автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Разработка рекомендаций по обеспечению безопасности полетов воздушных судов на этапах взлета и посадки в условиях горного аэродрома с применением методов математического моделирования

.....Министерство гралщаяской авиации СССР.

Московский институт инженеров гражданской авиации

Для служебного пользования

Экз.» _

На правах рукописи

Бехтин Александр Юрьевич

УД{ 629.7,073

РАЗРАБОТКА. РЕКОМЕВДАЦИЙ ПО ОБЕЕПЕНЕШЗ БЕЗОЛАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ЭТАПАХ ВЗЛЁТА И ПОСАДКИ В УСЛОВИЯХ ГОРНОГО АЭРОДРОМА С ПРИМЕНЕНИЕМ ШГОДОВ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

/Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта/

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кавдидага технических наук

Москва 1990

Работа выполнена в Московском. институте ..инженеров гражданской авиации

Научный руководитель : _

доктор технических наук , профессор

Ципекко Владимир Григорьевич

Официальные оппоненты :

д.т.н. Русоол Владимир Архипович

к.т.н. Моисеев Евгений Михайлович

Ведущая организация :

Рижский 9ьопв;1Иментальный центр Государственного научно-исслэд* вательского института грааданской авиации

Защита состоится 13 декабря 1990 г.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского института инженеров гражданской авиации

Автореферат разослан " * 1990 г.

Учений секретарь

спёдааягэнрованного Совета К 072.03.01

1.Г.

Обчая'характеристика работы ..........

Актуальность теш диссертационной работы продиктовала зада-;ами повышения эффективности лётной эксплуатации СЛЗ) и уровня безопасности полётов (БП> воздушных судов (БС), поставлекшыи !еред эксплуатационными предприятиями МГА СССР э связи со зна-мтельнкм увеличением а настоящее время объёма воздушных пере-юзок и, как следствие, необходимость» выполнения полётов в слож-мс погодно-климаткческих и физико-географических условиях.

С точки зрения обеспечения БП наиболее сложными являются |©кимы взлёта и посадки транспортных самолётов, специфика кото-ьос обусловлена:

- значительной нестациокарностьо рассматриваемых режимов

с большими изменениями параметров полёта (высоты, скорости и т.д.);

- существенно нелинейным характером аэродинамических характеристик самолёта на больших взлётно-посадочных углах атаки;

- значительным и нестационарным влиянием близости земли как яа аэродинамические характеристики, так и непосредственно на условия пилотирования самолёта;

- наличием принципиально особых зталов полёта самолёта (в отличие от всех обычных полётных) - отрыва и касания, а также участков ДЕИжеккя самолета по взлётно-посадочной полосе (:Ш};

- бслыгим ловы2е1а!<?и пскхо-фпическо* нагрузки на экипаж а связи с резкам увеличением объема и слагнссти задач, ксто-

неоСхся:гхо решать э течение ксрстзих периодов

- необходимостью применения особых, отличных от используемых в течение всего остального полёта, методов пилотирования самолёта, требующих большой точности и чёткости действий экипажа между собой и с соответствующими наземными служ ,ами;

- значительной и весьма сложной зависимостью характеристик полёта от условий эксплуатации (внешних - атмосферных условий, условий работы аэродромных служб и т.д.; внутренних - условий работы функциональных систем самолёта и т.д.);

- существенным эксплуатационным разбросом параметров рассматриваемых режимов.

Всё сказанное выше делает задачу исследования вопросов БП при движении ВС на рж. «ах взлёта и посадки на. сегодняшний день весьма актуальной.

Основы методов расчёта взлётно-посадочных характеристик самолётов были заложены ещё в классических трудах Н.Е.Йуковского и В.П.Ветчинкина. К числу первых исследований, позволивших глубоко понять и проанализировать физическую картину явлений, происходящих на взлёте и посадке самолёта, дать-научную основу современных методов расчёта динамических характеристик и иирокие практические рекомендации по оптимальным приёмам пилотирования самолёта на этих режимах, необходимо отнести метода и разработки В.С.Пыанова, из-, ложеикые в его основополагающих теоретических работах по динамике полёта. Большую роль в развитии аналитических и экспериментальных методов изучения сыграли труды Б.Т.Гораденко и И.В.Остославского.

