автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование методики диагностирования управляющего колесного модуля автомобиля

Украинский транспортный университет

р г s ОД

На правах рукописи

с •} nwi «ROS

i i i.'vil i:'::.--.

КОШ АРНЫЙ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

УДК 6 29Д13.004.5

Совершенствование методики диагностирования управляющего колесного модуля автомобиля

Специальность 05.22.10 - эксплуатация автомобильного

транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Киев - 1995

Работа выполнена в Украинской транспортной университете.

Научный руководитель - доктор технических наук,профессор Бедняк Михаил Нестерович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,профессор Рудзинский Владимир Васильевич;

кандидат технических наук Мачииский Юрий Арсеньевич.

Ведущая организация: Производственная фирма "Киевстройтранс",

Защита состоится *• *' 1995 г. в часов

на васедаяии специализированного совета Д 01.27.81. при Украинской транспортном университете по адресу : 262010,г.Киев, ул.Суворова 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Украинского транспортного университета

Автореферат раяослаи *' " 1996 г.

Дмитриев Н.Н.

Ученый секретарь

специаливировлниого совета / профессор /ф^^/)^

Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. В современных условиях значительного повышения среднетехнических и максимальных скоростей как легковых, так и грузовых автомобилей возрастают требования к техническое состоянию агрегатов и систем автомобилей,н особенно тем. которые обусловливают безопасность движения.

Управляющий колесный иодуль автомобиля (УКШ, вклячащий рулевой механнвм с усилителем, рулевой привод, шкворневой увел, балку моста и управляемые колеса определяет вакнеШпкэ эксплуатационно качества автомобиля: .безопасность, скорсст-еость .управляекоегь, устойчивость н эганомичность.

Наиболее существенно изменение техштеского состояния 1ЧС.1 влияет па юшенатику и динашку управляем колес н износ протектора шш. Как побивает анализ работа автомобилей, ресурс гсш управляв!-!« колес у нес на БОХ иске, чем у. неуправляем при отсутствии перегрузок. .

Теор!Ш эксплуатация автомобилей, базирующаяся на современных научгшх методах а технических достижениях, лолгша обеспечить рациональное техническое обслудявгние автомобилей.

Валгуь роль в регэшт проблема обеспечения надежной рейо-тн УКМ играет соаергенстзовааке снстеш технического обслуживания, в частности технической диагностики с научной организацией учета яодййэсти шн.

Аиаитз опита передовых зарубежки автотранспортом Предприятий покааьгос&т, что. при услошпг использования соврэ-кентя когяюютёров иадлеяащий учет и диагностика позволяет су-пестпеино повысить экснаягческуэ эффективность предприятий.

Г.

Определений к иоддер;.Ш1ШЯ технического состояния УШ.1 на дсхгашсм уровне - сяоший техвологическнй процесс, вклочеяцкй как механические так и логические операции с обработкой информации на компьютере и прогков вовионных последствий.

В настоящее время в отечественной практике зксплуатащш легковых и грузовая автомобилей применяется раз/лг-шае методы диагностики отдельных элементов УК,! - рулевого управления моста, шкворневого уела и колес: внутреннего давления воадуха в шинах, установки колес ,геодатричесюи параметров члоста н рулевого привода, шворневого уала, «синешткческих и сияоеык параметров рулевого механизма и усилителя..

В то ие время практика свидетельствует о той,что проводите технологические мероприятия и иеввстша игтоды диагностика не дают надлежащего эффекта & технической зксплуатащш УГС.1.

Цель работа: разработка предложений По совершенствовал;^ методики и технических средств для диагностирования технического состояний УКЫ. - .

Задачи исследования вкдочаат:

1) анализ проблемы диагностирования управляющего колесного модуля автомобиля; .

