora J., Scurfield R. и другие.

Решение проблемы организации платного проезда на вновь вводимых автомобильных дорогах и повышения эффективности эксплуатации существующих обусловливает необходимость разработки основ прогнозирования условий, определяющих целесообразность

функционирования автомобильной дороги на платной основе.

Цель и задачи исследования. Цель - обоснование параметров, влияющих на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги, и разработка методики определения их взаимного влияния на основе разработанных моделей, адаптированных к конкретным условиям функционирования платного объекта.

Для этого необходимо решить следующие задачи: - определить организационно-технические условия создания платных автомобильных дорог и обосновать критерий, определяющий целесообразность их создания;

- обосновать параметры, влияющие на коммерческую эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог, разработать модель, учитывающую их совокупное влияние на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги;

- разработать методику расчета максимально допустимых значений тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений с учетом фактора риска;

- установить адекватность моделей и методик реальным условиям эксплуатации платных автомобильных дорог.

Объектом исследования являются автомобильные дороги, эксплуатируемые на платной основе.

Предмет исследования: зависимости совокупного влияния параметров, характеризующих эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.

Методологическая база: анализ причинно-следственных связей в исследуемом процессе функционирования платной автомобильной дороги при: взаимодействии параметров, определяющих эффективность его эксплуатации, а также экономико-математические и статистические методы исследования транспортного процесса.

Реализация работы. Материалы исследования использованы при разработке рекомендаций по повышению эффективности эксплуатации платных автомобильных дорог. Модели, методики и практические рекомендации, разработанные автором, нашли применение в ОАО «Воронежавтодор». Методология исследования используется при ведении НИР со студентами.

Научная новизна работы заключается в разработке новых научных положений о совокупном влиянии обоснованных параметров на эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог:

- разработана модель, учитывающая совокупное влияние параметров, определяющих коммерческую эффективность эксплуатации платной автодороги;

- разработана методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на эффективность функционирования платной автомобильной дороги;

- разработана модель по определению критических величин тарифа за проезд по платной автомобильной дороге с учетом риска.

Практическая значимость исследования состоит в возможности целенаправленного воздействия на повышение коммерческой эффективности эксплуатации-платных автомобильных дорог и прогнозировании ее при проектировании платных автомобильных дорог.

Апробация результатов исследования. Материалы диссертации докладывались на Международной научно-технической конференции в ВолгГАСА. «Надежность и долговечность строительных материалов и конструкций» в 2003 г, на Всероссийской научно-практической конференции в Сочи в 2000 г., на ежегодной научно-технической конференции в МАДИ в 2000 г. и ежегодных научных конференциях ВолгГАСА в 1998-2003 гг.

Достоверность научных положений и полученных результатов подтверждается использованием методологической базы исследований, основанной на фундаментальных и достоверно изученных положениях, а также проверкой адекватности расчетных и экспериментальных данных.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 9 работ объемом 2,0 п.л.

Личный вклад, заключается в формулировании цели диссертационной работы, разработке моделей, методик и установлении зависимостей параметров, влияющих на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.

На защиту выносится: модель, учитывающая совокупное влияние параметров, определяющих целесообразность создания платной автомобильной дороги, на коммерческую эффективность ее эксплуатации; методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на коммерческую эффективность платной автомобильной дороги; методика расчета максимально допустимых значений тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений с учетом фактора риска.

Структура и объем диссертации. Диссертация включает введение, четыре главы, общие выводы, список используемой литературы и приложения. Результаты исследования изложены на 179 страницах основного текста, включающего 39 рисунков, 39 таблиц и библиографию из 108 названий и приложений.

Основное содержание работы.

Во введении обоснована актуальность проблемы; сформулированы цель и предмет исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

Первая глава посвящена обоснованию условий и определению предпосылок создания платных автомобильных дорог в России. На основе анализа условий функционирования платных автомобильных дорог в мировой практике, состояния автомобильных дорог общего пользования в России рассмотрены альтернативные источники финансирования.

Определяющим критерием при создании платной автомобильной дороги для любого инвестора служит полная окупаемость вложенных им средств. Уровень реализации объема платных услуг представляет собой суммарные вырученные средства от эксплуатации платного объекта в течение определенного отчетного периода. Чистая приведенная стоимость проекта представляет собой разницу между приведенными выгодами и затратами в течение периода анализа проекта. Срок окупаемости инвестиций

- период, по истечении которого чистый дисконтированный доход становится положительным, определяется исходя из условия:

где-

п - период анализа проекта, годы; t - текущий год;

- сумма всех приведенных объемов реализации платных услуг по проекту в 1>ом году;

- сумма всех приведенных затрат в ^ом году;

Е - ставка дисконта, в долях единицы (Е-—

100%

В качестве нормы дисконта при расчете экономической эффективности целесообразно принимать ставку рефинансирования центрального банка, при расчете бюджетной эффективности - установленная бюджетом соответствующего уровня минимальная норма доходности бюджетных средств, при расчете коммерческой эффективности — приемлемая для инвестора норма прибыли на капитал.

Важнейшим критерием инвестиционной привлекательности проекта, связанного с созданием платных автомобильных дорог, для инвестора служит коммерческая эффективность данного проекта, которая зависит от многих факторов. Проведенные исследования показывают, что интенсивность является наиболее существенным параметром, во многом предопределяющим коммерческую эффективность воспроизводства платных дорожных объектов. Необходимо отметить, что чем выше интенсивность, тем больше будут получаемые доходы и тем более привлекателен для инвесторов инвестиционный проект. Произведенные расчеты по проектам, представленным по России в 1999 году свидетельствуют, что средний срок окупаемости при значительных объемах капиталовложений и низком уровне

В,

(1 + £)'-'

С, (1+ £)м

интенсивности движения составляет 15-40 лет, что является малопривлекательным фактором для потенциального инвестора (Рис. 1). Установлено, что только маршруты, имеющие интенсивность движения больше 10 тысяч автомобилей в сутки могут покрывать общие расходы на перевод дороги в платную эксплуатацию.

Расчет сроков окупаемости в зависимости от интенсивности движения

_ 40

|зо

20 1 ---- — —_-

3 000 7 000' 10000

Интенсивность движения, автУсутки

Рис.1. Расчет сроков окупаемости платных автомобильных дорог.

Развитие эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе получило широкое распространение во многих частях света, причем более развита сеть платных автодорог в тех странах, где руководящим органом является концессионное общество (Франция, Италия, Япония, Аргентина).

Организация платного проезда в России возможна не только на существующих уже автомобильных дорогах, требующих технического перевооружения и обустройства для перевода их на платную основу, но и на вновь строящихся объектах. Как показывают наши исследования, схемы финансирования зависят от множества параметров, влияющих на экономичность строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог.

