автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование клиноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары

На правах рукописи

Соловьев Сергей Анатольевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КЛИНОРЕМЕННОГО ПРИВОДА ВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ

КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Московском государственном университете путей сообщения" (МИИТ).

Научный руководитель - доктор технических наук

Самошкин Сергей Львович

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Кеглин Борис Григорьевич; кандидат технических наук, с.н.с Богданов Виталий Петрович

Ведущее предприятие: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения "РГОТУПС".

Защита состоится " 08 " ноября 2006 г. в 14 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщений (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " 05 " октября 2006 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направить в адрес диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Г.И. Петров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В настоящее время на железных дорогах России наибольшее распространение получила индивидуальная система электроснабжения пассажирских и почтовых вагонов, которая является более предпочтительной по сравнению с централизованной. Вагон с индивидуальной системой электроснабжения обладает большей маневренностью при формировании поездов, сравнительной простотой конструкции и обслуживания в эксплуатации, а также имеет более высокую надежность системы электроснабжения поезда.

Освоение производства пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха потребовало увеличение мощности их системы электроснабжения до 32 кВт. Этому требованию соответствует только редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары (РК) типа WBA-32 производства фирмы "Flender" (Германия) или его отечественные аналоги, которые не обладают высокой надежностью, а их эксплуатация требует высокой квалификации обслуживающего персонала, специального ремонтного и диагностического оборудования.

В связи с этим ОАО "Тверской вагоностроительный завод" (ТВЗ) и ЗАО НО "Тверской институт вагоностроения" (ТИВ) ведут работы по созданию надежных отечественных приводов повышенной мощности. Одной из последних разработок является клиноременный привод от средней части оси колесной пары с генератором мощностью 16 кВт, размещенным на раме тележки (ТСО-16Т) (рис. 1). Этот привод состоит из ведущего шкива 1 диаметром 585 мм, установленного на средней части оси колесной пары, и ведомого шкива 2 диаметром 205 мм, установленного на хвостовике ротора генератора. Генератор 3 с помощью шарнирной подвески 4 устанавливается на концевой балке 5 рамы серийной пассажирской тележки. Привод оснащается клиноременной передачей 6, состоящей из 6 клиновых ремней сечения С с расчетной длиной 3200 мм. Натяжение передачи осуществляется пружинно-винтовым натяжным устройст-

вом с усилием натяжения 4,5 кН. Кроме того, на случай экстренной замены ремней при остановках в пути следования предполагается использовать разъемные ремни типа "Яосоп" производства фирмы "Кои1ипс15 РаЬпкег" (Дания), которые в количестве 2-3 комплектов хранятся в штабном вагоне у поездного электромеханика.

Рис. 1 Принципиальная схема клиноременного привода ТСО-16Т от средней части оси колесной пары

На ТВЗ был изготовлен вагон с опытной генераторно-приводной установкой и двумя приводными тележками, каждая из которых оборудована приводом ТСО-16Т. Оба генератора работают параллельно на общую шину системы электроснабжения. Вагон находится в подконтрольной эксплуатации в составе фирменного поезда № 17/18 "Кама" на маршруте "Пермь-Москва". Анализ результатов наблюдений выявил ряд недостатков: недостаточная эксплуатационная долговечность ремней клиноременной передачи, их переворачивание и сбрасывание со шкивов, отсутствие удобного доступа к натяжному устройству привода и простого способа проверки усилия начального натяжения ремней. Устранению данных недостатков и посвящена настоящая работа. Исходя из выше изложенного, научная проблема диссертационного исследования форму-

лируется следующим образом: создание отечественного, надежного, конкурентоспособного клиноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары, обеспечивающего необходимой электроэнергией пассажирский вагон с кондиционированием воздуха, позволяющего исключить применение редукторно-карданных приводов типа \VBA-32.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является исследование и совершенствование клиноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары (ТСО-16Т), с учетом выявленных в период подконтрольной эксплуатации недостатков.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи: ■ разработать математическую модель привода;

■исследовать привод с помощью разработанной математической модели; ■выполнить экспериментальное определение упругих и геометрических характеристик клиновых ремней новых типов;

•изучить влияние геометрических и упругих характеристик новых типов ремней на распределение нагрузок межу ремнями привода вагонного генератора;

■разработать рекомендации по совершенствованию привода и его отдельных узлов;

■провести исследование эксплуатационной надежности серийных клино-ременных приводов;

■осуществить оценку надежности исследуемого привода ТСО-16Т с учетом предлагаемых технических решений.

Методика исследования. Работа основывалась на результатах теоретических и экспериментальных исследований. Методологической основой теоретических методов являются основные положения теоретической механики и динамики машин, теории вероятности и математической статистики. Экспериментальные исследования выполнялись на специальных стендах, разработанных автором, а наблюдения за работоспособностью привода осуществлялись в экс-

плуатационных условиях на сети железных дорог России. Обработка экспериментальных данных осуществлялась с использованием современных ЭВМ.

Научная новизна полученных результатов, которые выносятся на защиту:

- разработана математическая модель привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары, которая впервые позволила провести не только качественный, но и количественный анализ колебательных процессов проходящих в системе;

- проведены экспериментальные исследования по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней новых типов сечений В и С, которые применяются в серийных генераторно-приводных установках железнодорожных вагонов, а также выбраны и обоснованы исходные данные для разработанной математической модели;

- предложено и проработано виброзащитное устройство, которое обеспечивает снижение вибронагруженности привода вагонного генератора

- разработаны технические и методологические рекомендации по совершенствованию привода ТСО-16.

Практическая значимость и реализация результатов работы.

Полученные в работе результаты имеют практическое значение для решения задач, возникающих при создании отечественного, надежного, конкурентоспособного клиноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной лары, обеспечивающего необходимой электроэнергией пассажирский вагон с кондиционированием воздуха.

Представленная в диссертации математическая модель позволяет выбрать рациональные параметры элементов привода, даны рекомендации по определению их упругих связей.

Предложена конструкция натяжного устройства на основе канатного амортизатора, способствующая снижению вредного воздействия динамических нагрузок на элементы привода.

Разработана новая конструкция шкивов исследуемой клиноременной пере-

дачи, позволяющая снизить неравномерность распределения напряжений между ремнями и повысить их эксплуатационную надежность.

Доказана неправомерность существующего метода обеспечения начального натяжения между ремнями, предложен новый, с помощью универсальных устройств, которые изготавливают фирмы производители клиновых ремней.

Основные результаты работы использованы ТИВ в научно-исследовательских работах, проводимых по хоздоговорам с ТВЗ. Технические и методологические рекомендации используются ТВЗ при проектировании новых типов клиноременных приводов.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены на: научно-практической конференции "Проблемы и перспективы развития вагоностроения", Брянск, 2004 г.; международной научно-технической конференции "Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты" Санкт-Петербург, 2005 г.; II международной научно-практической конференции "Проблемы и перспективы развития вагоностроения" Брянск, 2005 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и общих выводов. Объем диссертации 130 страниц машинописного текста, 51 рисунок и 12 таблиц. Список литературы включает 107 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель работы, ее научная новизна и практическая значимость.

В первой главе рассмотрены конструктивные особенности серийных приводов, выполнен обзор и анализ их исследований, сформулированы задачи диссертационной работы.

В настоящее время в России применяются три типа приводов вагонных генераторов; редукторно-карданный от средней части оси колесной пары типа

WBA-32, текстропно-редукторно-карданный (TPK) и текстропно-карданный (ТК) клиноременные приводы от торца оси колесной пары.