Современные теоретические методы исследования особых случаев полёта ВС на этапах взлёта и посадки сложны и трудоёмки, а экспериментальные (лётные) - к голу же еще и опасны. Поэтому в послед-

ае время, благодаря бурному развитию электронно-вычислительной____

ехники, все шире применяется мотод математического моделировали. 3 этом направлении особое меото занимают работы Тотишвили Л.Г., анникова З.А., Касьянова В.А., Ударцева E.H., Боярского ГЛ., ипекко З.Г., Кубланова М.С., Моисеева Е.М., Куклова S.A., Белова И.А, рагаэина В.Ф,.Бревера К. я других отечественных и зарубежних уче-их. Однако, проблема создания адекватных математических моделей kW) движения самолета в нормальных и особых случаях полета по-праж-äi.iy остается одной кз основных, не реаёкких пока еще проблем. Отсутствие на сегодняшний день иадехной системы математического моде-арования динамики движения ВС затрудняет ингерпритаци» результатов <сп&ркмонтальннх и численных исследований. Решение этой проблемы 13волит значительно увеличить объом информации о полетах" ВС в сложа условиях.

Цедь „л „з.&цдчордщцдетад

Целью настоящей работа являлось расширение объема информации полетах ВО в особых ситуациях а повышение достоверности резуль-iTOB исследования пут ом применения катодов иатеиатического коде-(рованая. Такой подход к рошанна задач дмпшш® полота ВО поз-лявт значительно сократить о 6га а лет ¡na запнтаннй, что в коиеч-м' счете сказывается на ушньпанзи ¡¡аггеразлькьсх в финансовых трат на их ароведвкае, а также иа Ш, особенно пра исследования итичоских реккмов полета к при вообходимоста проведения яспцта-I» а одожнцх погод1Ю-аяк1твчвсяих я фа злио-гоографичесних уело-я*.

Осковмичи э»С0чйкл работы являлись:

- всследованзо особенностей валюта а лооадзог ВС з условиях rviy.oro агродрома; .', .

- разработка Ш хяямахя вольта КЗ ta araass эалвто г гюсгикг а успевая! горного ;

- 6 - .'

- проведение анализа влияния различных факторов на эффективность ЛЭ и уровень БП ВС о условиях горного аэродрома;

- разработка рекомендаций я предложений в руководящую доку- , ментащш по ЛЭ ВС.

Методы иссле' овакия

Для решения поставленных в диссертационной работе задач использован комплексный метод исследования, включающий в себя методы числзнных решений дифференциальных уравнений, методы классификации и идентификации ■ » методы теории вероятностей и математической статистики.

Научная новизна работы состоит и следующем:

: - разработана Ш динамик! движения ВС на отапах взлёта и посадки, позволягаая определять основные параметры полёта как в условиям, рг внинного, так и горного аэродромов;

- предложен метод и разработан алгоритм, описывающий работу . шасси при пониженных коэффициентах сцепления колёс иасси

с поверхностью ВЛП и предусматривающий работу 'автомата юза;

- обоснованы методы проверки точности и достоверности Ш динамики полёта БС на этапах взлёта к посадки}

обоснованы методы оценки предельных и допустимых значений ' основных параметров метеоуслошй при взлёте и посадке БС в условиях горного аэродрома;

- даны рекомендации и предложения в руководящую документацию по ЛЭ ВС на этапах взлёта, и посадки а сложных метеоусловиях на горных аэродроках.

Практическая ценность работы состоит в том, что с помощью

- у -

разработанной.ММ можно: _____:___.........

— последовать особенности ЛЭ ВС как в нормальных, так и в особых случаях взлёта и посадки применительно как горным, таи я х равнинным аэродромам; \ • >

- проводить расследование летних происшествий путем решения ' обратных задач да нами ¡си движения ВС на основании имеющихся данных записей МСРП;

- проводить анализ критических и закритических ренямов полёта ВС на этапах взлета и посадки:

- на основании подученных расчётов предлагать рекомендации

в существующую и вновь создаваемую руководящую документарно по ЛЭ ВС.

Внедрение результатов работы отражено в следующих до!<уыэетах:

- акт об использовании результатов работы э лётно-штурмансром отделе Центрального Управления между? ар одних воздушны« сообщений /ЛИЮ ЦУ1ШС/, утвержденный начальником ЛШО ЦИВС;

- акт о внедрении результатов работы .в учебный процесс на кафедре "Аэродинамика, конструшш и прочность лотателькьа аппаратов" ШИТА, утвержденный проректоре« ШИТА по учебной работе.

