автореферат диссертации по транспорту, 05.22.16, диссертация на тему:Совершенствование маневрирования крупнотоннажных судов с использованием технических средств судовождения

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕР.ЛДИИ ^ % ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА ЦфЬОРОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

На правах рукописи УДК 656.61.052.484:629.123.56-181.2

Маричев Игорь Васильевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МАНЕВРИРОВАНИЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ

Специальность 05.22Л6 - Судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новороссийск - 1997

Работа выполнена в Новороссийской государственной морской академии на кафедре "Технические средства судовождения".

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: кандидат технических наук,

профессор Ольшамовский Сергей Борисович

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор технических наук,

профессор Лихачев Анатолий Вячеславович, кандидат технических наук, доцент Васьков Анатолий Семенович.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ОАО "Новошип".

Защита состоится 20 июня 1997г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 101.06.01 Новороссийской государственной морской академии по адресу: 353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГМА.

Автореферат разослан "/£" <М(Х£ 1997г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учереждения, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета НГМА: 353918,

Новороссийск, пр. Ленина, 93, НГМА.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук, доцент Владимиров В.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Обеспечение безопасности плавания на акваториях портов и в узкостях остается одной из основных проблем судовождения. Как показывает статистика, в узкостях, проливах, на рейдах и портовых акваториях происходит до 90% общего числа навигационных аварий крупнотоннажных судов. Мировая ir отечественная практика судовождения насчитывает большое число аварий и аварийных ситуаций, происходящих в результате ошибок, допущенных судоводителями при маневрировании, особенно в сложных путевых условиях плавания. Это в немалой степени связано с тем, что выбор тактики маневрирования, в основном, базируется на опыте и интуиции судоводителя и глазомерной оценке ситуации движения. Принятие решения о корректировке маневра реализуется по методу проб и ошибок. Субъективная оценка ситуации до начала и после маневра является основным источником появления ошибок, приводящих к авариям.

С другой стороны, современный этап развития судовождения характеризуется появлением новых технических средств судовождения, позволяющих автоматизировать многие процессы управления судном. Крупные морские суда интенсивно оснащаются автоматизированными навигационными комплексами, электронными картами, приемоинди-каторами спутниковых навигационных систем и ПЭВМ.

Использование ПЭВМ в судовождении в сочетании с современными техническими средствами навигации позволяют поднять на качественно новый уровень безопасности, надежности и экономической эффективности наиболее сложную часть процесса судовождения — маневрирование судна в сложных гидрометеорологических и путевых условиях плавания. В то же время методология использования

современных ТСС и ПЭВМ для целей управления при маневрировании судов в этих условиях развита недостаточно. Это свидетельствует о необходимости совершенствования методов управления и маневрирования крупнотоннажных судов.

Целью работы является разработка методов и рекомендации, направленных на обеспечение судоводителя объективной информацией для решения вопроса о выборе способа маневрирования, прогнозе ситуации при его реализации и осуществлении контроля за его исполнением. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

— разработана имитационная модель, характеризующая движение судна в реальных условиях плавания с учетом ограниченных глубин и при наличии ветра и течения;

— получено аналитическое описание движения крупнотоннажного судна лагом при маневре сближения с причалом с учетом переменной присоединенной массы воды;

— разработана методика использования приемоиндикатора спутниковых навигационных систем (ПИ СНС) для определения маневренных качеств судов и корректировок математических моделей их движения;

— разработаны методика построения и алгоритмы программы маневрирования с учетом ограниченных глубин, ветра и течения;

— разработана методика прогнозирования параметров движения судна с использованием ЭВМ при реализации программ маневрирования;

— разработаны рекомендации по использованию современных технических средств судовождения (ПИ СНС, электронно-картографических систем) при реализации программ маневрирования.

Научная новизна предлагаемой работы заключается в следующих результатах:

— разработано аналитическое описание движения маневрирующего судна, учитывающее влияние на динамические качества ограниченных глубин и действий ветра;

— получено аналитическое описание движения судна лагом при маневре сближения с причалом с учетом переменной присоединенной массы;

— предложена имитационная модель, позволяющая получить вероятностные характеристики точности движения маневрирующего судна, ориентированная на работу с ЭВМ;

— разработан вероятностный метод оценки и прогнозирования процесса движения маневрирующего судна;

— разработана методология формирования программ маневрирования и их реализации, применительно к ПИ СНС, электронным картам и ЭВМ.

