автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методов и определения комплекса работ ТО и текущего ремонта агрегата автомобиля

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи ТУЛЕ НО В Айдарали

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОМПЛЕКСА РАБОТ ТО И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АГРЕГАТА АВТОМОБИЛЯ

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного

транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА, 1991

V

г '

Работа выпольена на кафедре эксплуатации дорожных машин Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института.

Экспериментальное.исследование проведено в Чимкентском автокомбинате Р I Министерства транспорта Казахской ССР.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор технических наук, про<*ессор ШЕЙШ А. Г.

- доктор технических наук, профессор РЕЗНИК Л.Г.

- кандидат технических наук КРШЕНКО Е.И.

- НПО Главмосавтотранса

^Защита диссертации состоится " /0" 1/И Т а31991 г. в ■!!) часов на заседании специализированного Совета К 053.30.09 ВАК СССР при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, Москва, ГСП-47, Ленинградский проспект, 64, ауд. х/51>__.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан " <3 " (.'у((Щ^дРГ. 1991 г.

Отзывы представлять в двух экземплярах, с подписью, заверенной печатью.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь специализированного Совета кандидат технических наук,

доиент ВЛАСОВ В.Ы.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш. В современных условиях особое место занимает. проблема повышения эффективности использования трудовых, энергетических и материальных ресурсов о пелью более полного использования потенциальных возможностей и обеспечения работоспособности автомобилей в эксплуатации.

Решение данной проблемы предусматривает как повышение надежности конструктивных элементов автомобилей в производстве, так и совершенствована« форм и методов технической эксплуатации.

Для повышения уровня надежности и долговечнбсти автомобильных конструкций важное значение имеют комплексы операций технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), которые необходимо рассматривать как единую систему нормативно-инфор!,анионной базы. С позиции совершенствования методов технической эксплуатации автомобилей особое внимание привлекает надежность двигателя, на который приходится значительная доля отказов, средств •на их устранение, а также простоев машин. Это относится к ряду семейств грузовых автомобилей, в том числе автомобилей КамАЗ, составляющих существенную долю в общем парке грузовых автомобилей, народного- хозяйства.

Цель работы; снижение затрат на эксплуатацию автотранспортных оредств путем совершенствования методов оптимизации комплекса технических воздействий на агрегаты автомобилей с учетом специфики эксплуатации, на примере. ДВС КамАЗ-740,

Научная новизна работы:

- .разработан метод простых опенок показателей процесса восстановления при комбинированном правиле замен для практически любого числа конструктивных элементов, включенных в комбинацию;

- разработан коэффициент, оценивающий ущерб в.эксплуатации от устранения отказов и выполнения ТО. Этот коэффициент определяет уровень надежности и является целевой функцией при оптимизации ТО и ТР как единой системы, что подтверждено расчетной, охемой;

доказана'возможность использования линейной зависимости изменения коэффициента технического использования в зависимости от общего пробега автомобиля, чем созданы необходимые предпосылки для дифференцирования этого коэффициента,' а'

следовательно, и плановых наработок в условиях эксплуатации;

- разработан метод оптимизации назначенного ресурса плановых замен восстанавливаемых конструктивных элементов, чем расширена область применения этого прогрессивного метода ремонта.

Практическая ценность работы. Разработанный метод выявления показателей пропеоса восстановления при комбинированном правиле замен конструктивных элементов обладает универсальностью и удобством применения; расширена область использования плановых ремонтов путем учета стоимости восстанавливаемых деталей; предложенный коэффициент Технических воздействий оценивает уровень надежности и позволяет осуществлять совместную оптимизации операшй ТО и ТР; созданный метод дифференцирования коэффициента-технического использования Кти способствует применению хозрасчета; совмещение с методикой подконтрольной эксплуатации автомобилей спектрального анализа масел позволяет выявить закономерности изнашивания основных конструктивных элементов, чем созданы предпосылки к оптимизации значения предельного износа этих конструктивных элементов. Созданы нормативы ресурса ДВС.

