автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Разработка методики интегральной оценки летной годности авиационных газотурбинных двигателей ГА в условиях эксплуатации

На правах рукописи

ЫИ4599691

КАРМЫЗОВ МАКСИМ ВАЛЕРЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГА В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2010

2 5 МАР 2010

004599691

Диссертационная работа выполнена в ФГОУ ВПО «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) на кафедре «Технической механики» (ТМ)

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент Машошин Олег Федорович

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор Пивоваров Владимир Андреевич,

- кандидат технических наук Волков Алексей Владимирович

Ведущая организация: ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт фажданской авиации»

Защита состоится » 2010 г. в 15:00 часов на заседании

диссертационного совета Д.223.011.01 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125993, г. Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадтский бульвар, 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА

Автореферат разослан «_»_2010г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор - C.B. Кузнецов

Общая характеристика работы

Актуальность работы

Гражданская авиация (ГА) как высокотехнологичная отрасль, связанная с особыми условиями производственной деятельности, с высоким уровнем ответственности за принимаемые решения, накопила большой опыт в использовании различных методов оценки технического состояния авиационной техники (АТ). Тем не менее, недостаточность теоретического и практического подходов к таким важным проблемам как интегральная оценка летной годности (ЛГ) снижает уровень безопасности полетов (БП) при эксплуатации воздушных судов (ВС).

Сохранение ЛГ ВС в процессе эксплуатации является частью общего процесса обеспечения безопасности полетов. В настоящее время, например, для оценки ЛГ авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) получили значительное развитие методы оперативной диагностики, основанные на различных физических принципах, позволяющие контролировать параметры ответственных узлов и агрегатов авиационного ГТД.

Анализ методов диагностики термогазодинамических, тепловых, виброакустических параметров, а также оптико-визуальной и трибодиагностики показывают, что каждый из них имеет определенную область применения, что позволяет оценить состояние отдельных узлов и элементов ГТД. Возникает необходимость обобщения важной диагностической информации для дальнейшего ее использования в качестве аргумента при принятии решения о выработке мероприятий по поддержанию заданных уровней ЛГ.

Предъявляемые требования к ЛГ на современном этапе эксплуатации ВС, изложенные в международных документах, диктуют необходимость выработки интегральных критериев определения технического состояния АТ и проведения с их помощью обобщенной оценки.

Из-за сложностей, связанных с оценкой состояния объектов АТ и высоких требований, предъявляемых к точности и распознаванию вида и «адреса» дефекта, важное значение приобретают численные методы решения

обозначенных проблем. При этом каждый частный случай получает смысл самостоятельной задачи со своим решением, применимым только в условиях конкретной ситуации.

В связи с этим, вышесказанное определяет актуальность настоящей работы, исследования в которой будут способствовать совершенствованию и внедрению в авиакомпании методов количественного анализа и оценки ЛГ авиационных ГТД.

В работе решается задача обобщения диагностической информации о состоянии авиационного ГТД с помощью интегрального показателя, позволяющего вырабатывать рекомендации и мероприятия, способные повышать ЛГ с позиции надежности ГТД.

Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды: Волькенштейна М.В., Биргера И.А., Бонгарда М.М., Зубкова Б.В., Машошина О.Ф., Пивоварова В.А., Смирнова H.H., Чинючина Ю.М., Шеннона К.Э., и других ученых.

Информационной базой исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы международных и отечественных семинаров, посвященных обеспечению летной годности авиационных ГТД, материалы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) Министерства транспорта РФ и данные автоматизированной системы сбора и обработки информации по безопасности полетов (АСОБП), а также результаты расследования авиационных событий.

Целью диссертационного исследования является разработка методики интегральной оценки летной годности для обеспечения текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению.

Для достижения поставленной цели в работе исследованы и решены следующие задачи:

1. Проведен анализ современного состояния БП и ЛГ авиационных ГТД,

методов оценки их надежности;

2. Обосновано применение интегрального показателя оценки ЛГ авиационных ГТД;

3. Разработан количественный показатель интегральной оценки ЛГ при эксплуатации авиационного ГТД;

4. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А.