Методы исследования. При выполнении работы применялся экспериментально-теоретический метод исследования. Для выполнения теоретической части использовался аппарат дифференциального и интегрального исчислений, теории вероятности, математической статистики, теории статистического моделирования. Экспериментальная часть заключается в натурных исследованиях маневрирования крупнотоннажных судов в различных условиях плавания с привлечением современных технических средств судовождения и моделирования маневров судов на ЭВМ.

Практическая ценность. Результаты диссертационной работы могут найти практическое применение при управлении крупнотоннажными судами, а также могут быть использованы для создания перспективных навигационных комплексов и систем.

Внедрение. Результаты работы использованы при разработке рекомендаций по управлению крупнотоннажными судами

и повышению безопасности мореплавания, которые внедрены на судах НМП.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы и ее отдельные результаты были доложены на международном симпозиуме "Безопасность перевозочных процессов" (Москва, апрель 1995 г.). а также на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава НГМА (1992-1997 г. г.)

Публикации. Основные результаты работы отражены в 9 публикациях и 3 отчетах НИР.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст диссертации содержит 112 машинописных страниц и 15 рисунков. Библиография включает 101 наименование.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность и необходимость решения задач повышения безопасности плавания крупнотоннажных судов при маневрировании на рейдах и акваториях портов, определяются цели и основные задачи исследования.

В первой главе в соответствии с поставленной целью разработано аналитическое описание процесса движения судна, маневрирующего в условиях действия ветра и на ограниченных глубинах, поскольку, как показывает анализ, именно эти факторы оказывают наиболее существенное влияние на динамические характеристики судна при маневрах. В общем случае движение судна описывается системой дифференциальных уравнений. Анализ натурных наблюдений маневрирования судов на акваториях портов показывает, что в большинстве случаев маневрирование судна скоростью происходит на прямолинейных

участках. При прямолинейном движении судна в условиях воздействия ветра и на ограниченных глубинах уравнение движения судна приобретает вид

где ш — масса судна;

Я,,^—— коэффициент присоединенной массы воды; V — скорость судна;

рГ

л^у,—J — сопротивление воды движению судна; р( н')

г^у,—J — упор винта;

^■л{Ук^Ук) — аэродинамическая сила;

— — отношение глубины к осадке судна; с/

Ук,/к — скорость и направление кажущегося ветра.

Сопротивление воды и аэродинамическая сила рассчитываются как сумма проекций позиционных сил на линию пути. Присоединенная масса воды и позиционные силы при движении судна на мелководье рассчитываются по формулам, которые выведены в результате аппроксимации графических зависимостей, полученных В.И. Коганом при исследовании движения судов в условиях мелководья.

Для расчета сопротивления воды и установившейся скорости судна при различных маневрах на ограниченных глубинах предложены эмпирические формулы

Л =

0.92 + 0.08

Н

Н- <л.

Ь2;

(2)

V =

1,33- 0,33|

н-а и

-0.5

(3)

где к — коэффициент сопротивления на глубокой воде;

—■ скорость на глубокой воде.

Коэффициент сопротивления рассчитывается по данным натурных измерений при пассивном торможении судна на глубокой воде.

Упор винта при движении судна на мелководье определятся рас-четно-экспериментальным методом из условия равенства сопротивления воды упору винта при стационарном движении. Предлагаемые расчетно-экспериментальные методы требуют для каждого типа судна дополнительных измерений, но их преимуществом является более точное описание реального процесса в сравнении с результатами, полученными на основе теоретического подхода.

Аэродинамическая сила рассчитывается известными методами.

Для обеспечения судоводителя объективной информацией при маневре сближения с причалом лагом, характерном для крупнотоннажных судов, получены аналитические выражения, позволяющие прогнозировать изменения скорости и пройденного пути для пассивного торможения:

61 6 Ь т + кп

кЬ

сое агс^-у---т— I

\ 6 Ь т + кп

СОБ

агс/^

(4)

где Ь — коэффициент, определяемый по данным натурных измерений;

ка — присоединенная масса воды;

V,, — начальная скорость судна.

