автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методов динамических испытаний автотранспортных средств на пассивную безопасность

На правах рукопи<

ТАГИРОВ Магомед Курбаиович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ДИНАМИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПАССИВНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ

{05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки и техники РФ»

доктор технических наук, профессор Рябчинский Анатолий Иосифович

Официальные оппоненты; доктор технических наук, профессор

Болдин Адольф Петрович,

Ведущая организация: межотраслевой Фонд "Сертификация

автотранспорта" "САТР" (САТР-Фонд)

Защита состоится « 23 » января 2007г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212,126.04 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект 64, аудитория 42.

Справки по телефону: 151-93-24

С диогертянией можио тиаипши-ьс? и библиотеке МАДИ(ГТУ) пл адресу: 125319, Москва, А-319, Ленинградский проспект 64.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета. Автореферат разослан «_» декабря 2006г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н, профессор В.А. Максимов

кандидат технических наук Юров Александр Павлович

нтГ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Ежегодно на дорогах РФ в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) погибают десятки и получают ранения согни тысяч людей. Высокий . уровень дорожно-транспортного травматизма обусловлен, в основном, низким уровнем организации дорожного движения и пассивной безопасности автотранспортных средств (АТС). Для решения этой проблемы правительством РФ принята федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 20062012гг." реализовать которую можно только совместными усилиями специалистов различных отраслей науки и техники, связанных с безопасностью дорожного движе-„ , ния(БДД).

Одним из определяющих звеном комплекса БДЦ является пассивная безопасность АТС, от повышения которой до уровня современных требований во многом зависит сохранение жизни тысяч людей на дорогах. Исследования пассивной безопасности (ПБ) базируются на изучении биомеханики ДТП с использованием современных методов и технических средств (имитаторов столкновений) дня имитаций условий ДТП путем проведения динамических испытаний АТС, их элементов и защитных удерживающих систем. (ЗУС). В настоящее время существуют два типа имитаторов столкновения: с тормозным и разгонным принципом создания ударного импульса. Тормозной стенд, используемый в автомобилестроении, имеет большие габариты и проведение испытаний на нем сложно и небезопасно. Разгонный стенд (стенд-ускоритель), в основном, используется в авиационной отрасли для испытаний авиационных кресел. Такой стенд имеет значительно меньшие габариты и возможность более точного воспроизведения ударного импульса. Однако до настоящего времени в России отсутствует научное обоснование возможности воспроизведения (имитации) условий столкновений АТС с использованием стенда-ускорителя, что определило необходимость проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность темы диссертации.

Целью диссертации является повышение технического уровня испытаний АТС и его элементов на ПБ путем разработки и применения научно обоснованного, более совершенного метода динамических испытаний с использованием стенда-ускорителя.

Объект и предмет исследования - комплекс "автомобиль -манекен - удержите. НАЦИОНАЛЬНА^ БИБЛИОТЕКА С.-Петербург ОЭ 30(^акт

вающее средство" и методы, применяемые при проведении динамических испытаний АТС на ПБ.

Методы исследования базировались на математическом,моделировании характеристик движения системы "автомобиль -манекен - удерживающее средство" на основе дифференциальных уравнений движения с использованием уравнения Лагранжа второго рода, а также экспериментальных исследованиях с использованием имитатора столкновения.

Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:

• разработана математическая модель системы "автомобиль - манекен - удерживающее средство", с помощью которой теоретически доказана возможность использования обращенного движения и получения адекватных результатов путем разгона тележки с ускорением, равным замедлению при наезде автомобиля на препятствие при проведении динамических испытаний (ДИ);

• разработана программа для моделирования на ЭВМ системы "автомобиль - манекен - удерживающее средство" для условий имитации фронтального столкновения;

• усовершенствован метод ДИ АТС, их элементов и ЗУС на ПБ путем применения стенда-ускорителя на примере полномасштабных динамических испытаний ремней безопасности (РБ).

Достоверность полученных результатов н выводов подтверждается сходимостью результатов испытаний на имитаторе столкновения с результатами расчетных исследований с применением вычислительной техники.

Практическая ценность работы состоит в возможности применения стенда - ускорителя для проведения ДИ АТС на ПБ при имитации условий фронтального столкновения автомобиля вместо традиционного метода торможения и точного воспроизведения требуемой формы ударного импульса при значительном диапазоне изменения общей массы испытуемого объекта для повышения конструктивной безопасности АТС,

Результаты проведенных исследований также могут быть использованы в учебном процессе по дисциплинам: "Безопасность транспортных средств" и "Расследование и экспертиза ДТП".

Реализация работы. Результаты исследования внедрены при создании первого в

РФ егенда-ускоригепя для испытаний узлов автомобилей на ПБ на ФКП ГкНИПАС, а также использованы экспертами от РФ в группе докладчиков GRSP КВТ ЕЭК ООН при подготовке предложений по внесению изменений в Правила №16 ЕЭК ООН (документ TRANS/WP.29/ GRSP/2001/2) а в учебном процессе Махачкалинского фнлна-ла МАДИ (ГТУ) при чтении лекций и проведения практических занятий.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на ежегодных научно-методических конференциях на кафедре «Организация и безопасность движения» Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), а также на научных семинарах кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ (ГТУ) в период с 2003 по 2006гг.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти статьях, в том числе одна по списку рассылки ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложения. Общий объем работы составляет 150 страниц текста, в том числе 8 таблиц и 44 иллюстрации. Библиографический список содержит 76 наименований работ российских и зарубежных авторов. На защиту выносятся:

• обоснование (доказательство) возможности получения адекватных параметров (характеристик) системы "автомобиль-манекен - удерживающее средство" при использовании стенда-ускорителя и стенда - замедлителя;

• динамическая модель системы "автомобиль -манекен -удерживающее средство" и программа для моделирования на ЭВМ;

• усовершенствованный метод ДИ элементов АТС на ПБ с применением стенда-ускорителя (на примере полномасштабных испытаний РБ).

Основное содержание работы Введение содержит обоснование актуальности темы и общую характеристику диссертации.

Первая глава посвящена анализу нормативной базы документов, которые регламентируют технические требования, предъявляемые к автотранспортным средствам, при сертификации. Рассмотрены современные требования, регламентирующие ПБ АТС. Нормативные требования конструктивной безопасности к АТС отражены в 120 Правилах ЕЭК ООН, из них 24 Правила ЕЭК ООН регламентируют ПБ АТС. 10 Пра-

вил ЕЭК ООН (№№ И, 12, 16, 17, 21, 42, 44,80, 94 и 95) из 24 нормируют условия ДН АТС на ГШ, Исследована структура системы обеспечения ПБ и методы оценки безопасности АТС. Подробно проанализированы биомеханические критерии травмирования человека при ДТП, определяемые с помощью антропометрических манекенов. На рис.1 показаны особенности динамических испытаний РБ в соответствии с требованиями Правила №16 ЕЭК ООН.

