автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка средств идентификации электропоездов метрополитена

^ ХАРЬКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

^ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ДЕМЧЕНКО Олег Федорович

УДК 625.42:629.423

РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ ИДЕНТИФИКАЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

05.22.07 — подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Харьков 1998

Диссертация является рукописью. Работа выполнена на кафедре электротехники государственной академии железнодорожного транспорта.

Харьковской

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент, член-корреспондснт Транспортной академии Украины Бабаев Михаил Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Колесник Иван Кузьмич кандидат технических наук, доцент Гетьман Геннадий Кузьмич

Ведущая организация - Харьковская государственная академия городского хозяйства

Защита состоится 1998 г. в /3 &0 часов в

ауд. / на заседании специализированного совета в Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта по адресу: 310050, г. Харьков, пл. Фейербаха, 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.

Автореферат разослан «я?/» £¿¿"¿/77^/Я199/ г.

Ученый секретарь

специализированного совета В.М. Запара

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Дальнейшее совершенствование перевозочного процесса на метрополитенах в первую очередь включает обеспечение массовых перевозок пассажиров при высокой интенсивности движения поездов, соблюдение безопасности и надежности управления при минимальных интервалах между поездами, что возможно лишь при широком использовании средств автоматизации.

Повышение пропускной способности линий метрополитена возможно только на основе совершенствования систем автоматического управления поездами метрополитенов, обеспечивающих выполнение с заданной точностью планового графика движения, построение в реальном времени нового графика движения и его реализацию при некомпенсируемых возмущениях, минимизацию расхода электроэнергии на тягу поездов при заданном времени хода по перегону.

Цель работы и задачи исследований. Целью данной работы является:

- выбор общей структуры устройства идентификации подвижного состава метрополитена;

- разработка методов контроля передвижения идентифицированного подвижного состава;

- алгоритмическая и программная реализация этих методов на базе вычислительных средств автоматизированной системы управления метрополитеном;

- синтез оптимальных алгоритмов и устройств обработки сигналов, получаемых от считывающих датчиков;

- оценка помехоустойчивости синтезированных алгоритмов и устройств;

- внедрение разработанной системы идентификации подвижного состава метрополитена и оценка обеспечиваемого ею экономического эффекта.

Методы исследований. При решении задач диссертационной работы использовались методы синтеза систем, математического и физического моделирования поведения объекта, теории распознавания образов, математической статистики и линейного предсказания.

Научная новизна. Обоснована необходимость создания автоматизированных систем управления подвижным составом метрополитенов на базе устройств идентификации вагонов, синтезированы алгоритмы работы устройств, реализующих предлагаемые принципы построения систем управления электропоездами.

Практическая ценность и реализация. Научные результаты работы использованы при создании системы идентификации вагонов Салтовского электродепо Харьковского метрополитена.

Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в материалах:

- республиканской конференции «Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте» (г. Алушта, 1991, 1992 гг.);

- научно-практической конференции «Пути совершенствования технических средств метрополитенов» (Харьков, 1995);

- международных школ-семинаров «Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском транспорте» (г. Алушта, 1995, 1996,1997 гг.);

Публикации. По теме диссертации опубликовано 22 печатных работы, из них 3 патента Украины, 2 патента России, 5 авторских свидетельств на изобретение.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, перечня литературы и приложения. Работа содержит 110 страниц текста, 19 иллюстраций, 13 таблиц, библиографию из 98 наименований и 4 страниц приложений.

Содержание работы

Во введении дано обоснование актуальности создания автоматизированных систем идентификации электропоездов метрополитена, перечислены решенные в диссертационной работе задачи.

Первая глава диссертации посвящена анализу состояния и перспектив развития устройств идентификации электропоездов, показано, что в процессе решения поставленной задачи необходимо различать внутренний и внешний аспекты анализа подвижного состава, как объекта идентификации.

Внутренний аспект состоит в рассмотрении подвижных единиц как таковых, без учета влияния окружения. С этой точки зрения, прежде всего, следует отметить идентичность геометрических характеристик вагонов одной серии, как то: форма, габариты, количество осей и межосевых расстояний и т.п. Поэтому различить вагоны одной серии по указанным характеристикам невозможно, зато возможно единым образом задать места расположения вагонных датчиков.

