автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Оценка и учет влияния инерционных свойств жидкого груза на безопасное маневрирование танкера

003485002

На правах рукописи

Пилюгин Алексей Геннадьевич

ОЦЕНКА И УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ИНЕРЦИОННЫХ СВОЙСТВ ЖИДКОГО ГРУЗА НА БЕЗОПАСНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ТАНКЕРА

05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 с коп ¿сое

Владивосток-2009

003485002

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского» (г. Владивосток).

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

Москаленко Михаил Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент

Лентарев Александр Андреевич

кандидат технических наук, доцент Карпушин Иван Сергеевич

Ведущая организация: ОАО "Дальневосточный научно - исследовательский, проектно - изыскательский и конструкторско - технологический институт морского флота" (ОАО ДНИИМФ)

Защита состоится 16 декабря 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 при Морском государственном университете имени адмирала Г. И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, ауд. 241 УК-1, тел/факс (4232) 414-968.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале УК-1 Морского государственного университете имени адмирала Г. И. Невельского.

Автореферат разослан ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А. Г. Резник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. В настоящее время, несмотря на развитие науки и накопленного опыта управления движением судна, наличием на современных судах высоконадежной техники для судовой навигации, из-за проявлений инерционности судна, управление его движением в зоне маневрирования до сих пор осуществляется «на глазок» капитана и лоцмана. Объясняется это, прежде всего тем, что существующие модели движения судна не учитывают многие факторы влияния внешней среды. В результате в мировом судоходстве довольно часто происходят тяжелые аварии, сопровождающиеся человеческими жертвами и экологическими катастрофами в зонах интенсивного судоходства. В связи с этим сейчас одной из важнейших проблем, связанных с управлением судов, является выявление и оценка всевозможных факторов, влияющих на траекторию движения судна при маневрировании.

Краткий обзор литературы. Решению этой проблемы посвящены основополагающие исследования многих отечественных и зарубежных специалистов в области маневрирования судов: Ананьева Д. М., Бакаева В. Г., Васина А. М., Войткунского Я. И., Герман — Шахлы Ю. Г., Гофмана А. Д., Демьянова В. В., Ерыгина В. В., Зуйкова О. Т., Завьялова В. С., Знамеровского Б. И., Зуйкова С. Т., Кондратьева С. И., Карнараки В. А., Палмера К. Дж., Погосо-ва С. Г., Першица Р. Я., Ремеза Ю. В., Родионова А. И., Соларева Н. Ф., Сноп-кова В. И., Сорокина Н. А., Тихомирова В. И., Титова К. А., Таратынова В. П., Удалова В. И., Clyton В. К., Bishop R. F., Gilmer Т. С., Okada S. и др.

Разработки названых авторов изучены. Они послужили основой для построения новых и уточнения существующих моделей маневрирования крупнотоннажных танкеров. Однако среди них нет теоретических исследований и практических разработок, касающихся маневрирования супертанкеров при наличии на этих судах жидкого (вязкого) груза со свободной поверхностью. Поэтому сейчас для совершенствования систем управляемости и существующих математических моделей движения танкеров в зоне маневрирования требуется разработки, позволяющие уточнять существующие модели управления крупнотоннажными танкерами.

В связи с изложенным можно считать, что рассматриваемая тема диссертационного исследования, направленная на изучение влияния инерционных свойств жидкого груза на маневренные элементы крупнотоннажного танкера, является актуальной как для науки, так и для практики.

Цель диссертационной работы состоит в повышении безопасности маневрирования танкеров с учетом проявления инерционности жидкого груза.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

1. Анализ существующих схем маневрирования крупнотоннажных танкеров в различных условиях их эксплуатации.

2. Исследование причин и систематизация навигационных аварий крупнотоннажных танкеров.

3. Классификация танкеров в зависимости от существующих средств управления.

4. Определение сил и моментов, влияющих на траекторию движения судна при маневрировании.

5. Экспериментальная оценка проявлений инерционности жидкого вязкого груза со свободной поверхностью.

6. Корректировка математической модели судна по данным натурных испытаний.

7. Разработка теоретически обоснованных и экспериментально проверенных рекомендаций по управлению движением судна при проявлении инерционности груза.

8. Разработка алгоритма расчета маневренных элементов судна с учетом проявления инерционности груза.

Область исследования - разработка методов и систем обеспечения безопасности плавания в современных условиях судоходства.

Объектом исследования является безопасность мореплавания.

Предмет исследования - безопасность мореплавания крупнотоннажного танкера.

Научная новизна работы заключается в следующих результатах:

• выявлено заметное влияние на инерционные качества судна смещения в грузовых танках жидкого (вязкого) груза.

• систематизированы аварийные случаи с танкерами, произошедшие из-за неучёта проявлений инерционности жидкого груза в танках танкера.

• выполнены натурные эксперименты, позволившие оценить степень влияния жидкого груза на маневренные элементы танкера.

• разработана методика определения времени окончания маневренного периода и одерживания.

Достоверность результатов определена корректностью применения хорошо апробированного математического аппарата при разработке математической модели маневра крупнотоннажного танкера при обработке экспериментальных данных.

Практическая ценность. Разработанные модели маневрирования судов с учётом инерционности жидкого груза позволят снизить аварийность существующего танкерного флота. Предлагаемые методики учёта проявления стохас-тизма инерции жидкого груза могут быть применимы для корректировки существующих математических моделей.

Апробация результатов. Основные результаты диссертационной работы обсуждалась и получили одобрение на седьмой Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» 22 мая 2009 (г. Владивосток), восьмой международной научно-практической конференции. «Проблемы транспорта Дальнего Востока» 30 сентября - 2 октября 2009 г. (г. Владивосток).

Публикации. По результатам исследования опубликовано 5 работ, в том числе одна из них опубликована в журнале, рекомендуемом ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и приложений. Список литературы содержит 103 наименования.

Работа изложена на 176 страницах машинописного текста, содержит 8 таблиц, 66 рисунков, 96 формул.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы диссертации, оценивается степень её разработанности, определяется цель и основные задачи исследования, определяется объект и предмет исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассматриваются существующие схемы маневрирования крупнотоннажных танкеров в различных условиях их эксплуатации. Дана квалификация аварий танкеров в зависимости от причин аварий. Выполнен анализ причины аварий танкеров «Кривбасс» и «Хуан Антонио Мендес» по материалам официальных расследований. Показано, что в классической теории корабля отсутствуют объяснения причин и методики количественной оценки влияния инерции жидкого груза на маневренные элементы танкера.

Во второй главе представлена классификация танкеров по типу средств управления. Также рассмотрены типы главных средства управления (ГСУ) и вспомогательных средств управления (ВСУ), использующихся на всех типах танкеров, включая танкера ледового класса нового поколения. Выполнен анализ формулы для расчетов сил и моментов от средств управления.

Произведена классификация танкеров по типу и количеству средств управления, рассмотрены различные схемы маневрирования танкеров в швартовном режиме с использованием имеющихся на судне средств управления.

В третьей главе рассмотрены математические модели движения судна под действием движительно-рулевого комплекса (ДРК).

Общая математическая модель управляемого движения судна представляет собой систему дифференциальных уравнений, посредством которой при подстановке в неё соответствующих характеристик судна и внешних воздействий можно описать произвольное движение заданного судна. Основным требованием, предъявляемым к математической модели, является адекватность изображаемого ею движения действительному движению натурного судна. Степень этой адекватности зависит от структуры модели, т.е. полноты включения в неё всех известных факторов, определяющих движение судна. В общем случае криволинейного движения судно обладает шестью степенями свободы.

Следует добавить, что ДРК в своем управляющем воздействии на судно мало чувствителен как к крену, так и к дифференту. Поэтому в настоящей работе используется общепринятое в теории управляемости водоизмещающих судов представление о плоском движении судна в горизонтальной плоскости.

В соответствии с этим представлением в качестве общей математической модели движения судна рассматривается система трех нелинейных дифференциальных уравнений, дополняемая уравнениями вращения гребных винтов и перекладки рулей.

Для определения положения судна в пространстве и составляющих действующих на него сил вводятся четыре системы координат (рис. 1).

¡и

Рис. 1. Системы координат: А — О^т^; В - Охуг; С - (к^^; £> - 0гхгуг2г

Система А - неподвижная, связанная с землей прямоугольная левая система координат О^т]. В момент времени / = 0 начало системы 0! совпадает с центром тяжести судна. Ось направлена на север, ось 0,Г| - на восток.

Система В - подвижная, связанная с судном прямоугольная левая система координат 0ху с началом 0 в центре тяжести судна. Ось Ох направлена в нос судна по линии пересечения плоскости ватерлинии и диаметральной плоскости, ось 0у - на правый борт.

Система С - подвижная, поточная, связанная с вектором линейной скорости центра тяжести судна и прямоугольная левая система координат Ох^ с началом 0 в ЦТ судна. Ось 0*1 направлена вдоль вектора скорости ЦТ судна, ось 0у1 - на правый борт.

Система В - подвижная, связанная с судном прямоугольная правая система ОрСгУг с началом 0 в месте расположения ДРК. Ось 0гхг направлена в нос судна, ось 0г_уг - в левый борт. Угол перекладки 8 считается положительным на правый борт (против часовой стрелки).