Динамические испытания РБ (Правила №16 ЕЭК ОР№

Рис.1. Схема динамических испытаний РБ (Правила №16 ЕЭК ООН)

Методической основой для проведения настоящего исследования явились труды отечественных ученых Афанасьева Л.Л., Иларионова В.А., Рябчинского А.И., Фролова В.В., Петленко Б.Н., Пчелина ИХ, Фотина Р.К., Мельникова О. В., Будника В Л, и др.

Проведенный анализ методов динамических испытаний АТС на пассивную безопасность позволил определить перечень Правил ЕЭК ООН, при испытаниях по которым целесообразно использовать стенд-ускоритель (таблица), спроектированный по принципу разгона объекта испытания с использованием регулируемого ударного импульса.

Проведенные исследования позволили сформулировать цель работы, которая заключается в повышении технического уровня испытаний АТС и его элементов на пассивную безопасность путем применения более совершенного метода проведения

да с использованием стенда-ускорителя.

Для достижения поставленной цели, признано целесообразным последовательно решить следующие задачи:

• разработать концепцию создания усовершенствованного метода ДИ АТС на ПБ и имитации условий ДТП при проведении следственных экспериментов, реализующего вместо традиционного метода торможения способ разгона;

• разработать динамическую модель системы "автомобиль - манекен - удерживающее средство";

• разработать программу для моделирования на ЭВМ системы "автомобиль - манекен -удерживающее средство" для условий имитации фронтального столкновения;

• провести экспериментальные исследования с использованием метода разгона для сравнения результатов натурных экспериментов с результатами математического моделирования;

• обосновать возможности имитации фронтального столкновения автомобиля методом разгона;

• разработать усовершенствованный метод ДИ на ПЕ (на примере, полномасштабных испытаний РБ).

Во второй главе диссертационной работы представлены результаты разработки динамической модели системы "автомобиль-манекен - удерживающее средство" для условий фронтального столкновения.

Динамическая модель и схема системы приведены на рис,2 и 3.

Таблица

Использование ДИ при оценке ПБ АТС по Правилам ЕЭК ООН

№ Правил и серия попр. Краткое наименование Правила Требования, определяемые в условиях динамических испытании Условия динамических испытаний Возможность использования стенда-ускорителя

1 2 3 4 S

U-02 Замкн я петли две-ргб Запирающее устройство, обеспечивающее закрытое положение замка, не должно срабатывать во врзмя испытания, т.е. должно оставаться в закрытом положении Инерционная нагрузка на дверные замки прилагается в течение ЗОмс величиной, равной ЗО-Збц, и направлена вперед вдоль оси ТС в направлении открытия двери Возможно

12-03 Травмобезопас-ность рулевого управления Сила в контакте рулевой колонки с моделью туловища не должна превышать 1111 даН (п.5.2) Замедление ударного элемента (макета головы) с рулевым колесом не должно превышать SO g в течение 3 мс ("п. 5.3) Обеспечение движения модели туловища га=36 кг, со скоростью 24,1 км/ч Обеспеченна движения муляжа головы 1л=б,8кг со скоростью 24,1 км/ч Возможно, но технико-экономвческн нецелесообразно

16-04 Ремни безопасности Прочностные к функциональные характеристики РБ Динамические испытан»» комплекта РБ или удерживающей системы с помощью тележки, разгоняемой до Уе50±1 км/ч п тормозящей на пути 40-30 см с заданными характеристикам! г замедления Возможно

17-07 Сиденья и их креп-пения Испытание креплений сиденья и систем регулировки, блокировки, на прочность Оценка прочности спинки заднего сиденья Кузову ТС сообщается горизонтальное продольное замедление ие менее 20б в течение более 3 мс и действует направлении вперед, а затем назад Допускаются условия аналогичные Правилам №16 Возможно

21-01 Внутре) [нее оборудование Оценка травмобезопасности внутренних деталей салона, кроме з;ркал заднего вида, расположения органов управления, крыши или открывающей крыши, спинки и задней частя сидений по заилению макета головы (не более SÜg в течение 3 мс) Соприкосновение муляжа головы т=б,8 кг со скоростью 24,1 км/ч Возможно, но технико-экономкчески не целесообразно

Таблица

Продолжение

I 2 3 4 5

42-00 Бамперы Оценка ударяо-прочносгаых свойств передних и задних бамперов легковых автомобилей при возможном столкновении не малой скорости Испытание имитацией переднего к заднего удара на малой скорости с помощью ударной плоты соответствующее геометрической формы. Имитация продольного удара по транспортному средству эквивалентного скорости столкновения 2,5- 4 км/ч Возможно, но Должно быть подтверждено технико-экономической целесообразностью

44-03 Детские удерживающие устройства Прочностные и функциональные характеристики детских сидений Динамические испытания детского сиденья с помощью тележки разгоняемой до У=30-50 км/ч и тормозящейся на пути 275-б50мм с заданными характеристиками замедления Возможно

80-01 Сиденья автобусов Цель испытания состоит в том, чтобы выявить удерживается ли должным образом пассажир расположенным перед ним сиденьем. При динамическом испытании при перемещении вперед до одна нз частей туловища и головы манекена не должна пересосать вертикальную поперечную плоскость, находящуюся на расстоянии 1.6 мотточки К сиденья Скорость тележки, на которой установлено испытываемое сиденье, должна составлять 30-32 км/ч, средняя величина замедления тележкн должна составлять б,5-8,5е Возможно

94-01 Зашита водителя и пассажиров в случае фронтального столкновения Цель испытания состоит в том, чтобы дать оценку поведению манекенов по комплексу предписанных биомеханических критериев травмирования Столкновение транспортного средства со скоростью 56±2 км/ч в момент наезда на неподвижное препятствие Возможно при проведении до. водочных и предварительных испытании

95-01 Защита водителя н пассажиров в случае бокового столкновения Цель испытания состоит б том, чтобы дать оценку поведения манекенов по комплексу предписанных биомеханических критериев травмирования Наезд подвижного деформирующего-барьера при скорости движения в момет удара 50±1 км/ч на боковую часть неподвижно установленного испытываемого АТС Возможно

Рис.2. Д инамическая модель

Рис.3. Схема системы

В модели принято:

Ш] = 26 кг- масса бедер и голеней манекена, т^ = 40 кг - масса туловища и рук, т$ = 5 кг - масса годовы и шеи.

Звено Ш1 может двигаться поступательно шесте с шарниром А - Я(Н). Звено Шг может поворачиваться вокруг шарнира А- К(Н), а звено п^ - поворачиваться вокруг шарнира Т>.