Во второй главе обоснованы параметры, имеющие основополагающее влияние на результат эксплуатации платной автомобильной дороги Проведенные исследования показывают, что интенсивность дорожного движения - это главный параметр, определяющий будущую эффективность эксплуатации любой платной автомобильной дороги. Вторым по важности параметром с точки зрения коммерческой окупаемости затрат на

строительство платных дорожных объектов является размер платы за проезд. Ряд исследователей утверждает, что пользователи платных дорожных объектов являются весьма чувствительными к прямым дорожным сборам.

Проведенные нами исследования статистического материала по эксплуатации платного участка автомобильной дороги М-4 «Дон-1» в обход села Хлевного Воронежской области за ряд отчетных периодов (1999-2002 гг.) показывают, что на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги влияет и состав транспортного потока.

Анализ динамики средней стоимости проезда одного автомобиля в течение 1999-2001 гг. свидетельствует о ее стабильном росте с 9,2 рубля (январь 2000 г.) до 15,3 рублей (декабрь 2002 г). Однако полученная зависимость в виде полинома (2) не дает оснований на положительный прогноз роста данного показателя в отдаленном будущем периоде, поскольку первый коэффициент имеет отрицательный знак.

(2)

Нами выявлена обратно пропорциональная зависимость удельного веса дневной выручки в месячной от удельного веса числа транспортных средств, пользующихся правом бесплатного проезда и зависимость стоимости проезда по платному участку автомобильной дороги от времени года - в 1999-2001 гг. последняя имеет однотипный характер и позволяет прогнозировать ее дальнейшее постепенное повышение в ближайшие отчетные периоды - на один-два года. Что и подтверждается ситуацией, сложившейся в 2002 г.

Представление эксплуатации платного дорожного объекта в виде процесса преобразования многих параметров в выручку от реализации платных услуг обусловливает выбор экономико-математической модели в виде мультипликативной функции типа Кобба-Дугласа. Преимуществом данной функции является возможность оценить влияние на результаты

эксплуатации платного объекта большинства параметров и определить роль каждого из них в экономическом росте. Рассмотрим функцию вида:

¥ = Со- П *."' (3)

где У - результат одновременного влияния параметров;.

Со - коэффициент, определяющий вклад невыделенных параметров в модели в результирующий показатель;

п - число анализируемых параметров; - параметр, влияющий на результат;

а.- вклад Хг параметра в К

В результате регрессионных расчетов по предложенной модели нами

получено несколько вариантов зависимости выручки от реализации платных

услуг от выявленных параметров (таблица 1).

Таблица 1

Построение моделей зависимости выручки от реализации платных услуг от установленных параметров

Варианты расчета, исходя из выборки статистических данных: • Со Я| <4 а1

Трехфакгорвая модель

- за каждой месяц 1999 г. 3,935 0,935 0,393 0,056

- за каждый месяц 2000 г. 3,673 0,888 0,555 0,104

- за период 1999 г. (188 дней) 0,951 0,861 1,016 0,163

- за период 2000 г. (366 дней) 0,714 0,864 0,993 0,221

-за период 1999-2000 гг. (554 дня) 0,715 0,830 1,111 0,22

Двухфакторная модель

• за каждый месяц 1999 г. 8,278 0,959 0,291 -

- за каждый месяц 2000 г. 8,481 0,942 0,432 -

- за период 1999 г. (188 дней) 1,187 0,986 0,912 -

- за период 2000 г. (366 дней) 0,994 0,995 1,004 -

-за период 1999-2000 гг. (554 дня) 0,941 0,959 1,141 -

Примечание. а| - вклад интенсивности движения в результирующий показатель; 02 - вклад тарифа за проезд; в} • вклад числа транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда.

Отклонения в степенях влияния каждого параметра в моделях, рассчитанных помесячно за периоды 1999 г. и 2000 г. объясняются значительной разницей в объеме выборки статистических данных (в течение 177 дней в 1999 г. исследуемый участок не эксплуатировался на платной основе). С ростом выборки значений статистических данных до 188 и 366 дней (третья и четвертая модель) происходит весомое повышение вклада такого параметра в результирующий показатель, как тариф за проезд - до 1,016 и 0,993 соответственно и почти в два раза растет вклад числа льготных видов транспорта - до 0,163 и 0,221 соответственно. Аналогичные изменения вклада тарифа за проезд происходят и при расчете двухфакторной модели. При росте выборки до 554 значений, значение, вклада тарифа за проезд становится наибольшим из всех показателей - 1,111 - в трехфакторной модели и 1,141 - в двухфакторной. Причем в двухфакторной модели вклад данного параметра превышает вклад интенсивности движения уже при выборке s 366 значений. Примечательно, что размерность выборки в 366 значений можно признать критической (для двухфакторной и трехфакторной моделей) для таких параметров, как интенсивность и льготный проезд, поскольку значения вкладов данных параметров при увеличении размерности матрицы до 554 практически не изменяются: с 0,864 до 0,83 и с 0,995 до 0,959 по параметру интенсивности и с 0,221 до 0,22 по параметру льготного проезда. Такая же тенденция имеет место в изменениях значения коэффициента, определяющего вклад невыделенных параметров в модели в выручку от реализации: с 0,714 до 0,715 и с 0,994 до 0,941 соответственно.

Происходит значительный рост степени влияния такого параметра, как тариф за проезд - его значение при выборке в 366 дней впервые превышает значение степени влияния параметра интенсивности. Впоследствии рост значений вклада тарифа за проезд в результирующий показатель напрямую зависит от размерности матрицы. Можно предположить, что уровень платы

за проезд имеет наибольшее влияние на коммерческую эффективность платной автомобильной дороги.

Мы считаем, что в большей мере соответствует реальным условиям и определяет вклад большего числа параметров в результат функции построенная нами модель по трем параметрам, поскольку именно динамика степени влияния. транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда, выявила качественные изменения выбранных нами параметров, которые в итоге влияют на выручку от реализации платных услуг. Таким образом, функция (4) в полной мере характеризует технико-экономическое состояние анализируемой нами платной автомобильной дороги:

Используя- изокванты, построенные по результатам расчетов мультипликативной функции при прогнозировании объемов услуг платной автомобильной дороги на будущие периоды, можно легко определить оптимальный размер тарифа за проезд при определенном уровне интенсивности дорожного движения (рис.2). На рисунке показаны изокванты для фиксированных объемов оказания услуг - проезда за плату по дорожному объекту в 30000 рублей, 50000 рублей и 1000000 рублей при неизменном значении третьего фактора — количества льготников.