Внешний аспект анализа состоит в рассмотрении условий эксплуатации подвижного состава метрополитена. Эксплуатационные факторы можно разделить на две группы: 1) благоприятные для технического и организационного решения задачи идентификации подвижного состава; 2) неблагоприятные для ее решения.

Благоприятные факторы:

- весьма стабильный климатический режим эксплуатации;

- отсутствие существенно агрессивных сред и сильных механических ударов, характерных для магистрального и промышленного транспорта;

- стабильный характер путевого развития, в силу чего напольное оборудование системы идентификации может быть выполнено стационарным;

- высокая оперативность обслуживания (близость ремонтных баз) и высокая квалификация обслуживающего персонала;

- минимальная возможность несанкционированного доступа к оборудованию, что практически полностью исключает возможность актов вандализма, характерных для магистрального транспорта и наземного городского транспорта.

Неблагоприятные факторы:

- напряженный график движения составов и их замена на линии;

- частое переформирование составов;

- сложная горизонтальная и вертикальная структура путевого развития - тоннелей с экранирующими и отражающими все виды акустического и электромагнитного излучения стенками, в результате чего в системах, например, радиодиапазона полезный сигнал "замаскирован" многочисленными переотражениями;

- стесненное расположение путей, устройств СЦБ и связи, объектов и устройств электропитания, а также (преимущественно в депо) сварочной аппаратуры и электроинструментов, в результате чего работе любого электронного оборудования создает интенсивные помехи как по цепям питания, так и в результате электромагнитных наводок. Кроме того, стесненное положение путей и напольных считывающих датчиков системы идентификации обусловливает краткость нахождешш вагона в зоне идентификации.

Таким образом, вагон метрополитена сам по себе практически не имеет информационных признаков, по которым его можно было бы идентифицировать. Однако существует возможность размещения на таком вагоне устройства, несущего о нем определенную информацию. В реальных условиях метрополитена эта информация должна считываться дистанционно, причем процесс считывания должен проходить с требуемым быстродействием достаточно быстро и быть достаточно помехоустойчивым. Частые замены составов на линии и их переформирование, а также кратковременное пребывание вагонов в зоне идентификации требуют полной авто-

матизации процессов считывания информации о вагонах и ее последующей обработки.

Вторая глава работы посвящена анализу и синтезу систем идентификации электропоездов, использующих ферромагнитные свойства колесных пар подвижного состава. Показано, что в качестве носителя информации о номере вагона можно использовать колесные пары, намагниченные по априорно заданному алгоритму. Разработан алгоритм работы устройств записи информации на магнитные носители с учетом направления движения подвижного состава. Предложенный алгоритм позволяет обеспечить нанесение магнитных меток на Ы-осный вагон (рис. 1) при произвольном направлении его движения путем коммутации соответствующим образом электромагнитов устройства записи информации.

Колеса

<-

Направления 2 1

Ж

Ж

ДОК1 УЗ дога

Блок управлепия

Рис. 1. Взаимное расположение узлов устройства записи и колес — носителей информации.

С этой целью устройство записи располагается между двумя датчиками обнаружения колесных пар (ДОК1, ДОК2). При этом случае возможны четыре варианта проследования вагоном зоны записи.

1) вагон изменяет направление движения с 1 на 2 до обнаружения г-го колеса датчиком ДОК1;

2) вагон изменяет направление движения с 1 на 2 при прохождении /'-го колеса на участке записи между датчиком ДОК1 и ДОК2;

3) вагон изменяет направление движения с 1 на 2 после того, как г'-е колесо минует датчик ДОК2;

4) вагон не меняет направления движения.

Задача считается выполненной, если колесо полностью прошло участок записи, т.е. было зафиксировано и ДОК1 и ДОК2. Поэтому при реализации вариантов 1 и 2 движения вагона блок управления не должен регистрировать /-е колесо как помеченное. Разработаны структурные схемы устройств, реализующие предложенный алгоритм.