Дополнительными параметрами, характеризующими положение судна в пространстве и взаимное положение систем А, В и С, служат следующие величины:

В системе А: 0 - угол курса судна, т. е. угол между осью и диаметральной плоскостью судна; уо - угол скорости судна, т. е. угол между осью (Ь£, и вектором скорости ЦТ судна и. Положительное направление отсчета обоих углов - по часовой стрелке;

В системе В: р - угол дрейфа в ЦТ судна, т. е. угол между осью Ох и вектором скорости ЦТ судна и (осью О.*]). Положительное направление отсчета угла дрейфа принимается против часовой стрелки.

Исследование управляемости судна ведется, как правило, в связанной с судном системе координат В, так как при этом значения присоединенных масс и моментов инерции воды не зависят от параметров движения судна. Соответственно в системе В производится определение всех сил, действующих на подводную и надводную части корпуса судна. К системе В примыкает система Д в которой определяются силы, развиваемые ДРК судна.

Выбор для ДРК отдельной правой системы координат, в отличие от левых систем, принятых для судна в целом (системы А, В, С), определяется соображениями удобства построения математической модели движения судна. Считается, что при таком выборе систем координат, судно совершает положительную циркуляцию на правый борт с ш > О, р > О, при положительном угле перекладки X > 0 и соответствующей ему положительной поперечной силе ДРК Уд > 0.

В канонической форме общую безразмерную математическую модель движения судна записывают в виде следующей системы дифференциальных уравнений первого порядка:

¿и ¿г "

¿т ' dш

¿Г

с!п1 1т'

М " М т„ 1

^-С соэр-^С со8/? + — С ып/З М " М " ти *

—25-С М "

вдЛо „-:

26 Г

М

п 2 (*>». );

(1)

где

2

сх =-СХГ-<рУкСХа - /ш» вт /7 + £ «1,<Р[егк О"'',) + ];

(=1

Су = -С!Г + <раи]сги - /ягв сое/? - £ к],<р {к„:ау, + ауШ); сш = С „г + <Р.»\ (Сто + СГах0 ) - £ Е, {кшкЕ1(гу1 + ауЕ1);

(2)

Полученные в результате решения систем уравнений (1—2) параметры движения судна ю, и, р могут быть использованы для построения траектории произвольного движения судна и его положения в системе координат А.

Одерживание поворота - один из основных маневров, постоянно используемых судоводителями в практике эксплуатации судна. В общем случае одерживание поворота производится судоводителем в процессе неустановившегося движения судна и завершается при угловой скорости вращения судна со * 0.

Численно маневр одерживания поворота может быть охарактеризован двумя критериями: t\ — временем одерживания, т. е. временем от начала перекладки руля для одерживания до момента прекращения вращения судна со = 0, и ©1 - углом зарыскивания, т. е. углом, на который успеет повернуться судно в направлении исходного вращения за время t\ с момента начала перекладки руля для одерживания до момента прекращения вращения судна и перехода к вращению на противоположный борт. Для данного судна процесс одерживания и характеризующие его численные критерии t\ и 0[ полностью определяются двумя параметрами: углом перекладки руля 6ВХ, с которым совершается установившаяся циркуляция и углом перекладки руля 5ВЫХ, с помощью которого осуществляется вывод судна из циркуляции.

В соответствии с рекомендациями Кемпфа маневр «зигзаг» выполняется путем последовательного ввода судна с прямого курса в поворот с помощью перекладки руля на угол 53 и затем вывода его из этого поворота по достижении судном угла курса ©з с помощью перекладки руля на угол 5з противоположного борта. Во всех случаях параметры маневра «зигзаг» обозначаются в виде дроби, числителем которой служит угол перекладки 53, а знаменателем угол курса ©з. Зигзаг Кемпфа имеет обозначение в виде дроби с равным числителем и знаменателем, например 10710°, 20720°. Исследование движения судна при «Зигзаге Кемпфа», выполненное В. И. Коганом, показало, что у судов с достаточно высокой поворотливостью к моменту начала одерживания параметры движения со и р достигают своих установившихся значений, а падение линейной скорости 0 и соответственно размерная угловая скорость ш отличаются от своих значений на 8-11 %.

Таким образом, «Зигзаг Кемпфа» можно рассматривать как периодическую последовательность входов в установившуюся циркуляцию и выходов из неё и использовать этот маневр для оценки способности судна к одерживанию поворота наряду с непосредственным выводом судна из установившейся циркуляции.

Исследование движения судна в процессе одерживания поворота, показало, что угловое ускорение судна в ходе перекладки руля изменяется по линейному закону, а по окончании перекладки руля становится близким к постоянному. Это позволяет аппроксимировать угловое ускорение судна при одержи-вании поворота кусочно-линейной зависимостью:

(О = -Ct при t<tn\ СО a const при t>tл, (3)

где t„ - время полной перекладки руля. Как правило, перекладка руля происходит с постоянной угловой скоростью х = const, (рад/с), так, что

tn = (бвх - 8ВЫХ )/% (4)

Очевидно, что линейный характер развития углового ускорения судна во времени в процессе одерживания при ' ^ является следствием линейности во времени суммарного момента М = Мк + Мг действующего на судно и состоящего из момента сил, развиваемых ДРК относительно миделя Мк и гидродинамического момента Мг, развивающегося на корпусе судна.

Более детальный анализ процесса одерживания судна показывает, что оба составляющие суммарного момента Мц и Мг также линейны во времени.

Характер изменения моментов во времени в процессе одерживания судна показан на рис. 2 а для случая, когда одерживание завершается до окончания перекладки руля (/, </„), и на рис. 2 б, когда одерживание завершается после перекладки руля (',>/„). На рис.2 приняты обозначения: Л//да и Мго - равные по величине (и противоположные по знаку) значения моментов Мк и Мг на установившейся циркуляции; Мки МГ1 - значения моментов при завершении одерживания ш = 0; М\, М\,- значения моментов при завершении перекладки в случае /,>/„.

Линейный во времени характер суммарного момента М и моментов М1( и Мг при одерживании поворота позволяет получить простые приближенные зависимости для расчета численных значений критериев /, и 0,.

Случай 1. Одерживание завершается до окончания перекладки руля (<,<?„)

где шс - размерная угловая скорость судна на установившейся циркуляции, т.е. до начала одерживания поворота, рад/с. При / = /1 следует, что

I —

Рис. 2. Характер изменения во времени моментов в ходе одерживания поворота судна а) < ; б) > /п

(5)

(6)

Из второго уравнения (5) при / = <ь со = 0 следует

/,=^7с. (7)

Исключив из (5) величину С\, получим

2а {1г+К.)

Л/д,+Л/Г1

Для определения входящих в (8) значений Мт и Мп принимается приближенное соотношение между углом дрейфа на установившейся циркуляции рс и углом дрейфа в момент завершения одерживания

Р, к 0,58РС. (9)

В этом случае

Л'го = -Мю ={рЩ ъ]1?с1(с% + сус+с%)-, (10)

Л/п=(р^/2)и^С^/2; (11)

мч=* Ы (Р°!/2) +8№./2-о*/], (12)

где и0 - скорость судна до входа в циркуляцию шс. Ввиду того, что местный угол дрейфа рс в корме в районе ДРК при одерживании обычно очень велик, здесь всюду принимается \|/ = 0.

Подставив (11) и (12) в выражение (8) и упростив его, получим квадратное уравнение для определения искомого времени одерживания:

(?-2А<,-В = 0. (13)

Случай 2. Одерживание завершается после окончания перекладки руля, /, > /л В этом случае движение судна разбивается на два периода (рис. 2. б): от начала перекладки руля продолжительностью /„ и от окончания перекладки руля до завершения одерживания продолжительностью I] -1„.

Уравнение движения судна в первом периоде по форме совпадают с (5)

ю = С,/ (С, >0);

& = а>е(-(с//б),

где

С, +<)/[/„(/, + *«)]. (15)

После завершения перекладки руля для одерживания поперечная сила ДРК, вследствие работы его в заведомо срывном режиме остается практически неизменной вплоть до завершения одерживания М\ = МК1.

Для гидродинамического момента на корпусе судна (рис. 2. б)

К=Мио + [(^п-Мп)1<,] <„> (16)

Здесь величины Мго и МТ находят по формулам (10) и (11), а величину Мп - по формуле (12) при ^ - /„ или с помощью выражения

Мп =г|/я|(риг/2)о;Ч[о, (р;/2)-сИ8«]. О7)

(14)

В конце первого периода при ^ = tn;

= С,/ (С, > 0); ' = шс-(с//2); 0 = юе/-(с,г3/б),

В конце второго периода, т. е. к моменту завершения одерживания,

ш = ю =

С,г„+С2 (/,-/»), С/п

0= ют

СД

+ т.—

СД

(19)

6 ^ ^ " 2 1 у 2 6 Подставив (13) и (16) во второе уравнение (19), получим выражение для определения искомого времени одерживания /¡:

= + (20)

В четвёртой главе рассмотрен механизм проявления инерционности жидкого груза, и проанализированы результаты экспериментальных исследованиях влияния момента инерции свободной поверхности жидкого груза на траекторию маневрирования крупнотоннажного танкера. Предложена методика определения окончания времени одерживания танкера с использованием графика зигзага. Рассматривается загруженный танкер, совершающий маневр "циркуляция на правый борт" как система «судно-жидкий груз»

Направление Ун (поперечная сшаДРК)

Рис. 3. Перемещение центра тяжести Рис. 4. Схема образования вектора жидкого груза в начале маневренного инерции Д1У жидкого груза в периода циркуляции. начале маневренного периода.