Реализация результатов работы. Полученное в результате расчета оптимальное правило замен цилиндро-поршневой группы, вкладьшей коренных и шатунных подшипников, а также плановые замены клапанов газораспределительного механизма внедрены на . автокомбинатах й I и № 2 Чимкентского грузового производственного автоуправления Министерства транспорта Казахской ССР.

Разработанные математические модели используются в учебном процессе ШДИ при подготовке и переподготовке инженерных кадров по технической эксплуатации машин и их надежности.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены на 43-й (1985 г.), 45-й (1987 г.), 46-й (1988 г.) и 48-й (1990 г.) научно-исследовательских конференциях'ШДИ, на научно-технических конференциях (1984-1986 гг.) НТО работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства при Чимкентском грузовом производственном автоуправлении.

Работа является составной частью комплексного исследования эксплуатационной надежности машин и совершенствования методов их технической эксплуатации в соответствии с программой работы научно-технического центра ШДИ по надежности машин автотранспортного комплекса.

Публикации. Основные положения диссертационной работы

опубликованы в 5-ти статьях.

Объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 156 страниц машинописного текста, в том числе 29 таблиц, 34 рисунка, список литературы содержит 139 HaHMeHOBataifl.

ОСНОВНОЕ СОДЕИШИЕ РАБОТЫ

Состояние вопроса и задачи исследования.Исследовании и научному обоснованию системы ТО и ремонта машин посвящен ряд трудов, в результате которых были разработаны математические модели оптимизации ресурса (методы В.О. Васильева, JI.A. Бронштейна, С.Р. Лейдермана, P.HI Колегаева, Р. Смита, Г.Г. Токарева, A.M. Шейнина и др.) и режимов ТО (методы Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, И.А. Луйка, В.М. Михлина, Я.И. Несвитского, S.O. Кульсеитова, A.M. Шейнина и др.). В настоящее время создана система моделей оптимизации периодичности операций ТО,, планового ремонта, а также метод формирования разновидности текущего ремонта (РТР) путем оптимизации правил замен конструктивных элементов.

Проведенные исследования .создают предпосылки к дальнейшему совершенствованию комплекса технических воздействий по обеспечению работоспособности автомобилей.

Среди моделей; оптимизирующих ремонтные воздействия, отсутствует метод выявления оптимального значения назначенного ресурса.для восстанавливаемых конструктивных элементов.

Для наиболее распространенного в практике комбинированного правила замен созданы методы анализа целесообразности попутных замен только для комбинации из двух элементов. Кроме того, трудоемкость расчетов по разработанным методам несколько сложна для инженерной практики.

При устранении 'отказов часто встречаются случаи, когда одна деталь (пусть № I) существенно дороже и долговечнее другой (пусть № 2); такое же.соотношение может йыть между деталями л 2 й Jt 3 и т.д. В связи с этим деталь более долговечную и дорогую (Ji I)' заменяют только по ее отказу, деталь Ji 2 по ее отказу,и отказу детали № I, деталь Ji 3 по ее отказу и отказам деталей Ji-I й № 2 и т.д. Для'таких случаев желательно разработать метод от-*' носителыш простой в применении, но обеспечивающий точность в пределах погрешности исходной информации и универсальный по kö-

личеству деталей, участвзювдх в комбинации.

, В настоящее время системы моделей 10 и ТР рассматриваются раздельно, без учета взаимного влияния результатов расчетов и не предложена в явном виде пелевая функция, "объединяющая эти системы.

Для реализации результатов расчетов по этим моделям необходима объективная опенка трудового участия производственного персонала, что связано с методами дифференцирования плановых пробегов автомобилей, а следовательно, коэффициента технического использования методом, приемлемым для реализации в эксплуатационных условиях.

Для выполнения перечисленных разработок исследуемый объект представлен в виде иерархической структурной схемы, а для совместной оптимизации ресурса объекта, периодичности основной операции ТО - замены моторного масла и предельного износа ЦПГ, использован метод спектрального анализа картерного масла.