Исследования редукторно-карданных приводов были организованы во ВНИИЖТ, БГТУ, МИИТ, ПГУПС, ТВЗ, ТИВ, ПКБ ЦЛ МПС. Значительный вклад в развитие исследований PK приводов внесен работами Вэе К., Гайденко В.Я., Карагодина И.А., Княжкина В.И., Кудрявцева H.H., Лысенко A.A., Сте-ринзат Я.М., Узбекова Ш.К., Щепетильников В.А.. В результате разработаны рекомендации по предохранению привода от разрушений и повышению надежной и безаварийной его работы в период межремонтного пробега вагона.

Вопросы модернизации и исследований текстропных приводов рассматривались в работах Алексеева A.A., Бабаева В.М., Гайденко В .Я., Длоугий В.В., Доронина И.С., Здрогова В.Б., Львова В.Н., Петракова С.Е., Тальмина A.B., Челнокова И.И., Чернышева A.A. Под их руководством и при непосредственном участии выполнен большой объем исследований по узлам клиноременных приводов, что позволило внедрить в производство текстропно-редукторно-карданный (ТРК) и текстропно-карданный (ТК-2) приводы.

В связи с тем, что одним из основных элементов серийных клиноременных приводов является ременная передача, от которой зависит работоспособность всей системы энергоснабжения вагона, такими учеными как Пронин Б.А., Иванов Е.А., Карбасов О.Г., Хабрат Н.И., Самошкин С.Л., Явлинская Р.Г. были проведены исследовательские работы по повышению ее надежности и тяговой способности.

В связи с ограниченностью финансовых возможностей научных учреждений для проведения полноценных стендовых и эксплуатационных динамических испытаний для проверки предлагаемых технических решений, все чаще стало применяться математическое моделирование. В диссертации рассмотрены основные работы по данной тематике, выполненные в ПГУПС, МИИТ, ТИВ, РГУПС такими исследователями как Княжкин В.И., Узбеков Ш.К., Федосеев A.B., Здрогов В.Б., Ляхов Е.И..

Из проведенного обзора видно, что ранее исследованиям приводов вагонных генераторов уделялось самое серьезное внимание. Выполненные работы позволили существенно повысить надежность и работоспособность существующих серийных конструкций приводов. Проведенный анализ позволил сформулировать задачи диссертационной работы.

Вторая глава посвящена математическому моделированию динамики привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары. Разработана математическая модель, которая адекватно отражает работу привода в эксплуатационных режимах движения вагона, позволяет изучать колебательные процессы, происходящие в системе, а также определить предпочтительные значения базовых параметров.

Расчетная схема привода вагонного генератора приведена на рис. 2.

Рис. 2 Расчетная схема привода вагонного генератора

Математическая модель клиноременного привода вагонного генератора представляет собой систему дифференциальных уравнений второго порядка:

V , \

*|Ф| =Ij—-С|ф1+2с2г,(ф3г2-ф1г,)+С2г)|§(|>4(Ь|С05(5-ф4)-Ь2С05(е-ф4)),

ЬФг -'гФ* = + с3(ф3 -ф2)-2с2г2(ф2г2 -ф^-сзг^ф^сс^б-ф^-ЦсозСе-ф,,))

к. ■ г2

ЬФз -ЬФ4 = IjV-Ü—+ ф3] -с3(ф3 -ф2),

-ьф2-1зфз +2-ф4 =с4 НзС^^^ф - V(xD ~ОА sin(ß-ф4))2 + (yd -ОА cos(ß^4))a ) + + mjg■ ОС• sin(a - ф4) - h, (N^ +с2Ь^ф4 cos(5-<p4))-h2(NCT +c2h2tg<pi соз(0-ф4)) +

+ Y*[v• cos(cc-<p4) + V• ф4sin(a-ф4)]-V —-i— (l2 +I3)-Y-V-<p4 sin(a-^4)

R-r2

где It, I2, I3 , Ic- моменты инерции соответственно ведущего шкива, ведомого шкива, ротора генератора относительно осей вращения и статора относительно центральной оси, проходящей через центр масс параллельно оси подвеса; R -радиус круга катания колеса; Г|, г2 радиус ведущего и ведомого шкивов; С] — коэффициент жесткости упругого соединения ось колесной пары — ведущий шкив; сг — суммарный коэффициент жесткости ремней ветви клиноременной передачи; с3 — коэффициент жесткости упругого соединения ведомый шкив — ротор генератора; с4 — коэффициент жесткости пружины натяжного устройства; (а — коэффициент вязкого сопротивления в подшипниках ротора; V(t), V(t) — скорость и ускорение движения вагона; <pJf ср2, q>3, ф4,ф,, ф2, ф3, Ф4,Фц ф2, Фэ^Ф*-соответственно перемещение, скорость и ускорение обобщенных координат; hb h2 — расстояние от оси подвеса генератора до точки касания нейтральной линии, соответственно ведущей и ведомой ветви ременной передачи, ведомого шкива; h3 - расстояние от оси подвеса генератора до линии действия силы упругости натяжного устройства; NCT - сила натяжения одной ветви ременной передачи в состоянии равновесия; Хнедеф — высота недеформированной пружины натяжного устройства; ОА — расстояние от оси подвеса генератора до параллельной ей оси проходящей через точку крепления натяжного устройства на статоре генератора; ОС - расстояние от оси подвеса до параллельной ей оси проходящей через центр масс статора; ß — угол между линией ОА и вертикалью, т5 - масса генератора с ведомым шкивом; 5, 9 - углы между вертикалью и линиями соеди-

няющие ось подвеса генератора и точки касания нейтральной линии, соответственно ведущей и ведомой ветви ременной передачи, ведомого шкива, в состоянии равновесия; xD, Уо — координаты точки D крепления натяжного устройства на раме тележки.

Y = ш2ОВ + nijOB + ш4ОС; 2 = т2ОВ2 + ш^ОВ1 + п^ОС1 + 1е + 12 +13

где ш2, ш3, ш4 - соответственно массы ведомого шкива, ротора и статора генератора.

Данная расчетная схема позволяет рассмотреть движения вагона с переменной скорость V(t). Ведущий и ведомый шкивы закреплены посредством упругого соединения соответственно на средней части оси колесной пары и хвостовике ротора генератора. При разработке динамической модели привода принято ряд упрощающих модель допущений:

1) движение колесной пары осуществляется по рельсам без проскальзыва-

✓ V(tK

ния (т.е. во время движения ее угловая скорость со = );

2) ремни ременной передачи при движении не проскальзывают по шкивам.

Каждый упругий элемент характеризуется коэффициентом жесткости, а

массивные элементы — осевым моментом инерции. В положении статического равновесия системы клиноременная передача растянута начальной силой натяжения, генератор отклонен на угол а от вертикальной оси. В качестве обобщенных координат выбраны следующие параметры: <pj — угол поворота ведущего шкива относительно колесной пары; (р2 — угол поворота ведомого шкива относительно положения, которое он занимал бы, вращаясь вместе с ведущим шкивом, жестко скрепленным с колесной парой (<р]=0), без динамической деформации ремней ременной передачи; <р3 - угол поворота ротора генератора относительно положения, которое он занимал бы при жестком скреплении с ведомым шкивом и <(>1=0, tp2=0; ср4 — угол поворота корпуса генератора (линия OB)

относительно оси подвеса О (в положении статического равновесия, когда линия ОВ составляет некоторый угол а с вертикалью, ф4=0).

Решение уравнений математической модели осуществлялось с использованием математического пакета Маг И с ас! 20011 методом Рунге-Кутта.

Первоначально была проведена качественная проверка разработанной модели, путем рассмотрения взаимосвязей между изменениями исходных данных и получаемыми решениями.