Полагается, что жидкий груз в танках со свободной поверхностью находится под действием силы тяжести Pg и силы инерции Мт. Когда система «судно-жидкий груз» находится в состоянии маневрирования, груз под действием силы инерции стремиться остаться в состоянии равноускоренного движения, в

котором система находилась до начала маневра, при этом ЦТ груза в танке какое-то время остается неподвижным по отношению к оси Оц системы А, но при этом изменяет положение относительно оси Оу системы В, так как судно начинает маневрировать под действием поперечной силы ДРК (рис. 3).

Из-за этого координата .у центра тяжести груза В переместится под действием силы инерции в положение В^ и свободная поверхность в танке из-за перемещения объема жидкого груза под действием инерции и силы тяжести получит наклонение на некоторый угол а (рис. 4).

Разложив вектор перемещения центра тяжести ВВ1 на составляющие вектора получим:

1) Вектор ВДЛ - поправка к метацентрическому радиусу, так как перемещение жидкого груза под действием силы инерции сопоставимо с влиянием момента от переливания жидкого груза со свободной поверхностью под действием крена на остойчивость судна

= ХРг£

cosa J7, cos arfa + sin a |/г cos arfa

о о

где рг - плотность жидкого груза; 1г - момент инерции площади свободной поверхности жидкого груза в танке относительно собственной продольной центральной оси при текущем значении угла крена; Д/ = ДМВ ID.

Поправку ДМв так же вводят в формулу исправленного момента остойчивости формы с учетом влияния жидкого груза

a,i at

Мв = cosa, J(pr/j - p^/^cosarfa +sina, J(pr/J. -pr/J)sinarfa.

o o

Тогда плечо остойчивости формы будет равно

/sl=cosa, (Í——cos arfa + sin a , if——^Msinarfa.

оЛ Pv J o\ Pv )

Величина, стоящая в круглых скобках, представляет собой исправленный поперечный метацентрический радиус

г = рК~РгК=г рЛ 1 pV pV'

где: pTlJpV - называют поправкой на свободную поверхность.

2) Вектор ВЫУ - дополнительная сила, возникающая из-за перемещения центра тяжести груза под действием центростремительной силы инерции.

На рис. 4 видно, что направление вектора BAJy совпадает с направлением линии действия вектора M¡„ судна. Это позволяет производить суммирование силы инерции судна M¡„ и дополнительную инерционную силу груза Ыу.

Так как поперечная сила ДРК Yr = const то дополнительная сила Му увеличивает значение М,„ ,за счёт этого соответственно увеличивается время, необходимое для достижения постоянных значений кинематических характеристик движения судна на установившейся циркуляции:

5 = const, р = const, г) = const, со = const.

При этих условиях происходит увеличение эволюционного периода циркуляции. Смещение груза в сторону, противоположную повороту, будет продолжаться до тех пор, пока угловая скорость со не станет постоянной и центробежная сила уравновесит момент инерции жидкого груза.

Очевидно, что все положения для вертикальной составляющей A,<y вектора ВВ\ также верны и для горизонтальной составляющей А 1у., за исключением действия восстанавливающего момента

Суммарная поправка Д/у, по аналогии с поправкой к метацентрической высоте, определяется

п* 1

где 1у - момент инерции свободной поверхности груза в танке. Так как 1У из-за конструктивных особенностей грузовых танков при полной (98 %) или близкой к полной загрузке практически не изменяется, можно считать, что 1У зависит только от рг.

Для проверки точности расчётных зависимостей проводились мореходные испытания танкеров «Port Said», «Lauren», «Dorothea».

Основные размерения танкера "Port Said"

Максимальная длина Ширина Высота борта Брутто регистровых тонн Нетто регистровых тонн Водоизмещение зимнее Порт приписки 1МО №

Год и место постройки

ВРК

ПУ

183.9 м 32.2 м 19.1 м 29998 11702 54694.233 Маджуро 9246475

2003, Южная Корея одновинтовое судно с рулем в ДП нет

Рис. 5. Танкер "Port Said"

Основные размерения танкера "Lauren "

Максимальная длина Ширина Высота борта Брутто регистровых тонн Нетто регистровых тонн Водоизмещение зимнее Страна регистрации 1МО №

Год и место постройки

ВРК

ПУ

131.4м

19.5 м

11.0м

7361

3671

16138.5

ПАНАМА

9266229

2002, Япония

одновинтовое судно с рулем в ДП 1 в носовой части

Рис. 6. Танкер "Lauren" Основные размерения танкера "Dorothea"

Максимальная длина Ширина Высота борта Брутто регистровых тонн Нетто регистровых тонн Водоизмещение зимнее Страна регистрации 1МО№

Год постройки и место

ВРК

ПУ

Л

104.5 м 16.4 м 8.5 м 3721 1678 8253.73 СИНГАПУР 9152208 1997 Япония

одновинтовое судно с рулем в ДП нет

Рис. 7. Танкер "Dorothea"

В программу выполнения натурного эксперимента входило:

• Исследование поведения судна при выполнении маневра «зигзаг Кемпфа».

• Сравнение времени прохождения контрольных точек «зигзага Кемпфа» при перевозке жидкого груза с различной плотностью.

• Проверка корректности соответствия результатов реализации математической модели Гофмана и поведением судна при выполнении маневра «зигзаг Кемпфа» во время натурных испытаний.

• Определение величины погрешности математической модели Гофмана «зигзаг Кемпфа» для испытуемого танкера.

• Проверка корректности и соответствия исправленной математической модели поведения судна при выполнении маневра «зигзаг Кемпфа» и результатами натурных испытаний.

• Выявление закономерности прохождения точек максимума «зигзага Кемпфа»

• Определение времени окончания эволюционного периода с помощью «зигзага Кемпфа»

• Расчет времени одерживания с помощью «зигзага Кемпфа»

Условия выполнения ходовых мореходных испытаний танкеров Сравнительные натурные испытания проводились на разных по главным размерениям, характеристиках перевозимого груза танкерах «Port Said», «Lauren», «Dorothea» в период 2006-2007 годах. Основная задача исследования заключалась в выяснении закономерности влияния момента инерции свободной поверхности на маневренные элементы танкера. Проводились серии «зигзагов Кемпфа 10/10» при практически одинаковой весовой загрузке жидкого груза с различной плотностью на каждом из танкеров. Количество измерений времени прохождения контрольных точек составляет по десять на каждый эксперимент. Общее количество произведенных экспериментов - 10. Замеры производились с помощью установленного на судне измерительного оборудования.

Результаты проведенных экспериментов представлены в табличной форме. Условия проведения ходовых мореходных испытаний каждого эксперимента из серии (водоизмещение, осадка, количество груза, погодные условия, участники эксперимента, оборудование, глубина под килем, течения) практически были одинаковы. Инструментальная погрешность используемого оборудования в экспериментах определялась отдельно для каждого судна.

Расчеты времени прохождения первого периода «зигзаг Кемпфа» производились по одной схеме для всех исследуемых судов, применяя для расчетов математическую модель А. Д. Гофмана. Вычисления времени прохождения первого периода для сравнения с экспериментальными значениями производились для одного варианта загрузки из каждой серии. По результатам исследования были рассчитаны безразмерные коэффициенты инерции для каждого танкера. Погрешность определения маневренных элементов производилась с учетом ошибок отдельных обсерваций, т. е. при условии распределения ошибок по нормальному закону

где М\.п - средняя квадратическая ошибка конечного определения маневренных элементов; М\, Мп- средние квадратические ошибки в нанесении обсерваций. Для маневра «зигзаг Кемпфа» формула (21) приобретает вид

где /«хр - суточный ход хронометра; т^ - цена деления репитера гирокомпаса.

«Зигзаг Кемпфа 10/10» выполнялся в полном соответствии с методикой, имеющейся в проектной документции (рис. 8). Производились замеры времени: -Прохождения контрольных точек (на рис. 8. квадраты 1,2,3,4). - Перекладки руля (на рис. 8. круги 1,2,3,4,5,6).

Рис. 8. Схема выполнения замера времени одерживания и угла зарыскивания при проведении маневра «Зигзаг Кемпфа»

Расчет времени прохождения первого периода «зигзага Кемпфа 10/10» для танкеров «Port Said», «Lauren»,»Dorothea» и сравнение расчетных значений с данными натурных испытаний

Расчетное время прохождения первого периода, соответствующее времени [jf| (рис. 8), определяется по формуле расчёта времени первого периода математической модели А. Д. Гофмана

, {Iz+K)t

Мт+Мп

где

мп = -мт = (pu„/2)u^L2fif (С'Р„ + С"юе + с;-р.); мп=(Р»1/2)»1ьгас%/2-,

Угловая скорость рассчитывается по формуле

С!Р«-е (C?ßc+Cfßc2) 0) —_1_i_

В результате, подставив значения коэффициентов и производных танкера «Port Said» в уравнение первого периода (8) и решив его, получим 10 мин. 02 с.

Таблица 1

Время прохождения контрольных точек «Зигзага 10/10» танкером «Port Said»

Плотность груза, т/м3 И В И И (Ä) ® ® © © © £ Moment инерции Свобод, поверхн.