Фиксированные значения результирующего показателя - объема оказанных платных услуг - определяются исходя из существующей выборки за ряд отчетных периодов (1999-2000 гг.) по платному участку автомобильной дороги М-4 «Дон -1» обход села Хлевного Воронежской области. Минимальный объем оказанных услуг составил 30000 рублей (в ценах 2000 года). Для получения данного результата необходимо иметь интенсивность не менее 4000 авт./сутки и тариф размером не менее 7 руб. Для достижения более высокого значения объема выполненных услуг (например, среднего уровня в 50000 руб.) необходимо повысить размер платы за проезд до 12,0 рублей и иметь интенсивность 4500 авт./сутки.

6000

3000 ----- -

5.00 10.00 15,00 20.00 25,00 30.00

Тариф, рубли < ♦ - 50000 руб. -»-30000 руб. -*-100000 руб.

Рис. 2. Изокванты для определения эффективного направления эксплуатации платного дорожного объекта.

Предлагается использовать следующую - методику для отыскания максимально возможного объема реализации платных услуг по конкретной платной автомобильной дороге. Основная идея состоит в том, чтобы двигаться к максимуму в направлении наиболее быстрого возрастания функции, которое определяется градиентом (5).

Эта идея реализуется следующим образом. Здесь г, ], к - единичные векторы, параллельные координатным осям. Частные производные характеризуют изменение функции / по каждой независимой переменной в отдельности. В данном случае значениями этих переменных являются значения обоснованных нами параметров, определяющих эффективность создания платного дорожного объекта, - интенсивность движения, тариф за проезд, число транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда.

Методика определения максимально возможного значения объема реализации платных услуг представляется нами в виде итерационного процесса:

Сгш1/(х,у,2) =

>

(5)

1. На первом шаге определяется область допустимых значений (ОДЗ) параметров (от минимального до максимально возможного) по платному дорожному объекту. (Рекомендуется использование статистического материала как минимум за год).

2. Задается начальная точка координат исходя из наименьшего значения результирующего показателя функции (обычно в этой точке все параметры имеют минимально возможные значения).

3. Определяется шаг итераций; рекомендуется задаваться в начале расчетов как можно меньшей величиной, для того, чтобы не пропустить возможный экстремум функции при малых значениях параметров, определяющих результат.

4. Вычисляется по формуле (5) градиент функции и делается небольшой шаг в этом направлении:

5. При достижении одним из параметров максимального значения из ОДЗ, это значение становится неизменным в последующих расчетах при определении значений следующих параметров. Считается это значение оптимальным при данных условиях эксплуатации объекта.

6. Процесс прекращается, как только устанавливается значение последнего параметра одновременно с определением наибольшего значения результирующего показателя (исходя из ОДЗ).

Для ускорения расчетов и снижения числа итераций целесообразно постепенно увеличивать шаг. При получении оптимальных значении параметров, влияющих на объем реализации платных услуг, рекомендуется произвести ряд дополнительных расчетов по граничным вариантам параметров, особенно если они имеют незначительную разницу, и изменить шаг расчета в этих точках. Это связано с высокой чувствительностью используемой модели на малейшие изменения параметров при определении максимального значения результирующего показателя.

В третьей главе предложена методика по установлению максимально допустимого значения тарифа за проезд по платной автомобильной дороге и его среднеквадратических отклонений для заданного уровня риска.

В технико-экономическом проектировании платных автомобильных дорог основными источниками риска являются: недостоверность и недостаточность перспективной информации о расселении, развитии производительных сил, автомобильного транспорта, сферы услуг, о транспортных связях корреспондирующих пунктов в зоне тяготения дорог. Все это неблагоприятно сказывается на расчетах перспективной интенсивности движения, назначении технической категории дорог, определении величины и эффективности капитальных вложений, в частности на расчетах потерь от бездорожья вне транспорта, включая и социальные потери. Предлагаемый нами метод анализа рисков при создании. платных дорожных объектов представляет собой имитационную модель, общий вывод которой для технического и экономического риска описан в работах Столярова В.В.

Грубые ошибки, допущенные при назначении платы за проезд обычно приводят к снижению интенсивности движения по объекту и снижению объема реализации платных услуг. Необходимо при назначении тарифов за проезд произвести тщательный анализ его возможных значений и рассчитать по представленной нами модели возможный экономический эффект при заданных значениях интенсивности движения и количества транспортных средств, пользующихся правом бесплатного проезда.

При установлении размера тарифа за проезд существует вероятность достижения им определенного уровня риск отказа пользователей при котором от платной автомобильной дороги составит выше 50%. Необходимо определить эту величину тарифа за проезд для обеспечения минимального риска отказа пользователей от платных услуг. Предлагается риск

возникновения отклонения фактического уровня тарифа за проезд от допустимого определять по формуле:

(7)

где Ф(и)- нормированная функция Лапласа;

- уровень тарифа за проезд, при котором вероятность отказа пользователей равна 50%;

/ф - фактический уровень платы за проезд, соответствующий оптимальному (допустимому) - активное использование проезда; о . а.

- средние квадратические отклонения параметров/50 И 'ф. Уровень тарифа /50 определяется по формуле (8):

л/'Л. + (25(с;-)2-001. -250-1,)-'*.

'50 = 2'*. -

25(с!» Г -1

(8)

где уровень платы за проезд,

соответствующий оптимальному (допустимому) - активное использование проезда.

Полученная зависимость позволяет определять уровень тарифа за проезд, при котором вероятность отказа пользователей от проезда по платному дорожному объекту составит 50%.

В течение исследуемого периода (1999 - 2000 гг.) уровень тарифа за проезд на анализируемом нами объекте возрастал неравномерно. В наших исследованиях определялась средняя стоимость проезда одного автомобиля путем приведения всех транспортных потоков к первой категории. Внезапный рост платы за проезд приводил к временному снижению интенсивности движения и соответственно к снижению объема оказываемых услуг. Поэтому необходимо определить не только критический уровень-тарифа за проезд, при котором вероятность отказа пользователей составит

50%, но и обосновать допустимые значения среднего квадратического отклонения для этого уровня тарифа за проезд (С,). Задавая возможный уровень риска, можно установить допустимое значение среднего квадратического отклонения платы за проезд (с1я)- При известной величине допустимого риска подынтегральная функция принимает конкретное значение. Учитывая это, выразим параметр

где и - подынтегральная функция Лапласа.

При определении размера тарифа за проезд, соответствующего 50% риску отказа пользователей от проезда по платному дорожному объекту, по величине допустимого (оптимального) значения тарифа за проезд ) устанавливался параметр (¡о По графику, построенному по рассчитанным нами значениям для анализируемого объекта, (рис.3.) можно определить значение среднеквадратического отклонения для заданной величины тарифа за проезд и при заданном уровне риска.