На схеме обозначено:

Оь <3з - центры тяжести звеньев шг, тз,

Ьъ 1*в, Ьб, 1о - расстояния от шарнира А до соответствующих точек, Ъ - расстояние от шарнира Б до дещра тяжести головы.

Сь щ - приведенные жесткость и коэффициент демпфирования поясного ремня безопасности,

Ог, № - приведенные жесткость и коэффициент демпфирования диагонального ремня безопасности,

Сз, - угловая жесткость шеи и коэффициент демпфирования, [Сэ] = (Н-мурад, Ы = (Н-м-с)/рад.

Модель имеет четыре степени свободы, и ее движение определяется следующими обобщенными координатами:

х - абсолютная координата тележки, XI - относительная координата звена ть <?г - угловая координата звена тг, фз - угловая координата звена тз. Координаты отсчитываем от начальных положений звеньев (см. рис.3). С помощью этой модели требуется решить две частные задачи. 1) Определить, являются ли при испытаниях РБ адекватными прямое и обращенное движения тележки.

Прямое движение - тележка с манекеном, движущаяся со скоростью Уо, затормаживается силой Р, обеспечивающей изменение замедления в соответствии с графиком, приведенным на рнс. 4.

Обращенное движение - неподвижная тележка с манекеном (Ур = 0) разгоняется до заданной скорости с ускорением, изменяющимся в соответствии с тем же самым графиком рис.4.

Рис,4. График изменения замедления (ускорения)-2) Определить величины нагрузок на ремни безопасности в прямом и обращенном движениях.

Решения этих задач можно получить с помощью дифференциальных уравнений движения, описывающих прямое и обращенное движения.

а

X

Для составления дифференциальных уравнений движения были использованы уравнения Лахранжа второго рода. Подставляя выражения частных производных Т и обобщенных сил в уравнения Лагранжа второго рода и выполняя преобразования получили систему дифференциальных уравнений:

(т0+т1 + т1 + т1)х+(т1 +щ + (щ^ + 1ЩЬв)фг + т}Иф) = -Г (ж, + щ + тъ )*+ Ц + щ + щ + (щ^ ^т310)ф1 +т}Нф3 = = + СгХ-<Ь.Ь<Рг ~ (А +

' 2 + т,10)х + + м^йМ + + + + =

= вх, - {сг4 + - - - - а - Ш,

Эта система дифференциальных уравнений описывает любое движение тележки с манекеном (прямое и обращенное) и позволяет, после интегрирования, определить все характеристики движения. Для описания прямого движения необходимо задавать затормаживающую силу Б, тогда решения составленных дифференциальных уравнений определят все характеристики движения тележки и манекена. Для описания обращенного движения необходимо задавать ускорение тележки при этом первое уравнение системы определит силу, которую нужно приложить к ускоряющему механизму, для того чтобы реализовать требуемое ускорение, а остальные уравнения определят характеристики движения манекена.

Идентичность дифференциальных уравнений для прямого в обращенного движений и идентичность метода их составления позволяют сделать вывод о том, что прямое и обращенное движения эквивалентны, В обоих вариантах движения тележки и характеристики движения манекена одинаковы.

Для получения модели удерживающих устройств РБ рассмотрена простейшая од-номассовая модель манекена,

Так как ветви РБ при движении манекена изменяют направление по отношению к тележке, приведенная жесткость не постоянна, а зависит от перемещения манекена. На схеме, изображенной на рис, 5, показан вид манекена сверху. Манекен представлен точечной массой. Точка О1 (начало координат осн О1Х) определяет начальные положения манекена и ветвей ремней.

В этом положении натяжение ремней равно нулю. Суммарная сила, действующая на манекен со стороны ремней безопасности, равна:

1 ] (2) где XI .координата манекена относительно тележки, отсчитываемая от начального положения манекена (точка О!

Ср- приведенная жесткость ремней безопасности,

2Ъ - расстояние между точками крепления ремней к тележке,

<11 - "стрела провисания" ремней.

При моделировании на ЭВМ динамики манекена оказалось целесообразным перейти к линейным обобщенным координатам х, X], Хг и хз, показанным на рис. 3.

Как видно из приведенной схемы, координата х2 определяет перемещение точки В туловища манекена относительно бедер, а координата хз - перемещение центра тяжести головы манекена относительно туловища.

Координаты ф2 и фэ выражаются через хг и Хз следующими простыми соотношениями: ф2 = х2 / Ьв, <рэ= Хз/Ь, Эти соотношения достаточно точны, при \<р2\ £ 0,25 и 0,25 и имеют удовлетворительную точность при значениях д>, доходящих до 0,5

рад.

Силы воздействия поясного и диагонального ремней безопасности на манекен получаются следующими:

( X*. при Х| > о,

V при XI £ О,

( -2^(1-^' Ць? +0, +4) при (Х] + Х2)> 0)

^ =■! (4)

^-Сс^+л^ при (Х]+

Систему дифференциальных уравнений совместно с приведенными выше условными выражениями будем интегрировать численным методом с использованием матричных преобразований. Введем следующие матрицы:

+ Из + т, т111)1а+тгЬ0!Ьа т1

М- п'}1°11* «,+•/,/*>

матрица манекена.

+ Щй<^+&Г-магрица столбец

правых частей системы дифференциальных уравнений. (5)

X = I Х1 . матрица-столбец обобщенных координат.

Матрица-столбец вторых производных координат имеет аналогичный вид.

Система уравнений в матричной записи приводится к виду: ЛК" = Л.

Умножая Это матричное уравнение на обратную матрицу АГ1 (получаем

ЕУ = где е - единичная матрица.

Это уравнение решено относительно вторых производных координат, и его можно интегрировать на ЭВМ стандартным численным методом Рунге-Кугта. Используемые при этом матричные операции обращения и умножения матриц выполняются по стандартным программам в процессе интегрирования.

Интегрирование нужно проводить при нулевых начальных условиях:

при / = 0, х,(0) = О, *,(<)) = О, *,(0) = 0, х,(0) = 0, *,(<)) = О, А3(0) = 0.

После интегрирования дифференциальных уравнений получим кинематические уравнения движения манекена в виде:

Х1 = Х](0, Х2= ХЭ = ХзО).

Силы натяжения ветвей ремней в функции времени также определяются в процессе интегрирования дифференциальных уравнений по формулам, приведенным выше.

Для моделирования на ЭВМ составлен комплект программ, с добавлением других необходимых функций. Числовые значения параметров приняты, исходя из Правил № 16 ЕЭК ООН за исключением значений инерционных параметров. Кроме того, добавлены параметры, характеризующие угловую податливость шеи манекена.

На рис,б приведены ¡рафики характеристик движения манекена и натяжения ремней в функции времени, получаемые при моделировании на ЭВМ.