Следующим этапом являлось изучение колебательных процессов, проходящих в системе, при движении вагона на различных эксплуатационных режимах. Рассмотрены три характерных участка движения вагона: участок разгона, равномерного движения и участок торможения. На рис. 3-6 представлены графики изменения обобщенных координат. Для принятых значений исходных данных математической модели были получены следующие собственные частоты колебаний: ^=81 Гц, Г2=208 Гц, fэ=I7 Гц, ^=15 Гц. Построены графики зависимостей амплитуд обобщенных координат от жесткостей упругих элементов, выявлены наиболее предпочтительные их численные значения, приводящие к наиболее благоприятной работе привода. Изучены основные особенности колебательных процессов при движении вагона на участке разгона, равномерного движения и торможения. В результате исследования было выявлено, что система участвует в сложных колебательных процессах, следовательно, необходимо рассмотреть возможность снижения вибронагруженности элементов привода вагонного генератора с помощью демпфирующего устройства, установленного в систему.

В третьей главе приведены материалы исследований по совершенствованию привода и его отдельных узлов, обоснованию технических требований, предъявляемых к ним. Дается описание экспериментов и приводятся полученные результаты исследований по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней сечений В и С.

Фь ран

Рис.3 График изменения первой обобщенной Рис. 4 График изменения второй обобщен-

координаты

глбшг. 2,9333ВЙ 2.41 (К

1,зэззк£ ПК 2.6-70, Ф1> рад -2.6-1 |Г -81 о' -1,33130$ -1.8666Г£Г •2.410',

1,9333№ •3.466Щ -4-Ю

ной координаты

1.713 и в 1 46664В

Що: ф^рад й

- ■ -41 о;

-без о! •»но,

-I 210* -1.46664«*

<х<п УЫ<>.21\ () А ¿>¿5 (М

:

-но

1.С

1.с

Рис. 5 График изменения третьей обобщенной Рис. 6 График изменения четвертой обоб-координаты щенной координаты

По результатам наблюдений за вагоном с опытным приводом ТСО-16Т было выявлено, что наиболее слабым элементом привода является клиноремен-ная передача. Для устранения данного недостатка было проведено детальное исследование, как клиновых ремней, так и клиноременной передачи в целом.

Проведена серия экспериментов по определению геометрических параметров и модуля упругости при растяжении Ерпр импортных ремней новых типов сечений Б и С, которые применяются в серийных клиноременных приводах вагонных генераторов.

На основе полученных результатов были сделаны следующие выводы:

- с применением современных материалов в структуре ремней приведенный модуль упругости при растяжении стал в 3-5 раз выше по сравнению с ремнями старых типов;

- клиновые ремни остаются весьма неоднородными по своей длине;

- в связи с совершенствованием технологии изготовления разброс значений модуля упругости в пределах каждой группы уменьшился и стал сравнительно невелик, не превышая ±10%;

- предельные отклонения размеров сечений клиновых ремней новых типов в 3-5 раз меньше величин допусков размеров для ремней старых типов.

По результатам проведенного экспериментального исследования клиновых ремней новых типов произошли существенные изменения их геометрических параметров и упругих свойств, по сравнению с ремнями старых типов. Далее было рассмотрено влияние этих факторов на неравномерность распределения усилий между ремнями Да0 для клиноременного привода от средней части оси колесной пары, что приводит к перегрузке отдельных ремней, сокращает их долговечность и является причиной снижения тяговой способности передачи. В исследуемом приводе предполагается применение ремней трех типов: С - отечественного производства, С и ХРС - зарубежного производства. Из ремней зарубежного производства выберем ремни фирмы "ЯоиЫпёх РаЬпкег", как наиболее предпочтительные по результатам стендовых и эксплуатационных испытаний.

По результатам анализа неравномерности распределения усилий между ремнями, были сделаны следующие выводы:

- применение новых типов ремней приводит к уменьшению значений отклонений начального натяжения вызванных различием упругих и геометрических свойств ремней в одном комплекте;

- для ремней старых типов в общей неравномерности Да0 наибольшую долю составляют отклонения параметров ремней, а именно разница длин, рас-

четной ширины и модуля упругости ремней комплекта. Их доля для клиноре-менного привода от средней части оси составляет 84% от общей величины Дст0;

— для новых типов ремней импортного производства соотношение влияющих факторов меняются и на первое место выходят отклонения параметров шкивов и передачи;

- при доработке конструкторской документации на привод ТСО-16Т необходимо изыскать возможности на ужесточение допусков на разницу расчетных диаметров канавок и на величину перекоса осей вращения шкивов привода.

Следующим этапом являлось исследование метода обеспечения начального натяжение клиноременной передачи. Натяжение клиноременной передачи является главным фактором, от которого зависит эксплуатационная надежность ремней. В результате проведенного исследования получено, что применение существующего метода обеспечения начального натяжения клиноременной передачи с помощью высоты пружины натяжного устройства недопустимо. Данный метод приводит к разбросу величины натяжения ремней на 38% от его номинального значения в 4,5 кН. Предлагается утвердить возможность применения универсальных устройств (рис. 7), изготавливаемых фирмами-производителями клиновых ремней, для установления начального натяжения. Точность обеспечения натяжения клиноременной передачи будет способствовать повышению их долговечности и работоспособности.

Далее было проведено исследование по доработке шкивов опытного привода.

В настоящее время конструкция шкивов позволяет применять только классические клиновые ремни типа С-3200. Для предотвращения процесса переворачивания и сбрасывания ремней предложено применение узких зубчатых клиновых ремней типа ХРС-3200. Для их применения необходимо увеличение глубины канавки от нейтральной линии с размера 15 мм на размер 19,5 мм по рекомендации стандарта на клиновые ремни с узким сечением DIN 7753/1.

Рис. 7 Универсальные устройства для определения натяжения ременной передачи

Исследуемая передача воспринимает высокие возмущающие нагрузки, как со стороны подвижного пути, так и со стороны рамы тележки. При движении вагона шкивы совершают горизонтальные поперечные колебания, что возможно приводит к касанию смежных ремней и их переворачиванию. Следовательно, необходимо увеличить расстояние между осями канавок шкивов с размера 25,5±0,5 мм на размер 28±0,5 мм.

По результатам проведенного исследования распределения нагрузок между ремнями привода необходимо установить допускаемое отклонение от номинального значения расчетного диаметра шкивов по hl О ГОСТ 25347-82, ГОСТ 25348-82.

Таким образом, согласно требований ГОСТ 20889-88, DIN 7753/1 с учетом возможности применения в приводе как классических, так и узких клиновых ремней сечения С рекомендуется применение шкивов новой конструкции представленной на рис. 8.

28x5=140

Т7 1 19

а

гч

Л

а=34° при (1шйЭ15 а=38° при с1ш>315

Рис. 8 Новая конструкция шкивов

Новая конструкция шкивов с измененной геометрией и с увеличенным шагом канавок шкивов, а также с ужесточенным допуском на величину расчетных диаметров канавок шкивов должна повысить устойчивость ремней в приводе при его работе, исключить возможность их переворачивания и повысить их эксплуатационную долговечность.

В результате проведенного исследования привода с помощью разработанной математической модели было выявлено, что основные его элементы участвуют в сложных колебательных процессах, которые вероятно и оказывают воздействие на его работоспособность. Решением данной проблемы может быть установка демпфирующего устройства в систему для гашения колебаний элементов привода.