2) создание экспериментальных установок для исследования недостаточно изученных эксплуатационных.сйойств эластичных колес, определяющих возможные диагностические параметры УК?,!;

3) раскрытие физический свойств и вакойомерностей кайема ведомого управляемого автомобильного колеса в системе У1Ш;

4) разработка математический кодеяей колебательных процессов 'управляемых , колес в упруго-дешфкрующих контурах. испы-

татедышк стендов и мостов автомобиля;

б) оценка адекватности математических мрделей реальным процессам качения колес с шимми;

6) разработка рекомендаций по совершенствовать методики й соответствующих технических средств диагностирования УКМ.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

1) разработана методика комплексного диагностирования УКМ, основанная на использовании технологического алгоритма и интегральных дигностическга параметров, . исключаю®« частные дублирующие операции;

2) разработаны методики и соответствующие конструкции стендов для определения сопротивления качению автомобильных впш;

3) дана физико-математическая трактовка силы сопротивле-1шя каченшэ пневматической шины как суммы частных гармоник - ■ разложение в ряд Фурье сложного колебательного динамического процесса;

4) разработаны математические модели продольных и угловых шимми автомобильного колеса, учитывающие новые факторы и отра-ваэдие влияние основных конструктивных и эксплуатационных параметров УКМ;

б) предложена форма учета ресурса шик .которая может слу-яить основой для качественной и количественной характеристики эксплуатации шин в ДТП;

6) разработана конструкция диагностического приспособления, позволяющая определение интегральных диагностических параметров состояния УКМ на роликовых стендах.

Практическая ценность работы состоит в следуащэм:

1) разработаны теоретические предпосылки к проектировании роликовых диагностических стендов на основе получеэдых экспериментальных данных о процессе качения колес;

2) дана возыоаиость прогнозирования оптимальных конструктивных параметров и эксплуатационных режимов УЮ=1 , которая обеспечивается разработанными математическими моделями продольных и угловых шимми ведомых управляемых ютес;

3) разработанная методика комплексного диагностировал»:'! У1СУ обеспечивает повышение-эффективности диагностики в условиях ДТП.

Работа реалиаоваца в следующих организациях:

1) в лаборатории испытания шин ПСГЕелоцерковаеда";

2) в техническом отделе АТП-1 1Ю"Киевстройтранс".

Апробация работы. Оснорре положения диссертации докладывались на научных конференциях Киевского автоиобцльно-дорскдао-го института (КАДИ) в 1992-1993 гг. .на республиканском научно^ практическом семинаре "Совершенствование технической эксплуатации-автомобильных шин" в 1992г., г.Киев, на ыегщународной межвузовской научно-технической конференции "Ноша технологий и организационные структуры на аркнюбильцсу транспорте" Винницкого государственного технического университета н международной научно-технической конференции "Проблемы транспорта и пути их определения" Украинского транспортного университета в 1994г.

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в пяти работах: трёх статьях и двух тезисах докладов конференций.

Подано две заявки на предполагаемые изобретения, на одну из которых получена справка о приоритете.

Структура и объем диссертации: Диссертация состоит из введения, 5 глав .выводов, списка использовзнной литературы и приложений,содержит 217 стр. машинописного текста, в том числе 55 рисунков, б таблиц п 12 страниц Фгблиогргфки, включоолей 126 наименований.

На задиту выносятся:

Рекомендации по совершенствованию методики и технических средств для комплексного диагностирования УКМ.

. Содержание работа.

В первой главе рассмотрены структура и функции управляющего колесного модуля автомобиля,диагностические параметры и-Факторы ресурса шин.Дая анализ системы технического обслутва-. ния.в частности диагностики УКМ,современных методов и средств.состояние ее организации в грузовых ДТП.

Показано,что несмотря иа большие убытки, которые несут ЛТП из-за несовершенства ТО УКМ, в особенности из-за преждевременного износа вин управляемых колес и наруиения безопасности движения.диагностика УКМ, р полном смысле слова ,не находит необходимого развития н внедрения.

Одной из основных причин повшненного износа шин.наруоений устойчивости движения и управляемости автомобиля является воз-

нишювение слсжных автоколебательных процессов качения- шиши колес,обусловленных отклонение« конструктивных и эксплуатационных параметров управлящего колесного модуля от нормы при . эксплуатации.

Явлению шиши колес посвящено большое количество исследо-' вщшй.как с точки еренш конструкции автомобиля .так и с точки врения теории эксплуатация.

Однако в теории шшми ряд вопросов остаются не выясненными. В частности, соверпенно не раскрыта картина влияния касательных реакций в пятне контакта ; на колебания ваш.