При считывании меток, так же, как и при их нанесении, важен порядок прохождения меток через активную зону устройства считывания (записи). Поэтому в такое устройство должны входить датчики, обнаруживающие, с какой стороны вагон вошел в зону считывания и в каком направлении он внутри нее движется. Представляется целесообразным разместить как информационный (считывающий) датчик, так и датчики контроля движения вагона вдоль так называемой линейки считывания, расположенной вдоль рельсового пути и образующей совместно с ним участок считывания (рис.2).

Вагон

(\\ ( ) (1-) (1)

ь | и < ж > и 1 6 1 и <---ж ж >

т т т

дз2" »

т т т т т

2-1 1-1 дс 1-2 2-2

Т Т 1Г

3-2 4-2

А и Л ж А Л

Первая зона считыв шия Втора Я ЗОР га считывш шя

Участок считывания

Д31

Рис.2. Геометрия участка считывания

Датчики 1-1, 2-1, 3-1, 4-1 фиксируют положение вагона относительно датчика считывания ДС в первой зоне считывания, которая задействована при движении вагона в направлении 1,а датчик первой зоны Д31 фиксирует вход вагона на участок считывания с направления 1 и ограничивает участок считывания справа. Датчики 1-2, 2-2, 3-2, 4-2, и Д32 выполняют аналогичные функции во второй зоне считывшшя для направления 2. Таким образом, когда, например, при движении в направлении 1 левый конец вагона фиксируется датчиком 4-1, четвертое слева колесо находится в зоне действия датчика считывания ДС.

Экспериментальные исследования показали, что наилучшим образом функции обнаружения и считывания выполняют магнитомодуляционные датчики, как с точки зрения обеспечения высокой чувствительности, так и с точки зрения их адаптации к внешним магнитным полям путем балансировки. Последняя необходима, так как на вход датчиков в процессе эксплуатации поступают внешние магнитные возмущения, как случайные, так и стационарные, имеющие уровень напряженности остаточных магнитных полей, соизмеримые с уровнями полезных сигналов кодоносителей. Балансировка позволяет установить уровень чувствительности магнитомодуля-ционного датчика таким, что сигналы помех оказываются ниже устанавливаемого порога и не вызывают ложных срабатываний устройства считывания.

Разработаны алгоритмы работы устройств считывания информации с колесных пар, балансировки магнитомодуляционных датчиков измерения уровней остаточных магнитных полей и синтезированы функциональные схемы устройств, реализующие предложенные алгоритмы.

В третьей главе рассматриваются вопросы анализа и синтеза систем распознавания подвижных объектов метрополитена на основе использования время-импульсного кодирования с применением инфракрасного канала связи между вагонным датчиком и напольным устройством обработки

информации. Разработаны алгоритмы работы станционных устройств и кодовых вагонных датчиков (КВД) системы идентификации подвижного состава.

Синтезирован время-импульсный преобразователь, обеспечивающий формирование сигналов окончания процедуры идентификации по истечении априорно заданного времени с момента начала этой процедуры.

Для отработки технических решений и оценки эксплуатационных показателей было разработано два варианта устройств идентификации электропоездов метрополитена на базе инфракрасного канала связи:

- с использованием одностороннего канала связи;

- с использованием двустороннего канала вязи.

Первый вариант работы устройства основан на принципе непрерывного излучения КДВ, в то время как станционное устройство (СУ) находится в ждущем режиме. В этом случае канал связи получается однонаправленным. В экспериментальном образце устройства для кодирования данных, передаваемых по такому каналу, применен код «Манчестер-2».

Достоинствами рассматриваемого устройства являются: совместное использование ИК канала для передачи информационных сигналов и синхросигналов; побитовая синхронизация; высокая скорость передачи данных; узкопо-лосность (а значит, и высокая помехоустойчивость) приемника кода «Манчс-стер-2». Последнее обусловлено тем, что сигнал данного кода содержит две логические составляющие с фиксированными частотами /и 0,5/.

Недостатками данного устройства являются сложность конструкции кодового вагонного датчика по сравнению со вторым вариантом и необходимость использования генераторов с высокой стабильностью частоты формируемого сигнала.

Второе устройство предполагает хранение кода вагона в запоминающем модуле вагонного датчика, который может быть сменным или перепрограммируемым.