Влияние внешних факторов на динамические закономерности крупнотоннажных судов были изучены путем натурных измерений реального процесса маневрирования. В общей сложности были произведены натурные измерения 78 маневров, проводившихся на судах водоизмещением от 60 тыс. до 150 тыс. тонн на акваториях 18 отечественных и зарубежных портов. Анализ полученных натурных данных показал, что отклонения величин скорости и пройденного пути при маневрах могут отличаться от величин, приведенных в формуляре по скорости, до 15 %, по расстоянию — до 20 %. Это указывает на необходимость при расчетах маневров и разработке программ маневрирования учитывать влияние ветра и глубины акватории.

Во второй главе приведена методология прогнозирования параметров движения судна при выполнении маневров в условиях действия ветра, мелководья и течения. В реальных условиях плавания маневрирование судна происходит в районах, где наблюдается значительная пространственно-временная изменчивость параметров ветра, течения и непостоянство глубин. Результаты экспериментальных исследований изменчивости ветра и течения, приведенные в работах различных авторов, показывают, что изменчивость параметров ветра и течения можно рассматривать как квазистационарный случайный процесс. В связи с этим прогнозирование параметров движения судна предлагается осуществлять с позиции вероятностных оценок. Если течение оказывает прямое воздействие на скорость движения судна, то влияние ветра на движение судна проявляется косвенно через аэродинамические силы.

Для исследования комплексного влияния ветра и мелководья предложена имитационная модель, позволяющая методом статистических испытаний получить вероятностные характеристики параметров движения судна при маневрах. В ее основе лежит аналитическое описание движения судна, приведенное в главе 1. Изменение составляющих скорости ветра в модели описывается марковским гауссовским стационарными процессом с корреляционной функцией вида

Л(г )=а-е-а{\ (6)

где а — коэффициент, характеризующий степень затухания корреляционной связи; су — среднеквадратическое отклонение.

Для моделирования на ЭВМ реализаций случайного процесса выбран метод формирующего фильтра. Для получения оценок математического ожидания и среднеквадратической погрешности скорости судна при выполнении маневров разработан вычислительный алгоритм (рис.1) и составлена программа для ПЭВМ. С помощью оптимизирующего математического пакета, в основе которого лежит метод наименьших квадратов, был проведен регрессионный анализ результатов статистического моделирования маневров для различных условии плавания. В результате установлено, что полученные данные наиболее эффективно описываются следующими нелинейными моделями :

для оценки математического ожидания скорости

= +£ ; (7)

для оценки среднеквадратической погрешности скорости

У2=(г1+Г2е-"У + е. (8)

Блок-схема алгоритма моделирования маневров

Рис. 1

С учетом того, что при 1 = 0 скорость судна определена и равна v,,, а также что величины/, ,уг ,у} являются параметрами начальных условий, уравнения (7, 8) приобретают следующий вид:

У; = гж-а(1-+ (9)

г, = л/ + £\ (Ю)

где Л = у, +у1е~г\

Для получения оценок параметров нелинейных моделей выбран метод линеаризации, который состоит в многократном использовании метода наименьших квадратов.

С помощью предложенной имитационной системы моделировались маневры, проведенные в процессе натурных испытаний для различных начальных условий. Сравнение расчетных и натурных данных указывает на пригодность приведенной методики для расчета маневра судов. В соответствии с этим для описания изменения математического ожидания и среднеквадратического отклонения скорости судна при различных видах маневров скоростью предлагаются общие выражения М^Ц^х^-а^-е-'»)- (11)

= (12) Л = /и + 5-е-'"\ (13)

где а,Р,ц,5,]1 — коэффициенты, величины которых характеризуют вид маневра и условия его проведения.

Для оценки точности параметров движения судна при выполнении маневров предлагается априорный метод.