На графиках обозначено:

V - скорость тележки; X - перемещение тележки; а - заданное ускорение тележки; & - натяжения соответственно поясного и диагонального ремней безопасности; р - усилие, прилагаемое разгонному механизму, для получения заданного ускорения. Эти графики характеризуют движение системы в процессе столкновения автомобиля.

Рис.б. Графики характеристик движения системы Результаты моделирования показали, что для динамических испытаний можно использовать обращенное движение - разгон тележки с ускорением, равным замедлению при наезде на препятствие. Это движение будет адекватно наезду на препятствие. Моделирование на ЭВМ динамики манекена по разработанным алгоритмам и программам позволяет достаточно просто определять все необходимые характеристики движения тележки с манекеном и силы натяжения ремней безопасности.

Кроме того, разработанная динамическая модель системы "тележка - манекен -ремни безопасности" позволяет определять закон изменения силы Е, необходимой для разгона тележки с требуемым ускорением. Это можно использовать при тарировке стенда-ускорителя.

В целом, программы, разработанные для моделирования на ЭВМ динамики сис-' темы "тележка - манекен - ремни безопасности", дают возможность рассчитать характеристики движения системы, легко варьируя ее параметры,

В третьей главе приводятся результаты экспериментальных исследований, включающие в себя ДИ комплектного РБ на соответствие требованиям Правил ЛЬ 16 ЕЭК ООН п.7.7 с применением стенда-ускорителя и сравнительный анализ экспериментальных и расчетных характеристик движения тележки и манекена. Эксперимент проводился в испытательной лаборатории Ш1 «Трек» ФПК ГкНИПАС на универсальном испытательном рельсовом стенде «Кресло», предназначенном для сертификационных ДИ систем «Кресло - средство фиксации человека» в условиях аварийной посадки летательного аппарата на соответствие требованиям АП - 23,25,27,29. Испытанию подвергся новый комплектный РБ для взрослых пассажиров, отвечающий ТУ завода-изготовителя и установленный на съемных элементах крепления, расположенных на тележке в соответствии с требованиями п.п.2,3 Приложения б Правил №16 ЕЭК ООН.

При этом бьши решены следующие задачи:

• воспроизведен ударный импульс (достаточно точный) на разгонной тележке в соответствии с Приложением 8 Правил №16 ЕЭК ООН (рис.7);

• получены графики изменения скорости и перемещение тележки достаточно близкие величинам, которые регламентируются п.7.7.4 Правил №16 ЕЭК ООН;

• определены нагрузки в лямках РБ в процессе динамического нагружения (в диагональной-9447Н, в поясной-4790Н). Они достаточно близки к максимальным величинам, полученным при моделировании на ЭВМ (в верхней-9983Н, в нижней-4950Н, погрешность составляет около 3-5%).

Как видно из графиков, получено хорошее соответствие экспериментальных данных (рис.7) и расчетных данных (рис.8) для величин изменения ускорения,

Рис,7. График изменения ускорения (при эксперименте)

митм))!! г»9 1£8,а*<! <ву)драрв,9| ».0 1 ьмьиги

/

"к

0 1, яг 2 сэ 3 ►л 5 па ¿¿з в ?

- п«2» влмв «21 км« 0,^31 *4в v вы»1э,дж »1

Рис.8. График изменения ускорения (при моделировании на ЭВМ) Удовлетворительное соответствие получено также для изменения скорости и перемещения тележки.

В четвертой главе рассмотрена разработанная технология проведения ДИ РБ с использованием стенда-ускорителя, базирующаяся на анализе биомеханики фронтального столкновения. Проведенные исследования позволили реализовать использование стенда-ускорителя на примере проведения ДИ важнейшего элемента обеспечения ПБ - РБ, для чего была разработана усовершенствованная методика проведения ДИ на базе требований Правил № 1 б ЕЭК ООН.

Одним из основных требований по совершенствованию метода полномасштабных ДИ РБ с использованием стенда-ускорителя принято требование, чтобы при применении как стенда-ускорителя, так и традиционного стенда-замедлителя обеспечива-

лнсь бы адекватные начальные условия испытаний (выходные характеристики стендов).

Поэтому разработка методики включает следующие этапы:

1. Определение выходных характеристик стенда-ускорителя, адекватных условиям, обеспечиваемым на стенде-замедлителе.

2, Разработка технологии полномасштабных динамических испытаний РБ с учетом требований Правил Ла 16 ЕЭК ООН при использовании стенда-ускорителя.

Выходными характеристиками стенда для динамических испытаний РБ любого типа являются максимальная скорость движения тележки и закон изменения замедления (ускорения) тележки.

Для того чтобы правильно регламентировать скорость движения тележки, была рассмотрена особенность биомеханики ударного нагружения манекена, характерного для стенда-замедлителя и стенда- ускорителя (рис,9).

Рис..9. График биомеханики фронтального столкновения Так как ДЙ РБ имитируют фронтальное столкновение, рассмотрена биомеханика манекена для условий фронтального столкновения автомобиля.

Кинематика тележки и манекена характеризуются 3-мя фазами перемещения: Гф - фаза замедления тележки; ||тф-фаза упругого отскока тележки;

|"ф - фаза свободного перемещения тела;

]Гф- фаза удержания: от момента контакта манекена с удерживающим средством до момента времени соответствующего максимальному перемещению, когда Vu=0; Ц|мф- фаза упругого отскока (отдача) манекена.

На рис.9: V0 - скорость в начальный момент столкновения; Vr - скорость тележки в фазе отскока; ДУ - изменение скорости тележки.

Энергия, которую необходимо поглотить в момент контакта манекена с РБ: Е„ =т.(ДVu^f/2. Перегрузки: Na=(áV„.T)2/2»g.SI^i AVM.T= VH-V-T - разность между скоростями манекена и тележки в момент контакта манекена с лямками РБ, -суммарная деформация. Приведенные выше выражения показывают, что на конечные характеристики перемещения манекена решающее влияние оказывает величина ДУ1№ Учитывая, что на эту разность скоростей оказывает влияние скорость при отскоке тележки, то для получения адекватных результатов при использовании стенда-ускорителя и стенда-замедлителя необходимо, чтобы при испытаниях на стенде-ускорителе скорость движения тележки была равна ДV,

Для получения начальных условий ДИ РБ на стенде-ускорителе, адекватные стенду-замедлителю, задана зона изменения ускорения тележки, по времени соответст-_ вующая зоне замедления, регламентированной Приложением 8 Правил №16 ЕЭК

ООН (рис.10):........

Дня экспериментальной проверки такого утверждения сопоставлены результаты испытаний на' стенде-ускорителе и стенде-замедлителе. На выходе стенда-ускорителя задается скорость тележки, равная Д V= Vo+Vr

Рис. 10, Координаты кривой замедления тележки от времени

(Правила N316 ЕЖ ООН) ,. Сопоставление полученных результатов, нормируемых Правилами № 16 ЕЭК ООН перемещений манекенов, показывает, что при этом достигается хорошая сопоставимость выходных данных (погрешность не более 5%) (рис. 11).