Главными негативными факторами взносов- и нарушений устойчивости являются:

-конструктивные несовершенства .связанные с незавераен-«остьо их теории и расчета УШ;

-несовершенство технологий технической зксплуаташш и прежде всего диагностики,обусловленных невавериенность» ее теории и отсутствием эффективных технически средств.

В качестве иллюстрации. незавершенности теории УКМ на рис.1 наглядно показано,как изменялась концепция конструкции У1Аа в Частности выбора основных параметров - углов установки шворня и. колес,по мере развития теории автомобиля.

Подобную иллюстрацию иоано найти* и в хронологии - развития средств диагностики.

Главными причинами недостаточного внедрения диагностических методов в практику ТО УКМ являются:

а) отсутствие методики комплексного диагностирования УКМ;

б) отсутствие - стендов« обладающих в необходимой мере таюг-мя основными свойствами:

- технологичностью процесса диагностирования.и контроля;-

лглг 4

§ 9.

«5

¡5

■ Я

О

с£ Зргга

I '

(V О

0. ! --- та с.' т -Г" ж! ' р/л*

0» ■ч ■V « ---

• ■ • « ч *•—

• в 9 •

/95 7 — 0 г ..... ......1-

—

—Г- — ...... .... .... ф: Об* ««а* * »«£»»

*

• ---

о

« • » * • 9

/9« — - 1X1

йооц

а)

«

• ..... С. / • * в-; 0

а _

... . • --*

с в» ! ,» !

-ч 6 4 -г о г | ■ а Ч С 6

—* 1 " 4»---

—

с, граи.

' <5> .

Рис.1. Статистика углов установки улрпплясшх колос отечественных 'и зярубеяшх автомобиле!!: я) хронология;- б) иорролт;ип. . •

- достаточной информативностью диагностических параметров;

- точностью измерений;

- экономической эф^ктквностью использования;

в) отсутствие оборудованных комплексом необходим приборов специальных постов диагностики УКМ.

В связи с отмеченным, дальнейшее совериенствование методики и технических средств диагностики УКМ ио&ко считать актуальной задачей.Методика и соответствующее развитие технически« средств должны базироваться на закономерностях физики рабочего процесса колеса в системе УКМ.

На основе анализа состояния вопроса нацечеца цель,предмет и задачи исследования.

Акцент делается на том,что однад из основных факторов наноса та управляет« колес является колебания управляема* колес типа шиши, чем и объясняется 70т факт,что ресурс пищ управляемых колес автомобилей на 60% шее, чек у неуправляем при прочих равных условиях.

В связи с этим целесообразно искать пр$даки колеба}шП В фиаико-ыеханических свойствах и элементов УШ.а такке в особенности процесса качения ведоцого колеса.

Во второй главе рассмотрены вопросы теории качения управляемого колеса применительно к описания его рабочего процесса в системе УКМ.

Исследованы недостаточно наученные явления и особенности качения ведомого колеса с раввадоу.сходоы по двум роликам од-новреыенно,представляющие интерес как с точки арення рщс^еии? необходимости установки колер с наклоном к плоскости качения, так и концепции конструкции диагностических роликовых стендов:

Полученные аналитические выражения коэффициентов сопротивления каченга колес свидетельствуют о том,что наличие углов развала и схода обязательно вызывает дополнитель!ше потери энергии не. качение,обусловленные в перзом случае продольным, а во втором - поперечным проскальзыванием шины в зоне контакта. А это еще раз подтверждает спорность теорий некоторых ученых о паличкп оптиуачьных соотношений углов развала и схода, при которых иожет быть взаимна! кс;.шексац1'.я эиергетичесгаи потерь.

С точ!сг зрения знергетшш УКМ и износа айн,наличие углов развала п схода при любой сочетании их величин является отрицательным факторов, неоОходююсть ~е их установки обусловлена обеспечением сггбшшзац.чя колес и устойчивостью против шимми.