Оценка точности положения судна в течение маневра определяется выражениями

1и

о-я=|<т,(*)Л; (14)

'о

'п

а у = ]уаяу(№, (15)

'о

где <7х,(Ту — срсднеквадратические продольная и поперечная составляющие; сг„(/) — среднеквадратическая погрешность скорости; сг,1у(г) — среднеквадратическая погрешность путевого угла; — время маневра. Погрешность определения скорости судна в течение маневра описывается выражением

а^) = о-гт+а1+ЛУ, (16)

где СГ„,стм — среднеквадратические погрешности прогноза скорости судна, связанные со случайным характером соответственно изменчивости течения и глубины. Для оценки погрешности бокового уклонения при маневре на протяженных участках маневрирования предлагается выражение

<т> (?) = 2Ус2р £ £(а,1м + в'«"* -1), (17)

1=1 "<

где уср — средняя скорость маневра;

o^ha¡ — среднеквадратические погрешности и параметры корреляционной функции изменения погрешностей соответственно в угле дрейфа, угле сноса от течения, в поправке курсоуказателя, в угле рыскания.

При составлении программ маневрирования полученные выражения позволяют прогнозировать изменение скорости и диапазон

отклонений ее значений, вероятное боковое отклонение от заданной линии пути, вероятное место судна.

В третьей главе приводятся методики расчета программ маневрирования без учета действия ветра, течения и глубины, а также с учетом действия на судно перечисленных факторов. В основу составления программ маневрирования положено обобщение хорошей морской практики при управлении крупнотоннажными судами в различных портах, а так же результаты исследований динамических закономерностей судна при изменении скорости хода и выполнении поворотов. Определены диапазоны безопасных значений скоростей, при которых осуществляются основные технологические операции и маневры: при приеме (высадке) лоцмана — 5-8 уз, при приеме буксиров-кантовщиков — 4-6 уз, при подходе к причалу на расстояние около 1 кб — не более 1 уз, при подходе к месту отдачи якоря на расстоянии 1 кб — 2-3 уз.

Проведенные натурные исследования привели к выводу, что при маневрировании на малых скоростях наибольшее совпадение натурных и расчетных величин достигается при линейной зависимости сопротивления воды от скорости судна. В этом случае формулы изменения скорости, пройденного расстояния, полученные в результате интегрирования дифференциального уравнения, принимают следующий вид:

при пассивном торможении

при активном торможении, разгоне и переходе с одной скорости на другую

г(*) = уае т11+А,,);

(18)

(19)

кI

(21)

где у0 — начальная скорость маневра;

к — коэффициент сопротивления воды движению судна;

I — время;

Рср — средний упор винта. При маневрах на поворотах изменения угловой скорости и угла дрейфа рассчитываются по формулам

й)(г) = бУ,ст( 1-е-**); (22)

Р{1) = Руст{\-е~к<), (23)

где со уст,/3уст — установившиеся значения соответственно угловой скорости и угла дрейфа. В конце поворота, за 105 до выхода на курс

(й{1) = соусте-^- (23)

Р{г) = Русте-^. (24)

Коэффициенты кг,кл,к5,к6 находятся по результатам натурных измерений маневров крупнотоннажных судов.

Составление плана маневрирования в этом случае осуществляется по таблицам пройденных расстояний при различных начальных и конечных скоростях и режимах работы двигателя (движителя), а также по графикам характеристик циркуляции. Таблицы и графики рассчитываются по приведенным формулам.

При формировании программы маневрирования с учетом внешних факторов — ограниченной глубины, течения и ветра расчет маневров базируется на уравнениях регрессии и зависимостях, полученных на их основе:

= (25)

ь{1) = ун1-а( + ^{\-е-1*)- (26)

. (28>

где vм, \'к — начальная и конечная скорости маневра соответ-

ственно.

Разработка программ маневрирования в этом случае ориентирована на работу с ЭВМ и включает 3 этапа: подготовительный, расчетный, расчета и выбора маневров.

На подготовительном этапе на навигационной карте прокладывается предполагаемая траектория движения судна, определяются курсы, радиусы поворотов, длины прямолинейных участков, координаты вероятных точек поворота, встречи лоцмана и буксиров, координаты начальной и конечной точек, опорных ориентиров. Устанавливается регламент скорости судна по трассе маневрирования и задаются предполагаемые параметры путевых условий плавания: средние глубины на участках маневрирования, скорость и направление ветра и течения.

На расчетном этапе по предложенной методике моделируются все виды и типы маневров с учетом путевых условий, характерных для каждого участка маневрирования (курсовой угол ветра, средняя глубина). Находится набор коэффициентов для уравнений регрессии, опреде-

ляющий закон изменения скорости и среднеквадратической погрешности скорости при выполнении различных маневров.