В соответствии с выполненным анализом состояния вопроса и поставленной пелью задачи исследования сводятся к следующему:

- выявить эксплуатационные показатели надежности ДВС КамАЗ-740 и скорости изнашивания ЦПГ методом спектрального анализа моторного масла в условиях жаркого сухого климата, для .чего организовать подконтрольную эксплуатацию автомобилей-самосвалов КамАЗ в южных регионах Казахстана;

- разработать метод простых оценок показателей процесса восстановления при комбинированном правиле замен конструктивных элементов;

- разработать целевую функцию и расчетную схему совместной оптимизации комплекса работ ТО и текущего ремонта;

- совершенствовать модель оптимизации плановых ремонтов, а также метод дифференцирования коэффициента технического использования автомобилей в зависимости от их общей наработки;

Метод простых опенок показателей процесса восстановления при комбинированном правиле замен конструктивных элементов.

Расчетная схема для определения ведуидх фушший 52*^ детали к 2 я $¡5(1) детали 14 3 представлена на рис. I. Ресурсы^; и стокмости СI этих деталей заданы и находятся в

следующих соотношениях > ^ и С< > Ог > С,

Для опенки целесообразно црименить коэффициент

использования ресурса , определяемый отношением наработки на попутную замену детали к ее среднему ресурсу

(I)

Детлль 3 1ла

1

ТК 1огк Деты 2. {1**1 Оотк tз.ам 1 Ь .

Рис. I.

Распределение случайной величины , как показал анализ, не противоречит нормальному закону (рис. 2), что позволяет определить математическое ожидание МрЦ = 0,5 и исходя из свойства 66» среднее квадратическое отклонение = 0,5/3.

В связи с этим

Т'УГ

и используя абсолютное значение квантили иР .' нормального распределен ния, коэффициент использования ресурса оп- 0,7 ределяется по соотяоше-

0,6

0,9 ОА

яию

(2)

; Как видно'из рис.2, осторожной опенкой является предположение,что

.■Ж

о, 5 ¥

0,1 0,2 0,3 ОА 0,5 р*

^ъШл'р И, -2,5 -г -1,5 -1 -0,5 О Цр

следовательно, £^0,5. РцС. 2. Зависимость вероятности Р(/р)

Это соответствует веро- от ^ коэффициента' п

ятности 0,5. С учетом этого значений следует при-, нимать в. следующих границах

0<Р'р^ •"0,5.

Исходя из'расчетной схемы (рис. I), при рассмотрении комбинации из двух деталей следует

от п (3)

где JiiLtj и Sc,.(i) - ведущие функции при заменах только по отказам (индивидуальные замены) деталей я I и Д 2 соответственно.

Численное значение вероятности P(P*ri) зависит от соотношения ведущих функций £2, СО/Qz(V , и чем оно меньше, тем вероятность P(fri) больше приближается к его. пределу, равному 0,5. Обратное влияние имеет соотношение, ресурсов рассматриваемых деталей - i'h/t'pt > 410 приводит к осторожной -опенке .

В связи с этим предлаавтся значение вероятности P(fipi) определять по соотношения

которое подлежит последующей проверке.

Для трех (см. рис. I) и большего числа деталей (цуать К) соотношение (3) примет вид

я:«), якю- гГк [Гда;+&(*)] ™

и соотношение (4) -

Может представить практический интерес частный случай, когда fipj. = Рг, = 0,5. Для этого случая соотношения (3) и (5) примут.вйд

QW-C.S-QiCi) ; Sl;(i)=Q3(i)~ 0,sS?2(t). 0,2^'œ i

где - Еедущая функция при индивидуальной замене детали JS

"остальные обозначения приведены выше.

Точность предлагаемого метода.проверена сопоставлением результатов расчетов по модели, основанной на интегральной формуле полного математического ожидания. Расхождение результатов расчетов по предлагаемому и. указанным методам не превышает 4%, что находится в пределах точности исходной информации, выявляемой подконтрольной эксплуатацией автомобилей.

&

Разработанный метод примевзн при выявлении целесообразности попутных замен шатунных и коренных вкладышей в случаях отказов ЩГ.