Блок сравнения, входящий в состав КВД, сравнивает двоичный код вагона с двоичным кодом количества импульсов, поступивших на вход кодового вагонного датчика, и по достижении равенства чисел определяемых этими кодами, выдает команду на излучение импульса передатчиком КВД. Этот импульс является стоповым для счетчика импульсов, входящего в состав СУ. Стартовым для него является импульс, излучаемый КВД, когда на КВД поступает первый принятый импульс из непрерывной импульсной последовательности, излучаемой СУ, при входе вагона в зону идентификации.

Находящийся в составе СУ блок формирования интервала счета формирует из принятых ИК приемником СУ сигналов стартовые и стоповые импульсы для счетчика импульсов СУ. Последний, по приходу стопового импульса, выдает двоичный код номера вагона. Данный код поступает на выход СУ и может быть использован в подсистеме более высокого, нежели СУ, уровня. Эксперименты показали, что достаточную для практики помехоустойчивость работы устройства следует обеспечить как путем тщательного экранирования блоков КВД и СУ (для ослабления влияния наводок от двигателей, напольных устройств, электроинструментов и др.), так и путем низкочастотной фильтрации сигнала в ИК приемниках. В работе произведена оценка влияния последней на достоверность приема. При этом амплитудно-частотная характеристика фильтра нижних частот аппроксимирована постоянной зависимостью К(/) = К в диапазоне частот от 0 до Г

Также положим, что помеха является стационарным гауссовским случайным процессом и имеет постоянную спектральную плотность мощности Ы0 в той же полосе частот

О ,

Следовательно, математическое ожидание помехи равно нулю, а ее дисперсия = Ы^Р.

Величину Г рационально выбрать так, чтобы она была равна эффективной ширине спектра сигнального импульса. При использовании импульсов прямоугольной формы, имеющих длительность тп, достаточно ограничиться величиной Г = —. Тогда задача фиксации прихода импульса

сводится к определению факта превышения выходным сигналом фильтра х некоторого порога г на фоне гауссовской помехи. Положим, что амплитуда прямоугольного сигнального импульса на входе фильтра равна II . Плотность вероятности сигнала на выходе фильтра нижних частот при наличии сигнала равна

Отсюда вероятность правильной фиксации прихода одного импульса равна вероятности превышения суммой сигнала и помехи величины порога г0

а в отсутствие сигнала

Вероятность ошибочной фиксации прихода одного импульса равна вероятности превышения помехой порога г„

Отсюда следует, что увеличение тп уменьшает вероятность ошибки. Причиной является то, что с ростом тп уменьшается полоса фильтра Т7 , поэтому уменьшается мощность помехи на входе фильтра. Однако, как уже отмечено, при этом снижается скорость обмена информацией между

Помимо пути подбора величин и и г„, повышение помехоустойчивости достигается также путем многократного считывания кода вагона с последующим определением его истинного значения по мажоритарному принципу.

Достоинствами рассмотренной схемы устройства идентификации являются невысокие требования к стабильности задающего генератора и простота схем кодирования и декодирования информации. Недостатками являются наличие двух встречных ИК каналов между КВД и СУ, а также увеличение времени передачи данных от КВД пропорционально росту номера вагона. Последнее требует либо уменьшения скорости прохода вагона через зону идентификации, если заданной величиной является максимальный номер вагона, либо ограничивает количество идентифицируемых вагонов.

Сравнение технических и эксплуатационных показателей разработанных устройств идентификации показывает, что устройству, выполненному в соответствии со вторым вариантом схемы, необходимо отдать предпочтение.

В четвертой главе рассмотрены вопросы прогнозирующего контроля надежности работы системы идентификации подвижного состава по обобщенному показателю качества.

КВД и СУ.

Для прогнозирования обобщенного показателя качества применим

его линейное предсказание по р предшествующим значениям

р

Уп =-1>„-Л >

где уп - предсказанная (спрогнозированная) величина обобщенного показателя качества;

а, {к = \,...,р) - коэффициент предсказания. Величина ошибки предсказания равна е„ =Уп ~ Ун'

где >'„- истинная величина показателя качества в момент . Мерой

ТОЧНО сти прогноза положим средний квадрат ошибки предсказания. Эту величину необходимо минимизировать путем надлежащего выбора коэффициентов предсказания. Обозначив данную величину как £2, представим задачу минимизации в следующем виде

где Е{...} обозначает операцию нахождения математического ожидания.