Объектом исследования в работе являются методы контроля исправности технического состояния авиационных ГТД.

Предметом исследования является процесс интегральной оценки летной годности авиационного ГТД.

Методы исследования, используемые в диссертационной работе, основаны на применении системного анализа, математического моделирования, математической статистики и теории вероятности.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- обоснована необходимость применения интегрального показателя для текущего контроля исправности авиационных ГТД при их использовании по назначению;

- определена методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД;

- определен облик интегрального показателя с использованием теории информации.

Практическая значимость работы состоит в следующем:

- предложенный научный подход к формированию методики интегральной оценки авиационных ГТД позволит повысить контроль за их исправностью в процессе эксплуатации;

- предложенный интегральный показатель оценки технического состояния послужит дополнительным источником объективной информации для решения задач совершенствования процессов поддержания ЛГ авиационных ГТД в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных, трудовых и материальных затрат на ТОиР;

- полученные результаты могут быть использованы в качестве методических и инструктивно-методологических материалов для эксплуатационных предприятий ГА по организации интегральной оценки летной годности авиационной техники.

Достоверность и обоснованность основных положений и выводов работы подтверждается корректным использованием современного математического аппарата, анализом достаточного объема статистических данных, а также проверкой разработанных методов на собранных статистических материалах, полученных при эксплуатации авиационных ГТД в авиапредприятиях ГА РФ. На защиту выносятся:

- интегральный показатель оценки исправности авиационных газотурбинных двигателей;

- определение и обоснование состава частных показателей оценки исправности авиационного ГТД, входящих в интегральный, с использованием теории информации;

- методика оценки технического состояния авиационного ГТД с помощью интегрального показателя в условиях технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на Международных научно-технических конференциях «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (г.Москва 2006, 2008г.), «Чкаловские чтения» (г.Егорьевск 2007г.), «Гагаринские чтения» (г.Москва 2008, 2009г.), «Авиация и космонавтика» (г.Москва 2008, 2009г.), а также на расширенных межкафедральных научных семинарах в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (2008-2009г.г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 16 работ, из них 4 статьи в изданиях МГТУ ГА, рекомендованным ВАК России для опубликования материалов диссертационных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из 87 наименований и приложений.

Общий объем диссертации содержит: 148 страниц, включает 38 рисунков, 35 таблиц и 3 приложения.

Содержание работы

Во введении обоснована и изложена актуальность проблемы, сформированы цель и задачи исследования, определены предмет и объект исследования, охарактеризованы практическая значимость и научная новизна диссертационной работы.

В первой главе диссертационной работы рассматриваются проблемы, связанные с обеспечением текущего контроля исправности авиационных 1ТД в процессе эксплуатации. Проанализирована динамика показателей БП, связанных с эксплуатацией двигателей ПС-90А отечественного парка ВС за период 20012008 годов, а также требования, предъявляемые к конструкции авиационных двигателей. Помимо этого были рассмотрены международные требования, предъявляемые к проведению интегральной оценки ЛГ и БП в системе управления безопасностью полетов (СУБП).

Особое внимание в первой главе было уделено анализу современных методов оценки технического состояния авиационных ГТД в условиях эксплуатационных предприятий. Анализ показал, что в настоящее время каждый из методов имеет определенную область применения и позволяет оценить состояние отдельных узлов авиационного ГТД. К тому же для полного и детального контроля, а также для интегральной оценки исправности авиационных ГТД, целесообразно использовать совокупность различных методов. Следовательно, для решения этих задач необходимо обобщать диагностическую информацию.

Вторая глава посвящена теоретическим вопросам, связанным с методологией формирования слагаемых интегрального показателя оценки исправности авиационных ГТД. Были рассмотрены методы обобщенной оценки

состояния технических систем с использованием информационного критерия.