Показ220,что известные математические модели колебаний управляемых колес относительно пгаорня ег,е в недостаточной мере учитывает кояструктивпо-гксплуатационные факторы,клн вовсе пэ учитывает некоторыэ. иаяоивучепнне явления, сопрогоздгапие капейке ведошго колеса и представляшяе интерес для диагностика УШ. В этой связи в работе определен весь комплекс кате-матгмесках зависимостей ыоиентов, действующи на колесо относительно шворня и обусловливащих появления вимш: t.5s - весовой стабялизкрувхнЯ ыоыент; Mf - t:oi!SHT от силы сопротивления качешво; Ms - иоиепг равнодействующих боковой рекции; Ш - поворотный момент пар касательных реакций; $г - коыенг трения в ккворневш уапе; My - упругие тыенти рулевого привода;. Uj - инерционные момента колес относительно шкворня; tie - момент обусловлены^ дисбалансом; Mr - гироскопический момент колеса.

■ в данном кошдексе иоионтов одшэда' МгЬ и И» иуеат принципиальные отличие от ранее кБвгсткш. Пар^нЛ ыоцеит является цнклдоескм ивменяваейся (¿ункшгй вреыенн: .

Иг о 1ц-со5((3 - а)-со5?-((^-со£а-Гср(1.+ 5.45Э) + Рг(Ш.

где 1ц - кинематическая длина цздСц,.и; а,р,у - угли соответственно развала мзлеса,поперечного « продолького шсюиа шкворня; б« - нагрувка на колесо,Н; ГСр - срзднсо ищснпз со, аффицаента сопротивления качемю гддесаг'в - угсш поворота колеса относительно шкворня; . Рг(Ь) - сила сопротивления поденка - функция времени,

а второй - функцией скорости колебаний ¡юласа откоснгель-Ёо шкворня.линейной скорости качения,параметров контакта н бекона' трения шины с опорной поверхность» в контакте: ■

& - О.б^-В-^-Ф-Ф^С^к-У).

где В - ширина пятна контакта шины' о опорной цоцррл-ностыа; - коэффициент касателыщК иапрасаний транца;' 9 - коэффициент сцепления; Ф - ккюнатичсский фушедионаа; 1»г длина пятна контакта сини с опорной поверхность»; Ч - скорость качения колеса.

Остальные выражения' -момеатоа отлячйзтса от навести-.ве--которши уточняющими деталями.

Разработанные теоретические предпосылки является основой для математического " моделирования процесса качения каяеса в системе УКМ й дальнейшего анализа факторов вщмми л. поиска путей совершенствования диагностики техничеаюго состояния УК.!.

Вместе-с тем.аналив теоретических полояений качения автомобильного колеса покавал.что некоторые явления процесса еще 10 . '

недостаточно раскрыты, с точки зрения вовиолности научения причин иными К достижения целей диагностики УКМ. В связи с этнн сделан вывод ' о необходимости установочных экспериментальных исследований качения колеса.

Третья глава диссертации посвящена квучешяо еще недостаточно раскрытых особенностей качения ведомого колеса.

Анализ известных работ показал,что важным фактороы в ре-пении данного вопроса является сложность оборудования и ыето-дик экспериментов,крсие того на Украине стандартного оборудования для проведения опытов нет.

В результате разработаны оригинальные экспериментальные установки - дополнения к стандартным стендам другого назначения. распирающие гас фушсщганалькые свойства.

К сОкатгч!:о».'у стенду И£.<-3 ПО " Бедоцерковшина" было спроектировано и изготовлено приспособление,позволяющее тенао-мэ?рическ!ш способом регистрировать силу сопротивления 1саченка кт лэпфеых автомсОиде!! с погрешность«! не более 2.5% в диапазона скоростей 0.5-125 км/ч.

Для изучения сопротивления качении шг грузовых автомобилей в. систеи? ЭТО! специачьны.ч приспособлением был оснащен диагностический ролккоаыа стенд 4819 Ш.'Сила сопротивления каче-;пзэ тзеса по одному и паре ролюсов определялась теивометрн-чсскны способом с погрешностью нэ более ВХ в диапааоке изыеие-ши серости качения 0.1-1 ы/с.

В _ результате установлено,что свойства самой шшш иогут служить причиной автоколебаний колеса,тек как величина силы сопротивления качеиюо посит циклический колебательный характер. ©унюв5я силы сопротивления от угла поворота колеса может быть внраяена преобразованием Фурье в ряд гармоник:

1-п

Рг(1) - Рго + £ (АгСОЭ Пр1 + В!'5111 при, 1-1

где Рго - среднее значение силы сопротивлений каченка; п - количество конструктивных элементов, определякща кошфеткый колебательный процесс; АьВ1 - амплитуда 1-гарыошши; р - частота ; Ь - вреия; 1 - число гармонии, равное 1,2 к г.Д.