0,8459 6'21" 9'18" 1Г12" 12'44" 7" 29" 42" Ю'ОЗ" Ю'14" 13'53" 30631 25910

0,8086 6'15" 9'04" 10'59" 12-09" 7" 25" 40" 9'20" 9'31" 12'23" 28554 23089

0,8246 6'18" 9* 11" И'09" 12*32" 7" 27" 42" 9'46" 9*51" 13*11" 29434 24271

Для математической обработки результатов эксперимента качестве первоначального приближения использовался полином второй степени вида: fix) = Pix2 + Р2х. Таблица 2

Коэффициенты полинома функции зависимости времени прохождения контрольных точек от плотности груза

груза К-т полинома"-—— 0,8086 0,8246 0,8459

Р, -0,001234 -0,001403 -0,001592

Pi 0,2964 0,3176 0,3414

Из табл. 2 видно, что функция, описывающая движение груженого танкера, зависит от плотности груза.

Для расчетов возьмем время прохождения 1 периода зигзага с грузом плотностью 0,8086 и моментом из-за действия свободной поверхности 23089 м4. Сравнивая вычисленные 10 мин. 02 с и экспериментальные значения 12 мин. 09 с видно, что различие между расчетами математической модели и экспериментальными значениями составляет 2 мин. 07 с или 17,42 %. Введем в математическую модель А. Д. Гофмана дополнительный инерционный коэффициент А/у (груз сырой нефти с плотностью 0,8086 т/м3 и моментом от действия свободной поверхности 23089 м4 (эксперимент 2)).Так как при прохождении первого периода «Зигзага Кемпфа» судно проходит через две точки максимума, то коэффициент Ыу необходимо учитывать дважды.

/ 2т(/.+Хи+2А /,) 1 М +М

1У1 Я1 Т т Г1

После введения в числитель дополнительного слагаемого получаем 12 мин. 56 с, что различается с результатом эксперимента с учетом поправок хронометра и гирокомпаса на 6,54 %.

Таблица 3

Результаты «Зигзага Кемпфа 10/10» для танкера «Lauren»

Плотность груза,т/м3 ш а И И ® ® ® © © I Momcnl инерция Свобод, поверхн.

МТВЕ 0,7441 46.5" 1'06" Г42" 2'22" 5" 27" 38" 1'26" 1'34" 2'18" | 7965,5 5927,1

EDC 1.2620, РХ 0.8634 49" 178" 2*02" 2'46" 5" 31" 40" 1'42" 149" 2'53" | 6822,0 7025,0

РХ 0,8642 48" 1*21" 1*53" 2'10" 5" 29" 39" 1'39" 1'48" 2'37" 1 7877,0 6807,3

Сравнивая для танкера «Lauren» вычисленные 1 мин. 55 с. и экспериментальные значения 2 мин. 46 с. нетрудно убедиться, что погрешность математической модели А.Д. Гофмана составляет 51 с или 30,9 %.

Возьмем для расчета дополнительного инерционного коэффициента А 1У грузы ЭДС с плотностью 1,2620 т/м3 и РХ с плотностью 0,8634 т/м3 с моментом от действия свободной поверхности 7025 м4.

После введения в числитель (8) дополнительного слагаемого 2Л/у получаем 3 мин 01с, что различается с результатом эксперимента на 9,7 %, а с учетом поправок хронометра и гирокомпаса на 9,92 %.

Таблица4

Плотность груза,т/м' И а [I] И ® ® © ® © Z Moment инерции Свобод, поверхн.

MX р - 0,8695 55" 1'32" 2'15" 2'53" 7" 32" 45" Г45" 2'0Г 3'08" 2915,3 2334,8

MX р-0,8703 56" 1'38" 2'23" 3'08" 7" 33" 46" 1'52" 2'02" 3'13" 2915,0 2536,9

РХ р - 0,8638 55" Г30" 2'09" 3'02" 7" 31" 44" 1'38" 1'54" 2'52" 2913,9 2515,3

РХ р - 0,8653 55" 1'32" 2'13" 3'07" 7" 32" 44" 1'40" 2'00" 3'05" 2914,5 2521,9

Сравнивая вычисленные 2 мин. 13 с и экспериментальные значения 3 мин. 02 с для танкера «Dorothea» нетрудно убедиться, что погрешность математической модели А. Д. Гофмана составляет 26,9 %.

Возьмем для расчета дополнительного инерционного коэффициента А1У груз РХ с плотностью 0,8638 т/м3 с моментом от действия свободной поверхности 2515,3 м4. После введения в числитель (8) дополнительного слагаемого 2Д1У получаем 3 мин 24 с, что различается с результатом эксперимента на 6,6 % а с учетом поправок хронометра и гирокомпаса на 6,82 %.

21-------------^^---

20--------------~~~~------

19-----^г-—---------

18--------------

17--------------

16----^----------

15 I--'" I I 1 I I I I I 1 I_

0,74 0,76 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 1,02 р т/м3

Рис. 9. Зависимости времени окончания эволюционного периода от плотности

груза, где............тк «Port Said»-----тк «Lauren», -тк «Dorothea»

На графиках рис. 9 видно, что это зависимость линейна во всех случаях, что соответствует принятому ранее допущению о зависимости те = / (р).

Графики рис. 9 были построены на основании результатов «Зигзага Кемпфа 10/10» серий экспериментов по определению зависимости времени окончания эволюционного периода от изменения плотности груза. Можно заметить, что tga зависит от водоизмещения (рис. 10).

Проведенные серии зигзагов на судах различного водоизмещения позволяют утверждать, что необходимо уточнять маневренные элементы загруженного танкера, если плотность перевозимого груза отличается от плотности, при которой были определены маневренные элементы.

О 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 4501Ю 50000 Дм3

Рис. 10. Зависимость безразмерного коэффициента инерции а) от Д.

6' 14"

0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86 р т/мз

Рис. 11. Определение поправки времени окончания эволюционного периода

Необходимость учета влияния инерции жидкого груза на траекторию движения системы «судно-жидкий груз» иллюстрируется возможными ошибками, возникающими из-за неучета влияния плотности груза при навигационной прокладке. На рис. 12 сплошной линией показан новый курс, на который нужно лечь танкеру. В качестве первоначального приближения на этапе предварительной прокладки (без учета изменения плотности жидкого груза) была рассчитана точка перекладки руля таким образом, чтобы в точке Р0 судно начало перекладку руля, а в точке С началось маневрирование (закончился эволюционный период). Однако из-за того, что погруженный груз имеет плотность отличную от плотности, при которой определялись маневренные элементы, эволюционный период циркуляции изменится, и, фактически, судно будет двигаться по циркуляции, показанной пунктирной линией и выйдет на новый курс в точке Си если плотность груза малая, и следовательно, малая инерция системы «судно-жидкий груз» или в точке С3, если плотность груза большая.

Например, по результантам исследования поведения танкера Port Said при выполнении маневра «зигзаг Кемпфа» установлено, что увеличение плотности груза на 0,0373 тм3 увеличило эволюционный период на 5 сек, что при скорости 13,4 узла составляет 34,5 м. На рис. 10 видно, что зависимость коэффициента инерции от водоизмещения танкера экспоненциальна, и при водоизмещении танкера 100000-300000 м3 ошибка при входе в устойчивую циркуляцию (поворот) из-за неучёта изменения плотности груза при использовании таблицы маневренных элементов или математических моделей в навигационных системах, может достигнуть десятков минут и, как результат - сотни метров отклонения от зоны безопасности.

Если изменение курса больше 30-40°, особенно при плавании в стесненных условиях, очень часто судоводители не могут закончить поворот без за-рыскивания. При ограниченной зоне безопасности это может быть опасным для судна и окружающей среды. В официальной отечественной и зарубежной литературе по теме управления и маневрирования судна такие рекомендации отсутствуют. Между тем при помощи графика маневра «зигзаг Кемпфа» судоводитель может самостоятельно в судовых условия произвести необходимые вычисления.

Рассмотрим метод графического определения времени окончания эволюционного периода.

Время окончания эволюционного периода определяется по датчикам угловых скоростей. Если датчики на судне не установлены, то при проведении зигзага необходимо произвести дополнительные замеры времени начала изменения курса с дискретностью 2-3° (период времени между положением руля 2/3) для уточнения положения точки перегиба. На графике время точки перегиба 1 соответствует 14".

Рассмотрим маневрирование танкера, загруженного грузом с плотностью 0,8300 тм3, график зигзага рис. 13 был построен при загрузке грузом с плотностью 0,8086 тм3.

Рис. 13. Использование графика «зигзага Кемпфа10//10» для определения времени окончания эволюционного периода и окончания одерживания Для определения исправленного времени начала маневренного периода используем график рис. 11. График рис. 11 был построен по результатам проведенных зигзагов при полной загрузке грузами с плотностью 0,8086 и 0,8459 тм3. Входим с новой плотностью груза 0,8300 тм3 и получаем искомое время окончания эволюционного периода - 17 с.