Одним из подходов к обобщенной оценке состояния технических систем является определение количества информации, характеризующей уровень работоспособности объекта исследования при его контроле. Это позволяет установить однозначную количественную связь между пространством состояний, определяемых структурными параметрами объекта, и пространством диагностических признаков этих состояний. Другими словами, степень изменения работоспособноста объекта характеризуется количеством информации, получаемой при контроле. Существенным достоинством информационных оценок является возможность рассмотрения исследуемого объекта в его взаимосвязи с системой контроля.

Помимо этого во второй главе была проведена параметрическая классификация частных диагностических показателей авиационного ГТД, для определения облика интегрального показателя.

Поскольку не все контролируемые параметры ГТД имеют одинаковую информационную ценность, то большое практическое значение приобретает задача ранжирования этих параметров - выявление таких из общего числа, которые должны включаться в процедуру контроля и оценки в первую очередь.

Необходимо сформировать номенклатуру диагностических признаков, пригодных для целей диагностирования. Дня этого существует ряд методов. (Метод малых отклонений, факторного анализа, математического моделирования или полунатурных испытаний объекта, экспертных оценок и пр.). Наиболее подробно в данной главе были рассмотрены методы оптимизации набора контролируемых параметров, как наиболее пригодные к практическому использованию и основанные на вычислении информационной энтропии.

При этом предложен математический аппарат для выбора оптимального состава контролируемых параметров ГТД из их совокупности, включающий:

Вычисление полной информационной энтропии:

Я0 = -£ Р(Я,)-Ь/>(£>,.). (1)

7=0

Средняя условная энтропия объекта после регистрации состояний:

H,(dK ) = P{dK ) ■ H{d, ) + P(d, ) • H(dK ), (2)

Нормирование вероятностей проявления диагностических признаков в (2) осуществляется как:

P(dK> -);P(dKi)= I />(£>,), (3)

jen, jsá,

Далее производится расчет энтропии (4) после проведения диагностирования:

Н(К,) = - £ PiDj/K^bPÍDj/K,):

jen,

ff(K,) = - Z PiDj/KJlnPiDj/K,). (4)

УеП,

Затем оценивается количество информации (раздельно по всем конкурирующим признакам), вносимой конкретным параметром dK, для выбора признака К, с максимально полезной информацией:

/(*,) = Яв-ВД). (5)

Выражение (5) определяет последовательность выбора диагностических

признаков. Далее производят расчет средней условной энтропии при взаимовлиянии признаков:

H„(Kt/К,)=Р(К1 /К^-ЩК, /К,)+Р(К, i К,) 1Щ /JQ+ ЩК, 1К,)+Р(К,/К^-ЩК, /К,),

где P(K,IK,) = ^P(DJÍK,)-P(K,/K,) = J^PWj/K,);

/е(П,пП,) /siiirA)

Р(К,/К,)= £р(0,1~К,у,Р(К ,/]<,) = £P{D,IK~,y, Таким образом, имеем систему (7):

Н(К,/*,)=- YfWj/к„к,у,

МЦга,)

Я(ВД)=- ^щ/к^ыщ/к^к,); (7)

мцга,)

Количество информации, полученное в результате регистрации признака К, (/ f [) относительно состояния, возникшего после диагностирования по признаку К/, определяется как информация, вносимая этим признаком:

1 (К, !K¡) - Ht{K¡) - Hi,(Ki / К,). (8)

Окончательное условие оптимального выбора диагностического признака:

(6)

Т^/К^тгхЩ/К,). (9)

Выбор последующих признаков производится в соответствии с приведенной схемой до тех пор, пока число выбранных признаков станет равно числу возможных состояний.

На рис.1, представлены результаты обработанных априорных статистических данных по двигателям ПС-90А. Такой подход наглядно показывает, как можно произвести выбор параметров с максимально полезной информацией в отношении конкретных «адресов», контроль по которым должен осуществляться в первую очередь.

1,0

5 0,9

6 0,8 I 0,7 £¡0,6 I 1-0,5

0,2

1 1 I

10.76521 ! -^0,8781

V | /70,8052

0,4989

— ^753

»,4298! ¡¡>3037

- .......-1____________1_________ ________ ...........