В работе выполнен анализ существующих типов амортизаторов. Рассмотрен новый вид натяжного устройства с учетом применения в качестве демпфирующего устройства стального каната (рис. 9). Предложена конструкция канатного амортизатора и определены его основные параметры: с — 250 кН/м — жесткость; Ь = 900 Н/с — коэффициент демпфирования, с1к=13 мм — диаметр стально-

го каната, п=8 шт — количество упругих элементов, 1р=85 мм - рабочая длина упругого элемента. В комплект натяжного устройства входят канатный амортизатор 1, опора 2, которая устанавливается в специальные захваты 3 на поперечной балке рамы тележки с фланцем 4 для центрирования амортизатора в устройстве. Натяжной винт 5 крепится на корпусе генератора с помощью проушин 6 и проходит внутри опоры с фланцем. Рычажная гайка 7 поджимает канатный амортизатор, обеспечивая начальное натяжение ременной передачи. Проведена проверка его работоспособности с помощью математической модели, описывающей колебательные процессы, проходящие в системе, при движении вагона. Применение в системе амортизатора приводит к полному затуханию колебаний элементов привода. Найден логарифмический декремент колебаний 5 »0,08, а так же определено влияние коэффициента демпфирования канатного амортизатора на процесс затухания колебаний элементов привода, при движении вагона.

Рис. 9 Натяжное устройство с канатным амортизатором СКВ-2П

Использование канатного амортизатора в системе привода вагонного генератора приведет к снижению его вибронагруженности, что должно отразится на работоспособности, как его основных узлов, так и привода в целом.

Четвертая глава посвящена исследованиям эксплуатационной надежности приводов вагонных генераторов. Представлено описание методов исследо-

ваний, которые применяются при оценке показателей надежности подвижного состава. Выполнено исследование эксплуатационной надежности серийных клиноременных приводов ТРК и ТК.

Как известно, надежность РК привода типа \УВА-32 ниже надежности серийного привода ТК-2. Поэтому анализ эксплуатационной надежности клино-ременного привода от средней части оси колесной пары проведен в сравнение с клиноременным приводом ТК-2, что позволило сделать вывод о целесообразности внедрения исследуемого привода в серийное производство.

Получены численные значения показателей надежности (табл. 1).

Таблица 1 Среднее количество повреждений (отказов и неисправностей) элементов приводов на 1 млн.км пробега вагона

Количество повреждений Причина разрушения

Привод ТК-2 после модернизации Привод ТСО-16Т

Узел установки ведущего шкива 0,02 - Ослабление болтового соединения

Клиноременная передача 4,25 6,0/ 4,0* Обрыв, расслоение, переворачивание и сброс ремня

Опора ведомого шкива 0,02 0,02 Биение вала, износ канавок шкива

Карданный вал 1,62 - Люфт и разрушение подшипников

Соединение карданного вала с опорой ведущего шкива 0,82 - Ослабление болтового соединения

Подвеска генератора 0,04 0,02 Просадка резиновых амортизаторов, трещины и разрушение, ослабление болтового соединения

Весь привод 6,67 6,04/4,04* -

* - эксплуатационная надежность привода с учетом предлагаемых технических решений

Как видно из полученных результатов, эксплуатационная надежность привода ТСО-16Т без учета предлагаемых технических решений выше надежности

привода ТК-2. Это вызвано тем, что в приводе ТСО-16Т исключены сложные узлы, снижающие надежность всего привода: узел установки ведущего шкива, карданный вал, соединение карданного вала. Если учесть мероприятия по доработке привода от средней части оси колесной пары, то значение эксплуатационной надежности достигнет в среднем 4 отказа на 1 млн.км., что является очень высоким показателем.

Проведенный анализ эксплуатационной надежности привода ТСО-16Т показал, что его надежность с учетом предлагаемых доработок превышает на 30% надежность привода ТК-2, и соответственно превосходит надежность РК привода типа \VBA-32.

Таким образом, разработан отечественный, надежный, конкурентноспо-собный, клиноременный привод от средней части оси колесной пары (ТСО-16Т), обеспечивающий электроэнергией пассажирский вагон с кондиционированием воздуха, позволяющий исключить применение редукторно-карданного привода типа \УВА-32 производства фирмы 'Т1еп(1ег" (Германия) или его отечественных аналогов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, решение ряда технических задач, связанных с совершенствованием привода вагонного генератора ТСО-16Т от средней части оси колесной пары, обеспечивают создание надежной генераторно-приводной установки, имеющий важное практическое значение, внедрение которой вносит значительный вклад в развитие пассажирского вагоностроения. Нижеследующие выводы и практические рекомендации являются основными составляющими решенной проблемы:

■в работе выполнен анализ конструктивных особенностей серийных приводов вагонных генераторов, осуществлен обзор и анализ их исследований;

■ разработана математической модели привода, которая позволила провести качественный и количественный анализ колебательных процессов проходящих в системе;

■получены экспериментальные результаты по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней новых типов сечений В и С, которые применяются в различных генераторно-при водных установках железнодорожных вагонов, а также выбраны и обоснованы исходные данные для разработанной математической модели;

■изучено влияние геометрических и упругих характеристик новых типов ремней на распределение нагрузок межу ремнями исследуемого привода вагонного генератора;

■автором впервые предложено и проработано техническое решение виброзащитного устройства, на основе канатного амортизатора, которое обеспечивает снижение вибронагруженности работы привода;

■разработаны рекомендации по совершенствованию метода обеспечения необходимого начального натяжения клиноременной передачи исследуемого привода;

■представлены теоретические положения по определению новой конструкции шкивов;

■в работе проведено исследование эксплуатационной надежности серийных клиноременных приводов, определены основные пути повышения их надежности;

•проведена оценка надежности привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары с учетом предлагаемых технических решений;

■рассмотренные в диссертационной работе рекомендации позволяют повысить надежность исследуемого привода, снизив затраты материальных ресурсов и времени на его обслуживание, что имеет существенное значение для развития пассажирского вагоностроения в России;

■идея применения канатного амортизатора может быть использована при проектировании новых систем виброзащиты различных устройств пассажирского вагона.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Клыков В.Е., Соловьев С.А. Применение математического моделирования для исследования привода вагонного генератора. Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты. IV Международная научно-техническая конференция. Тезисы докладов. - СПб., 2005. С 110-113.

2 Самошкин СЛ., Соловьев С.А. Пути повышения эксплуатационной надежности приводов вагонных генераторов. // Тяжелое машиностроение. - 2004. -№10 - С.39-43.

3 Самошкин С.Л., Соловьев С.А. Экспериментальное определение модуля упругости приводных ремней // Вестник машиностроения. - 2006. - Xsl. - с. 2528.

4 Соловьев С.А. Влияние геометрических и упругих характеристик новых типов ремней на распределение нагрузок между ремнями привода подвагонного генератора. Вестник Тверского государственного технического университета: Научный журнал. Тверь: ТГТУ, 2005. Вып.7. - С.92-95.

5 Соловьев С.А. Модули упругости клиновых ремней при растяжении. Вестник Тверского государственного технического университета: Научный журнал. Тверь: ТГТУ, 2004, Вып.5. - С. 122-126.

6 Соловьев. С.А. Разработка динамической модели привода подвагонного генератора с клиноременной передачей для оценки динамических характеристик системы. Проблемы и перспективы развития вагоностроения: науч.-практ. конф./под ред В.В. Кобищанова. - Брянск: БГТУ, 2004. С 42-44.

7 Соловьев С.А. Распределение нагрузок между ремнями в приводе подвагонного генератора при применении новых типов ремней. Проблемы и перспективы развития вагоностроения: Материалы II междунар. науч.-практ. конф./под ред В.В. Кобищанова. - Брянск: БГТУ, 2005. С 77-80.