Целевая Функци^ и принципиальная схема совместной оптимизации комплекса работ ТО и ТР. .Для совместного анализа (оптимизации) операций ТО и ТР предложен так называемый коэффициент технических воздействий Ктв , равный отношению суммы средних удельных. стоимостей выполнения текущего ремонта Стрср С^рх) и ком- . плекса работ, технического обслуживания Стос,(£рн) , после их оптимизации^ средней удельной стоимости объекта Со , исчисленной . за ресурс до оптимизации (базовый вариант)

Ктв =

+ Ст Осг(^рц)

т/л

(7)

Минимизация Ктв достигается увеличением объема работ ТО при неизменном объеме работ ТР за ресурс, значение которого увеличивается с. {рв до ¿>„ ,± . .

Стр{Тг)= <-0/ЭС( (9)

где Стр(Ь)- суммарная стоимость работ ТР за ресурс ¿Р ; 36 - показатель степени при наработке в формуле

интервальной удельной стоимости ТР.'Ст^«.66)— На расчетной охбме -(рис.З) кривые. I и 2, 1'и 2' соответственно интервальных удельных стоимостей и суммарной удельной стоимости до и после оптимизации; 3 - средние удельные стоимости объекта; прямые 4 и 4'удельные стоимости Т0;Л>Л и - ресурсы до и после оптимизации.

ьв ьн

Рис.3. Влияние, комплекса, ¡работ ТО я'а удельные стоимости и ресурс объекта

Для придания соотношении (7) расчетного вида введем суммарные стоимости ТО и ТР ~Стo(tpM) и СтгОги) и разделим их на ресурс tpM • Получим

/Ста - Ст^Рн)* Сто (tpH ) tpB

78 = Со ' tft,

(9)

Для дальнейшего"преобразования используем соотношение (8) и выполним алгебраическое цреобразование

2=С™(hj/c

TP OP.) .

mm

(Ю)

(И),

Так как

где О - угловой коэффициент кривых I и I (см. рис. 3) . то соотношение ресурсов в (10) определяется

tpE/ttH = (Ь/6,)У*+1 .

Анализ нормативов по ТО и TP автомобилей за 1963, 1972 и 1984 гг.. выявил," что коэффициент £ примерно равняется 0,212. По литературным источникам известно, что значения изменялись от 0,7 до 1,5 и имеют тенденцию к дальнейшему увеличению до примерно 4. Коэффициент технических -воздействий Ктв , как функция при ¡2i Consi , уменьшается как показано на рис. 4.

Метод расчета приве- /< денного коэффициента предусматривает восемь этапов, на которых используются ранее разработанные и предложенные модели оптимизации операций ТО и правил замен конструктивных элементов. Последовательность выполнения этапов предусматривает как,прямые, так и обратные связи между ними

hs

1,0

о,s

V

\ \

\

¿.s

Ктв

3,5 se

в заЕисимос-

0,5 Г,S

Рис. 4. Изменение ти от зе

Этим подтверждена принципиальная возможность совместной оптимизации операций ТО и Т'Р с использованием коэффициента Ктв •

и

К)

Метод дифференцирования коэЗфашента технического использования автомобилей в зависимости от их общей наработки, В порядке предположения принята линейная зависимость изменения Кг« от общей наработки ^ автомобилей * степени выполнения им ресурса tf> . В сеязи с этим рассмотрено Кти как функция ^оти = • i/tp (рис. 5). При этом считается известным среднее значёние • Ктиер п<Ь парку. Задача сводится к дифференцированию этого среднего значения по каждому с -му автомобилю в зависимости от

При рассматриваемой зависимое- ^ | ти коэффициент технического исполь- ^ зования Кт*1 I -го 'автомобиля определяется по соотношению

Кти: = 1- О I

отщ

(15)

а =

А/спО

где

г.

1.-1

Рис.5.Расчетная схема •' определения Ати

Л/га - списочное число автомобилей, Диф|еренпироЕаяие коэффициента технического использования позволяет также дифференцировать плановые пробеги, исходя из заданного его среднего значения . Во всех случаях, когда эти наработки зависят, в основном, только от коэффициента технического использования Кти , значение ее для I -го автомобиля определяется по соотношению

1.1Л{ =—

КтЧ( tl

"Лср

Кт

тыс.км,

(17)

-тнСр

При больших парках автомобилей сказывается целесообразным их разбить на группы по toтн , чем снижается трудоемкость расчета.