На этапе расчета и выбора маневров рассчитываются возможные варианты маневров, обеспечивающие заданный регламент скорости по трассе маневрирования. Для расчета вариантов комбинаций маневров при различных ситуациях разработаны вычислительные алгоритмы.

Для случая двух маневров па участке маневрирования со снижением скорости возможные комбинации типов маневров находятся методом последовательного приближения по формулам

= г,ч + Д/; $ =(ул + Уи)г)С; гГ = ун + ут + а>( 1 + е-^);

гГ=—1П-;

уГ

1 — I 4- Г. + + 1р + I"' '

= л* + ^ + лГ ; +А1,

где

у' — скорость судна при разгоне;

уя — скорость в начальной точке участка маневрирова-

ния;

у^ — скорость в конечной точке участка маневрирования; у„, — проекция скорости течения на линию пути:

ар,/?р — коэффициенты для маневров разгона; а"',/3"' — коэффициенты для маневров торможения;

— путь, пройденный при разгоне;

5™ — путь, пройденный при торможении; ли — суммарньп"! путь;

— время торможения;

— время переходного процесса маневра разгона;

— время переходного процесса маневра торможения;

— время движения с постоянной скоростью.

Итерационный процесс продолжается пока не выполнится с заданной точностью условие =

где — протяженность участка маневрирования.

Также предложены подобные вычислительные алгоритмы для других ситуаций маневрирования. Расчет по алгоритмам проводится для всех возможных в рассматриваемой ситуации маневрирования типов маневров, обеспечивающих заданное изменение скорости.

Для полученных комбинаций маневров рассчитываются средне-квадратическне погрешности в прогнозировании скорости и поперечного смещения. Для участков маневрирования, включающих повороты, расчет проводится аналогичным образом с учетом поправки на потерю скорости на поворотах.

Таким образом, последовательно, начиная с первого участка маневрирования, рассчитываются маневры для всего маршрута движения. Исходя из полученных данных, собственного опыта и требований безопасности мореплавания, из предложенных вариантов судоводитель последовательно для каждого участка манев-

рирования выбирает оптимальные типы маневров. В результате формируется программа маневрирования для всего маршрута движения.

Для контроля программы маневрирования в процессе ее реализации предложены методики определения периода контроля за отклонением от линии заданного пути, соответствия скорости судна прогнозируемым значениям и расчета корректирующего маневра.

В четвертой главе приведена методика прогнозирования параметров движения судна в процессе реализации заданной программы маневрирования. Предложены методы решения следующих задач: прогнозирования значений скорости судна через заданные интервалы времени, на заданных расстояниях от текущего места судна, в точках с заданными координатами; определения диапазона вероятных отклонений скорости; расчета вероятного времени прихода в заданную точку; прогнозирования вероятного места судна через заданный интервал времени; расчета корректирующего маневра исходя из текущей скорости и места судна.

При проведении швартовок и постановке на якорь важное значение приобретает прогноз скорости судна на завершающем участке программы, перед маневром заднего хода, исходя из текущей позиции судна и его скорости. Для решения этой задачи предложен вычислительный алгоритм, приведенный на блок-схеме (рис. 2). Исходными данными для проигрывания программы маневрирования являются текущая скорость судна ( V, ) , расстояние до точки начала следующего маневра (л1,), среднеквадратическая погрешность используемого датчика скорости ).

Задача прогнозирования — повышение надежности и безопасности мореплавания в сложных условиях.

Блок-схема алгоритма проигрывания программы маневрирования

Рис. 2.

Результатом прогнозирования является принятие решения о необходимости проведения корректирующего маневра, что до сих пор делалось субъективной оценкой ситуации.

Предложена методика использования ПИ СПС на примере нри-емоиндикатора NT-200 для составления и реализации планов маневрирования, а также рассмотрены вопросы использования в этих целях электронно-картографических систем.

Предложена методика использования ПИ СНС для определения маневренных качеств судов. Использование ПИ СНС для этих целей позволяет уточнить и расширить данные формуляра маневренных качеств судна, а также уточнить коэффициенты, используемые в расчетах маневров.