Соловьев Сергей Анатольевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КЛИНОРЕМЕННОГО ПРИВОДА ВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать Формат бумаги 60x90 1/16

Заказ Тираж 80 экз

Усл. печ. л. 1,5

127994, ул.Образцова, д. 15, Типография МИИТа

ВВЕДЕНИЕ.

1 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СЕРИЙНЫХ ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ, ОБЗОР И АНАЛИЗ ИХ ИССЛЕДОВАНИЙ. ЗАДАЧИ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.

1.1 Редукторно-карданный привод.

1.2 Текстропно-редукторно-карданный привод.

1.3 Текстропно-карданный привод.

1.4 Исследования клиноременной передачи.

1.5 Исследования динамики работы серийных приводов.

1.6 Задачи диссертационной работы.

2 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ ПРИВОДА ВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА ОТ СРЕДНЕЙ ЧАСТИ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ.

2.1 Вывод уравнений математической модели привода вагонного генератора.

2.2 Проверка адекватности математической модели.

2.3 Исследование динамики привода с помощью разработанной математической модели в эксплуатационных режимах.

3 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ПРИВОДА И ЕГО ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ.

3.1 Экспериментальное определение упругих и геометрических характеристик клиновых ремней.

3.2 Влияние геометрических и упругих характеристик новых типов ремней на распределение нагрузок межу ремнями привода вагонного генератора.

3.3 Исследование метода обеспечения начального натяжение клиноременной передачи.

3.4 Разработка рекомендаций по изменению геометрических параметров шкивов.

3.5 Снижение вибронагруженности элементов привода вагонного генератора.804 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ КЛИНОРЕМЕННЫХ ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ.

4.1 Метод исследования эксплуатационной надежности.

4.2 Анализ эксплуатационной надежности серийных клиноременных приводов вагонных генераторов.

4.3 Исследование надежности привода от средней части оси колесной пары с учетом предлагаемых технических решений.

Современные пассажирские, почтовые, багажные и ряд специализированных (вагоны-рестораны, дизельные вагоны рефрижераторных секций и др.) вагонов оснащены энергоемким электрическим (радиотелевизионным, холодильным и т.п.) оборудованием. Электрическая энергия используется для отопления и вентиляции помещений вагона, освещения, питания диагностической аппаратуры, приведения в действие различных устройств и приборов (экологически чистых туалетов, обеззараживателей питьевой воды, пылесосов и т.д.), повышающих комфорт для пассажиров и облегчающих условия труда поездной бригады. Системы электроснабжения указанных вагонов в зависимости от способа обеспечения электрической энергией внутривагонных потребителей делятся на две группы: системы индивидуального и централизованного электроснабжения [3, 44].

При централизованном электроснабжении потребители электроэнергии, установленные на вагонах поезда, получают питание от общего источника тока - вагона-электростанции с дизель-генераторами или от специального преобразователя, питающегося от контактной сети напряжением 3000 В постоянного тока или 25000 В переменного тока через токоприемник электровоза. Для передачи электрической энергии к потребителям, вагоны и локомотив оборудуются соответствующими электромагистралями. Такая система электроснабжения в нашей стране применяется в скоростных поездах, таких как "Аврора" и "Невский экспресс" на Октябрьской железной дороге. Централизованная система электроснабжения с питанием от контактной сети через локомотив всех потребителей пассажирских и почтовых вагонов требует создания сложных полупроводниковых преобразователей с регулированием выходного напряжения и частоты. Все это приводит к усложнению электрооборудования железнодорожного состава и не обеспечивает универсальности использования вагонов на различных направлениях движения.

В связи с вышесказанным в настоящее время на железных дорогах России наибольшее распространение получила индивидуальная система электроснабжения пассажирских и почтовых вагонов, которая является более предпочтительной по сравнению с централизованной. Вагон с индивидуальной системой электроснабжения обладает большей маневренностью при формировании поездов, сравнительной простотой конструкции и обслуживания в эксплуатации, а также имеет более высокую надежность системы электроснабжения поезда.

Индивидуальная система электроснабжения, как известно, включает в себя генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Наиболее сложным вопросом при разработке такой системы является создание простого по конструкции и надежного в эксплуатации привода вагонного генератора. Это объясняется тем, что конструкция привода должна отвечать жестким требованиям, вытекающим из реальных условий эксплуатации на железных дорогах, и особенностям установки привода на вагоне [64]. Все это привело к тому, что на железных дорогах России эксплуатируется большое количество различных конструкций приводов вагонных генераторов, которые условно можно разделить на три типа.

К первому типу относятся плоскоременные приводы от средней части оси колесной пары. Такой привод был разработан для генераторов типа РД, ГСВ и "Газелан" и в настоящее время для вагонов пассажирского парка не применяется. Он состоит из разъемного ведущего шкива, закрепленного на средней части оси колесной пары, плоского разъемного ремня, малого ведомого шкива, установленного на валу генератора, натяжного пружинно-винтового устройства и кронштейнов для шарнирной подвески генератора к раме вагона.

Многолетняя эксплуатация указанного привода выявила его ограниченную тяговую способность, вследствие недостаточного сцепления ремня со шкивом, а также малый срок службы самого ремня, вследствие значительных перенапряжений от начального натяжения и изгиба на ведомом шкиве. Недостаточная тяговая способность не позволяет получать за выпрямителем мощности более 3,5 кВт, что является недопустимым для удовлетворения нужд современного вагона.

Ко второму типу относятся редукторно-карданные (РК) приводы. Мощность этих приводов находится в пределах от 4,5 до 39 кВт, причем, приводы меньшей мощности приводятся во вращение от торца оси, а большей - от средней части колесной пары. В первом случае генератор расположен на раме тележки, а во втором - на раме кузова вагона. Приводы этого типа получили широкое распространение и в настоящее время ими оборудовано около 35% вагонов отечественного пассажирского парка. Конструкция этих приводов, относящихся ко второму типу, подробно описана в работе [93].

К третьему типу относятся приводы с клиноременной передачей. Разработаны и введены в эксплуатацию текстропно-редукторно-карданный (ТРК) привод от торца оси колесной пары, которым было оборудовано около 30% пассажирских вагонов и новый текстропно-карданный привод (ТК), которым вагоны оборудуются в настоящее время и их число превышает 35% вагонов всего парка. Мощность систем электроснабжения с приводами ТРК и ТК составляет 8 кВт в длительном режиме со скорости 40±3 км/ч и 9 кВт в часовом режиме начиная со скорости 50 км/ч.

Освоение производства пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха потребовало увеличение мощности системы электроснабжения до 32 кВт. В настоящее время этим требованиям соответствует только редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары типа WBA-32 производства фирмы "Flender" (Германия) или его отечественные аналоги. Масса привода вместе с генератором составляет около 1750 кг, стоимость более 30 ООО долларов США. Его надежность ниже надежности привода ТК, а эксплуатация требует высокой квалификации обслуживающего персонала, специального ремонтного и диагностического оборудования, что приводит к существенным затратам эксплуатационных и ремонтных служб ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).