Апуоблгт результатов работы

Результата дассертаииокисй работа докладывалась на Есосовзной аучне-технической конференции' "Проблему соьорвемствоздиин процессе технической 5(!гплуата;и!|1 амшцонкоЯ итекс-рно-яеиа^ зонного сбаспечекия полётов ? условиях усксрсгяя '

прогрес--л" !г.?^оск!1а, '.К',ГА, ЮШ г./. ¡косс&эноп тучно-»«•ичес*сЗ нок$еро>.я}г4 "Безспаснссгь полёте? л правдах тига. аги- Г лрсис^естй-^Я" (гЛенхитрад, ЛЛЛЛ, ХОчЗс! е.), Ведссвзигй

научно-технической конференции "Научно-технический прогресс и эксапуатация воздушного транспорта" (г.Москва, МИИТА, 1990 г.).

' Публикации

По тема диссертации опубликовано 8 авчетких работ.

Структура и объем работы ,

Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, перечня сокращений, списка использованных источников и трех приложений. Основное содержание работы изложено на 126 страницах машинописного текста, работа содержит 27 рисунков, 6 таблиц. Список использованных источников содержит 102 наименования, приложение содержит 11 страниц. Обдай объем работы 151 страница.

Содержание работ«

Во введении пров цен краткий анализ исследуемого вопроса, сформулирована цель работы и обоонована ее актуальность,'

В первой глава проведен анализ основных требований и рекомендаций по обеспечению БП ВС на этапах взлета и посадки в особых ситуацияхи, в частности, при выполнении полетов с высокогорного аэродрома. Отмечено, что полеты в особых ситуациях требуют дальнейшего изучения, а на основании результатов, полученных в процессе изучения данной проблемы, в руководящую и нормирующую документации должны быть внесены необходимые рекомендации, изменения и дополнения. Далее в главе приводится статистика авиационных происшествий с самолетами стран-членов ИКАО и с самолетами ГА СССР. Анализ статистики показывает, что этапы взлета и посодки являются наиболее опасными с точки зрения обеспечения Ш, На их долю приходится 75,1/3 всех катастроф, прячем," 22,катастроф приходится на взлет, а 52,- на,посадку. Основными причинами катастроф является:

- отказы функдаокалыцос систем и двигателей;

- а."иякне турбулентности атмосферы;

- влияние других-факторов внешней среды; .

- ошибки пилотирования.

Эти факторы необходимо учитывать при решении задач, связанных с математическим моделированием динамики движения ВС на отапах взлёта и посадки в особых ситуациях полёта.

В конце первой главк рассмотрены основные методы исследования проблемы БП, применяемые в настоящее время. К их числу относятся;

- аналитические методы;

- математическое моделирование на ЭВМ;

- моделирование на пилотажных стендах;

- лётные испытания.

Проанализировав все достоинства к недостатки, предпочтение было отдано методу математического моделирования, который является наиболее доступным, дешёвым и достаточно точным методом.

Вторая глава посвящена разработке Ш движения ВС на этапах взлёта и посадки как в нормальных, та« и в особых случаях полёта, включая волег-посадку в условиях горного аэродрома. Основная идея заключается з построении гибкой и универсальной модели, способной быстро и точно решать поставленные задачи. К таким задачам можно отнести:

- сертификационные задачи;

- задачи, связанные с еовериенствованием РЛЗ;

- задачи, связанные с расследованием и предупреждение!» алиа-1^снних происшествий;

- задача, сад.чслнуо с деятельность» пилота.

В основу создания КМ лмсм® система дифференциалыок управления, которую мо».не рредстажтг ъ исторг ферма в следущчч

г^'з Р - конструктивные параметры, 5( - фазовый вектор пространственного движения ВС, Ц - вектор управления, - вектор внешних возмущений, Ъ - время. •

В процессе разработки модели быт решены следующие вопросы:

- проведен ¿.налиэ общей системы дифференциальных уравнений движения ВС, представлены возможные пути её замыкания и

' использования для решения вопросов обеспечения БП;

- предложен метод описания работы шасси, позволяющий моделировать движение ВС по ВШ1 с различными коэффициентами сцепления, учитывая при этом работу алтиюзового автомата торможения;

- разработан алгоритм идентификации модели пилота, основанный на минимизации функционала, характеризующего квеязцу неуду управляющим Iозд зйствием руля самолёта, записанным в лётном эксперимек-е, и таким же воздействием, выработанным моделью пилота, при одних и тех же условиях движения ВС;

- рассмотрены методы численного интегрирования основной системы уравнений двидения самолёта и предложен устойчивый метод предсказания - коррекции, имеющий второй порядок аппроксимации и точности;

- разработана Ш нормальных и особых случаев взлёта и посад-

• ки транспортного самолёта, определена степень её универсальности .