Полученные материалы даэт основание ставить вопрос о необходимости контроля вин на тангенциааьнув неоднородность.

Определено,что среднее вначеняе коэффициента сопротивления каченка радиальных шш легковых автомобилей ПСГБелацергазв-Еина" на барабане дааиетроа . 1480 1ги составляет Го»»0.009.. .0.011, а диагонаяьиыя Г0» С. 022.. .0.026.В диалавояе рабочих скоростей качения колеса до 60 кы/ч величины коэффициентов фактически не ивмегазтся.В сбады ке случае вазпсипасть коэффициента сопротивления качепиэ от скорости иалга представить в виде:

Г - Го-(1 + Ку-Уп),

где коэффициент Ки » 10~7,а показатель степени п •» 2.

Коэффициенты тангенциальной неоднородности у радкалькж шин составляет примерно Кгт - 1.20... 1.55, а у диагональных Кгг-1.45...1.80.

Особенностью качения шш грузовых автомобилей на роликах диаметром 320 ым является более выраженные колебания силы сопротивления качению,что обусловлено вначитедьннн расчленение« протекторного слоя рееикы.Кроне того, величина козффЕпшекта сопротивления качения шшы 0.00 Е20 И-Н142 До » 0.005.. .0.007, отличается от величины коэффициента легковой шшы.

При качении шины одновременно по двум роликаа при прочих равных условиях коэффициент сопротивления каченип меньший при-

и

мерко на 107». Характеры влияния углов развала и схода разные. Изменение угла развала в пределах до 2° существенного влияния на величину Г0 не оказывает.В то г.е время угол схода существенно влияет на силу сопротивления качения.

Тенденция к минимизации силы сопротивления качению шины црн комбинациях углов схода и развала не выявлена.

Полученные экспериментальные данные расширяют научные основания теорий качения колеса и диагностики УКМ.

В четвертой главе диссертации исследованы колебания управляемых колес методом математического шделированкя. Разработаны математические модели продольных колебаний оси колеса .в упруго-де*л]фермой контуре поста и угловых колебаний колес-относительно окворня в системе УКМ.

Дзльи разработки подели является определение основных факторов систем управляемое колесо - руле бой механизм, влияюпци иа колебательные процессы и являющиеся потенциальными объекта-I"? диагностики.

й!згко-мех£шр1есгасп1 основами для математических моделей послужили математические выраяения силовых и кинематических {зкторов рабочего процесса управляемых колес в системе УКМ.оя-рэделенкые во второй глава и скорректированные с учетом поеых э!'.сп9р'^ентааы!ых данных,приведенных в третьей главе.

Новизна математических иодедей колебательных процессов г&кпзчается презде всего в том,что они отражавт реальные дина-'.эдескиэ процессы.? которых силы и ыоаенты - воейудителя колебаний, явлеттся сла?.кк.ш функциями времени. Эти факторы обуславливает не одну,а га'ду рееспаясных скоростей качения управляемого колеса и. как следствие,различные картины износов.

Колебательные процессы описаны дифференциальными уравие-

turn,¡и второго порядка с правой частью в виде преобразования Еурье с нелинейной кусочной Функцией трекия , учитываэцей на-л!пие люфгов в системе УКМ:

а) уравнение продольных колебаний:

... 1-п

q + Evq >zq о Pf0/m н 1/m- Е (Ai-cos npt.+ Bj-sin npt), • . n-l

б) уравнение угловых колебаний одного колеса:

Jk9 ЧМ^СЬ^со+МгоН^о+МупоЗе « fJs-+f.!f(t)+M6ifMGii!nr.

где q - линейное переведение оси колеса,9 - угол поворота колеса относительно ккворня; v - параметр демпфирования; \ - параметр жесткости; га - масса скстеш; J*- bought инерции колесного узла; Mf(t) представляет ряд Фурье. '

Ресение дифференциальных уравнений сьшолкекых в квадратурах на основании нввестных методик Е.Л.Николаи и С.П.Тишпенко.