600

в

400 ■Я004: о

а

3°/£

а

I боо 1 '.400-1

200-

Сравнение перемещений головы С-г. и грухгясой- кдетки (т. О^

О ■ - иа стенде тормозное типа (И - ыа схелше разгонного тшт

Рис. 11. Сравнение перемешения головы груди манекена на тормозном и

разгонном стендах

Таким образом, подтверждена необходимость воспроизведения при динамических испытаниях на стенде-ускорителе скорости тележки равной сумме максимальной скорости тележки У<> и скорости отскока Уа тележки в диапазоне времени 75мс для получения адекватных результатов стенду-замедлителю.

Как видим, задаваемая скорость тележки на стенде-ускорителе непосредственно связана со скоростью движения тележки на стенде-замедлителе при отскоке

Был проведен анализ скоростей отскока Уя для различных стендов-замедлителей, используемых при испытаниях РБ в различных странах Европы.

На основе анализа построен график зависимости для различных типов

стендов-замедлителей (рис.12).

При этом за значение Vr бралась максимальная скорость тележки в период до момента времени tj, соответствующего максимальному перемещению манекена. Это связано с тем, что после времени tj, скорость отскока тележки не влияет на выходные характеристики перемещения манекена. Анализ показал, что значение t] для различных стендов не превышает 75мс, и Vrwih этого периода находитсяв пределах от 0,96 до Зкм/ч.

На основании вышеизложенного разработана технология проведения полномасштабных ДИ РБ на стенде- ускорителе с учетом требований Правил № 16 ЕЭК ООН, которая включает в себя:

1. Назначение и область применения методики.

2. Оценочные показатели испытаний.

3. Условия проведения испытаний.

4. Последовательность условий проведения ДИ РБ.

5. Обработка и оценка результатов испытаний.

6. Технической документации испытания;

7. Техника безопасности при испытаниях.

Методика предназначена для комплексной оценки прочностных н функциональных свойств РБ при динамическом нагружения, имитирующем фронтальное столкновение АТС, с использованием стенда-ускорителя (рис.13) и распространяется на РБ для водителей и пассажиров автотранспортных средств категорий М и N.

Методика в части требований к РБ соответствует Правилам №16 ЕЭК ООН с поправками серии 04 (ГОСТ Р 41,1б-2001г.), а в части требований к аппаратуре - ISO 6487.

Признано целесообразным, принять среднее значение Vr равным 2ш/ч, и для получения на стенде-ускорителе соответствующих результатов со стендом-замедлителем максимальную скорость тележки задавать 50+2км/ч.

Методика может быть использована при проведении контрольных, доводочных и сравнительных испытаниях РБ, а после утверждения соответствующих поправок к Правилам №№11, 16,17, 44, и 80 ЕЭК ООН (они находятся в окончательной стадии утверждения) и может применяться при сертификационных испытаниях.

VR

■r. Me

ÍO 7Í loo ~

Зпштрихоааниая зона ~ иозтмшыс изменения скорости тележка при использовании рпзлм'шык типов стендов за медл ителе й

to (мс) So (мм) S, ( мм1 tj (м/с) VU (км/ч)

Млп Мах 53.8 74.9 1 ВР,1 шшш 232,3 193.7 291.8 61Д 0.96

80,7 3

Рис. 12 График скорости отскока на различных тормозных стендах Принцип работы стенда-ускорителя заключается в обеспечении мощного ударного импульса, благодаря использованию различного давления газа на стороны толкающего поршня в закрытом цилиндре. Цилиндр разделен на две камеры перегородкой с отверстием. Относительно низкое давление газа в камере А (установочный цилиндр) прижимает толкающий поршень к угаютнительному кольцу на перегородке. Давление со стороны камеры А действует на всю поверхность поршня. На другой стороне поршня только маленькая площадь внутри ушготнительного кольца подвергается воздействию давления газа со стороны камеры В (рабочий цилиндр).

Для запуска системы небольшое количество сжатого газа высокого давления вводится в маленькое пространство перед поршнем со стороны камеры В (полость перед поршнем). Эта подача газа нарушает равновесие, отодвигая поршень от уплотни-тельного кольца и открывая всю поверхность поршня для воздействия более высокого давления газа из камеры В. В результате на поршне возникает контролируемое усилие в виде ударного импульса.

Рис.13. Общий вид и принцип работы стенда - ускорителя

Вид тарированного наконечника задает характеристики импульса ускорения. Разные виды наконечников легко подбираются для воспроизведения импульсов, различных по конфигурации и продолжительности, хотя модификации импульсов могут быть реализованы изменением давления газа и объема цилиндра.

Система имитирует продольное замедление при обстоятельствах столкновения, но в обратном виде. Запрограммированное резкое ускорение испытательной тележки "выдергивает" укомплектованный автомобиль из-под манекена, аналогично той, что возникает при резком замедлении автомобиля,

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Теоретически и экспериментально доказано, что для динамических испытаний, связанных с имитацией условий ДТП, возможно и целесообразно использовать обращенное движение - разгон автомобиля (тележки с платформой) с ускорением, равным замедлению при наезде на препятствие. Обращенное движение является адекватным наезду автомобиля на препятствие.

2. Моделирование на ЭВМ по разработанным алгоритмам и программам позволяет с достаточной точностью и достоверностью определять необходимые характеристики движения тележки с манекеном (погрешность не более 6%) и силы натяжения ремней безопасности при имитации фронтального столкновения автомоби-ля(погрепшость не более 3- 5%), что существенно сократит объем и сроки работ.

3. Разработанная динамическая модель системы «тележка - манекен - ремни безопасности» позволяет определять закон изменения силы, необходимой для разгона тележки с требуемым ускорением (точность программирования импульса ускорения на 20-25% выше, чем ширина коридора, регламентируемого Правилами №16 ЕЭК ООН).

4. Программы, разработанные для моделирования на ЭВМ динамики системы «автомобиль - манекен - ремни безопасности», дают возможность рассчитывать достоверные характеристики движения системы в широком диапазоне задаваемых параметров (скорость от 4 до 70 км/ч; масса испытуемого объекта до 4т).

5. Предложенная методика динамических испытаний с использованием стенда-ускорителя позволяет с достаточной точностью, достоверностью и малой трудоёмкостью воспроизводить условия фронтального столкновения и оценивать защитные свойства ремней безопасности и других удерживающих систем.

6. Стенд-ускоритель целесообразно использовать для проведения динамических испытаний в соответствии с требованиями Правил №№11,16,17,44, 80ЕЭКООН.