Полагая случайный процесс уп локально стационарным, получаем,

что

Е{У„У„-,}=Щ

где Я(.) - автокорреляционная функция этого процесса на интервале стационарности. Ее несмещенная оценка может быть получена на этом интервале с помощью известного соотношения

/V — / Л-О

В итоге

=-41; »■=!

Поскольку для автокорреляционной функции справедливо равенство /?(/) = /?(-/), то корреляционная матрица, элементами которой являются величины /?(/ - к), симметрична.

Определен оптимальный весовой вектор Ж, минимизирующий средний квадрат ошибки предсказания. Запишем выражение для величины этой ошибки таково

Средний квадрат ошибки равен

г2

к-1 Р Р

IV:

К(о) + ±акП{к) + XакП{- *) + ±±а,а,- ;)

(-1 >1

IV.

Здесь Я{о) - автокорреляционная матрица параметров в момент времени , а я(г - /') взаимно корреляционная матрица величин параметров, разделенных интервалом времени г( Поскольку К(к)= [{(- к), то вы-

ражение для £ приводится к окончательному виду

с2 =1У'

Я(о) + 2± ак Цк^Ц а,а,Л(/ - у)

IV.

к=I /--1

Принято, что оптимальный весовой вектор удовлетворяет условию

где X 0 - вектор, компонентами которого являются значения середин полей допусков.

Такое условие означает, что если в качестве частных показателей принять собственно значения контролируемых параметров, то случаю, ко-

гда X -X 0 (состояние полной исправности объекта контроля и отсутствие погрешностей измерения параметров), соответствует единичное значение обобщенного показателя качества.

Для решения последней задачи использован метод неопределенных множителей Лагранжа.

Получено выражение для оптимального весового вектора

°р' х:ях'ха

В результате определены все параметры, необходимые для выполнения прогнозирующего контроля по обобщенному показателю качества.

В работе реализована структура подсистемы контроля технического состояния вагона метрополитена, основанная на использовании обобщенного показателя качества. Такая подсистема обеспечивает автономный контроль технического состояния вагона вплоть до момента выхода обобщенного показателя качества за границы поля допусков на него, и лишь в этом последнем случае становится необходимым привлечение внешних ресурсов — баз данных и подсистемы управления эксплуатацией автоматизированной системы управления метрополитеном. При этом анализируются причины, обусловившие выход показателя качества за допустимые пределы и, на основе их сопоставления с требованиями безопасности движения и с базой эксплуатационных данных конкретного вагона, выносится решение о времени вывода его из эксплуатации и о необходимых мероприятиях и материальных ресурсах для его технического обслуживания.

Ожидаемый экономический эффект от внедрения системы идентификации вагонов метрополитена определялся на основании действующих в настоящее время нормативных документов и составляет в период эксплуатации системы с 1997 по 2010 годы 4769 тыс. грн. Внедрение системы осуществлено на Салтовской линии Харьковского метрополитена.

Заключение

1. В работе проведено исследование состояния и перспектив развития систем идентификации вагонов, по результатам которых сформулированы основные направления их разработки и проектирования на Харьковском метрополитене.

2. Предложен принципиально новый подход к идентификации электропоездов метрополитена, основанный на использовании ферромагнитных свойств колесных пар подвижного состава, заключающийся в формировании информационных сигналов путем перемагничивания колесных пар.

3. Разработаны функциональные схемы и алгоритмы работы устройств управления и обработки информации системы идентификации вагонов, основанные на использовании ферромагнитных свойств колесных пар электропоездов.

4. С целью снижения влияния электромагнитных помех на работу напольного оборудования Еагонов предложено использование инфракрасного канала связи для организации обмена информацией между кодовыми вагонными датчиками и станционными устройствами. С учетом этого разработан алгоритм идентификации электропоездов, основанный на запро-сно-ответной стратегии обмена информацией.

5. Синтезирован время-импульсный преобразователь, реализующий работу разработанных инфракрасных устройств идентификации вагонов, обеспечивающих двусторонний обмен информацией.