О V Л—--> 4 р<-' ) -

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34

Тариф, рублей —»-20% —А—10%

Рис. 3. Допустимые среднеквадратические отклонения тарифа за проезд при заданном уровне риска

Поскольку статистические данные по интенсивности движения приводятся к легковым автомобилям, методика определения допустимого отклонения уровня тарифа за проезд при 50% уровне риска от принимаемого нами значения при реализации проекта сводится к следующему.

1. Производятся вычисления среднего, минимального и максимального значений ведущего параметра, определяющего эффективность эксплуатации платного дорожного объекта, то есть величины тарифа за проезд в течение 1999 - 2000гг.

2. Согласно формуле (9) определяется размер тарифа, соответствующий 50%-ной вероятности отказа пользователей от услуг платного дорожного объекта.

3. Далее определяются среднеквадратические отклонения уровней тарифа за проезд при заданной величине риска.

Исходя из установленных границ тарифа за проезд (с учетом рассчитанных выше его отклонений) и максимально возможным объемом реализации платных услуг впоследствии определяется максимально возможный уровень интенсивности движения.

Четвертая глава посвящена экспериментальному подтверждению разработанных методик и моделей, установленных зависимостей и адекватности реальным процессам эксплуатации платных автомобильных дорог.

Анализ статистических данных по эксплуатации платного участка автомагистрали М-4 «Дон» в обход с. Хлевного свидетельствует об ее эффективности на протяжении всех отчетных периодов - 1999-2002 г. Однако более детальное рассмотрение полученных данных свидетельствует о спаде прироста объемов реализации платных услуг по сравнению с 2001 г. Причинами спада прироста объемов реализации платных услуг с 340% 2000г., 18% 2001г. до 6% 2002г. являются изменения в составе

транспортного потока и замедление темпов роста платы за проезд Средняя стоимость проезда возросла в 2000 г. на 49,27%, в 2001 г. на 14,76%, а в 2002 г. - всего на 3,20% по сравнению с предыдущими периодами. Выявленная тенденция отрицательно сказывается на результате эксплуатации платного объекта. Таким образом, сложившуюся ситуацию по эксплуатации платной автомобильной дороги в обход с. Хлевного нельзя признать удовлетворительной, несмотря на то, что фактические значения объема реализованных платных услуг давно превысили прогнозируемые.

Для повышения эффективности эксплуатации; данного участка рекомендуется более взвешенно подходить к назначению платы за проезд, ориентируясь не только на инфляционные изменения в экономике, а на результат анализа эксплуатации платной автомобильной дороги.

Нами выполнено несколько вариантов прогноза годового показателя объема реализации платных услуг на 2002 г. В табл. 2 представлены результаты расчетов 9 вариантов (в зависимости от выбора области допустимых значений и вида функции, используемой для прогноза), в каждом из которых были определены возможные значения интенсивности движения, тарифа за проезд и числа транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда.

Произведенные расчеты экспериментально подтверждают обоснованность разработанной методики и полученных моделей, установленных зависимостей и адекватность реальным процессам эксплуатации платных дорожных объектов. Несмотря на то, что были использованы функции, рассчитанные за разные временные периоды (1999 -2000 гг., 2000 - 2001 гг., 2001 г.), и несколько вариантов ОДЗ, все прогнозные значения незначительно отличаются от фактически сложившегося уровня объема реализации платных услуг. Среднеквадратические отклонения (СКО) расчетных значений объема реализации услуг, рассчитанных в таблице 2, не превышают 10% от фактических значений, сложившихся в 2002 году. СКО

расчетных значений объемов работ, рассчитанных помесячно, составляют 12,99%, 14,63% и 16,31% от фактических значений ежемесячной выручки для трех вариантов соответственно.

Таблица 2

Прогноз эксплуатации платного участка автомагистрали М-4 «Дон» в обход с. Хлевного_

одз Прогнозные значения (по выборке 99-00) Отноше ние прогноза кфахту, %

Приведенная интенсивность, автУсут. Плата за проезд, рубли Транспортные средства, пользующиеся льготами, автУсут. Расчетное значение годовой выручки

1 вариант " $,8295 - . 1,1114 - .<>¿198 в,7150

средние 99-00 7157 11,30 790 26 398 538,87 97,36

средние 01-1 4853 14,27 920 25 617 855,46 94,48

средние 01-2 5 329 14,11 839 26 809 479,86 98,87

средние 01-2 6165 14,11 839 30255 263,99 111,58

Прогнозные значения (по выборке 00-01)

2 вариант .0,8839'" 0,9528> - ' 0,1910i г" 0,8232

макс 01 7 889' 12,98 887 35 179 927,23 129,74

мин 01 5 679 12,98 887 26 310701,71 97,03

средние 01 6240 12,98 887 28 595 220,72 105,46

Прогнозные значения (по выборке 01)

3 вариант- '.'«304Г- " -0,5367,* > ' 4,1644 •

средние 01 5111 12,98 887 24 281 757,96 89,55

макс 01 5 679 12,98 887 26 708453,13 98,50

Среднеквадратические отклонения (СКО) расчетных значений объемов реализации услуг, рассчитанные в таблице 2, не превышают 10% от фактических значений, сложившихся в 2002 году. СКО расчетных значений объемов работ, рассчитанных помесячно, составляют 12,99%, 14,63% и 16,31% от фактических значений ежемесячной выручки для трех вариантов соответственно.

Это доказывает независимость выбранной модели от условий функционирования платной автомобильной дороги, и подтверждает возможность ее использования при прогнозировании эксплуатации на будущие периоды.

Выводы по диссертации

1. Установлены организационно-технические условия создания платных автомобильных дорог и нижняя граница интенсивности движения в 10 тысяч автомобилей в сутки, позволяющие обосновать целесообразность создания платных автомобильных дорог в Российской Федерации.

2. Обоснованы основные параметры, влияющие на эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог: интенсивность движения транспортных средств, тариф за проезд и число участников дорожного движения, пользующихся правом бесплатного проезда. Разработана модель, отражающая совокупное влияние выбранных параметров на эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог. Разработана методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги. Выявлены зависимости среднемесячного показателя объема реализации услуг и средней стоимости проезда одного автомобиля по платной автомобильной дороге от числа транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда в одном временном периоде.

3. Разработана методика расчета максимально допустимого значения тарифа за проезд по платной автомобильной дороге и его среднеквадратических отклонений при заданном уровне риска. Разработана модель по определению критических величин тарифа за проезд по платной автомобильной дороге.

4. По результатам экспериментальных исследований установлено, что предложенная математическая модель удовлетворительно описывает реальные процессы эксплуатации платных автомобильных дорог, а среднеквадратические отклонения расчетных значений объема реализации услуг не превышают 10% от фактических значений.