7. Разработанные технические требования к стенду-ускорителю для динамических испытаний АТС и его элементов использованы при разработке отечественного стенда- ускорителя на ФПК ГкНИПАС

8. Разработанные дополнения к Правилам 16,17,44 и 80 ЕЭК ООН обепечи-вают возможность использования стенда- ускорителя при сертификационных испытаниях.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

1. Требования, регламентирующие условия применения технических средств для динамических испытаний при имитации ДТП/ Рябчинский А.И., Тагиров МХ; Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет).- М.> 2004г. - 13с- Библ. 11-Рус., Деп. в ВИНИТИ 13.02.04, №249-В2004.

2. Разработка концепции метода разгона для имитации условий ДТП/ Рябчинский А,И., Тагиров МХ; Московский автомобильно-дорожный инстшут (государственный технический университет). - М., 2004г. - 7с. Бибя. 11-Рус., Деп. в ВИНИТИ 13.02.04, №250-В2004.

3. Рябчинский АЛ., Пчелин ИХ, Тагиров МХ Имитация столкновения автомобилей методом разгона//Вестник МАДИ(ГТУ), №6. -М„ 2006. С,106-109.

4. Определение параметров стенда-ускорителя для динамических испытаний иа пассивную безопасность/ Тагиров МХ; Московский автомобильно-дорожный инстшут (государственный технический университет). - М., 2006г. - 5с. Библ. З-Рус., Деп. в ВИНИТИ, 03.11.06, №1301-В2006.

5. Технология проведения динамических испытаний ремней безопасности и принцип работы стенда-ускорителя/ Тагиров М.К., Осадчий С. П,; Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006г. - 7с. Библ. 5-Рус., Деп. в ВИНИТИ, 03.11.06, №1302-В200б.

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД№ 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 14.12.06 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,56 Печать авторефератов (095) 730-47-74,778-45-60

Pffí

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Нормативная база сертификации автотранспортных средств по критериям пассивной безопасности.

1.2. Структура системы обеспечения пассивной безопасности автотранспортных средств.

1.3. Методы испытаний автотранспортных средств на пассивную безопасность.

1.3.1. Методы комплексной имитации дорожно-транспортных происшествий

1.3.2. Методы частичной имитации отдельных процессов дорожно-транспортных происшествий

1.3.3. Методы обеспечения безопасности при фронтальных столкновениях

1.3.4. Методы обеспечения безопасности при боковых столкновениях

1.4. Анализ требований, регламентирующих условия применения технических средств для динамических испытаний при имитации дорожно-транспортных происшествий

1.4.1. Имитация фронтального, бокового и заднего столкновений в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №№ 32,42, 95 на имитаторе столкновений разгонного типа

1.4.2. Оценка возможности оценки травмобезопасности рулевого управления и внутреннего оборудования транспортных средств с использованием имитатора столкновений разгонного типа

1.5.Цель и задачи исследования

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СРЕДСТВ И МЕТОДОВ ДЛЯ

ИМИТАЦИИ УСЛОВИЙ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.

2.1. Разработка концепции метода разгона для имитации условий дорожно-транспортных происшествий

2.2. Разработка моделей автомобиля, манекена и удерживающих средств

2.3. Моделирование на ЭВМ динамики манекена

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Проведение динамических испытаний ремней безопасности на стенде-ускорителе

3.2. Сравнительный анализ экспериментальных и расчетных характеристик движения тележки и манекена

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ДИНАМИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИМИТАТОРА СТОЛКНОВЕНИЙ

РАЗГОННОГО ТИПА.

4.1 Определение выходных характеристик стенда-ускорителя

4.2. Технология проведения испытаний РБ с использованием имитатора столкновения разгонного типа

4.2.1. Назначения и область применения методики

4.2.2. Оценочные показатели испытания

4.2.3. Условия проведения испытаний

4.2.4. Последовательность и условия проведения динамических испытаний ремней безопасности

4.2.5. Обработка и оценка результатов испытаний

4.2.6. Техническая документация испытаний

4.27. Техника безопасности

К концу двадцатого началу двадцать первого веков в России создана и, в целом, устойчиво функционирует современная транспортная система являющаяся неотъемлемой частью производственной и социально-экономической инфраструктуры страны.

Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны.

На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более половины объёма пассажирских и три четверти грузовых перевозок.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения и окружающей среды.

В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое количество транспортных средств, предупреждение аварийности и снижение тяжести их последствий становится одной из серьезнейших проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит не только сохранение жизни и здоровья людей, но и развитие экономики страны.

Данная проблема приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с высокими темпами роста производства и пополнения парка автомобильного транспорта и значительным отставанием темпа роста сети автомобильных дорог.

Последствия от дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей материальных ценностей наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации. Анализ статистики ДТП на автомобильном транспорте показывает, что дорожно-транспортный травматизм в стране продолжает оставаться на недопустимо высоком уровне. Только за

2005г. в России произошло 223342 ДТП, в которых погибли 33957 человек и получили ранения различной тяжести 274864 человек. В 50-60% виновником ДТП считается водитель, в 25-35% - дорожные условия, в 15-25% - несовершенная конструкция автомобиля и незначительный процент ДТП приходится на среду.

С учётом сказанного становится очевидным, что проблема повышения конструктивной безопасности выпускаемых автотранспортных средств имеет значительную социальную и экономическую значимость и является одной из основных проблем автомобилизации страны. Для ее решения правительством принята федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012гг."

Российская Федерация является участницей Женевского Соглашения 1958 года, подписанного в рамках Комитета внутреннего транспорта (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) при Организации Объединенных Наций (ООН). Разрабатываемые в КВТ ЕЭК ООН Правила, являющиеся приложением к указанному Соглашению, представляют собой международные нормативные документы, которые устанавливают требования к безопасности конструкции колесных транспортных средств (легковых, грузовых автомобилей и прицепов, автобусов, мототранспортных средств и тракторов), а также методы их испытаний. Введение в Российской Федерации в действие правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов обеспечивает, как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствует приведению показателей отечественного транспорта к европейским нормам.

Присоединение России к Женевскому Соглашению способствовало введению в 1992 году отечественной системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, основанной на международных принципах и нормах, полностью соответствующей по процедуре указанному Соглашению. Управление уровнем безопасности конструкции автотранспортных средств в РФ обеспечивается, как и в других странах за счёт использования методов и средств обязательной сертификации.

Большое число погибших и раненных, а также высокий уровень тяжести травмирования людей при ДТП позволяет считать пассивную безопасность конструкции автотранспортных средств за одно из важнейших качеств комплекса « Человек - автомобиль - дорога - среда » (ЧАДС).

Отсюда возникает необходимость создания современных, отвечающих требованиям Правил ЕЭК ООН, отечественных автотранспортных средств (АТС) с высокой степенью надежности систем пассивной безопасности. Решить эту проблему можно только при использовании для испытаний элементов систем пассивной безопасности АТС соответствующих технических средств.