Для проверки на адекватность предложенной линейной зависимости использованы данные, приведенные в двух литературных источниках. Проверка проведена по критерию випера,и в обоих случаях полученное значение критерия оказалось существенно выше табличного, что позволяет пользоваться ликейкоа зависимостью.

Применение предложенного метода дифференцирования коэффициента технического использования Кти к парку автомобилей-самосвалов КамАЗ автокомбината И I г. Чимкента выявило, что при_

I . 11

среднем значении коэффициента Кг*сг = 0,87 этот коэффициент изменяется по группам автомобилей от 0",804 до 0,972, а средняя, плановая годовая наработка 34 тис. км изменяется от 31,5 до 38,1 тес.км.

Такое дифференцирование: может быть полезным для внутрихозяйственного расчета на АТП.

Метод определения назначенного ресурса для восстанавливаемых конструктивных элементов. Ранее разработанные модели для рассматриваемых целей позволяют оптимизировать назначенный ресурс, однако только в том случае, если заменяемые запасные части не подлежат восстановлению. Действительно, в модели

Сл- » г;'.: Ki

СО) =

/_ 0,5f(iHr)

Кг = ~-г ; Сотк(па.р) - Сзм +Сотк(пл.г) ) С,.у=ХСо, ,

Слл.Р 1*1

где Ст и С„л.р - стоимости устранения отказа и планового ремонта:

- стоимость запасной части.

Для учета при оптимизации восстанавливаемых деталей пред-■ лагается стоимость С34 определять по соотношению

Сзм = [Сс + Св (№)- 1)]/))({) . IИ)

Как видно из расчетной схемы (рис. 6),Св - стоимость восстановления детали, ~)1@) - число циклов ее эксплуатации и ))&)-целое число, распределенное также кал функции П -то распре-

деления композиции.

С учетом соотношения (18) и приняв повторяемость раббт, выполненных при отказах на наработке Ър , К.1 = I, модель О оптимизации принимает следующий вид

Пимена

Рис. 6.

w t„p L t.0,5F(tH,) j

(19)

к=

С ОГК m.

(20)

ПЛ.Р »со

Как показали расчеты, по соотношениям (19) и (¿0) для

впускных и выпускных'клапанов (восстанавливаемые детали) двигателя КамАЗ-740 t-цр = 80-85 тыс. км, при этом экономическая эффективность с учетом ущерба от простоев как на АТГ1, так и у потребителей автомобилей, равна 10,0 ,руб/автомобиль в год.

Выявление показателей надежности ДВС КамАЗ-740 в условиях Казахской ССР. Объектом исследования выбран автомобильный дизельный ДЕигатель КамАЗ-740 в количестве /V = 30 единиц, наблюдения за которым велись с начала ввода в эксплуатацию и до отправки в капитальный ремонт в период с 1980 по 1986 гг. Общая наработка ряда двигателей составила около 300 тыс. км.

Исходная информация показателей надежности выявлена по методике НАМИ.дополненной спектральным анализом моторного маола.

Результаты обработки экспериментальных данных показали,что эмпирические распределения наработок деталей, лимитирующих надежность, не противоречит теоретическим законам: нормальному, экспоненциальному, Вейбулла. На это указывает критерий согласия

Пирсона, значение которого 0,4-0,5. Средние значения ресурсов деталей находятся в пределах 54-329 тыс., км с коэффициентом вариации ЪГ = 0,33-0,ь3.

Испытания двигйтеяей КамАЗ-740.в реальных условиях эксплуатации позволили вьявить, что безотказность йаС лимитирует 18 наименований сборочных единиц, состоящих из 27 наименовании деталей, которых на ДБС (8 цилиндров) 154 единицы. На это число деталей приходится 80>о'всех отказов за ресурс.