2000

4000

% час

6000 8000 Признак "Повышенная вибрация"

•" Признак "Состояние масла"

Рис.1. Сравнительная характеристика информативности признаков «повышенная вибрация» и «состояние масла» по наработке.

По аналогии с представленным примером нетрудно оценить другие диагностические признаки ГТД. Изложенный метод вполне применим для проведения выбора наиболее информативных параметров для определения частных показателей и введением их в состав интегрального.

Сравнительный анализ информативности методов диагностики ГТД, представленный в данной главе, основан на общепризнанном подходе, выдвинутом Бонгардом М.М. о величине функции вероятности приближения к цели («адресу» дефекта) при регистрации значений диагностического параметра. Эта взаимосвязь (информативность — метод) подтверждена практикой эксплуатации, где косвенным критерием информативности служит безошибочность диагноза при проявлении признака, регистрируемого данным методом.

Третья глава посвящена вопросам формирования методики определения интегрального показателя оценки летной годности авиационных ГТД. Был

и

проведен анализ методов обобщенной оценки летной годности авиационных ГТД с помощью интегрального показателя в условиях эксплуатации. Также сформированы требования к предлагаемой методике и представлен общий алгоритм методики оценки ЛГ авиационного ГТД на основе имеющейся диагностической информации (рис.2).

интегрального показателя.

Существует ряд подходов к интегральной оценке состояния технических систем. Они сводятся к выявлению и оценке обобщенного показателя состояния объекта, к процессу постепенного изменения уровня работоспособности, характеризуемого многими компонентами, описываемого одномерной функцией, численные значения которой зависят от контролируемых компонентов процесса. Такая функция может рассматриваться как обобщенный параметр процесса.

Закономерно что, интегральный показатель должен соответствовать определенным требованиям. Эти требования, в числе других, предусматривают так называемую обработку частных параметров контроля, включающую: ранжирование их по степени значимости;

определение среди частных параметров критерия, имеющего решающее значение при постановке диагноза объекта.

Поскольку статистические данные по множеству авиационных ГТД не отражают текущего состояния конкретного двигателя, то при эксплуатации по фактическому состоянию необходимо использовать данные его контроля. При этом для разных двигателей в разные моменты времени значимость каждого

параметра может быть не адекватна. Она определяется остаточной надежностью двигателя по данному параметру.

К интегральному показателю предъявляются следующие основные требования, которые должны:

максимально характеризовать качество объекта; быть критичным к изменению частных параметров; характеризовать наступление критического состояния объекта.

Исходя из этого, при свертке частных параметров к обобщенному необходимо решить следующие задачи:

определить относительные значения частных параметров;

оценить значимость частного параметра для оценки состояния объекта;

построить математическое выражение для обобщенного параметра.

Определение относительных значений частных параметров считается необходимым, поскольку состояние объекта может характеризоваться параметрами, имеющими различную размерность. Все контролируемые параметры приводят к единой системе измерения, в которой они могут быть сравнимы друг с другом. Одной из таких систем является система безразмерного (нормированного) относительного исчисления. Для каждого параметра a, (i = 1,п) выделяют: допустимое значение а,*, при достижении которого объект теряет работоспособность и оптимальное, с точки зрения надежности значение ain„m (как правило, оно равно номинальному значению а,■„„„). Если в процессе эксплуатации соблюдается условие a,(t)>a,*, тогда можно записать безразмерный (нормированный) параметр aft) в виде:

m(t)~a'

ar(t)= г (10)

-а 4 '

Таким образом, с помощью выражения (10) нормируется параметр aft), а безразмерная нормированная величина at '(t) изменяется с течением времени от 1 до 0. Отсюда, по величине л, '(t) судят о степени работоспособности объекта по данному частному параметру.

В случае несоблюдения условия: aft) < а,*, значение безразмерного

(нормированного) частного параметра становится меньше нуля: а^(0< 0. Это свидетельствует о выходе данного параметра за допустимое значение и требует перехода от обобщенной оценки летной годности к частным методам, описанным в первой главе диссертации.