В настоящее время в организациях занимающиеся испытанием автомобильной техники на пассивную безопасность в Российской Федерации отсутствуют современные имитаторы столкновения (имитатор тормозного типа изготовленный и установленный на АвтоВАЗе не отвечает требованиям, предъявляемым Правилами ЕЭК ООН), что не позволяет службам сертификации проводить в России сертификационные испытания по ряду Правил ЕЭК ООН (№ 16, 44 и др.), что вызывает необходимость обращаться в зарубежные испытательные центры, затрачивая при этом значительные суммы в валюте.

Сложившаяся ситуация с наличием в стране имитатора столкновения и необходимость проведения при сертификации динамических испытаний на пассивную безопасность АТС, их отдельных элементов и удерживающих защитных систем в условиях имитации ДТП, а также принимая во внимание технический уровень современных конструкций имитаторов столкновений определили цель и задачи настоящей диссертации.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Теоретически и экспериментально доказано, что для динамических испытаний связанных с имитацией условий ДТП целесообразно и возможно использовать обращенное движение - разгон автомобиля или тележки с платформы с ускорением равным замедлению при наезде на препятствие. Обращенное движение является адекватным наезду автомобиля на препятствие.

2. Моделирование на ЭВМ по разработанным алгоритмам и программам позволяет с достаточной точностью определять необходимые характеристики движения тележки с манекеном и силы натяжения ремней безопасности при имитации фронтального столкновения автомобиля.

3. Разработанная динамическая модель системы тележка - манекен - ремни безопасности» позволяет определять закон изменения силы, необходимой для разгона тележки с требуемым ускорением.

4. Программы, разработанные для моделирования на ЭВМ динамики системы «автомобиль - манекен - ремни безопасности», дают возможность рассчитывать характеристики движения системы, в широком диапазоне задаваемых параметров.

5. Предложенная методика динамических испытаний с использованием стенда ускорителя позволяет с достаточно точностью и малой трудоёмкостью воспроизводить условия фронтального столкновения и оценивать защитные свойства ремней безопасности и других удерживающих систем.

6. Стенд - ускоритель целесообразно использовать для проведения динамических испытаний в соответствии с требованиями Правил №№11, 16, 17, 44, 80 ЕЭК ООН.

7. Разработанные технические требования к стенду- ускорителю для динамических испытаний использованы при разработке отечественного стенда -ускорителя на ФПК ГкНИПАС.

8. Разработанные на базе проведенных исследований дополнения к Правил №№16, 17, 44, 80 ЕЭК ООН обеспечивают возможность использования стенда-ускорителя при сертификационных испытаниях.

1. Адлер Ю.П. и др. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий.// М., Транспорт, 1976.-279с.

2. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобилей.// М., Машиностроение, 1983. -215с.

3. Анализ и оценка состояния дорожного движения в Российской Федерации с 1995 по 2000год./- М., НИИАТ, 2002.-168с.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Учебник для вузов.// М., Транспорт, 1993. -271с.

5. Будник В.Л. Исследование пассивной безопасности автомобилей статическим методом. Диссертация кандидата технических наук.// -М., 1979.

6. Байэгг Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. М., Транспорт, 1983. -32с.

7. ДТП в России 2002г./ М., ГУ ГИБДД РФ, 2003.-92с.

8. Иванов В.Н. Активная и пассивная безопасность автомобилей.// М., «Высшая школа», 1974.

9. Иванов в.н., Лялин В.А. Пассивная безопасность автомобиля.// М., Транспорт, 1979. -304с.

10. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учебник для вузов по специальности «Организация дорожного движения».// -М., Транспорт, 1989. -254с.

11. Кирнарский А.И. Пассивная безопасность легковых автомобилей при боковых столкновениях. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.//- М., 1991.

12. Правила ЕЭК ООН №11 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении замков и устройств крепления дверей».

13. Правила ЕЭК ООН №12 «Единообразные предписания, касающиесяофициального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя от удара о систему рулевого управления».

14. Правила ЕЭК ООН № 14 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении приспособления для укрепления ремней безопасности на легковых автомобилях».

15. Правила ЕЭК ООН № 16 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения ремней безопасности и удерживающих систем для взрослых пассажиров и водителей механических транспортных средств».

16. Правила ЕЭК ООН № 17 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении прочности сидений и их крепления».

17. Правила ЕЭК ООН № 21 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их внутреннего оборудования»

18. Правила ЕЭК ООН № 25 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения подголовников, вмонтированных или не вмонтированных в сиденья транспортных средств».

19. Правила ЕЭК ООН № 26 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их наружных выступов».

20. Правила ЕЭК ООН № 32 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае удара сзади».

21. Правила ЕЭК ООН № 33 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае лобового столкновения».

22. Правила ЕЭК ООН № 42 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении установки наних передних и задних защитных устройств (бамперы т.п.).

23. Правила ЕЭК ООН № 44 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения удерживающих устройств для детей, находящихся в автотранспортных средствах (детские удерживающие устройства)».

24. Правила ЕЭК ООН № 80. «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения сидений крупногабаритных пассажирских автотранспортных средств».

25. Правила ЕЭК ООН № 94 Защита водителя и пассажиров в случае фронтального столкновения.

26. Правила ЕЭК ООН № 95 Защита водителя и пассажиров в случае бокового столкновения.

27. Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены Постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.93г.№1090.

28. Рябчинский А. И. Фотин Р. К., Фролов В.В., Азархин Л. И. Методы испытаний легковых автомобилей на пассивную безопасность.//-М., НИИНавто-пром 1972.-120с/

29. Рябчинский А. И., Фотин Р. К. Оценка пассивной безопасности легковых автомобилей при имитации дорожно-транспортных происшествий.//-М., НИИ-Навтопром, 1973. -50с.

30. Рябчинский А. И., Азархин Л. И., Герре Г. Г., Немцов Ю. М. Современные методы повышения травмобезопасности рулевых управлений// -М., Автомобильная промышленность. 1973. № 8. С. 35-39.

31. Рябчинский А. И., Фролов В.В. Ударно-прочностные качества кабины и пассивная безопасность грузовых автомобилей// .-М., НИИНавтопром, 1974.- С. 75.

32. Рябчинский А. И., Варенова В. Н., Будник В. Л. Классификация аварий при исследовании пассивной безопасности автомобилей.// -М., Труды ВНИИБД

33. МВД СССР, 1976. С.104-112.

34. Рябчинский А. И., Мельников О.В. Современные системы защиты водителей и пассажиров грузовых автомобилей и автобусов при дорожно-транспортных происшествиях и методы их испытаний// НИИНавтопром, 1976. С.69.

35. Рябчинский А. И. Методология системного подхода в исследованиях вопросов обеспечения пассивной безопасности// -М., Автомобильная промышленность, 1977.-№5. С. 14-45.