Предложена методика определения с помощью ПИ СНС параметров маневра ( угловой скорости, угла дрейфа, угла поворота, изменения линейной скорости) при перекладках руля.

Преимуществом предложенной методики является высокая точность определения параметров маневра, а также независимость от наличия береговых и плавучих ориентиров, состояния дальности, видимости и освещенности атмосферы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе приводятся теоретические и алгоритмические решения и практические рекомендации по совершенствованию маневрирования крупнотоннажных судов с использованием технических средств судовождения.

Основные результаты диссертационной работы:

— разработана имитационная модель, позволяющая получить вероятностные характеристики параметров движения судна, маневрирующего в условиях ограниченных глубин и действия ветра, ориентированная на работу с ПЭВМ;

— предложен способ расчета параметров движения судна лагом при сближении с причалом;

— разработаны теоретические и алгоритмические основы для конструирования программ маневрирования в различных условиях плавания:

— разработана методология прогнозирования параметров движения судна в процессе выполнения маневров;

— разработаны практические рекомендации по использованию современных технических средств судовождения при выполнении маневров.

Выполненные исследования позволяют повысить безопасность, надежность и экономическую эффективность морского судоходства в сложных условиях плавания.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

1. Ольшамовскнй С.Б., Миронов A.B., Марнчев И.В. Совершенствование маневрирования крупнотоннажных судов. IIМор. трансп. Сер. "Судовождение, связь и безопасность мореплавания"/ Экспресс-информация. — М.: Мортехинформреклама, 1990.— Вып. 11(240). —

С. 1-14.

2. Маричев И.В. Учет влияния мелководья при планировании маневров. // Мор. трансп. Сер. "Судовождение, связь и безопасность

мореплавания"/ Экспресс-информация. — M.: Мортехинформреклама. 1996, —Вып. 8(327).—С. 1-9.

3. Ольшамовский С.Б., Владимиров В.В., Маричев И.В. Расширение возможностей навигации при использовании приемоиндикато-ров современных спутниковых систем. //Мор. трансп. Сер. "Судовождение, связь и безопасность мореплавания"/ Экспресс-информация. — М.: Мортехинформреклама, 1996. — Вып. 11(330). — С. 1-25.

4. Ольшамовский С.Б., Маричев И.В. О применении гипотезы переменной массы к расчету маневров крупнотоннажных судов. / Сб. Научн. тр. НГМА. — Краснодар, 1994,—С. 108-110.

5. Разработка практического руководства по совершенствованию маневрирования танкерами типа "Крым", "Победа" и судами типа ОБО. / Отчет о НИР НВИМУ. Рук. Ольшамовский С.Б., отв. исполнитель Маричев И.В. — № ГР 0187. 0030332. — Новороссийск, 1988. — 414 с.

6. Рекомедации по управлению крупнотоннажными танкерами.// Отчет о НИР НВИМУ. Рук. Ольшамовский С.Б. — № ГР 0182. 6006895 — Новороссийск, 1984. — 145 с.

7. Исследование особенностей управления и разработка предложений по повышению безопасности мореплавания крупнотоннажных судов. / Отчет о НИР НВИМУ. Рук. Ольшамовский С.Б. — №ГР79046162 —Новороссийск, 1988,— 261 с.

8. Ольшамовский С.Б., Маричев И.В. Система безопасности движения на портовых акваториях. / Тезисы докл. на Международном симпозиуме "Безопасность перевозочных процессов" — Москва, 1995.

9. Маричев И.В. Исследование влияние мелководья на маневрирование судов. / Тезисы докл. на научно-технической конференции

НВИМУ — Новороссийск, 1996.

10. Ольшамовский С.Б., Владимиров В.В., Маричев И.В. и др. Алгоритмы решения задач прогноза динамики расхождения судов на микро-ЭВМ. / Сб. трудов Ц Н И И М Ф. — Л. : Транспорт, 1988. — С. 21-29.

11. Маричев И.В. Моделирование маневров при движении судна в условиях действия ветра и мелководья. /Тезисы докл. на научно-технической конференции НГМА — Новороссийск, 1997.

12. Маричев И.В. Прогнозирование параметров движения судна при выполнении маневров. / Тезисы докл. на научно-технической конференции НГМА — Новороссийск, 1997.