Для формирования РТР по технологическому признаку"разрабо-. тана согласно ГОСТу ¿7.301-83 "Надежность в технике. Прогнозирование надеаности изделии при проектировании" иерархическая структурная схема ДБС КамАЗ-740. .•

Иерархическая структурная схема расчленена на 20 блок-схем по технологическому признаку - автономии с позиций разборки-сборки. Устранение отказов деталей блок-схемы является разновидностью текущего ремонта - РТР. Каждая РТР состоит из одной или нескольких операций текучего ремонта (ОТР), что определяется оптимизацией правил замен. Определены стоимость запасных частей и трудоЕые затраты на проведение РТР, а также средние трудоемкости выполнения каждой Pl'P раздельно по ремонтным зонам (комплексы TP и РУ). .

В качестве метода определения скорости износа гильз цилиндров принят спектральный анализ моторного масла. У каждого

подконтрольного двигателя в периоды между очередными заме*.. масла производилось 5 отборов проб масла и фиксировался долив на восполнение сгоревшего масла. Общее количество Пц отобранных проб масла составило Пн = 120.

Концентрация железа в масле 'определялась спектральным анализом моторного масла на серийном фотоэлектрическом спектрометре ЬйС-5. В результате для кавдого подконтрольного двигателя определены зависимости угара масла и концентрация келеза в мае ле от наработки в периоды между заменами масла.

По выявленной информации рассчитаны средние скорости поступления железа в моторное масло для каждого из рассматриваемых подконтрольных двигателей, а затем определена средняя скорость поступления келеза в моторное масло двигателя, которая составила 0,91 г/тыс.км. Это позволило определить зависимость ийноса гильз шлиндров (Л от наработки, угар масла рт износа (в стоимостном выражении - Скп(М)руб/мкм' =е^£/'^.

В целом, в результате обработки исходной информации подконтрольной эксплуатации автомобилей определены числовые значения параметров кривых,.зависимостей стоимости текущих ремонтов от наработки, а по результатам спектрального анализа моторного масла и учета его дсишва - износ гильз цилиндров двигателя от наработки и стоимости компенсации потерь от износа (табл. I).

Таблица I Числовые значения параметров кривых

—Г л !

п/п!

Зависимость

} Угловой коэффициент Показатель степени ! Обозначе-1 Значение } Обозначе-! Значение

ние

ние

I. Износ от а вС

наработки мкм/ тыс.км 0,27 1,64

2. Стоимость компенса-

ции потерь от износа руб/мкм"^ 3, 31х10~4 * 2,2

3. Стоимость текущих ремонтов /

от нара- 0 хч 2,7642x10"? эе

ботки руб/тыс. км 1.5

Полученные числовые значения параметров кривых зависимостей (см. табл. { ) позволили провести совместную оптимизацию ресурса, периодичности операций ТО - замены картерного масла и предельного износа ¿¿п.

Таблица 2

Результаты расчета оптимальных значений

Ресурс, ! Периодичность за- 1 Предельный износ

тыс. км ; мены моторного | гильз цилиндров,

1 масла, тыс.км | мкм

. 250 10,4 300

По полученным данным и известным соотношениям рассчитаны интервальные стоимости в расход масла; представленные на рис.

ССО

р&ккАм

сй-;

где обозначены: I - удельный интервальный расход моторного масла на угар; 2,3,4 - удельные интервальные стоимости:, компенсации потерь, текущего ремонта, суммы этих стоимостей, соответственно; 5- средняя удельная стоимость приобретения и капитального ремонта; 6 -компенсации потерь,, теку- ф щего ремонта, приобрете-_£_ ния и капитального ремонта суммарно в сред- V нем удельном исчислении.

260 250 t

ПКЛН

Рис. 7. Закономерности изменения удельных и интервальных стоимостей как функции наработки

Применение ЭВМ- в данном исследЪвании осуществлено под руководством канд. техн. наук,' доп. Краузе А.Г.

7

ВЫВОДЫ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Предлагаемый метод простых опенок показателей процесса восстановления при комбинированном правиле замен конструктивных элементов позволяет рассчитывать применение' этого правила для комбинации не только двух, но трех и большего числа, если они заменяются комбинированно по собственному отказу и отказу других деталей.