В связи с этим ЗАО НО "Тверской институт вагоностроения" (ТИВ) и ОАО "Тверской вагоностроительный завод" (ТВЗ) провели комплекс работ по разработке нового привода повышенной мощности. На основании кинематического анализа за основу был взят клиноременный привод от средней части оси колесной пары с генератором мощностью 16-19 кВт, размещенном на раме тележки. Выбору такой схемы способствовали успехи резинотехнической и электромашиностроительной промышленности. Новый привод получил обозначение ТСО-16Т, его принципиальная конструктивная схема которого показана на рис. 1

Этот привод состоит из ведущего шкива 1 диаметром 585 мм, установленного на средней части оси колесной пары, и ведомого шкива 2 диаметром 205 мм, установленного на хвостовике ротора генератора. Генератор 3 с помощью шарнирной подвески 4 устанавливается на концевой балке 5 рамы серийной пассажирской тележки. Привод оснащается клиноременной передачей 6, состоящей из 6 клиновых ремней сечения С с расчетной длиной 3200 мм. Натяжение передачи осуществляется пружинно-винтовым натяжным устройством с усилием натяжения 4,5 кН. Кроме того, на случай экстренной замены ремней при остановках в пути следования предполагается использовать разъемные ремни типа "Rocon" производства фирмы "Roulunds Fabriker" (Дания), которые в количестве 2-3 комплектов хранятся в штабном вагоне у поездного электромеханика. Таким дублированием, при экстремальных ситуациях, полностью исключается необходимость отцепки вагона из состава поезда и выкатки тележек до очередного планового технического обслуживания (ТО-3). Для обеспечения системы электроснабжения пассажирского вагона электроэнергией мощностью 32 кВт предполагается подкатка 2-х тележек, оборудованных клиноременным приводом ТСО-16Т. Разработанный привод обладает следующими преимуществами:

- схема привода проста вследствие отсутствия таких сложных узлов, как карданный вал, редуктор, элементы их предохранения и др.;

- размещение ведущего шкива на средней части оси колесной пары улучшает условия работы наиболее нагруженного элемента тележки - буксового узла;

Рис. 1 Принципиальная схема клиноременного привода ТСО-16Т от средней части оси колесной пары

- уменьшение габаритных и весовых ограничений на параметры привода позволяет создать для ременной передачи наилучшие условия работы и повысить ее тяговую способность и долговечность.

На ТВЗ был изготовлен вагон с опытной генераторно-приводной установкой и двумя приводными тележками, оснащенными генераторами мощностью 16 кВт, который в настоящее время находится в подконтрольной эксплуатации в составе фирменного поезда № 17/18 "Кама" на маршруте "Пермь-Москва".

Анализ результатов наблюдений в период подконтрольной эксплуатации позволил сделать следующие выводы:

1. конструкция привода ТСО-16Т обладает необходимой тяговой способностью и обеспечивает получение мощности в 16 кВт;

2. клиноременный привод от середины оси подлежит доработке с целью устранения выявленных недостатков:

- недостаточная эксплуатационная долговечность ремней клиноре-менной передачи;

- переворачивание и сбрасывание ремней;

- отсутствие удобного доступа к натяжному устройству привода и простого способа проверки усилия начального натяжения ремней.

Решению указанных проблем и посвящена настоящая работа.

Цель диссертационной работы - исследование и совершенствование кли-ноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары, с учетом выявленных в период подконтрольной эксплуатации недостатков. Диссертационная работа направлена на повышение эксплуатационной надежности и снижение трудоемкости проведения технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) исследуемого привода, имеющего существенное значение для развития пассажирского вагоностроения в России.

Исходя из изложенного, научная проблема диссертационного исследования формулируется следующим образом: создание отечественного надежного, конкурентоспособного клиноременного привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары, обеспечивающего необходимой электроэнергией пассажирский вагон с кондиционированием воздуха, позволяющего исключить применение редукторно-карданного привода типа WBA-32 зарубежного производства или его отечественных аналогов.

Поиск путей повышения надежности исследуемого привода осуществлен на основе анализа конструктивных особенностей серийных клиноременных приводов и современных тенденций развития транспортного машиностроения. На основе последних достижений резинотехнической промышленности и общего машиностроения предложены новые технические решения. Экспериментальные исследования, а также необходимые расчеты выполнены на основе разработанных ТИВ программ-методик испытаний.

В первой главе диссертационной работы рассмотрены конструктивные особенности серийных приводов вагонных генераторов, выполнен обзор и анализ их исследований. В заключение главы поставлены задачи диссертационной работы.

Вторая глава посвящена математическому моделированию динамики привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары. Разработана математическая модель, которая адекватно отражает работу привода в эксплуатационных режимах движения вагона, позволяющая изучать колебательные процессы, происходящие в системе, а также определить предпочтительные значения базовых параметров.

В третьей главе приведены материалы по совершенствованию привода и его отдельных узлов, обоснованию технических требований предъявляемых к ним. Содержит описание экспериментальных исследований и результаты по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней сечения В и С.

Четвертая глава посвящена исследованиям эксплуатационной надежности приводов вагонных генераторов. Представлено описание существующих методов. Выполнено исследование эксплуатационной надежности клиноременного привода от средней части оси колесной пары в сравнении с надежностью серийных клиноременных приводов ТРК и ТК. Получены численные значения показателей надежности, проведена их оценка.

В заключении дается общая характеристика работы, формулируются основные выводы по результатам диссертации.

На защиту выносятся:

- разработанная математическая модель, описывающая динамику работы клиноременного привода от средней части оси колесной пары в эксплуатационных режимах; результаты проведенного аналитического исследования с помощью разработанной математической модели; результаты экспериментального исследования по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней новых типов;

- разработанные технические рекомендации по совершенствованию привода и его отдельных узлов предложенный метод обеспечения начального натяжения клиноре-менной передачи;

- результаты исследования эксплуатационной надежности привода ТСО-16Т в сравнении с надежностью серийных клиноременных приводов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, решение ряда технических задач, связанных с совершенствованием привода подвагонного генератора ТСО-16Т от средней части оси колесной пары, обеспечивают создание надежной генераторно-приводной установки, имеющий важное практическое значение, внедрение которой вносит значительный вклад в развитие пассажирского вагоностроения. Нижеследующие выводы и практические рекомендации являются основными составляющими решенной проблемы: в работе выполнен анализ конструктивных особенностей серийных приводов вагонных генераторов, осуществлен обзор и анализ их исследований; разработана математической модели привода, которая позволила провести качественный и количественный анализ колебательных процессов проходящих в системе; получены экспериментальные результаты по определению упругих и геометрических характеристик клиновых ремней новых типов сечения В и С, которые применяются в различных генераторно-приводных установках железнодорожных вагонов, а также выбраны и обоснованы исходные данные для разработанной математической модели; изучено влияние геометрических и упругих характеристик новых типов ремней на распределение нагрузок межу ремнями привода подвагонного генератора; автором впервые предложено и проработано техническое решение виброзащитного устройства, на основе канатного амортизатора, которое обеспечивает снижение вибронагруженности работы привода вагонного генератора; разработаны рекомендации по совершенствованию метода обеспечения необходимого начального натяжения клиноременной передачи исследуемого привода; представлены теоретические положения по определению новой конструкции шкивов; в работе проведено исследование эксплуатационной надежности серийных клиноременных приводов, определены основные пути повышения их надежности; проведена оценка надежности привода вагонного генератора от средней части оси колесной пары с учетом предлагаемых технических решений; рассмотренные в диссертационной работе рекомендации позволяют повысить надежность исследуемого привода, снизив затраты материальных ресурсов и времени на его обслуживание, что имеет существенное значение для развития пассажирского вагоностроения в России; идея применения канатного амортизатора может быть использована при проектировании новых систем виброзащиты различных устройств пассажирского вагона.

1. ЮГайденко В.Я. Исследование работы приводов подвагонных генераторов от средней части оси и пути повышения надежности их работы: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. -М., 1973.-25 с.

2. Горбунов В.Ф., Резников И.Г. Канатные виброизоляторы для защиты операторов горных машин. Новосибирск: Наука, 1988, - 165 с.

3. Гутьяр Е.М. Определение модуля упругости приводных ремней. "Известия ВУЗов, Машиностроение", 1958, №1, с.3-7

4. Додж М., Кината К., Стинсон К. Эффективная работа с Microsoft Excel 97. Спб: ЗАО "Издательство "Питер", 1999. - 1072 с.