Нормирование параметров позволяет получить совокупность безразмерных величин, которые характеризуют состояние объекта. Однако количественно одинаковое изменение этих величин не является равнозначным по степени влияния на изменение уровня безопасности и работоспособности авиационного ГТД. В связи с этим, необходимо провести дифференцирование частных параметров. Этот процесс осуществляется с помощью весовых коэффициентов, величины которых характеризуют информативность соответствующих параметров. При оценке состояния объекта, каждому из частных параметров а,, а2, ..., а„ ставят в соответствие весовые коэффициенты кI, к2.....к,„ удовлетворяющие тем или иным заданным критериям.

Степень работоспособности объекта по множеству контролируемых параметров предлагается оценивать с помощью выражения:

где и - количество частных параметров, входящих в интегральный показатель; а, '(,I) - безразмерный частный показатель, изменяющейся в пределах: 0 < а, (0< 1: к, - весовой коэффициент значимости частного показателя.

Для удобства и наглядности величину 1ир можно представлять в виде относительной величины, изменяющейся от 1 до 0, либо в процентах.

Коэффициенты значимости рассчитываются с учетом статистического веса реализации ¿-го признака. Частота реализации признаков определяется на основании опыта эксплуатации авиационных ГТД. При этом необходимо

руководствоваться условием £ к,. =1, а коэффициенты принимают значения к, >

ы

0,02 при условии п < 10. Это ограничение необходимо для обеспечения значимости частных показателей, имеющих наименьшую информативность, но входящих в интегральный показатель.

(П)

Число частных параметров п выбирается из результатов классификации объекта с учетом значимой взаимосвязи параметра а и их возможным состоянием.

В качестве расчетного режима работы двигателя принимаем режим равный 0,7 номинального значения, приведенного к Международной стандартной атмосфере внешних условий.

Значения частных параметров, их верхние и нижние эксплуатационные границы, а также оптимальные значения и весовые коэффициенты отображаются в табл. 1.

Таблица 1.

1 2 3 1 п

Характерный параметр а( а: 42 аз а. а„

Нижнее предельное значение ат* а/и* 02н* а3н* Ош* ат*

Верхнее предельное значение а|в* а,«* а2.* ац* «™* а„,*

Оптимальное значение параметра о,но.„ ОЬюм Ол.оч

Приведенное значение параметра о, '(V 01 '(0 Ч}'(0 аз '(0 а„'(1)

Весовой коэффициент к, | к/ ь к, к, к„

По полученному значению 1ир можно будет судить об оставшемся запасе ЛГ и отслеживать тенденции дальнейшего изменения технического состояния авиационного ГТД.

В зависимости от значения величины 1ир принимается дальнейшее решение об эксплуатации ГТД. Выявляются опасности, степени их влияния, а также вырабатываются меры и рекомендации по их устранению.

Как правило, устранить все существующие опасности невозможно и экономически не выгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью принимаемых решений.

Помимо этого в третьей главе рассматриваются вопросы прогнозирования посредством определения непрерывных функций, характеризующих изменения состояний объекта диагностирования. Это связано с принятием решения о возможности продолжения эксплуатации авиационных ГТД, что позволяет решить одну из главных задач диагностики.

В четвертой главе диссертации показано использование методики оценки летной годности авиационного ГТД при его эксплуатации в условиях ЭАП на примере двигателя ПС-90А.

Расчет количественных значений интегрального показателя в зависимости от наработки двигателя в процессе эксплуатации отображен на графике (рис.3). Для определения нижнего доверительного интервала в расчетах были использованы эксплуатационные данные по нескольким наработкам авиационного ГТД ПС-90А до формы периодического ТО Ф1.

0,4 -.....7------- -•• ----------------г- ' : - --------: - - -............. :-. т......... t, ЧЗС

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

РнсЗ. Распределение значения интегрального показателя 1ир в зависимости от наработки авиационного ГТД до формы периодического ТО Ф1.

Проводя анализ данного распределения необходимо отметить тенденцию к снижению интегрального показателя в процессе наработки двигателя, а как следствие этого и уровня его работоспособности.

Согласно методу определения доверительного интервала, рассмотренного в третьей главе, получено следующее распределение.