На рис.13 показан графический способ определения времени одерживания при выходе судна на ИК х + 43° при перекладке руля 10° на правый борт без зарыскивания. В точке 2 (6' 10") необходимо начать перекладку руля в ДП. Если необходимо произвести поворот на угол меньше 35° без зарыскивания, то этого не удастся сделать, даже если начать одерживание в точке 1. Максимум синусоиды сместиться влево на величину А1, равную времени уменьшения положения руля 10° право - Л/|(точка 3). Если необходимо произвести одерживание при угле поворота больше 43°, например 53°, то величина смещения максимума зигзага А2 будет соответствовать приращению + Д/2 времени положения руля 10° право. В точке 4 (6'50") необходимо начать перекладку руля в ДП. Для корректировки времени одерживания из-за изменения плотности груза прибавляем к полученному времени Дт (+3с) (рис.11).

Получили исправленное время окончания одерживания при изменнённой плотности груза: 6 мин. 53 с.

Предлагаемый метод позволяет быстро определить и нанести на карту точку начала перекладки руля и точку окончания одерживания, обеспечивающую точный выход судна на новый курс.

Алгоритм вычислений

1. С целью получения наиболее полной информации о маневрировании судна, необходимо провести как минимум два маневра «зигзаг Кемпфа» 10/10 и 20/20 на каждый борт при одинаковой загрузки и водоизмещении при за грузке грузами с различной плотностью.

2. По результатам маневров строятся графики (рис. 8).

3. Определяем время окончания эволюционного периода для каждой груза.

4. Строим графики по результатам времени окончания эволюционного периода для каждой серии зигзагов (рис. 11).

5. Для получения времени одерживания используем необходимый график в зависимости от вида выбранного маневра (рис. 13).

6. С графиков зависимостей времени окончания эволюционного периода от плотности груза снимаем поправку за изменение плотности груза.

7. Исправляем время одерживания полученной временной поправкой.

Можно также использовать «зигзаг Кемпфа» в случае аварийного торможения танкера. Обычно тормозной путь супертанкера достигает нескольких миль при застопоренном ГД. Из опыта эксплуатации ГД хорошо известно, что при поступательном движении вперёд со скоростью больше 8-10 узлов усилия пускового воздуха недостаточно, чтобы исключить действие гребного винта, т. к. при набегающем потоке винт начинает работать как гидротурбина. С помощью зигзага можно «погасить» скорость намного быстрее. Так, например, к концу первого периода скорость падает на 1/3, а к концу второго периода - до половины, что позволяет реверсировать ГД и избежать аварии.

Основные выводы и заключение

В диссертации рассмотрена проблема обеспечения безопасности крупнотоннажных танкеров в процессе их маневрирования. В итоге изучения этой проблемы автором установлены новые факты и получены важные для безопасности судовождения научные результаты, которые сводятся к следующему: Несмотря на развитие науки и накопленного опыта управлением крупнотоннажных судов, наличием на современных судах высоконадежной техники для судовой навигации, из-за проявлений инерционности судна, управление его движением до сих пор осуществляется на «глазок» капитана и лоцмана. Объясняется это тем, что существующие математические модели, описывающие движение судна, не учитывают многих факторов влияния внешней среды на маневренные характеристики судна.

По статистическим данным, навигационные аварии крупнотоннажных судов, чаще всего, происходят из-за ошибок судоводителей при маневрировании в особых условиях.

На основании анализа отечественных и зарубежных исследований, посвященных различным аспектам обеспечения безопасности мореплавания, сделан вывод о необходимости выделить в качестве самостоятельного предмета исследования «Безопасность мореплавания при маневрировании крупнотоннажного танкера».

Исходными предпосылками к исследованию маневрирования крупнотоннажного танкера являются: отсутствие теоретически обоснованных и экспериментально проверенных рекомендаций по управлению движением танкера при проявлении инерционности жидкого груза и расчетных зависимостей, позволяющих обеспечить предсказуемость траектории движения танкера Исследована и экспериментально проверена расчётная модель А. Д. Гофмана и уточнённая автором по данным натурных испытаний.

Предложен методологический подход, позволяющий по графику «зигзага Кемпфа» определить время окончания эволюционного периода и времени окончания одерживания судна.

Разработан апробированный на крупнотоннажных танкерах алгоритм расчёта маневренных элементов судна с учётом проявления инерционности груза. Его использование в практике судовождения позволит снизить навигационную аварийность крупнотоннажных танкеров.

Основные публикации по теме диссертации Публикация в изданиях перечня ВАК России

1. Пилюгин А. Г. Особенность маневрирования наливных судов в зависимости от параметров груза [Текст] / А. Г. Пилюгин, Д. А. Акмайкин, Д. Б. Хоменко // Эксплуатация морского транспорта. Ежеквартальный сб. науч. статей. СПб.: ГМА, 2009. - Вып. 4(58),- С. 27-31.

Другие публикации

2. Пилюгнн, А. Г. Возникновение инерции жидкого груза при изменении курса танкера [Текст] // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте. Материалы 7-й Всерос. науч.-пракг. конф., - Владивосток, 2009. - С. 36-38.

3. Пилюгин, А. Г. Использование средств активного управления танкеров в особых условиях [Текст] И Безопасность судоходства в Дальневосточном бассейне. Сборник материалов Владивостокского морского форума, Владивосток, Мор. гос. у-т. 2009.-С.52.

4. Пилюгин, А. Г. Основные стандартные маневренные испытания судов. Их целевое назначение и интерпретация результатов [Текст] / А. Г. Пилюгин, М. А. Москаленко // Безопасность судоходства в Дальневосточном бассейне. Сборник материалов Владивостокского морского форума, Владивосток, Мор. гос. у-т. 2009. -С.49.

5. Пилюгин, А. Г. Нормативные требования к маневренным испытаниям судов [Текст] / А. Г. Пилюгин, М. А Москаленко // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады восьмой международной научно-практической конференции. 30 сентября - 2 октября 2009 г., Владивосток, Россия - Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2009. - С.35-36.

Пилюгин Алексей Геннадьевич

ОЦЕНКА И УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ИНЕРЦИОННЫХ СВОЙСТВ ЖИДКОГО ГРУЗА НА БЕЗОПАСНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ТАНКЕРА

Автореферат диссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук

Уч.-изд. л. 1,0 Формат 60 х 84 1/16 Тираж 100 экз._Заказ № 364_

Отпечатано в типографии РПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского 690059 г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ПРИЧИН НАВИГАЦИОННЫХ АВАРИЙ ТАНКЕРОВ

1.1 Статистика аварийности.

1.2 Анализ аварии тк «Кривбасс» в проливе Дарданнелы 28.04.80.

1.3 Результаты расследования столкновения танкера «Хуан

Антонио Мендес» с танкером «Екатерини» на рейде ^ п.Флиссинген.

1.4 Классификация операции «Безопасное маневрирование».

1.4.1 Швартовка.

1.4.2 Маневрирование в узкостях.

1.4.3 Прохождение каналов.

1.5 Особенности управления крупнотоннажными танкерами.

1.6 Сравнительный анализ новых публикаций по тематике определения маневренных элементов и математических моделей, описывающих поведение судна при различных ^ режимах движения.

Актуальность диссертации того исследования. В настоящее время, несмотря на развитие науки и накопленного опыта управления движением судна, наличием на современных судах высоконадежной техники для судовой навигации, из-за проявлений инерционности судна, управление его движением в зоне маневрирования до сих пор осуществляется «на глазок» капитана и лоцмана. Объясняется это, прежде всего тем, что существующие модели движения судна не учитывают многие факторы влияния внешней среды. В результате в мировом судоходстве довольно часто происходят тяжелые аварии, сопровождающиеся человеческими жертвами и эколоп ческими катастрофами в зонах интенсивного судоходства. В связи с этим сейчас одной из важнейших проблем, связанных с управлением судов, является вы; вление и оценка всевозможных факторов, влияющих на траекторию движения судна при маневрировании.

Краткий обзор литературы. Решению этой проблемы посвящены основополагающие исследования многих отечественных и зарубежных специалистов в области маневрирования судов: Ананьева Д. М., Бакаева В. Г., Басина А. М.,Войткунского Я. И.,Ге] )ман-Шахлы Ю. Г.,Гофмана А. Д., Демьянова В. В.,Ерыгина В. В.Зуйкова О. Т., Завьялова В. С., Знамеровского Б. И., Зуйкова С. Т., Кондратьева С. И.,Карнараки В. А., Палмера К. Дж., Погосова С. Г., Першица Р. Я., Ремеза Ю. В., Родионова А. И., Соларева Н. Ф., Снопкова В. И., Сорокина Н. А., Тихомирова В. И., Титова К. А., Таратынова В. П., Удалова В. И., Clyton В. К., Bishop R. F., Gilmer Т. О., Okada S. и др.

Разработки названых авторе« изучены. Они послужили основой для построения новых и уточнения существующих моделей маневрирования крупнотоннажных танкеров. Однак( среди них нет теоретических исследований и практических разработок, касающих зя маневрирования супертанкеров при наличии и на этих судах жидкого (вязкого) гру. ¡а со свободной поверхностью. Поэтому сейчас для совершенствования систем управляемости и существующих математических моделей движения танкеров в зоне маневрирования требуется разработки, позволяющие уточнять существующие модели управления крупнотоннажными танкерами.

В связи с изложенным можно считать, что рассматриваемая тема диссертационного исследования, направленная на изучение влияния инерционных свойств жидкого груза на маневренные элементы крупнотоннажного танкера, является актуальной как для науки, т ак и для практики.