В третьей главд рассмотрены основные проблемы, связанные с математическим моделированием движения ЕС в особых случаях полёта. Это направление исследований необходимо обеспечить разработкой . основных положений выбора, событий при моделировании полётных ситуаций, развитием методов оценивания достоверности и точности Ш

с учетом специфачесгах.особенностей движения ВС, а таете внедрением методов планирования численных экспериментов.

Применительно к задачам математического моделирования полёта БС сформированы четыре основных принципа выбора случайных возму-"щащих воздействий: целесообразности, адекватности, иерархичности и доминирования. Предложенные принципы положены в основу разработки классификации отказов авиационной техники в ММ движения ВС на этапах взлёта и посадки в сложных метеоусловиях.

Важное место при построении ИМ занимает проверка её точности и достоверности. В простейшем случае на первом этапе предложено осуществлять непосредственное сравнение результатов расчётов с опытными данными, полученными в аналогичных условиях во время полёта. Показано, что вся сложность этого способа оценок точности и достоверности Ш движения БС заключается в переносе полученных результатов на. другие режимы полога.

Второй этап проверки точности и достоверности разработай;ой модели посвящен исследованиям непротиворечивости результатов её расчетов экспериментальным данным на основе теории проверки статистических гипотез с поысхдью критерия Пирсона. Поскольку экспериментальные кривые и экспериментальные точки всегда содержат случайные ошибки измерений, которые приводят к разбросу экспериментальных данных, т-о перед сравнением экспериментальных к тгорети-ие^хях кривых в целясс исключения случайных сшбок проводится сгла-мьаиие экспериментальных даласс. йсиле-лсъанияия установлено, что ) данном случае няибог.ее псяходя^ии является метод налм«мыа« кмд-;атоз (КЖ) с использованием полиноме ЧеЙ^яеьа.

Если экспериментальные ,ванные аалдкь. таблицей

Хт Чх .. .. . Хя ■ /г»

и/

а < у г .... а й ,

и в качестве сглаживающей функции в; работе принята линейная комбинация полиномов

i С У , С.Л »Ог,... ,

i3a m<r\ ^fel^'Oj^ixVx^j^tCxi-x^jix-у, ... (2)

Следуя МНК, коэффициенты CU находятся из системы линейных уравнений, построенных по таблице CI). С помощью критерия Пирсона проведена проверка согласий теоретической зависимости (2) и экспериментальных данных (1).

Расчётами установлено, что надежность оценки достоверности и точности разработанной Ш движения ВС находится на уровне 5-6$.

На третьем этапе исследований в работе предложена проверка точности и достоверности Ш движения ВС на переходных процессах в сравнении с лётныш испытаниями при фиксированных "дачах"" рулей. В данном случае исю.»зч1 лись ошибки в моделях пилота и оценивались только собственные ciпйства самолета по критериям его устойчивости и управляемости.

Доказано, что по большинству критериев наблюдается практическое совпадете (1-3$) расчетных и экспериментальных данных, а по отдельным критериям (например, СО* ) расхождение не превосходит что свидетельствует о приемлемой точности и достоверности ММ.

При постановке оделенного эксперимента сокращение времени и средств на его проведение ииеет особое значение. Е главе предложен современный метод планирования численного эксперимента, направленный на определение механизма явлений.

Для представления результатов эксперимента в компактной форме, удобной для дальнейших численного к аналитического исследований, а также для оптимального использования пространства независимых переменных,.зависимость результата эксперимента у от независим« переменных , .Vit , , ... , X«. представляется в виде:

у 7 aiiiCxi,...,ynVa«fa(yi.....

В работа выбраны дев возможные полиномные зависимости 1 от XI!

ИЛИ . .

у » «алмх^ч, "»a^iXiXt * ...

* Clt« Xn Хп ■«• CUn.i Xt Хг <1к Хлч Хп , (4)

К » . (п-гКп-и) \ 2

Неизвестные коэффициенты СЦ находятся из уравнений МНК, записанных в матричной форма .