Адекватность штеыатических моделей колебаний проверена экспериментом. . . '

Акали8 показал,что в реальном УКМ грузового автомобиля практически неЕОЗмсвшо исключить колебания колес.

Математическое моделирование на ПЭВМ с вариациями различных факторов показало, что подобные модели могут служить теоретической базой для разработки Оолее созервенных методов диагностики УКМ с применением компьютера, так как осноиша гарнируемые и регулируемые конструкционно-эксплуатационные параметры УКМ удовлетворительно отображаются в «одели.

Пятая глава посвящена разработке методики комплексного диагностирования УКМ и включает:совериенствование организации фор.'.са учета шш в АТП как начальной организационной составляющей комплексной методики диагностики,обоснование диагностичес-

ккх параметров,учитывают« особенности рабочего процесса управляющих колес в динамике и методику их определения в условиях ДТП.технологический алгоритм диагностирования и примерный пост диагностики с перспективным стендом,метрологическое обеспечение диагностирования.

Новизна предложенной карточки учета пин заключается в ..том,что она содеряит информацию количественного и качественного состояния вины, поаволяодую органиеовать компьютерный контроль и профилактику причин иэносов оин.

Поиск нового подхода к выбору диагностических параметров, обусловлен естественным не статическим, а динамическим состоянием управляемых колес в системе УКМ,для диагностики технического состояния статических параметров недостаточно и необходимо енать параметры колебательного процесса при резонансных скоростях движения - максимальной амплитуды и формы колебаний колес,

Методика определения диагностических параметров должна основываться на известной стандартном оборудовании с использованием специальных приспособлений.Для этой цели наиболее пригод-. ни ролгаювые диагностические стенды для проверки углов установки колес,яо могут быть испольвоваш роликовые стенды другого налначеши.

. Специальная приставка разработанная и созданная автором к - стенду КИ-4872 дает совгтность визуально регистрировать и записывать /электрическим методой углы раавала и схода н колеба-йня колес с возшшой йх дальнейаей обработкой и цифровой ин дикацией.-

1Ь

Выводы и предложения.

1.Рациональное диагностирование к управление технический состоянием управляющего колесного модуля автомобиля» от которого зависит безопасность и экономичность движения является важнейшим фактором снижения транспортных расходов ДТП.

2. Положения,разработанные в первой главе являются основаниями для теоретических и экспериментальных ксследовагшй по разработке рациональной ыетодики диагностирования УЮ.1 .

. 3. Недостаточность изученности вопроса преадевремзниаго износа шин объясняется прекде всего отсутствием доступных ш-кенеру-исследователя надежных по точности стендов.

4. Достичь высокой эффективности диагностика УШ воаажаю только на основе комплексного подхода , учитывавшего все взаимосвязанные свойсва объекта и слухбы ТО в ЛТП от информационной учетной карточки ресурса шш до особенностей рабочего процесса колеса в свстейе УКЫ.

5. Одним из актуальных для теории и практики вопросов эксплуатации автомобиля,является природа шшми управляемых колес с явлением резонанса,основного фактора износа шш.раврусе-ния деталей УКМ,пума,снижения сцепления еин и каруиения устойчивости движения.

6. В диссертации применен подход к разработке кзтодккн диагностирования УШ как системного объекта - совокупности звеньев, от рулевого колеса до пневматической вины,объединенных единой функциональной целью - обеспечение заданной кинематики двикепия'автомобиля.

7. Системный подход предопределил и обусловил системность исследований: от анализа физической природы силы сопро-

тивления качению ведомого колеса ,до продольных и угловых ®ш-Ш колес в системе УКМ. с применением апробированного математического аппарата.

8. Устацозлено.чго сила сопротивления качен*» представляет собой сложную гармонику силовых факторов .функции времени. и. как следствие является вместе с другими силовыми факторами качения колеса одним на возбудителей автоколебаний ведомого колеса.

9. Разработана математические модели продольных и угло-рня ijxxibG.ni колеса, достаточно адекватные реальши процессам кат чеяия колеса с щмнн.

10. В свази с необходимостью определения потенциально покяхзш диагностических параметров УКМ.определена доля влияния основных параметров УКН и эксплуатационных факторов на Епа?.м колес.