Публикации по теме диссертации

1. Анализ возможностей использования частных инвестиций для строительства автомобильных дорог (на примере 3-й продольной магистрали) // Материалы научно-практической конференции «Региональные аспекты реформы жилищно-коммунального хозяйства». Волгоград, 1998 г. С. 44-47.

2. Проблемы строительства платных автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. 2000. № 2. С. 27-29 (в соавторстве с Боровиком B.C.).

3. Проблемы создания платных автомобильных дорог // Депонировано в ВИНИТИ от 11.09.2000 г. № 2370-ВОО: 1,2 п.л. (в соавторстве с Боровиком B.C.)

4. Учет рисков при строительстве платных автомобильных дорог // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Повышение надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений». Краснодар. Издательство ТУКубГТУ, 2000. С. 76-78.

5. Исследование факторов, определяющих целесообразность эксплуатации дорожного объекта на платной основе // Материалы 3 Международной научно-технической конференции (27-29 марта 2003 г.) «Надежность и долговечность строительных материалов и конструкций», Волгоград. 2003. Ч. IV. С. 53-56.

6. Оценка взаимного влияния факторов, определяющих эффективность эксплуатации платного дорожного объекта // Материалы 3 Международной научно-технической конференции (27-29 марта 2003 г.) «Надежность и долговечность строительных материалов и конструкций», Волгоград. 2003. Ч. IV. С.56-59.

7. Исследование взаимозависимостей между факторами, определяющими целесообразность создания платного дорожного объекта // Вестник Волгоградской государственной архитектурно-строительной академии, серия: строительство и архитектура; выпуск 3 (9), научно-теоретический и производственно-практический журнал, Волгоград, 2003. С. 128-133.

8. Теоретические аспекты создания платных дорожных объектов // Материалы научно-практической конференции (9-10 июня 2003 г.) «Стратегия развития архитектурно-строительной отрасли и ЖКХ, внедрение в практику наукоемких и инновационных технологий», Волгоград. 2003. С. 294-299. (в соавторстве с Боровиком B.C., Кушнаревым В.В.)

9. Надежность и риски проекта по созданию платной автомобильной дороги // Экономические проблемы и организационные решения по совершенствованию инвестиционно - строительной деятельности: СБ. -Науч. тр. - Вып. 1. - СПб: СПбГАСУ, 2004. С. 116-126.

Жадёнова Светлана Владимировна

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 28.05.2004 г. Формат 60x84/16. Печать трафаретная. Бум. офс. Гарнитура «Times». Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 69

Отпечатано НП ИПД "Авторское перо"

V1 3 6 1 6

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ И ОБОСНОВАНИЕ КРИТЕРИЯ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩЕГО ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

1.1. Анализ условий функционирования платных автомобильных дорог в мировой практике.

1.2. Определение основных условий создания платных автомобильных дорог в России.

1.3. Обоснование критерия целесообразности создания платных автомобильных дорог в России и форм их организации.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СОВОКУПНОГО ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ КОММЕРЧЕСКУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ.

2.1. Обоснование параметров, определяющих целесообразность создания платной автомобильной дороги.

2.2. Построение модели, определяющей совокупное влияние параметров на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.

2.3. Разработка методики исследования взаимозависимостей между параметрами, влияющими на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.

3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЙ КРИТИЧЕСКИЕ ЗНАЧЕНИЯ ТАРИФА ЗА ПРОЕЗД ПО ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ.

3.1. Анализ риска и надежности реализации проекта по созданию платной автомобильной дороги.

3.2. Разработка методики расчета максимально допустимых значений тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений при заданном уровне риска.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЕ ВЫБРАННЫЙ КРИТЕРИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ СОЗДАНИЯ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ.

4.1. Определение области допустимых значений установленных параметров при прогнозировании объема реализации платных услуг.

4.2. Оценка точности прогнозных показателей объема платных услуг.

Текущая ситуация в дорожной отрасли в Российской федерации свидетельствует о необходимости разработки условий для создания сети платных автомобильных дорог. Согласно [70], создание сети платных автомобильных дорог считается одной из важнейших задач развития дорожного хозяйства.

Дорожная сеть страны в настоящее время не в полной мере соответствует политическим, социальным, экономическим потребностям общества. По оценкам специалистов для удовлетворения социально-экономических потребностей страны протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, способная обеспечить надежную связь промышленных, сельскохозяйственных, культурных центров и населенных . пунктов должна составлять 1500 - 1700 тысяч километров. По экспертной оценке из-за несоответствия технического состояния существующей сети дорог интенсивности движения и осевым нагрузкам современных транспортных средств ежегодные потери народного хозяйства составляют более 12 млрд. рублей [21].

Возможности дорожных фондов перестали соответствовать потребностям отрасли в финансировании. Существующие источники финансирования не в состоянии обеспечить финансирование дорожных работ в необходимых объемах. Альтернативным источником может стать создание платных автомобильных дорог за счет частных инвесторов или с передачей в концессию государственных.

Решение проблемы организации платного проезда на вновь вводимых автомобильных дорогах и повышения эффективности эксплуатации существующих обусловливает необходимость разработки основ прогнозирования условий, определяющих целесообразность функционирования дорожного объекта на платной основе.

Цель данной диссертационной работы - обоснование параметров, влияющих на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги, и разработка методики определения их взаимного влияния на основе разработанных моделей, адаптированных к конкретным условиям функционирования объекта.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

- определить организационно-технические условия создания платных автомобильных дорог и обосновать критерий, определяющий целесообразность их создания;

- обосновать параметры, влияющие на коммерческую эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог; разработать модель, учитывающую их совокупное влияние на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги;

- разработать методику расчета максимально допустимых значений тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений с учетом фактора риска;

- установить адекватность моделей и методик реальным условиям эксплуатации платных автомобильных дорог.

Научная новизна работы заключается в разработке новых научных положений о совокупном влиянии обоснованных параметров на эффективность функционирования платных автомобильных дорог:

- разработана модель, учитывающая совокупное влияние параметров, определяющих коммерческую эффективность эксплуатации платной автодороги;

- разработана методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на эффективность функционирования платной автомобильной дороги;

- разработана модель по определению критических величин тарифа за проезд по платной автомобильной дороге с учетом риска.

Практическая значимость работы состоит в возможности целенаправленного воздействия на повышение коммерческой эффективности эксплуатации платных автомобильных дорог и прогнозировании ее при проектировании платных автомобильных дорог.