36. Рябчинский А. И., Фотин Р. К. Оценка пассивной безопасности сидений, как защитных удерживающих средств для пассажиров автобусов// Конструкции автомобилей/НИИНавтопром.-М., 1977.№10. С.25-31.

37. Рябчинский А. И., Мельников О. В., Сидоров Ю. С. Толерантность водителей и пассажиров автомобилей к импульсным нагрузкам при дорожно- транспортных происшествиях // Автомобильная промышленность. 1978. №3. С. 1416.

38. Рябчинский А. И., Фотин Р. К., Банников С. П., Петленко Б. И. Разгонные устройства с линейным электроприводом для испытаний автомобилей на пассивную безопасность.// Автомобильная промышленность. 1979. №10. С.31-48.

39. Рябчинский А. И. Методы травмирования человека в автомобиле и биомеханика дорожно-транспортных происшествий.//-Таллин: Валгус, 1979.- 125с.

40. Рябчинский А. И., Ищенко В.П., Коряковцев Л. Г., Глиненко Е. М. Системный подход при разработке комплексных методов ииследования травмобе-зопасности рулевых управлений автомобилей.// Автомобильная промышленность.-М., 1979. №3. С. 9-14.

41. Рябчинский А. И., Беляков Н. Д., Ищенко В. П. Динамический стенд для исследования травмобезопасности элементов внутреннего оборудования автотранспортных средств. // Конструкции автомобилей / НИИНавтопром. -М., 1979. Вып.2. С. 40-46.

42. Рябчинский А. И., Мельников О. В., Тед ер Л. О. Системный подход при разработке комплексных методов исследования функциональных свойств ремней безопасности. // Автомоб. промышленность. -М., 1980. №4. С. 18-23.

43. Рябчинский А. И., Глиненко Е. М., Коряковцев JI. Г. Оценка деформируемости передней части легкового автомобиля. // Конструкции автомобилей / НИИНавтопром. -М., 1981. Вып.8. С. 24-27.

44. Рябчинский А. И., Будник В. JI. Маркоишвили Ю. И., Критерии оценки тяжести последствий от дорожно-транспортных происшествий // Экспертная практика и новые методы исследования. / ВНИИСЭ. -М., 1982. № 16. С. 1-11.

45. Рябчинский А. И. Перспективы повышения пассивной безопасности автотранспортных средств//Автомоб. промышленность. -М., 1983. №8. С. 14-15.

46. Рябчинский А. И., Будник В. Л. Разработка статистического метода исследования системы обеспечения пассивной безопасности по материалам реальных дорожно-транспортных происшествий. // Автомоб. промышленность. -М„ 1983. С. 21.

47. Рябчинский А. И. Пассивная безопасность автомобиля.// Машиностроение, -М., 1983.-145с

48. Рябчинский А. И., Васильев П. Д. и др. Комплексная оценка ударно-прочностных свойств передней части кузова легкового автомобиля.// Автомобильная промышленность. -М., 1985. С. 16-18.

49. Рябчинский А. И., Мельников О. В. Перспективы повышения пассивной безопасности АТС. // Автомобильная промышленность. -М., 1986. №2. С. 12-13.

50. Рябчинский А. И., Иларионов В.А., Пчелин И.К., Моделирование процесса наезда автомобиля на неподвижное препятствие.// Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей: Труды НАМИ./ М., 1987. С.34-41.

51. Рябчинский А. И., Иларионов В.А., Пчелин И.К., Кинематика водителя и пассажира автобуса в первой фазе фронтального удара.// Труды НАМИ./ М., 1988 С.47-64.

52. Рябчинский А. И., Наумов И.Р., Внешняя пассивная безопасность грузовых автомобилей. // автомобильная промышленность./- М., 1988. с.34-37

53. Рябчинский А. И. Международная регламентация безопасности конструкций автотранспортных средств: Учебное пособие / МАДИ.-М., 1989.- 65с.

54. Рябчинский А.И., Кирнарский А.И. Экспериментальная оценка пассивной безопасности автомобилей при боковых столкновениях.// Сборник научных трудов МАДИ./- М., -1990.С.76-81.

55. Рябчинский А. И., Стрельцова Т.Э., Фотин Р.К. Основы сертификации автотранспортных средств: Учеб. пособие / МАДИ (ТУ). -М., 1994. -94с.

56. Рябчинский А. И. Пассивная безопасность автомобиля: история, современный уровень, перспективы // Автомобильная промышленность. -М., 1995. №2. С.32-34.

57. Рябчинский А. И., Воскобойник A.B. Испытания на безопасность при боковых столкновениях // Автомобильная промышленность. -М., 1997. №12. С.32-35.

58. Рябчинский А. И., Бидинский K.J1. Безопасность при фронтальных столкновениях//Автомобильная промышленность.-М., 1998. №3. С.30-32.

59. Рябчинский А. И., Бидинский K.JI. Оценка эффективности ремней безопасности и удерживающих систем // Автомобильная промышленность. М., 2000. №2. С.36-37.

60. Рябчинский А. И., Токарев A.A., Русаков В.З., Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие/ МАДИ (ТУ). М., 2002. -131с.

61. Рябчинский А. И., Литвинова Т.А., Проблемы управления безопасностью дорожного движения// Автомобильная промышленность. М., 2002.№11. С. 1-4.

62. Разработка концепции метода разгона для имитации условий ДТП./ Рябчинский А.И., Тагиров М.К.:, Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). М, 2004г. - 7с. Библ. 11-Рус. Деп. в ВИНИТИ, 13.02.04, №250-В2004.

63. Рябчинский А.И., Пчелин И.К., Тагиров М.К. Имитация столкновения автомобилей методом разгона. Вестник МАДИ(ГТУ), №6. -М., 2006, С. 106-109.

64. Фотин Р.К. Методы экспериментального исследования и оценки безопасности легковых автомобилей при фронтальном столкновении. Диссертация кандидата технических наук.- М., 1979.

65. Ryabchinsky A.I. Passive safety of Trucks (Biomechanics RTA with trucks) // European Vehicle Passive Safety, Network, Seminar, Workshop. -Warsaw, 2001. -S.185-107.

66. Ryabchinsky A.I. Proposion de projets d'amendement au règlement №16 // Materials WP29 КВТ ЕЭК ООН: TRANS/WP29/GRSP/2001/2.

67. Материалы группы GRSP по изменению Правил №16 ЕЭК ООН. GRSP-35-8 от 3-7 мая 2004г. (Германия).75. . Материалы группы GRSP по изменению Правил №16 ЕЭК ООН. TRANS / WP.29 / GRSP /2005/5 от 9 марта 2005г. (Франция)

68. Материалы группы GRSP по изменению Правил №16 ЕЭК ООН. GRSP-37-12 от 23-27 мая 2005г. (Япония).