К ' C'F'V , (5)

?де - дисперсионная матрица, в которой

матрица F является транспонированной • к матрице исходных данных F ; Y и А - столбцы результатов наблюдения и неизвестных коэффициентов.

о

Яри известной дисперсии ошибок наблюдений б матрица кова-иаций искомых коэффициентов . '

соуЫ»6ьС , (6)

при неизвестной дисперсии б1 для её оценки используется оота-эчная сумма квадратов ,

«еюцал ^ « N-K"! степеней свободы. Тогда оценка для б1 'дет Ь / Ч , что позволяет Екесте с (б) указать доверитель-te интервалы для неизвестных коэффициентов.

Рассмотрен вопрос об оптимальном обгемэ выборки CI) в зави-

мости от констант Ci и Се, опредзляэщда соответственно стои-

сть отдельного опыта и удельные потери от неточного знания ко-

Ёициентов. ,

_ ■ . I/îk-H^

Получено, чю JvJ 0 « ^ СьСк-ч*) • Х> |

где Л). - определитель.дисперсионной.матрицц_(5), а К определено .

5 (4). .

Предложенные в главе современные теоретические методы и алгоритмы использованы при решении задач динамики движения ВС в особых случаях валета и посадки с псмощьс математического моделиро-ваняя. ! -

Глава четвертая

Итогом любой разработанной ММ является расчёт, поэтому в У данной 'главе приведены основные результаты решения наиболее Баж-. ных прикладных задач особых случаев взлёта и посадки ВС в сложных ",метеоусловиях и при отказах двигателей.

Выбор конкретных задач определялся реальными потребностями о моделировании полётных ситуаций« возникавших в ГА. в период под. готовки диссертационной работы.

В качестве объекта исследования движения ВС в особых случаях взлёта и посадки был принят самолёт ТУ-154 Б, для которого моделировались:

- состояние БЛЛ;

• —состояние атмосферы;

- отказы двигателей.

Установлено, что разработанная Ш имитирует динамику взлёта и посадки самолёта ЗУ-154 Б с хорошей для практических целей точностью и мскет быть при соответствующей доработке использована для моделирования полёта других существующих и перспективных типов самолётов.

Цель» исследований являлось шрвдеден.;ь возмсашоста расширения границ эксплуатации транспортных самолетов на горных адссдро-мах в сАаиш условиях взлёта и посадки «, с первуя очередь, уточнение предельно этачений бокоьой составляющей скорости

„ветра ( Wi'"),.в,зависимости от коэффициента сцепления колёс шасси с БППИ J4 сц ), учитывая при этом влияние высоты расположи- . ния аэродрома ( Н аэр.). Предельными значениями считались такле их значения ( или такое сочетание их значений), при которых неизбежно возникала аварийная ситуация. Для определения этих пара- ' метров за расчётные принимались случаи прерванного взлёта и предложенной посадки с отказом критического двигателя. Возникновение аварийной ситуации соответствовало началу выкатывания самолёта за пределы боковой полосы безопасности. Высота расположения аэродрома была ограничена отметкой Н аэр = 3000 м (ограничение РЛЭ для данного типа самолёта), а коэффициент сцепления варьировался в пределах jUccf 0,3+0,5. В результате расчётов было выявлено, что при прерванном взлёте и продолженной посадке с боковым ветром ипри включенном реверсе критическим двигателем является подветренный двигатель. При этом существенное влияние на боковое отклонение самолёта от оси ВПП оказывает реверс тяги работающего бокового двигателя. Но так как тяга реверса с увеличением высоты расположения аэродрома падает, то и суммарное воздействие реверса и бокового ветра интенсивностью \л/!0Р1 на самолёт будет снижаться. ■■ Из этого следует, что с увеличением высоты Н аэр в данной конкретной ситуации (отказ критического двигателя, боковой ветер,

. включение реверса) возникает реальная возможность увеличения • . Bett

Wi на этапах взлета и посадки. Правильность этого предположения

подтверждается результатами проведенных численных расчётов (рис.1). Влияние высоты аэродрома будет существенно сказываться ка Wt?" с • высоты Н аэр = 1500 м и на высоте Н аэр = 3000 м будет составлять около 15 %, что, например, при J4 <щ = 0,5 будет соответствовать увеличению Vl°n с 12 м/с /по ЕПЭ/ до 13.8 и/а.

Номограмма предельно допустимой боковой составляющей скорости ветра .