Строение диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена обоснованию условий и определению предпосылок создания платных автомобильных дорог в России. В ней определен критерий, определяющий эффективность создания платных дорожных объектов. На основе анализа условий функционирования платных автомобильных дорог в мировой практике, состояния автомобильных дорог общего пользования России, рассмотрены альтернативные источники финансирования. Во второй главе научно обоснованы параметры, имеющие основополагающее влияние на результат эксплуатации платного дорожного объекта. Установлена зависимость объема реализации платных услуг при эксплуатации платного дорожного объекта от уровня интенсивности движения, размера платы за проезд и числа транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда. Выявлены зависимости интенсивности движения и числа льготников от времени года (в течение срока эксплуатации объекта) и зависимости средней стоимости проезда по платному дорожному объекту одного автомобиля от числа льготников в одном временном периоде. Здесь же разработана методика определения оптимальных величин параметров платной автомобильной дороги при максимально возможном уровне эффективности ее эксплуатации на основе градиентного метода. В третьей главе разработана модель по определению оптимальных параметров эффективности функционирования платного дорожного объекта с учетом теории риска и предложена методика по установлению максимально допустимого значения тарифа за проезд и его среднеквадратические отклонения для заданного уровня риска. Четвертая глава посвящена экспериментальному подтверждению разработанных методик и моделей, установленных зависимостей и адекватности реальным процессам эксплуатации платных дорожных объектов.

Достоверность научных положений и полученных результатов подтверждается использованием методологической базы исследований, основанной на фундаментальных и достоверно изученных положениях, а также проверкой адекватности расчетных и экспериментальных данных. На защиту диссертации выносятся:

1. Модель, учитывающая совокупное влияние параметров, определяющих целесообразность создания платной автомобильной дороги, на коммерческую эффективность ее эксплуатации;

2. Методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на коммерческую эффективность платной автомобильной дороги;

3. Методика расчета максимально допустимых значений тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений с учетом фактора риска.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: Всероссийской научно-практической конференции в Сочи в 2000 г.; на ежегодной научно-технической конференции в МАДИ в 2000 г.; на Международной научно-технической конференции в ВолгГАСА. «Надежность и долговечность строительных материалов и конструкций» в 2003 г.; ежегодных научных конференциях ВолгГАСА в 1998 - 2003 гг.

Настоящая диссертационная работа выполнена в Волгоградской государственной архитектурно - строительной академии под руководством профессора, д. т. н., В. С. Боровика.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Установлены условия и нижняя граница интенсивности транспортного потока в 10 тысяч автомобилей в сутки, как определяющий критерий, позволяющий обосновать целесообразность создания платных участков автомобильных дорог в условиях Российской Федерации.

2. Обоснованы основные параметры, влияющие на коммерческую эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог: интенсивность движения транспортных средств, тариф за проезд, и число участников дорожного движения, пользующихся правом бесплатного проезда. Разработана модель, отражающая совокупное влияние выбранных параметров на эффективность эксплуатации платных автомобильных дорог.

Разработана методика определения наибольшего значения объема реализации платных услуг при оптимальных значениях параметров, влияющих на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.

Выявлены: зависимость между среднемесячным показателем объема реализации платных услуг и числом транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда; а также зависимость стоимости проезда одного автомобиля по платной автомобильной дороге от числа транспортных средств, пользующихся правом льготного проезда в одном временном периоде.

3. Разработана модель по определению критических величин тарифа за проезд по платной автомобильной дороге. Установлены критические величины тарифа за проезд при заданных уровнях риска. Предложена методика расчета максимально допустимого значения тарифа за проезд по платной автомобильной дороге и его среднеквадратических отклонений при заданном уровне риска.

4. По результатам экспериментальных исследований установлено, что предложенная математическая модель удовлетворительно описывает реальные процессы эксплуатации платных автомобильных дорог, а среднеквадратические отклонения расчетных значений годового объема реализации услуг не превышают 10% от фактических значений.

167

1. Автомобильные дороги. Сер. Экономика, планирование и организация дор. хоз-ва: Приложение к информационному сборнику «Экспресс-информ». / ЦБНТИ Росавтодора. - 1992. - Вып. 2 - 3. - с.32.

2. Автомобильные дороги за рубежом (Стат. сб.) / НПОРосдорНИИ. М., 1990.

3. Автомобильные дороги: Информационный сб. М., 1994. Вып. 6. - 47 е.: ил.

4. Андерсон Т. Введение в многомерный статистический анализ. Пер. с англ. - М.: Физматгиз, 1963. - 348 с.

5. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ: Подход с использованием ЭВМ. Пер. с англ. М.: Мир, 1982. - 488 е.: ил.

6. Беляков С. А. Платные дороги: реальность и перспективы // Автомобильные дороги. 1997. - № 4. - с. 38 - 39.

7. Беренс В., Хавранек П. М. руководство по оценке эффективности инвестиций. 2-е изд., перераб. И доп. - М.: ИРФРА-М, 1995. - 527 с.

8. Бизнес-план по организации платного проезда на участке магистрали «Дон» км 444,5 км 464,3 на обходе р. ц. Хлевного в Липецкой области. -248 с.

9. Бондаренко Д. Н., Анализ основных факторов и параметров, определяющих возможность коммерческой эксплуатации дорожных объектов. // Сборник научных трудов МАДИ (ТУ)., М., 2000 г. - с. 89 - 96.

10. Борисова Л. В. Математические методы многофакторного анализа, используемые в управлении социалистическим производством // Научные основы управления социалистической экономикой. М.: Мысль, 1973 г.

11. Боровик В. С. Управление нововведениями в дорожном хозяйстве. -Волгоград: ВолгГАСА, 1996. 187с.

12. Боровик В. С. Разработка хозяйственной стратегии на базе микроэкономического анализа // Наука и техника в дорожной отрасли. 2002, № 3, с. 24 25.

13. Боровик В. С. Обоснование теории проблем в организации хозяйственных систем // Строительство, 2002. № 1-2, с. 12 - 15.

14. Васильев А. П. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 295 с.

15. Вводные лекции по прикладной математике. Тихонов А.Н., Костомаров Д.П. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984.-192 с.

16. Востокова И. П. Повышение транспортно эксплуатационного уровня магистральных автомобильных дорог // «Автомобильные дороги», 1985, № 10, с. 7-8.

17. Временные правила определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования взимаемых за проезд средств (утверждены постановлением Правительства РФ от 27 августа 1999 г. N 973).

18. Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов (утверждены постановлением Правительства РФ от 27 августа 1999 г. N 973).

19. Гальперина 3. М. Актуальность платных автомобильных дорог в России и проблемы финансирования затрат на их строительство.// Сборник научных статей. -М.:ВНИИН-ТПИ, 1995.-е. 1-12.