6. Теоретически исследована зависимость помехоустойчивости разработанных устройств от параметров сигналов и помех.

7. Показано, что для повышения эффективности управления техническим состоянием объектов метрополитена целесообразно осуществлять прогнозирующий контроль их технического состояния. С учетом этого теоретически исследована возможность реализации прогнозирующего

контроля системы идентификации электропоездов по скалярному обобщенному показателю качества.

8. Синтезирована структура подсистемы технического состояния вагонов, основанная на использовании обобщенного показателя качества.

9. Выполнено технико-экономическое обоснование эффективности внедрения системы идентификации электропоездов на метрополитене.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Прилипко A.A., Золочевский JI.H., Демченко О.Ф. Методы обработки первичной информации устройства опознавания вагонов // Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте /Тезисы докладов республиканской конференции 21-30 сентября 1991 г., г. Алушта. - Киев, 1991. - С. 16.

2. Бабаев М.М., Кошевой C.B., Демченко О.Ф. Анализ работы точечных путевых датчиков в условиях метрополитена // Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте /Тезисы докладов республиканской конференции 21-30 сентября 1991 г., Алушта -Киев, 1991.-С. 21.

3. A.c. 1650508 AI СССР, В 61 L 25/02 Устройство для передачи информации о подвижном составе железных дорог /Придубков П.Я., Бабаев М.М., Демченко О.Ф. и др. (СССР). - № 4678594/11; Заяв. 18.04.89; Опубл. 23.05.91. Бюл. №19. - 3 с.

4. A.c. 1671507 AI СССР, В 61 L 25/02 Устройство для передачи информации на подвижной состав / Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Кошевой C.B. и др. (СССР). - № 4720708/11; Заяв. 19.07.89;0публ. 23.08.91. Бюл. №31.-4 с.

5. A.c. 1695378 СССР, МКИ5 G 11В 5/00. Устройство для записи информации на колеса транспортного средства. / М.М.Бабаев,

О.Ф.Демченко, П.Я.Придубков, Ю.В.Соболев (СССР). - .№4753422/10; За-явл. 24.07.89; Опубл. 30.11.91, Бюл. № 44.

6. Бабаев М.М., Кошевой C.B., Демченко О.Ф. Методы и устройства распознавания подвижных составов железнодорожного транспорта // Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте /Тезисы докладов республиканской школы-семинара 18-25 сентября 1992 г., г. Алушта - Киев, 1992. - С. 8.

7. A.c. 1768429 AI СССР, В 61 L 25/00 Устройство для автоматического адресования железнодорожных транспортных средств / Бабаев М.М., Демченко О.Ф, Придубков П.Я. и др. (СССР). -№ 4721274/11; Заяв. 19.07.90; Опубл. 15.10.92. Бюл. №38. - 3 с.

8. A.c. 1787852 AI СССР, В 61 L 25/02 Устройство для считывания номеров с железнодорожных транспортных средств / Демченко О.Ф. и др. (СССР). - № 4678595/11; Заяв. 18.04.89; Опубл. 15.01.93. Бюл. №2. -4с.

9. Бабаев М.М., Кошевой C.B., Демченко О.Ф. Система распознавания подвижных составов метрополитена // Микропроцессорные информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. - Харьков, 1994.-С. 45-52.

Ю.Исаев JI.A., Демченко О.Ф., Кошевой C.B. Построение системы моделирования поездного положения на метрополитене // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции «Пути совершенствования технических средств метрополитенов». — Харьков, 1995. — С.15.

11. Исаев JI.A., Демченко О.Ф., Прилипко A.A. Применение компьютерной графики для создания автоматизированного рабочего места диспетчера // Материалы 8-й международной школы-семинара «Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском транспорте». - Харьков, 1995.

12. Разработка методов и средств учета, контроля пассажиропотока и диагностики состояния подвижного состава метрополитена / Исаев JI.A.,

Демченко О.Ф., Молявка А.И. и др. // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции «Пути совершенствования технических средств метрополитенов». - Харьков, 1995. - С.34-35.

13. Техническая диагностика бандажей колесных пар вагонов метрополитена / Демченко О.Ф., Молявка А.И., Сапрыкин В.В. и др. // Сборник тезисов докладов на научно-практической конференции «Пути совершенствования технических средств метрополитенов». - Харьков, 1995. - С.23-24.

14. Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Прилипко A.A. Применение методов декомпозиции и абстрагирования при создании комплекса программ системы «идентификации подвижного состава» // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. - 1996. - № 3,4. С.34-37.

15. Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Кошевой C.B. Моделирование поездного положения в электродепо метрополитена // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. - 1996. - № 3, 4.-С.37-41.

16. Пат. 13411 Украша В 61 L 1/16 Пристрш для знаходження об'екта, який рухасться по рейках / Бабаев М.М., Демченко О.Ф, 1саев JI.O. та in. (Украша) - № 95010319; Заяв. 23.01.96; Опубл. 16.12.96; Прюр. 16.12.96

17. Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Соболев Ю.В. Структурные схемы устройств идентификации // 1нформащйно-керуюч1 системи на затзничному транспорта - 1997. - № 3. - С.46-49.

18. Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Соболев Ю.В. Идентификация подвижного состава на основе использования время-импульсного кодирования// 1нформацшно-керуюч1 системи на зашзничному транспорт!. - 1997. -№ 3. - С.49-54.

19. Пат. 21240 Украша G 06 К 7/08; G 06 С 7/09 Пристрш безконтактного зчитування шформацп з рухомих магштних носив /

Бабаев М.М., Демченко О.Ф, 1саев Л.О. та in. (Украша) - № 94086586; За-яв. 08.08.94; Опубл. 27.02.98 Бюл. №1 ; Прюр. 04.11.97. - 12 с.

20. Пат. 21955 Украша В 61 L 1/08; В 61 L 1/16 Колшний шдуктивний датчик / Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Соболев Ю.В. та ш. (Украша) - № 94086638; Заяв. 11.08.94; Опубл. 30.04.98. Бюл. №2 ; Прюр. 30.04.98.

21.Пат. 2110430 Cl РФ В 61 L 1/16 Устройство для обнаружения движущегося по рельсам объекта / Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Соболев Ю.В. и др. (Украина) - № 95112436/28; Заяв. 18.07.95; Опубл. 10.05.98. Бюл. №13; Приор. 23.01.95.-5 с.

22. Пат. 2102267 Cl РФ В 61 H 7/12, В 60 Т 17/22 Путевой индуктивный датчик / Бабаев М.М., Демченко О.Ф., Соболев Ю.В. и др. (Украина) - № 95113387/28; Заяв. 27.07.95; Опубл. 20.01.98. Бюл. №2; Приор. 11.08.94.-5 с.

Личный вклад: В трудах, опубликованных в соавторстве, диссертанту принадлежит: в работах [1, 11, 12] - постановка задачи; в работах [2, 5, 8, 9, 10, 13, 14, 16] обоснование результатов исследований; в работах [3, 4, 6, 7] разработаны алгоритмы работы устройств обработки информации; [15, 17 - 22] выбраны и обоснованы методы построения исполнительных устройств системы идентификации вагонов.

SUMMARY

Demchenko O.F. Development of identification devices for metropolitan: Dissertation for candidate degree of technical sciences on specialities: 05.22.07 - Railway rolling stock and traction of trains. - Kharkov State Academy of Railway Transport, Kharkov, 1998. The dissertation is manuscript.

Dissertation is devoted to matters of improvement of transportation process into metropolitan. Identification of a carriage and movement check are basic parameters.

Optima] algorithms of signal processing were developed. Noise immunity of synthesized identification algorithms was estimated. Identification system was introduced into Kharkov metropolitan.

Ключевые слова: подвижной состав, идентификация, устройства записи и считывания информации, кодовый вагонный датчик, станционное устройство обработки информации, прогнозирующий контроль, синтез систем.

ДЕМЧЕНКО Олег Федорович

РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ ИДЕНТИФИКАЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ МЕТРОПОЛИТЕНА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ответственный за выпуск Харченко Л.Ф.

Подписано к печати 24.08.98 г. Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага офсетная. Усл.-печ.л. 1,0. Учет.изд. л. 1.25. Заказ № 698. Тираж 50.

Издательский комплекс ХарГАЖТ, 310050. Харъков-50, пл. Фейербаха. 7