доп V/* . М/с 16

Ш

Наэр=3000м ; / . ,2000м:

0.3

0.4

0.5 |4сц

РиоД

В главе также исследован этап набора высоты ( Я* 10.7+120к

4&*сх>гл1) в условиях горного аэродрома при попадании ВС о область действия нисходящей составлявшей сдвига ветра.

Ввиду того, что расчёты производились с большими валетньын весами высота расположения аэродрома была ограничена отметкой 2000 В результате расчетов, варьируя интенсивность сдвига ветра, высоту аэродрома, схоролги набора (VI, Уа + 20 км/ч, V» + 45 км/ч) и приминая во внимание ваяячн^ ш«шального градиента набора высоты на данном этапа для данного типа самолёта, оговоренного в НЛГС, бшго подучены ноногракмц предельно допустимей нисходящей составляющей сдвига ветра ( ) при отказе дыгителн « пр.! всах работавщ-о: дьчгателкх <Гнсп.,б). Днализ номогглущ показывает,

- 17 -

Номограммы предельной допустимой нисходящей составляющей сдвига ветра

а/ отказ критического двигателя

\*ЛТ, м/с /30м б

4 2

О

О ЮОО 2000 Наэр.м

б/ все двигатели работам

\Л/с /30м 12

В 4 О

О 1000 2000 Наэр.м

Рис. 2

V* -+45 км/ч / Уг +20км/ч <3взл.=90тс

11 Ч/г <

нормируемый градиент - 2.7 *

Уг +45к.ч/ч / V» +20к1д/ч 6 взл.=90тс Уг

-■ 1 / .]

нормируемый градиент - 5.0 £

что наиболее опасным случаем является случай попадания самолета ., в область нисходящих потоков с одним неработающим двигателем так как уже при умеренной интенсивности сдвига ветра /2+4 м/с на • 30 и - по классификации ЖАО/ самолет может выйти ва предали минимального допустимого градиента набора высоты . Переход ь наборе со скорости Vi на скорости Vi »20 км/ч й\А«1»5им/ч дает возможность увеличить V^cooTBeTOTBesHOjHa В'А и 1В% и снизить при этом влияние . > ion

на w* высоты расположения аэродрома «

По результатам проведанных исследований в конце главы разработаны рекомендации ,« предложения со обеспечению безопасной ЛЭ ВО на этапах взлета и посадки в усломях горного аэродрома при возле йствии опасных факторов внешней средн и отказах двигателей ,

Основные результаты работы

■ I, Провален анализ основных требований и рекомендаций по обеспечению БП БС ка этапах взлета в пооадкк в особых ситуациях полета ; и ,в •частности , в условиях горного аэродрома . На основании эначяга сделан вывод о возможности дальнейшего- ооверашнетвоваявя руководящей документации по ДЭ БС путем внесения в нее необходимых И8кшн8Квй в , дополнений .

2. Проведен анализ статистических даннше о летних происшествиях -и предпосылках к ним по саьшетаи стран-членов ИКАО к самолета«

ГА СССР , при этом отмочена телдэтеш к повы^етго уровня ЕЙ как в СССР , тах в sa рубежом . lia осеовоквй анализа ваявдонц основнш éarrops , влиящео на KI на эгшкх идете с посадки ВО , когорцз Н'7сбхс£1м уадтывать вуа юолвлоаашм особах сатуялай полета .

3. Рис смотра uu ocHorüus «я годи яссдейомши проблема Ш . цро-ияахкзиромпы та достоинства и «гдсстетка в егдлко предпочтена© im«a«m¡4*CROKy ммиларо?,гшх дзшкгная DC ва XSI , ?л& шябйлга

доступному, дешёвому и достаточно точному методу исследования.Л

4. Предложен метод описания работы шасси, позволяющий моде-! ■ лировать движение ВС по ВПП с различными коэффициентами оцепления, Показана возможность определения боковых и продольных сил колёс оасси на влажной и скользкой ВПП в зависимости от величины! заданного коэффициента сцепления на сухой ВЛП, учитывая при этом работу-антиюэовего автомата торможения.

5. Предложен алгоритм идентификации модели пилота, основанный на минимизации функционала, характеризующего невязку между управляющим воздействием руля самолёта, записанным в лётном эксперименте, и таким же воздействием, выработанным моделью пилота, при одних и тех же условиях движения ВС.