Цель диссертационной работы состоит в повышении безопасности маневрирования танкеров с учетом проявления инерционности жидкого груза.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:

1. Анализ существующих схем маневрирования крупнотоннажных танкеров в различных условиях их эксплуатации.

2. Исследование причин и систематизация навигационных аварий крупнотоннажных танкеров.

3. Классификация танкеров в зависимости от существующих средств управления.

4. Определение сил и моментов, влияющих на траекторию движения судна при маневрировании.

5. Экспериментальная оценка гроявлений инерционности жидкого вязкого груза со свободной поверхностью.

6. Корректировка математической модели судна по данным натурных испытаний.

7. Разработка теоретически обоснованных и экспериментально проверенных рекомендаций по управлению движением судна при проявлении инерционности груза.

8. Разработка алгоритма расчета маневренных элементов судна с учетом проявления инерционности груза.

Область исследования - разработка методов и систем обеспечения безопасности плавания в современш IX условиях судоходства.

Объектом исследования явля атся безопасность мореплавания.

Предмет исследования — безопасность мореплавания крупнотоннажного танкера.

Научная новизна работы заключается в следующих результатах:

• выявлено заметное влияние на инерционные качества судна смещения в грузовых танках жидкого (вязкого) г руза.

• систематизированы аварийные случаи с танкерами, произошедшие из-за неучёта проявлений инерционности «ид ко го груза в танках танкера.

• выполнены натурные эксперименты, позволившие оценить степень влияния жидкого груза на маневренные элем< ;нты танкера.

• разработана методика определен -1я времени окончания маневренного периода и одерживания.

Достоверность результатов с пределена корректностью применения хорошо апробированного математического аппарата при разработке математической модели маневра крупнотоннажного танкера при обработке экспериментальных данных.

Практическая ценность. Ра1 ¡работанные модели маневрирования судов с учётом инерционности жидкоп ■ груза позволят снизить аварийность существующего танкерного флота. Предлагаемые методики учёта проявления стохастизма инерции жидкого груз а могут быть применимы для корректировки существующих математических моделей.

Апробация результатов. Основные результаты диссертационной работы обсуждалась и получили одобр зние на седьмой Всероссийской научно-практической конференции «Актуа тьные проблемы экономики и управления на транспорте» 22 мая 2009 (г. Владивосток), восьмой международной научно-практической конференции. «Прс блемы транспорта Дальнего Востока» 30 сентября - 2 октября 2009 г. (г. Влад чвосток).

Публикации. По результата* г исследования опубликовано 5 работ, в том числе одна из них опубликована в ж урнале, рекомендуемом ВАК.

Структура и объем работы.} Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и приложений. Список литературы содержит 103 наименования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В диссертации рассмотрена прс олема обеспечения безопасности крупнотоннажных танкеров в п юцессе их маневрирования. В итоге изучения этой проблемы автором устано] лены новые факты и получены важные для безопасности судовождения на^ чные результаты, которые сводятся к следующему:

• Несмотря на развитие н; 1уки, и накопленного опыта управлением крупнотоннажных судо]., наличием на современных судах высоконадежной техниь и для судовой навигации, из-за стохастических проявле шй инерционности судна, управление его движением до сих пор о ;уществляется на "глазок" капитана и лоцмана. Объясняется э' о прежде всего тем, что существующие математические модели описывающие движение судна, не учитывают многих факт эров влияния внешней среды на маневренные характеристики судна.

• По статистическим даю ым, навигационные аварии крупнотоннажных судо]., чаще всего, происходят из—за ошибок судоводителей при мане врировании в особых условиях.

• На основании анализа О' 'ечественных и зарубежных исследований, посвященных различны л. аспектам обеспечения безопасности мореплавания, сделан в] гвод о необходимости выделить в качестве самостоятельного предл ета исследования "Безопасность мореплавания при маневрировании крупнотоннажного танкера".

• Исходными предпосыль ами к исследованию маневрирования крупнотоннажного танк гра являются: отсутствие теоретически обоснованных и эксперт ментально проверенных рекомендаций по управлению движением танкера при проявлении инерционности жидкого груза и расчета ых зависимостей, позволяющих построить прогнозную модель ман гврирования, обеспечивающую предсказуемость траекп >рии движения танкера при наличии в грузовых танках свобод юй поверхности жидкого груза. Исследована и эксперт ентально проверена расчётная модель для определения времени "с церживания" судна, построенная на базе математической модели А.Д.Гофмана и уточнённая автором по данным натурных испьг аний.

Предложен методологи1 еский подход, позволяющий по графику «зигзага Кемпфа» опред] глить время окончания эволюционного периода и времени окон 1ания одерживания судна. Разработан апробировав ный на крупнотоннажных танкерах алгоритм расчёта маневренных эл гментов судна с учётом проявления инерционности груза. Е о использование в практике судовождения позволит снизить навиг« ционную аварийность крупнотоннажных танкеров.

1. Антонов В.А., Письменный МЛ ., Теоретические основы управления судном. Учеб. пособие, 2- е из,д ание., перераб. и доп. МГУ, 2007. 78с.

2. Антонов В. А. Теоретические в< тросы управления судном: Учеб. пособие Владивосток: Дальне i. Унив - т., 1988 - 111 с.

3. Акмайкин Д.А. Пилюгин А.Г. > оменко Д.Б. Особенность маневрирования наливных судов в зависимости >т параметров груза. //Эксплуатация морского транспорта. Ежекварт шьный сборник научных статей. Вып. 58, Сп - б,: ГМА, 2009. С.55 - 61

4. Афанасьев Б.В., Афанасьев В.В К задаче идентификации коэффициентов математической модели движег ия судна: //Проблемы морского судовождения. М., Транспорт 1983, С. 53 -57.

5. Бакаев.В.Г. Инерционные свойс тва морских судов и их влияние на эксплуатацию флота. М.; Мор жой тр-т, 1952. -105 с.

6. Баранов Ю. К., Гаврюк М. И., J. огиновский В. А., Песков Ю. А. Навигация. Учеб. для вузов -3-е издание, перераб. и доп.: СПб: Издательство Лань, 1997. 512

7. Баранов Ю. К., Гаврюк М. И., J. огиновский В. А., Песков Ю. А. Навигация. Учеб. для вузов -3-е издание, перераб. и доп.: СПб: Издательство Лань, 1997.-512

8. Большаков В. П. К теории упра шяемости корабля. // Тр. ВМАКВ им. акад. А. Н. Крылова, 1959. Вып. XV. С. - С. 3-19.

9. Брыгин В.В. Системный подход к обеспечению безопасности швартовки в морском порту // Наука 1-2 (13 2004 5с.

10. Ваганов А. М., Карпов А. Б. Об цее устройство судов Л.: Судостроение, 1965.-213 с.11 • Васильев А. В. Управляемость i удов. Л.: Судостроение, 1989. 328 с.

11. Войткунский Я. И. Справочник по теории корабля: В трех томах, т. 1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители. Л.: Судостроение, 1985. 768 с.

12. Войткунский Я. И. Справочник по теории корабля: В трех томах, т. 3. Управляемость водоизмещающ tx судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами пс удержания. Л.: Судостроение, 1985. 544 с.

13. Войткунский Я. И. Справочник по теории корабля: Справочник для науч. раб., инженер:— проектир., студ шт. вузов Л.: Судостроение, 1973 - 511 с.

14. Войткунский Я: И., Першиц Р.; I., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Судовые движители и управляемость: Л., Судостроение, 1973. — 511 с.

15. Генри X. Хойер Управление су; ,ами при маневрировании /перевод с англ. Семенихина Я. Н., Улькина Ю. VI., Письменного М. Н. М.: Транспорт, 1992-102 с.

16. И.В. Гире, Ф.Ф. Русецкий, Ю.А Нецветаев. Испытания мореходных качеств судов: Справочник. Из; . 2-е, испр. и доп. Судостроение, Ленинград 1977, 191 с.

17. Гофман А. Д. Движительно-рул звой комплекс и маневрирование судна. Справочник. Л.: Судостроение. 1988. — 360 с.

18. Гофман А. Д. Теория и расчет п эворотливости судов внутреннего плавания. Л: Судостроение, 197 1. 345с.

19. Демин С.И. Совершенствовани! • расчетно — экспериментального метода определения маневренных элем знтов судов: //Экспр. -инф. ЦБНТИ ММФ, сер. Судовождение и связь, Вьп .50(90). М., 1976, С. 12 - 20.

20. Дорогостайский Д. В. Теория и устройство судна Л.: Судостроение, 1976 -413 с.

21. Дорожко В.М. Идентификацио! ные признаки маневренного периода циркуляции морского судна. //11нститут автоматики и процессов управления ДВО РАН. Владивс зток. 2005.С. 8 12.

22. Драчев В.Н. Определение точк! перекладки руля при учете циркуляции, // Вестник МГУ, сер. Судовождег ие, 2004, Вып. 2/2004. С. 159 - 161.

23. Знамеровский Б.П. Теоретичесв ие основы управления су дном. Л.: ЛВИМУ, 1974.-127 с.

24. Иванов Н. В. Важные особенно :ти поворотливости больших танкеров. //ЦБНТИ ММФ СССР. Экспр.-1 нф. Безопасность мореплавания. 1978. Вып. 4(104).-С. 2-И.

25. Кацман Ф. М. Теория и устройс гво судов: Учеб. для вузов Л.: Судостроение, 1991. - 416 с.