11. Разработана форма учета ресурса шин в ЛТП,позволяйся организовать современный компьютерный учет и аналиа работы пин.

13. Показано, что необходимую точность диагностирования

обеспечить применение стендов о катящимся колесом ,в ус-дстжзд приближенных к реальному процессу работы УКМ.

13. Определен комплекс интегральных и дифференциальных диагностическая параметров,учитываюпдай реальный процесс каче-к;щ колеса в система У10.1 с еиммя. и разработаны технологический алгоритм диагностирования, оригинальная приставка к стандартному роликовому стенду и пост диагностики УКМ.

14. Для практнчес/еого использования рекомендуется :

13 для ДТП - методика комплексного диагностирования УКМ; 2) для смшюго завода - способ и конструкция стенда для определения сопротивления 1сачениа инн»

3) для автомобильных заводов ГАРО - комплекс экспериментальных данных о закономерностях качения шины в системе УКМ автомобиля с упругой связью и математические модели качения колеса с шш-ми. дающие возможность анализировать конструкционные и редш-ные факторы диагностических стендов.

Основные положении диссертации опубликованы в следущж работах:

Бедняк М.Н..Кошарный H.H. Совершенствование форьщ учета автомобильных шкн.-Автодорояник Украины, "Техника"НЗ,1993г.-с.22-24.

Кошарный H.H.Применение гармонического анализа в оценке качества автомобильных гаш.-Автоашяховик Укра1ни,"Техн1ка", Н4.1903,-0.19-20.

Кошарный H.H. Сила сопротивления качения - один из факторов автоколебаний эластичного колеса.:Киев.Авто-моб.-дор.ин-т.-Киев.1994,-15с.-Библюгр.:3 назв.-Рус.-деп. в ГНТВ Украины 26.04.94,Н1431-УК94.

Бедняк М.Н..Кошарный H.H. Совершенствование методики диагностики управляющего колесного модуля автомобили. Тезисы докладов кеддунар.науч.-тех.конф."Новые технологии и организационные структуры на автомобильном транспорте",Винница,ВГТУ, 1994,с.14-15.

Кошарный H.H. Исследование качения автомобильного колеса на барабанных стендах.Тезисы докладов международ.науч. -тел.конф. "Проблемы транспорта и пути ия определения", Киев.УТУ.с.63.

Id '

КогшрляЗ МЛ. Удссконашпга мэтодшет лютнсстуваннл тарунчого юШсного шдуая автсмоб1ля.

Дисергад1я на здсбутта вченого ступени кандидата техн1ч-}Ш наук за спец1адьн1ста 05,22.10.- зксшгуатац1я автоиоб1ль~ ного транспорту,Укра!нський траиспортний ун1верситет, IOiIq, 19Q5.

Захицаиться рексмевдацП з удосконалення методики д1аг-ностування керуичого ¡сол1сного нодуля автомобиля. Розкрит1 ф1-в!!чн1 властивост1 та законом1рнсст1 коченнп зеленого кероваио-го газлеса. Встаповлепо, що эфёктивн1сгь д!агностикн значно п1дв!шться при укоп1 П комплекскост1 в вшоорестанням 1нтег-радышх д1агностшпих пграмотр1в. Наведен1 теоретичн1 основи д1агностувшга керуючого кол1сиого модуля автомоб1ля на бара-банних стендах. Зд1йснеш впровадкеннп основних результата ЯОСЛ1ДЯ9ИНЯ.

Kosharny H.N. Improvement of diagnostic methods of drive tshsel' autoacbile module.

The thesis for candidate's degree of technical sciences on the speciality 05.22.10.- Exsploltatlon automobile transport, Ukraln Transport University,Kiev,1995.

A thesis deal in? with recomrendation on the improvement of the diagnostic methods of the drive «heel automobile module were being: defended. The physical characteristics and laws of ttyJ driven nteerable automobile «heel неге explelned. It was datersiined that the diagnostic effect will be essentially increased, taking Into ecount Its complexity with usage of integral diagnostic state parameters. Theoretic foundations of diagnostic of the drive wheel automobile module on a drum test bench were' ¡riven. The main research results were implemented.