5. Доронин И.С., Самошкин С.Л., Чернышев А.А. О возможности создания ременных приводов от середины оси колесной пары для подвагонных генераторов мощностью до 15 кВт//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1985. - Вып. 53. -с. 3-13.

6. Доронин И.С., Самошкин С.Л., Чернышев А.А., Терешкин Л.В. Совершенствование приводов вагонных генераторов//Железнодорожный транспорт. -1983. №4. - с.36-38.

7. Егорочкин А.П. Исследование крепления узла отбора мощности текс-тропно-редукторно-карданного привода подвагонного генератора. Л., 1975. -Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.07.75, № 226/75.

8. Здрогов В.Б., Болотина В.Н. Повышение надежности привода подвагонного генератора//Железнодорожный транспорт. 1984. - №5. - С.64-65.

9. Здрогов В.Б., Болотина В.Н. Совершенствование конструкции привода подвагонного генератора// Пробл. соверш. технол. перевоз, процесса на ж. д. транспорте: Тез.докл.мезвуз.конф. Ленинград, 1979. - с.190.

10. Здрогов В.Б., Москвина К.И., Семенова В.А., Януш Б.В. Исследование динамики зубчатого редуктора привода подвагонного генератора КВЗ. Л., 1976. - Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.01.77, № 485/77.

11. Ильинский B.C. Защита аппаратов от динамических воздействий. М.: Энергия, 1970.-216 с.

12. Ильинский B.C. Защита РЭА и прецизионного оборудования от динамических воздействий. Радио и связь, 1982. - 296 с.

13. Ионов А.В. Средства снижения вибрации и шума на судах. СПб.: ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова, 2000. 187 с.

14. Исследование динамики и тяговой способности новой конструкции привода подвагонного генератора от торца оси: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ; Руковод. работы В.Б. Здрогов. 376; № ГР 76044516; Инв. № Б615185. - Л., 1977. -161 с. - Исполн. Алексеев А.А.

15. Исследование работоспособности новых конструкций и отдельных узлов приводов подвагонных генераторов от торца оси: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ; Руковод. работы В.Б. Здрогов. 155; №ГР 79062267; Инв. № Б 821736. - Л., 1981. - 194 с. - Исполн. Алексеев А.А.

16. Карагодин И.А. Некоторые вопросы динамики приводов подвагонного генератора//Тр. МИИТ. 1966. - Вып.225. - с.18-31.

17. Карагодин И.А. Исследование некоторых вопросов работы карданно-редукторных приводов подвагонных генераторов: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. М., 1966. - 24 с.

18. Карагодин И.А. О предохранении привода подвагонного генератора от перегрузок//Вестник ВНИИЖТ. 1966. - №3. - с.27-30.

19. Карбасов О.Г. Надежность клиноременных передач. М.: Машиностроение, 1975. - 72 с.

20. Княжкин В.И., Алексеев А.А., Егоркин А.П., Януш Б.В. Динамические испытания ТРК привода подвагонного генератора//Тр. ЛИИЖТ. 1973. -Вып.363. - с. 60-71.

21. Княжкин В.И. Динамические нагрузки на привод подвагонного генератора // Тр.ЛИИЖТ. 1967. Вып.32. - с. 24-28

22. Кордыш Л.М., Мегаварян Л.Г. Хомяков B.C. Крутильные колебания валов приводных ременных передач // Вестник машиностроения. 1975. - №2. -с. 45-47.

23. Кудрявцев Н.Н., Гайденко В.Я., Федосеев А.В. Экспериментальное исследование приводов подвагонных генераторов//Железнодорожный транспорт. 1973. - №4. - с.48-51.

24. Лавендел Э.Э. Расчет резино-технических изделий. Машиностроение, 1976.-232 с.

25. Ляхов Е.И., Крылова В.М. Стендовые испытания приводов генератора в составе вагонных систем электроснабжения//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1981. - Вып.44. - с.47-52.

26. Мур Д. Основы применения трибоники. М.: Мир, 1978. - 488 с.

27. Никитин О.Ф., Новиков В.Е., Ребрик Б.Н. Электрооборудование пассажирских вагонов модели 61-425 (ЦМВО-66). М.: Транспорт, 1977. - 144 с.

28. Потураев В.Н., Дырда В. И. Резиновые детали машин. Машиностроение, 1977.-216 с.

29. Привод подвагонного генератора: А.С. 1062076 СССР/ В.В. Длоугий, В.Б. Здрогов, К.И. Москвина, Б.В. Януш, А.А. Чернышев. № 2936257/27-11; Заявл.05.06.80; Опубл.16.12.83. -Бюл. № 47. - 2 с.

30. Проников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. -592 с.

31. Пронин Б.А. Клиноременные и фрикционные передачи и вариаторы. -М.: Машгиз, 1960. 336 с.

32. Пронин Б.А., Ревков Г.А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи. М.: Машиностроение, 1980. - 320 с.

33. Пронин Б.А., Самошкин С.Л. Неравномерность распределения окружного усилия по ремням многоручьевой клиноременной передачи//Вестник машиностроения. 1976. - №10. - с.20-23.

34. Пронин Б.А., Самошкин С.Л. Оценка распределения нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче//Каучук и резина. 1980. - №3. -с.41-44.

35. Разработка рекомендаций по повышению надежности приводов подвагонного генератора типа ТРК: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ; Руковод. работы В.И. Княжкин. 234; № ГР 76017578; Инв. № Б 619608. - Л., 1976. - 120 с. - Исполн. Алексеев А.А.

36. Резников И.Г., Савенко В.Ю. Расчет параметров канатных модулей в системе виброзащиты площадки // Изв. вузов. Горный журн. 1985. - №3. - с. 57-60

37. Решетов Д.Н. Детали машин. Учебник для вузов. Изд.З-е, испр. И пере-раб. М.: Машиностроение, 1975. 655 с.

38. Ривин Е.И., Аугустайтис В.В. О модуле упругости клиновых ремней. // Вестник машиностроения. 1963. - №9. - с.21-24

39. Самошкин С.Л. Вероятностная оценка суммарной неравномерности распределения начального натяжения в многоручьевой клиноременной передаче. // Вестник машиностроения. 1980. - №7. - с.36-38.

40. Самошкин С.Л. Влияние монтажа и геометрических отклонений в размерах сечения ремней на работоспособность передачи. Труды ВНИИ вагоностроения. Вып. - 35. - 1979. - с.67-75.

41. Самошкин С.Л. Влияние упругих характеристик на распределение нагрузок по ремням многоручьевых клиноременных передач//Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвуз. сб. научн. тр. 1978. - Вып.Ш. - с.46-50.

42. Самошкин С.Л., Богданов В.П., Алексеев А.А. Исследование нагружен-ности и разработка новой конструкции подвески генератора вагонного привода. // Тяжелое машиностроение. 1994. - №2-3. - с. 11-15.

43. Самошкин C.JT., Богданов В.П., Алексеев А.А. Усовершенствованная подвеска вагонного генератора. // Железнодорожный транспорт. 1985. - №9. -с.51-53.

44. Самошкин С.Л. Долговечность многоручьевых клиноременных передач// Известия ВУЗов. Машиностроение. 1981. - №4. - с.45-48.

45. Самошкин СЛ., Доронин И.С., Чернышев А.А. Приводы генераторов индивидуальных систем энергоснабжения вагонов локомотивной тяги. // ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1986. - Сер.5. - Вып.1. -144 с.