26. Кацман Ф.М., Кудреватый Г.М. Конструирование рулевых комплексов морских судов. Л.: Судострое ше, 1974. - 376 с.

27. Коган В.И., Бочин М.К. Присое щненные массы судов внутреннего плавания на глубокой и мелкой воде. // Ленинград, Инст. Вод. Тр та, Высшая школа, 1968. вып 98. С 53 - 60.

28. Кондратьев С.И. Теоретические основы управления крупнотоннажным судном по критериям безопаснс сти и энергосбережения, дис доктора тех.наук. / НГМА.Н., 2004 27( с.

29. Кондратьев С.И. Определение г араметров движения судна при изменении курса. Новороссийск НГМА 19 36 —7с.

30. Кондратьев С.И. Синтез прогрг ммных траекторий движения судна методами аппроксимации и прс актирования поведения множеств.// Транспортное дело России.2003 .Спецвып. 4 с.

31. Кондратьев С.И. Силы и момеь ты, действующие на винторулевой комплекс.//Транспортное дело 5оссии.2003.Спецвып. 9 с.

32. Кондратьев С.И. Алгоритмы ш строения математических моделей судоа для решения задач синтезв спег иальных траекторий движения .// Транспортное дело России.2002 .Спецвып. 8 с.

33. Королев В.И. Робастная cncTeiv а управления судном на курсе.// Транспортное дело России.2002 .Спецвып. 4 с.

34. Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.н. Толкование МППСС-72. М., Транспорт, 1981,-280с.

35. Корнараки В.А. Маневрироваш е судов. М.: Тр - т, 1970. - 128 с.

36. Костюков А. А. Сопротивление воды движению судна. JL: Судостроение, 1966.-448 с.

37. Кулагин В. Д. Теория и устройс гво промысловых судов. Учеб. 2-е изд., перераб. и доп. JL: Судостроеш е, 1986. - 392 с

38. Лентарев A.A. Развитие средст* и методов управления движением судов; Владивосток:МГУ,2001. -250

39. Лихачев А. В. Управление судн эм: учеб. для морских вузов СПб.: Изд -во Политехи. Ун - та, 2004. - 5( 4 с.

40. Лихачев A.B. Учет динамичесю tx характеристик судов при маневре курсом в системах предупрежд< ния столкновений: //Труды ЦНИИМФ, вып.247. М., 1979, С. 8 - 22.

41. Мартынюк Г. И., Юдин Ю. И., . Один А. Ю. Учет ветра в математической модели судна с целью оценки е: о влияния на маневренные характеристики. //Мурманск; В< :ст. МГТУ, т. 7, 3, 2004. С. 375 - 380.

42. Мастушкин Ю. М. Управляемо« ;ть промысловых судов. Л.: Легкая и пищевая пром-ть, 1981. 232 с

43. В.Г. Матевосян, С.Б. Ольшамов жий, Е.А. Шишкин. Оптимальное торможение Супертанкеров. Уч гб. пособие: ЦРИА МОРФЛОТ, Москва 1981.-32 с.

44. А.И. Невзер, В.Н.ЛПередин. Мс дельные и натурные исследования управляемости судна. //Судостр оение 1980 №3, С. 14-16.

45. Общие сведения об управляемо гги http://us.msun.ru/us/manovering, 2008 -19 c

46. Олыпамовский С.Б., Перекрест« >в A.H. Исследование расхождений крупнотоннажных судов в море: // Эксп инф. ЦБНТИ ММФ, сер. Безопасность мореплавания, вы л.2(152). -М., 1983, С. 10 — 18.

47. Определение маневренных элеъ ентов судов и составление таблиц маневренных элементов: отчет ) НИР / ДВВИМУ Рук. М.Н. Письменный,- ХДТ 16/72, N ГР 084538511 Владивосток, 1982, - 145с.

48. Павленко В. Г. Маневренные кг чества речных судов. М.: Транспорт, 1979.- 197 с.51 • Павленко Г. Е. Сопротивление, вижению судов М.: Морской транспорт, 1956.-508 с

49. Паулаускас В.Ю. Дистанция на ала маневра на расхождение судов в открытом море: //Экспресс — ин формация ЦБНТИ ММФ, сер. Безопасность мореплавания, вьп.2(174). -М., 1985, С. 16-18.

50. Першиц Р.Я. Управляемость и } правление судном. Ленинград : Судостроение 1983. 272 с.

51. Петрова В.А. Разработка Крите.: иев безопасности расхождения судов на ограниченной акватории метод; ми математического моделирования . дис. канд. тех.наук. / ДВГМА.В., 20( 2г,- 115 с.

52. Петров В. А. Оценка времени н 1чала маневра последнего момента при опасном сближении судов: Мет эды и средства современной навигации// сб. матер.регион. науч. тех. се динара — Владивосток, 2002 -С. 51-54.

53. Петров В. А., Пузачев А. Н. Сп< юобы учета характеристик циркуляции при решении задач на расхождение :удов / ДВВИМУ. Владивосток, 1989. - 7 е.: 5 ил. - библиогр. 8 назв. - Р> о. - Деп. в В/О Мортехинформреклама 1989

54. Пилюгин А.Г. Возникновение и нерции жидкого груза при изменении курса танкера // Актуальные пр )блемы экономики и управления на транспорте. Материалы 7- й Вс 5рос. Науч. практ. конф., — Владивосток, 2009.С.36-38.

55. Пилюгин, А. Г. Использование средств активного управления танкеров в особых условиях Текст. // Безо ясность судоходства в Дальневосточном бассейне. Сборник материалов владивостокского морского форума, Владивосток, Мор. гос. у-т. 20С 9. С.52.

56. Письменный М.Н. Конвенциош гая подготовка судоводителей морских судов; учебное пособие/М.Н. П гсьменный — Владивосток; Мор. гос.ун-т. — 254 с.

57. Пламмер К. Дж. Маневрировал ге судов в узкостях: Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. - 80 с.

58. Поданев Ф.И., Шувалов В.П. П. юводка крупнотоннажных судов встесненных условиях: //Экспр. - инф. ЦБНТИ ММФ, сер. Судовождение и связь, вып. 1(116). -М., 1981, С. 17-20.

59. Погосов С.Г. Швартовка крупн< 'тоннажных судов. — М. : Тр т, 1975,- 176 с.

60. Погосов С. Г., Борисов Е. В., Кс ролева В. П. Обеспечение безопасности движения судов в портовых вод: ах // ЦБНТИ ММФ. Обз. инф. Судовождение и связь. М.: Тр шспорт, 1974. - 42 с

61. Позняков С. И., Юдин Ю. И. Q авнение математических моделей с точки зрения коэффициентов влияния //Мурманск: Вест. МГТУ, т. 9, №2, 2006. -С. 241-245.

62. Правила постройки и классифи. :ации морских судов.Российский Морской Регистр судоходства НД 2-020. 01-046, С-Петербург, Дворцовая набережная 8, 2005, т. 3. - ЗЗС с.

63. Резолюция ИМО MSC. 137(176) Стандарты маневренных качеств судов, принята 5 декабря 2002 г.

64. Родионов А.И., Удалов В.И., Ш гглов В.И. Средства маневрирования судов. М. Тр - т, 1965. - 102 с

65. В. Семенов-Тян-Шанский. Стат лка и динамика корабля. Изд. 3-е, перераб. и доп.

66. Снопков В. И. Управление судь ом: Учеб. для вузов — М.: Транспорт, 1991 -359 с.

67. Снопков В. И. Управление судь ом: Учеб. для вузов СПб.: Профессионал, 2004 - 535 с.

68. Соболев Г. В. Управляемость к< рабля и автоматизация судовождения: Учеб.для вузов. JL: Судостроен ie, 1976-245с.

69. Соларев Н.Ф.,Сорокин H.A. Ин :рционные характеристики и безопасность расхождения судов и составов. М.: Тр - т, 1972. - 136 с.

70. Сотников И. И. Математически; модели, вычислительные схемы анализа и компьютерное моделирование; вижения судна. Автореф.дис. канд. техн. наук. / Великий Новгород, 2007 20 с.

71. Тихомиров В.П. Управление ма неврами корабля (на стесненных акваториях) М.: Воениздат, И 62. -130 с.

72. Типичные аварийные случаи с i юрскими судами /Отв.ред. Г.М.Овчинников. С Пб: ЦНИ ЛФ., -1994 г. 90 с

73. Тихонов В.И. К решению задач i об управлении судном при переходе с прямолинейного курса на цирю ляцию: //Труды ГИИВТ, вып.197. -Горький, 1983, С. 11-29.

74. Торатынов В.П. Судовождение з стеснённых условиях. — М.:Тр-т, 1980. — 128 с.

75. Тумашик А. П. Расчет гидродш амических характеристик судна при маневрировании. // Судостроен re, 1978. № 5. - С. 13-15.

76. Тронин В.А. Управление судно л. при выполнении швартовых операций. -Горький: ГИИВТ, 1977. 27 с.

77. Удалов В.И. Управление крупн тоннажными судами. М.: Транспорт, 1986-228 с.

78. Федяновский К. К. Соболев Г. I >. Управляемость корабля. Д.: Судпромгиз, 1963.- 376 с.

79. Цаллагов Х.-Б.Н. Безопасное ра вхождение судов при централизованном автоматизированном управлеш- и: Задачи автоматизации управления движением судов в районах иш гнсивного судоходства. //-М.: Наука, 1983, С. 29-39.