20. Гальперина 3. М. Разработка системы проектного управления строительством платных дорог в России. Дисс. на соискание ученой степени д. э. н., М., 1996г. 522 е.: ил.

21. Гальперина 3. М. Бездорожье или платные дороги в России? Новосибирск, 1995 г. 183 с.

22. Гасилов В. В. Формирование конкурентных отношений в дорожном хозяйстве», Дисс. на соискание ученой степени д. э. н., М, 1999 г. 299 е.: ил.

23. Гранберг А. Г. Математические модели социалистической экономики: Учебное пособие для экон. вузов и фак. М.: Экономика, 1978. - 351 с.

24. Гринько С. А. Система корпоративного страхования рисков производственно-хозяйственной деятельности промышленного предприятия. автореферат дисс. на соискание ученой степени к. э. н., М., 2000 г. - 18 с.

25. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, М., 1999 г., ФДС России.

26. Государственная концепция создания и развития сети платных автомобильных дорог в РФ. М., 1999г. ФДС России.

27. Гусейналиев В. А. Определение тарифов за проезд и потенциальных размеров движения по дорожным сооружениям. // Наука и техника в дорожной отрасли, № 2, 2003. с. 10 - 11.

28. Дингес Э. В. Опыт разработки бизнес-плана строительства платного дорожного объекта. М., 2001. - 84 с. - (Автомобильные дороги: обзорн. информ./ Информавтодор; Вып. 3).

29. Дингес Э. В. Гусейналиев В. А. Реальная выгода. // Дороги России 21 века, 2003 г., № 3. с. 74 - 77.

30. Дингес Э. В., Гусейналиев В. А. Методические основы формирования цен проезда по дорожным сооружениям. «Дороги России 21 века», № 7, 2002. с. 37 - 39.

31. Дингес Э. В., Петров Ю. Н., Бондаренко Д. Н., Основные предпосылки и условия строительства платных дорожных сооружений. // Сборник научных трудов МАДИ (ТУ), М., 2000 г. - с. 20 - 29.

32. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: Статистика, 1973 г. - 892с.

33. Зарубежный опыт. М., 1988. - 48 е., ил. - (ЭИ / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР; Вып. 7. Автомобильные дороги).

34. Иностранный опыт в области строительства платных дорог и привлечения частного капитала в дорожном секторе: Выступления на дорожной конференции «Финансирование автомобильных дорог» / Всемирный Банк. М, 12 - 13 ноября 1998 г. - 118 с.

35. Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. // Автомобильные дороги 2003. - № 7-8. с. 10-17, 10-17.

36. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 543 с.37. • Кулинич Е. И. Эконометрия. М.: Финансы и статистика, 2001. - 304 с.

37. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования: Офиц. издание (утвержд. От 31.03.94 г. № 7 12/470) / центр экономики и маретинга. - М.: Институт пром. Развития, 1997. - 80 с.

38. Методические рекомендации по разработке технико-экономических обоснований строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог, мостов, путепроводов, тоннелей. / ФДС России, Дирекция платных дорог, МИС.-М., 1998.-49 с.

39. Методы оптимизации. Моисеев Н. Н., Иванилов Ю. П., Столярова Е. М. «наука», Главная редакция физико-математической литературы, М., 1978, 352 с.

40. Методы оценки финансовой эффективности и рисков реальных инвестиций в условиях неопределенности. Инвестиции в Россию, 1999, №3, с. 27-31.

41. Минин А. Механизм платных дорог в республике уже отлажен // Автомобильные дороги, №11, 1998.

42. Мовчан В. П. Разработка моделей и методов современной системы управления дорожным движением. автореферат дисс. на соиск. ст. к.э.н. -Пермь, 1999.-31 с.

43. Мохнев В. А. Повышение безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции автомобильных дорог (на основе теории риска). Дисс. на соискание ученой степени к.т.н., Саратов, 2001 г. 217 с.

44. Научные основы управления социалистической экономикой. Под редакцией Дзарасова С. С. М., "Мысль", 1973.

45. Некоторые методы анализа экономических рисков / Захарова Т.С. // Экон. вопр. упр. дор. х-вом в условиях рыноч. отношений / МАДИ (ТУ). М., 1997. - С.28 - 48: ил. - Библиогр.: 5 назв. - Рус. - Деп. в ВИНИТИ 22.12.97, № 3723 -В97.

46. Обеспечение сохранности автодорог при воздействии транспортных средств. Апестин В. К., Дудаков А. И., Шейнцвит М. И., Стрижевский А. М., "Информавтодор", Вып. №1, 2001 г. 68 с.

47. Обзор международного опыта в Области частного финансирования дорожного сектора. Рикардо Хальперин., Москва, 12 ноября 1998 год. 48 с.

48. Об инвестиционной деятельности в РСФСР: Закон Российской Советской Федеративной Социалистической Республики // Российская газета. — 1991. — 7 августа.

49. О нетрадиционных механизмах финансирования развития сети дорог в Техасе / ВЦП, № Т - 06358. - М., 16.04.90. - 17 е.: ил.

50. Пегов Е., Зануменнов В. Коллегия: платные дороги // Автомобильные дороги. 1998. - № 2. - 2 с. обл. - с.1.

51. Платные дороги окружат крупные мегаполисы. И. Слюняев // Журнал «Автомобили и цены» № 11., 2003. - с. 4.

52. Платные дороги в Подмосковье. В. Илларионов. // Строительная газета. -№ 14.-2003 г.-с. 2.

53. Положение в области организации платных автодорог и перспективы на будущее // Опыт Японии по финансированию строительства платных автомобильных дорог: Материалы семинара. М.: Корпорация «Трансстрой», 1998. - 56 с.

54. Положение об оценке эффективности инвестиционных проектов при размещении на конкурсной основе централизованных инвестиционных ресурсов бюджета РФ: постановление Правительства РФ от 22.11.1997 г. № 1470.

55. Полякова Г. А., Ли Ц. Т. Учет рисков при разработке технико-экономических обоснований строительства (реконструкции) автомобильных дорог. // Сборник научных трудов МАДИ (ТУ), М., 2000 г. с. 12-19.

56. Постановление Верховного Совета РФ №5511 от 23.07.94г. «О финансировании дорожного хозяйства» // Газета «Экономика и жизнь», 1994. -№32.-с. 3.

57. Постановление правительства РФ №243 от 6 марта 1996 г. «О российской финансово-инвестиционной компании «Росинфраинвест».

58. Проект Закона "Об автомобильных дорогах в России" // Газета "Экономика и жизнь". 1994. - № 42. - с.2.

59. Пятилетний план развития автомобильных дорог. «Доро», 1987, № 561, С. 49-56 (яп.).

60. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сборник. Под общей редакцией В. Н. Лившица. М.: Фолиум, 1996.- 136 с.

61. Проблемы финансирования строительства автодорог и мостов в стране. В. В. Сильянов, А. Е. Фомичев, А. И. Акулов. Материалы Всероссийской научно-технической конференции. Изд. ТУ КубГТУ, Краснодар, 1999 г. с. 24 28.

62. Проблемы финансирования строительства автодорог и мостов в России. В. В. Сильянов, А. И. Акулов, А. Е. Фомичев., Сб. науч. трудов, Иркутск, 1999 г., том № 2. «Совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния автодорог», с.45 - 49.

63. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» 1995 2000 гг. / Федеральный дорожный департамент Минтранса РФ. - М., 1994 г. - 78 е.: ил.

64. Проезд по таксе. Д. Семенов. // Автомобильные известия. Апрель № 7 (31), 2003 г.-с.З.

65. Пшеничный Б. Н. Данилин Ю. М. Численные методы в экстремальных задачах. М.: Наука, 1975 г. - 224 с.

66. Развитие дорожного движения в Европе. Сборник ЭИ «Автомобильные Дороги», 1992 г., № 2 3, Информавтодор. - 38 с.

67. Распоряжение Минтранса России № ИС 1052-р «О мерах по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) в части создания системы платных автомобильных дорог» от 25.11.2002 года.

68. Синицын А. П. Расчет конструкции на основе теории риска. М.: Стройиздат, 1985.-304 с.

69. Столяров В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в двух частях. Ч.1.- Саратов: Сарат. гос. техн. уни-т, 1994 г., 184 с.

70. Столяров В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в двух частях. 4.2.- Саратов: Сарат. гос. техн. уни-т, 1994 г., 232 с.

71. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог по условию обеспечения безопасности движения с использованием теории риска. Дисс. на соискание ученой степени д. т. н., Саратов., М., 1995. - 337 е.: ил.

72. Терехов JI. JI. Производственные функции. М., "Статистика", 1974 г. 127 с.

73. Указ Президента РФ № 403 «О дорожной реформе» от 23.04.1997 г.

74. Указ Президента РФ № 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РФ» от 27.06.1998 г.

75. Указ Президента РФ № 729 «О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования» от 27.06.1998 г.

76. Указ Президента РФ № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» от 08.12.92 г.

77. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 2183 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1985.- 125 с.

78. Ушаков Д. И. Экономические методы повышения эффективности производственной и природоохранной деятельности автотранспортных предприятий. Автореферат дисс. на соискание ученой степени к.э.н., Липецк, 1999 г.,20 с.

79. Финансирование автомобильных дорог за счет взимания пошлин, / ВЦП. Р-36814. - М., 30.12.88. - 108 е.: ил. - Пер. ст. Rusch W.A. из журн.: National Cooperative Highway Research Program Synthesis of Highway Practice. -1984 г., № 117.-C.1 -29.

80. Финансовая оценка инвестиционного проекта транспортного сооружения / Гарманов Е. И., Добрякова Н. П. // экон. вопр. упр. дор. х-вом в условиях рыночных отношений / Моск. автомоб.- дор.ин-т. М., 1997. - с. 91 - 99.

81. Рус. Деп. в ВИНИТИ 22.12.97, № 3723-В97. 60.- [03] - Харман Г. Современный факторный анализ. М.: Статистика. 1972 г. - 486 с.

82. Цезар Кейрос. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог. Москва, 1995 г. 56 с.

83. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. Золотарь И.А. М., «Транспорт», 1974, 248 с.

84. A messure des effects economigues regionales d'une autovote Dargentch // Rev. gen/ rautes et aerodr. 1995. №731.

85. Archondo-Callao, Rorigo. HDM Manager: Paved Road Maintenance Module. The Highway Design and Maintenance Standards Series, Infrastructure and Urban Development Department, World Bank, Washington,D.C.

86. Aschauer D. Is the Public Capital Stock Too Low? // Chicago Fed Letter. 1987. October; Rx for Productiviti: Build Infrastructure // Chicago Fed Letter. 1988. September. P.34.

87. Bergamo M., II dialogo strada veicola // Autostrade 1990. - № 32. - C. 1516.

88. Blackshaw, Philip, John Flora and Richard Scurfield. 1992. Motorways by ВОТ: Political dogma or Economic Rationality? PTRC Summer Annuel Meeting, PTRC Education and research Services Ltd., London.

89. Concessionnaire d'autoroutes: un savoir-faire qui s'exporte / Gilliet H., Damour R. // Rev. gen. Routes et aerodr. 1997. - № 751. - c. 30 - 32. - Фр. Место хранения ГПНТБ России.

90. Drucker P.F. Entrepreneurschip and innovation. New York: Harper a. Row, 1985. IX. P.277.

91. Evolution de la circulation routiere en Europe. // Routes / Roads. 1991. - № 273. - c. 56 (фр).

92. Financing county roads: an evolution in progress. «Transp. Res. Rec.», 1983, № 900, c. 57 63 (англ.)

93. Finzi U. The World bank and Project Analysis // World bank Staff Working Paper №535/018. Washington, 1994. - 40 p.

94. Glenday G. Monte Carlo Simulation Techniques in the Valuation of Truncated Distributions in the Context of Project Appraisal. Harvard: Institute for International Development, 1989. 28p.

95. Grandell J. Springer Series in Statistics. Probability and its Applications. Aspects of Risk Theory. New York. Springer-Verlag, 1992. - 176 p.

96. Hansen J.R. Guide to practical project appraisal. Social benefit-cost analysis in developing countries. New York: United Nations, 1978. - 188 p.

97. Les routes et le developpement economique dans les Appalaches. Moravitz Francis E. "Rev. gen. Routes et aerodr.", 1988, 62, № 648, c. 24-27., (фр.).

98. Le finencement des travaux routiers au Texas. Lanter C. "Rev. gen routes et aerodr.", 1988, 62, № 648, 20-22 (фр.)

99. Private founds for highway improvements. Schoppert D.W., Herald W.S. "Transp.Res.Rec.", 1983, № 900, c. 42-47.

100. Sawides S. Risk Analysis in Investment appraisal // risk Analysis. -Washington: Economic Development Institute of the World Bank, 1994. p.p. 128.

101. Toll highway financing. Rush W.A. "Nat. Coop. Highway Res. Program. Synth. Highway Pract.", 1984, № 117, 29 pp., ill.

102. Toll roads. Report of a Seminar-cum Study Tour, France / United Nations. -Bangkok (Thailand), 1985. 302 c.

103. Toll Roads system. Report of a Seminar cum - Study Toir. Japan. / United Nations. - New-York, 1989. - c. 1-509.