46. Самошкин СЛ. Изменение упругих характеристик клиновых ремней привода подвагонного генератора. Труды ВНИИВ, Вып.ЗО, Москва, 1976, с.119-125

47. Самошкин С.Л. Исследование напряженного состояния осевой гайки привода подвагонного генератора. //НИИИНФОРМТЯЖМАШ/ Транспортное машиностроение. 1976. - 5-76-15. - С.31-35.

48. Самошкин С.Л. Исследование неравномерности распределения нагрузок по ремням многоручьевых клиноременных передач с учетом рассеивания влияющих факторов: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.02.02 / МАМИ. М., 1980.-24 с.

49. Самошкин СЛ., Назарова Т.И. Метод повышения надежности клиноре-менной передачи привода подвагонного генератора. // Надежность и контроль качества. 1978. - №10. - с.40-43.

50. Самошкин С.Л., Назарова Т.И. Комплектация ремней многоручьевой клиноременной передачи привода подвагонного генератора. // ЦНИИИН-ФОРМТЯЖМАШ/Транспортное оборудование. 1980. - 5-80-19. - с. 17-20.

51. Самошкин С.Л. О дополнительном скольжении ремней в многоручьевых клиноременных передачах. // Вестник машиностроения. 1982. - №3. -с.26-28.

52. Самошкин С.JI. Определение неравномерности распределения окружного усилия при отклонении ширины ремней многоручьевой передачи. // Вестник машиностроения. 1977. - №8. - с.24-26.

53. Самошкин С.Л., Петраков С.Е. Надежность привода подвагонного генератора. // Железнодорожный транспорт. 1981. - №3. - с.42-44.

54. Самошкин С.Л., Петраков С.Е. Повышение стабильности работы натяжного устройства привода подвагонного генератора. // ЦНИИТЭИТЯЖ-МАШ/ Транспортное оборудование. 1980. - 5-80-11. - №11. - с.13-16.

55. Самошкин С.Л., Петраков С.Е. Распределение начального натяжения по ремням многоручьевой клиноременной передачи. // Вестник машиностроения. -1975. №8. - с.34-36.

56. Самошкин С.Л., Соловьев С.А. Пути повышения эксплуатационной надежности приводов вагонных генераторов. // Тяжелое машиностроение. 2004. -№10-с.39-43.

57. Самошкин С.Л., Соловьев С.А. Экспериментальное определение модуля упругости приводных ремней // Вестник машиностроения. 2006. - №1. - с. 2528.

58. Скобелев З.Ф., Гайденко В .Я. Исследование эксплуатационной надежности редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов от средней части оси//Тр. ВНИИЖТ. 1974. - Вып.71. - с.60-70.

59. Скобелев З.Ф., Доронин И.С., Ляхов Е.И. Исследование динамических процессов в элементах привода вагонного генератора с опорно-осевым редук-тором//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1977. - Вып.ЗЗ. - с.51-61.

60. Скобелев З.Ф. Исследование и пути повышения надежности элементов опорно-осевого редукторно-карданного привода вагонного генератора: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.05.02 /МИИТ. М., 1981. - 24 с.

61. Скобелев З.Ф. Исследование прочности элементов редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов от средней части оси//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1972. - Вып.17. - с.92-112.

62. Соловьев С.А. Модули упругости клиновых ремней при растяжении. Вестник Тверского государственного технического университета: Научный журнал. Тверь: ТГТУ, 2004. Вып.5. с. 122-126.

63. Стеринзат Я.М. Исследование работоспособности приводов подвагонных генераторов от торца оси пассажирского вагона: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.05.02 / БИТМ. Брянск, 1973. - 24 с.

64. Стеринзат Я.М. Исследование нового привода подвагонного генератора// Тр. ВНИИ вагоностроения. 1973. - Вып.20. - с. 20-44.

65. Стеринзат Я.М. Исследование работы приводов подвагонных генераторов мощностью 10 кВт// НИИИНФОРМТЯЖМАШ/ Транспортное машиностроение. 1971. - 5-71-4. - с.70-74.

66. Стеринзат Я.М. Некоторые особенности расчета долговечности ременных передач приводов подвагонных генераторов//Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава//Тр. БИТМ. 1971. -Вып.ХХТУ. - с.48-56.

67. Стеринзат Я.М. Силовые воздействия на редукторно-карданный привод от торца оси подвагонного электрического генератора пассажирского ваго-на//Труды ВНИИ вагоностроения. 1970. - Вып.11. - с. 69-94.

68. Теоретическое исследование динамики механической части привода с малооборотным генератором (привод ТК-1): Отчет о НИР/Калининский филиал ВНИИ вагоностроения; Руковод. работы Е.И. Ляхов. 30/305-76. - Калинин, 1977, - 192 с. - Исполн. Б.Р. Полевода

69. Теоретическое и экспериментальное исследование узлов серийного ТРК привода: Отчет о НИР/ Калининский филиал ВНИИ вагоностроения; Руковод. работы И.С. Доронин. 30/7-72. - Калинин, 1972. - 90 с. - Исполн. Шириня B.C.

70. Терешкин Л.В. Приводы генераторов пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1990. - 152 с.

71. Узбеков Ш.К. Исследование работы редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов: Автореф. дис. . канд. тех. наук: 05.05.02. / МИИТ. -М., 2004. 42 с.

72. Устройство для натяжения клиноременной передачи в приводе подвагонного генератора: А.С. 821269 СССР/ А.А. Чернышев, М.Н. Сур дул, А.П. Степанов, Е.И. Ляхов. № 2575465/27-11; Заявл.07.02.78; Опубл. 16.04.81. -Бюл. № 14.-3 с.

73. Федосеев А.В., Гайденко В.Я., Деркасов Г.М. Повышение надежности работы приводов подвагонных генераторов. // Железнодорожный транспорт. -1972.-№9.-с.47-49.

74. Хабрат Н.И. Распределение нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче. // Каучук и резина. 1974. - №8. - с.39-42.

75. Хомяк О.Н., Волощенко В.П. Расчеты надежности элементов машин при проектировании. К.: Выща шк. Головное изд-во, 1988. - 167 с.

76. Цареградский А.Н. О смазке редукторов привода генераторов пассажирских вагонов. // Вестник ВНИИЖТ. 1969. - №6. - с.24-25.

77. Щепетильников В.А., Козляников Т.П., Узбеков Ш.К. Исследование работы редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов (пассажирских вагонов). // Тр. МИИТ. 1970. - Вып.365. - с. 174-184.

78. Щепетильников В.А., Каменский В.А., Максимов П.А. О причинах разрушения упругих элементов привода типа РК-1А подвагонных генераторов пассажирских вагонов. // Тр. МИИТ. 1964. - Вып. 195. - с. 18-24.

79. Щепетильников В.А., Лысенко А.А. О заклинивании редукторов в приводах генераторов пассажирских вагонов. // Вестник ВНИИЖТ. 1968. -№8.-с. 19-21.

80. Щепетильников В.А., Узбеков Ш.К. Исследование механических свойств резины упругих элементов привода подвагонного генератора//Тр. Та-шИИЖТ. 1972. - Вып.82. - с.56-64.

81. Явлинская Р.Г. Распределение нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче: Автореф. дис. . канд.тех.наук: 05.161 / ТашПИ. -Ташкент, 1971. 24 с.

82. Horovitz В., Gheorghiun. Messung der Vorspannung bei Riementrieben // Maschinen maret. - 1969. -№11.- s. 177-182.

83. Lysakows E., Ezopa T. Analyse der Riemenbelastangen im Mehrkeilrimengetriebe // Maschinenbautechnik. 1975. - 24. - №2. - s.78-80.

84. Optibelt Power Transmission "Technical information for wrapper, maintenance free, wedge belts and Kaftbands".