80. Цимбал Н.Н., Бурмака И.А, Тю гиков Е.Е. Гибкие стратегии расхождения судов/Под ред. Н.Н. Цимбал.О jecca: КП ОГТ, 2007- 424 с.

81. Циркуляционное письмо ИМО vlSC/Circ.1053, Пояснения к стандартам маневренных качеств судна, пр шято 5 декабря 2002 г.

82. Цурбан А.И. Определение мане зренных элементов судна М.: Транспорт,1977-126 с.

83. Щетинина А. И. Управление су щом и его техническая эксплуатация: Учеб. Для вузов / Под общ. ред. А. И Щетининой. М.:Транспорт, 1975 -608 с.

84. Юдин Ю. И., Позняков С. И. М 1невренные характеристики судна как функции параметров его матем; тической модели. Мурманск: //Вест. МГТУ, т. 9, №2, 2006. С.234 - 240.

85. Юдин Ю. И., Сотников И. И. М ггематические модели плоскопараллельного движения судна. Классификация и критический анализ. // Мурманск : Вест. МГ' 'У, 2006. т. 9. - №2. - С. 200-208

86. Ясухито И., Кавасима Р. Упрои енный метод оценки маневренности судов .//: перевод с японского А.Н.Лу (ика Нихон кокай гаккай ромунсю, вып.69, 1983, С. 41-48

87. Admiralty Manual of Navigation. Vol. 1. Revised 1987/ Superseding the edition of 1967. London: The Stationery i )ffice. 694 p.

88. Bridge Team Management, Secor d Edition. A practical guide by Captain A J.Swift FNI Including a new se< :tion on electronic navigation by Captain T J.Bailey FNI, the Nautical instit ate, England, 2004 118 p.

89. Captain R. W. Rowe FNI, The shi p handler's guide, the Nautical institute, England, 2000 172 p

90. Carlyle J. Plammer Ship handling in narrow channels. Cambridge: Maryland,1978-77 p.

91. Clark I. C. Ship Dynamics For M; xiners, London : Nautical Institute, 2005298 p.

92. Centre of Documentation, Resear* h and Experimentation on Accidental Water Pollution (CEDRE) Электроннь й ресурс., 2008 Режим доступа свободный www.cedre.fr

93. COLREG, Convention on the inte (national Regulations for Preventing Collision at Sea 1972, Consolidated Editior 2003, International Maritime Organization, London 2003, 45 p.

94. Lyster C.A., Knights H.L. Predict on Equations for Ship's Turning Circles: Trans.NE //Coast Institute Engine iring and Shipbuilding, vol.94, No 4, 1979, p.217—229.

95. List of Ship Stations. ITU Geneva 2007 1261 p.

96. Goodwin E., Lamb W. Quantities Measurements of Navigational Safety: //Journal of Navigation, vol.36, N) 3, 1983, p.418-439.

97. Rejnolds J. Ship's turning charact iristics in different water depths. Safety at Sea International. 1976. № 9

98. Passage planning (principles).: W therbys Publishing Ltd, 32-36 Aylesbury Street, London EC1R 0ЕТ, UK. 2 )06. 60 p.

99. The International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) Электронный ресурс., 2008 Режим доступа ■ вободный www.itopf.comini/:)3 :«)ii/OO.BB'l1 oorinoozil000 6340«.42 102601.nao

100. Remarks 1)UllacjfiS and tempfplViirfis have b^eri t*iken by 8hi|f^ tt'TV '^Vessel was rolling/itlring toppioooH ;iU<« ullagiruj1. Y Kharchenko1. CHEF oi rictv.wsijrvlyornon vol go i Tables usedu111.s)rail (m) fore aft

101. Density I rim (m) ' List (dog.)0.0-15901. WWn0.04!>900.041)90u.utttyu I .IXJ.I11. Vhn t'.hln fltiim»wiïmr44479.0580.041)90

102. MriijVnc, Shof«/«/ llil'i'V.: MT h, Vac.1.moron CO, Mlnif/niviico %44509.472 •110 41 f (1 '/4m1. Port' NO VORO S Si Y SK

103. Date 1 16 February 2006 Berth:.S HESKHÂRIS ii 71.510 12?

104. Voyage No. 22/06 After Loading ot Cargo

105. Hag MARSHALL Islands Owner: Port Said GmbH & Co KG Port of riHj Majuro Voyage No. 23/06 After Loading of Cargo Port NOVOROS SIYSK

106. Crude oil 1 Date 10 February 2006

107. Ca/go Crude oil Berth SHESKHARIS U 7

108. Mo 1)11,H)(. Inn.Kje K.iV FW l.OV 1(;ili|) Oi:iK;ily v<;r CiSV OIK) (>SV liir)iJi;i1 M I in Ali Nell Vol 6(11 Tables used 54A

109. Uli (in) (m) . 'ol(cul) lit) Oi|)(in) Volfcul) m) <<;ut> in) C I5C Vac T54A cub ul .11 IM ) (Cllil 111 .11 l'i<.) (<;u(> HI j| I.V.) (OOtS)

110. Draft (m) fore ' 12 25 aft: 12 25 Density' 1015 Trim (m) 0.00

111. PS 2 65 j 2927 522 l < .— 2927 522 10 9 0 84590 1 0035 2937 810 0.000 2937 810 2481.862 18487 639

112. SS 3.7-2 2733 912 I . 2733 912 10 8 0.84590 1.0036 2743 754 0.000 2743 754 2317 923 17266 442-J . : r .

113. PS 1.74 fM j. , J 4451 724 10.7 084590 I 0037 4468 131 0 000 4468 131 3774.677 281 17 9471.(.i r ' " CTJir wri 5 C 52501 .^30 MT in Vac. 44479.055 MT in Air 44421.214 L/T in Air 43719.626 BBLS 60 F 330898.086

114. SS 2 04 ' 1 4385 958 I "I 4385.958 10.7 0 84590 1.0037 4402 122 0 000 4402 122 3718913 27702 5561.nT . r.

115. PS " l.2fl"["~. T "VI I : ' 7 A/11 /5,i 1 ^ I 0T04590 | I (K)39'J 4730 333 | ? 5001 ' i i" .J,,."'1—.i .l. j. —r™74 r,r> " I " l :V/ j /4719.1 S4~'j" | ""j 4719 1ST I 10.5 I 0.84590 " 1 0039 [ ~4~737 36-1 . O'OOO

116. PS'"." I .äffT'" ^.'fizi 770 T' 47?i'//otxi:xzjnzm:i r10 9 I 0 84590 pi 0035~P~4/38 363*". 0 0005SS I 1.3/ f "1 716 3?3~.~ I ' I 4/1G 373 I 10(1 I 0 84590 | 1 0036 4733 301 fOOOCf1. TZZc^L^j^z^^^ziEiri mi: ~

117. PS~T I 3l"7~ t 4196.386 J.' 4196 386 | I 1.0 | 0.84590 | 1 Ö034 p"4~210/74 | 0.560irZiLZnlZX^-------

118. S."> P "l 35 I ' 4200 693 f I 4?M693j 10.6 ['0 84590 | 1 003B"~P"4216 5340 000i.r-;r.—ttT

119. SI <"ll> I i ' fill I 7Clf. iTrnr.nJ 'o

120. P/Sl.OP." 1~48 I Vy~t>9l /00 |Tracos| ' ' "" |"fi9l 796 ] 117 | 0.84590"f~1 0028 ""093 753 "f(i 100nzrr^iize

121. MTin Vac. 44479.055 Shorn/Hi fiqure:

122. MT In Vac. 44589.472 Difference, MT 110 11/ Diffcrence.% 0 2481. Vrr ------n«3IT

123. The ship's flume collected VF.I1. MTIn Vac, 44506.Ö491. Shuia/Ulfjiiuic.mt in vac. 44509 4/21. Difference, MT 82 823. Dlfferance. % 0 186

124. Remarks 1)UI1ages and temperatures have b«en t>iken by Shifi'sflJTVQ^ii.

125. Density Trim (m) List (deg )0.8028019845.7040.8028028687.551cub:m is c

126. MT in Vac. MT in Air L/T in Air BBLS 60 F35704.7« 28663.748 28624.472 28172.377 224689.7900.802804549 53728830.2380.802800.802801. The ship figure:29795 487 | MTInVac.

127. Shore/BI figure: 29827.659 | MTInVac.

128. Difference, MT 29836,176 I Difference,%0.8028028663.7480.8028028695.250-31.502 -0.1100.802804693 211 I 5.8 I 0.80280 I 1 0087 I 4734.234 0.00029792.5350 0.00280 I 1.U142 | 0.0001. U.UIAJ0.80280 | 1 0142 0.050

129. FOR ULLAGES AND TEMPERATURE ONLY1. KOYO KAI UN CO., LTD.l5THKLOUR.MORi3UILDINCi-25.4-3U.ROPP )NCil 1-CHOME. MIN'ATO-Kl.'. TOKYO I do JAPAN TEL 3224 2622 t \ 3224 265U tele\ 222-34161. CARGO REPORTS/SOUNDING1. Mr"LALREN"

130. VOV \0: 35 06 FROM:SIR vA TO M BRAK.

131. BERTH: RJMT BERTH A DATE: 06-Jan-2007