2. В целях создания единой системы оптимизации правил замен при ремонте и периодичности операций ТО предложен коэффициент технических воздействий КТ6 , создающий предпосылки для проведения математического моделирования оптимизации по восьми этапам.

3. Выявленная линейная зависимость изменения коэффициента технического использования Кги автомобилей в зависимости от их общей наработки позволяет в условиях эксплуатации дифференцировать средние значения этого коэффициента для парка по автомобилям и плановые пробеги при допустимой погрешности.

4. Разработанный метод определения назначенного ресурса Замен'восстанавливаемых конструктивных элементов позволяет объективно учитывать затраты на запасные части при оптимизации плановых ремонтов, что ооздает предпосылки к расширению применения плановых ремонтов.

5. Надежность двигателя КамАЗ-740 лимитирует 154 детали 18 наименований, имеющих среднее значение ресурсов в пределах 54...329 тыо. км и коэффициент вариации ХГ в 0,33...О,83. Э1и детали в результате декомпозиции иерархической структур-'ной схемы распределены по 20 разновидностям текущего ремонта.

6. Подконтрольная эксплуатация автомобилей дополнена спектральным анализом масла, а также учетом его долива (угара).

,Это позволило выявить числовые характеристики кривых;изкооа гильз цилиндров <Х = 0,¡27 мкм/тыс.км"'и сА » 1,64: стоимости компенсации потерь С = 3,31х10~^ руб/мкм = 2,2; стои-

мости текущих ремонтов Ь интервальном исчиЬлении '/ = 2,7642х Ю~э руб/тыс.км-**' и <« = 1,5.

7. По выявленной информации подконтрольной эксплуатации автомобилей определены: оптимальный ресурс ДВС =250 тыс. .км, который принят при предельном значении! ¿/л = 300'мкм; периодичности замены моторного масла = 10,4'тыс.км. В целях управления реализацией ресурса разработаны нормативы

■удельных стоимостей TP и■компенсации потерь от износа по интервалам пробега. Разработанные нормативы удельных затрат на иод-держание ДВС в эксплуатации, выявленные путем совершенствования комплекса технических воздействий, направлены на обеспечение работоспособности автомобилей в условиях жаркого сухого климата южных регионов Казахской ССР с минимальным использованием трудовых и материальных ресуроов.

. Экономический эффект разработанных методов выявлен применительно к одной операции плановых ремонтов и затем оптимизации правил замен трех конструктивных элементов и составил 10 и 166,14 руб/100 двигателей в год соответственно. Это позволяет ^тве^адать, 'что при использовании методов в процессе текущего ремонта автомобиля может быть достигнут соответственно больший эффект.

По материалам диссертации опубликованы следующие работы.

1. Шейнин A.M., Туленов А.Т.-Система математических моделей оптимизации технического обслуживания элементов машин // Методы повышения эффективности эксплуатации дорожных машин : Сб. научн. тр. J МАЖ - M., 1981, с. 10-14.

2. Туленов А.Т., Шейнин д;м." Метод дифференцирования коэффициента технического использования машин П Повышение эффективности и качества эксплуатации парков дорожно-строительных машин : Сб. научн. тр. / МАДИ. - М., 1985, с. 4-7.

3. Туленов А.Т. Организация подконтрольной эксплуатации автомобилей-самосвалов КамАЗ в дорожном строительстве казахской ССР // Повышение эффективности и качества эксплуатации парков дорожно-строительных машин : Сб. научн. тр. / МАДИ. - М., 1985, с. 27-31.

4.'Шейнин'A.M., Туленов А.Т. Совершенствование нормативов надежности машин и их агрегатов // Повышение эффективности использования трудовых, энергетических и материальных ресурсов при эксплуатации дорожных машин : Сб. научн. тр. / МАДИ. - М., 1987, с. 4-7.

-5. Туленов А.Т., Шейнин АЛ., Краузе А.Г. Метод простой оценки показателей комбинированного правила замен конструктивных элементов Ц Формирование и функционирование парка дорожных машин эксплуатационного предприятия : Сб. научн. тр. / МАДИ. - Л., 1988, с. 10-17.