6. Рассмотрены методы численного интегрирования основной системы дифференциальных уравнений движения самолёта и предложен устойчивый метод предсказания - коррекции, имеющий второй порядок аппроксимации и точности.

7. Разработана КМ нормальных и особых случаев взлёта к посадки транспортного самолёта, позволяющая ренать задачи.связанные с сертификацией, с совершенствованием нормирующей и руководящей документации ВС, с расследованием и предупреждением авиационных происшествий. Определена степень универсальности предложенной ММ.

8. Разработаны основные принципы выбора случайных возмущающих воздействий на ВС с цель» проведения классификации отказов авиационной техники при моделировании двикешя транспортных самолётов

на этапах взлёта и посадки в елейных метеоусловиях.

Э. 3 рамках статистической теории научно обоснованы метод« оценки точности и достоверности ММ взлёта и посадки ВС, которые могут успешно применяться для определения непротиворечивости рс~ зультатов разработанных меделей экспершеггтаяьиям данным. Показа-

на возможность использования критериев устойчивости и управляв--, мости при движении самолёта по Biffl, полученных методом "дач" рулей в лётном эксперименте, для оценки точности и достоверности ИЛ взлёта и посадки ВС.

10. Предложен метод оптимального планирования численного эксперимента, позволяющий существенно^сократить затраты времени и средств при постановке массового численного эксперимента.

11. С помощью разработанной ММ выполнен большой численный эксперимент по решению прикладных задач динамики движения ВС на этапах взлёта и посадки в условиях горного аэродрома при воздействии опасных факторов внешней среда и отказах двигателей. Пока-* зана реальная возмоашость расширения области эксплуатации ВС в этих уровнях.

12. Сформулированы л даны предложения и рекомендации, полученные на основе численного моделирования и направленные на повышение эффективности ЛЭ « уровня БП ВС на этапах взлёта и посад-? ки в условиях горного аэродрома.

Основные публикации по материалам работы

1. Баскакова К.Г., Сергеев В.М., Шкв&р Е.А., Бехтин A.D. ■Влияние шероховатости внекней поверхности на аэродинамическое сопротивление аоздупню: судов. - М.: Труда ГоеНМИГА, вып. 243, 1985. - с. 65-69.

2. Еехтан A.D., Ермаков А.4., Ципонко В.Г. Вопроси безопасности полётов при прорванном взлёте транспортного самолёта в предельных условиях. - 3 кн.: Проблемы совероенствования процессов технической эксплуатации аышционноЯ технигя, икхенорио-йаиащои-ного обеспечения погётоа в условиях ускорения нзучно-тахничссксгй прогресса. - k'.: lüOITA, ivrü. - с. ПО.

З.Усков В.П., Бехтин A.Ü. Моделирование атмосферных процессов.,, и летная эксплуатация самолёта ТУ-134 в условиях сдвига ветра л сдвига давления на взлёте. - В кн.: Безопасность полётов и профилактика авиационных происшествий. - Л.: ОЛАГА, 1988. - с.55-56.

4. Усков В.П., Бехтин A.D. Исследование влияния нисходящей составляющей сдвига ветра на параметры набора высоты. - В кн.: Вопросы аэродинамики и управления ЛА. - Л.: ЛИАЛ. 1989. - с.88-93.

5. Усков В.П., Бехтин А.Ю. Влияние нисходящей составляющей сдвига ветра на параметры набора высоты в условиях горной местности. - В кн.: Обеспечение безопасности полётов при эксплуатации гражданских ВС. - М.: ЫИИГА. 1909. - с. 81-84.

6. Бехтин А.Ю., Усков В.П. Предельные значения отдельных факторов метеоусловий при взлёте транспортного самолёта с высокогорного аэродрома. - В кн.: Научно-технический прогресс и эксплуатация воздушного транспорта. - М.: МШГА. 1990. - с. 122-123.

7. Бехтин A.Ö., Усков В.П. Влияние нисходящей составляющей сдвига ветра на градиент набора высоты транспортного самолёта в условиях горного аэродрома. - В кн.; Обеспечение безопасности полётов при эксплуатации гражданских ВС. - М.: МИИГА. 1990. - с.75-79. '

8. Бехтин A.D. Влияние высоты расположения аэродрома на величину максимально допустимой боковой составляющей скорости ветра на этапах взлёта и посадки транспортного самолёта. - В кн; Обеспечение безопасности полётов при эксплуатации гражданских Я. - ¡L: МИИГА. 1990. - с.47-51..

• А---