Рис.4. Построение нижнего доверительного интервала распределения интегрального показателя в зависимости от наработки.

Помимо расчета самого значения интегрального показателя и его доверительного интервала, в данной главе рассматривается задача прогнозирования его изменения при дальнейшей наработке (рис.5). Отслеживание параметра происходит на участке АВ, соответствующему периодической форме технического обслуживания Ф1. Для ВС Ил-96 с двигателями ПС-90А периодичность формы Ф1=500±50 часов. На основании предложенного в третьей главе подхода, проведем аппроксимацию данного распределения до пересечения с осью времени I, участок ВЭ, отмеченный пунктиром. Линия, расположенная ниже, отражает доверительный интервал данного распределения. Проведя вертикальную линию из точки В" (отрезок В'В"), соответствующей значению Ф1, и соединяя его с осью ординат, получим значение 1ф1 соответствующее наработке двигателя при достижении Ф1. Данное значение можно принять в качестве нормативного. В таком случае при условии 1„Р > /<*>/ исправность авиационного ГГД двигателя будет гарантирована.

t<r>l t,ton 'да'') !

Рис. 5. Определение допустимого значения интегрального показателя через нижний доверительный интервал.

Участок B"D отражает остаточную работоспособность, при котором значение интегрального показателя достигает предельного значения, однако практическую оценку целесообразно проводить только до пересечения доверительного интервала до оси Г (отрезок В"С'), отражающий гарантированный запас исправности объекта диагностирования.

Проведя расчеты по выдвинутым предположениям методом наименьших квадратов, были установлены линейные корреляционные зависимости интегрального показателя и его доверительного интервала. Уравнения их сглаживающих полиномов ограничиваются двумя слагаемыми: I(i)=an+(ait) и

описываются прямыми линиями по методу наименьших квадратов (рис.6). I1

uro ;ж I Гратща наработхи ГГДдоФ! I

¡Среднее значение 1ир | J т

ft -¡р^- Граница предельной наработки

_........ к—

Нижний доверительный интервал

- t,4ac

О 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000

Рис.6. Построение исследуемого распределения интегрального показателя методом наименьших квадратов.

На основании проведенного исследования можно утверждать о том, что допустимое значение интегрального показателя 1Ф1~0,3, что, в свою очередь, выше предполагаемого значения 0,2.

Кроме того необходимо выдвинуть предположение о том, что уровень исправности авиационного ГТД, оцененный с помощью интегрального показателя, достигает значения равного нулю при наработке примерно 1000 часов, что является больше установленной периодической формой Ф1 примерно в два раза. Данный факт может послужить аргументом для решения задач совершенствования процессов и режимов ТОиР, а также снижении временных, трудовых и материальных затрат.

Если по какой-либо из причин интегральный показатель вышел за допустимые границы, то необходимо провести детальную оценку частных параметров. В свою очередь, выход значения показателя за границу допуска можно считать потенциальным событием. Потенциальное событие не влияет на безопасность полетов, но его необходимо принимать во внимание.

Следует обратить внимание на то, что комплексный интегральный критерий оценки технического состояния авиационного ГТД учитывает эксплуатационные требования. Необходимо также отметить, что в зависимости от цели проводимой оценки (технологические, эксплуатационные, экономические цели) можно сформировать исходные данные, входящие в

интегральный показатель.

Общие выводы по работе

Целью настоящей диссертационной работы являлась разработка методики интегральной оценки летной годности для обеспечения текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению.

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

1. Обоснована необходимость применения интегрального показателя оценки летной годности авиационного ГТД и определен его облик.

2. Разработан количественный показатель интегральной оценки летной годности при эксплуатации авиационных ГТД.

3. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А.

В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты:

1. Разработана методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД.

2. Определен облик интегрального показателя.

3. Доказана возможность применения теории информации, для определения состава и степени значимости частных показателей, используемых при интегральной оценки летной годности авиационного ГТД.

4. Доказана возможность использование интегрального показателя для решения задач прогнозирования технического состояния авиационных ГТД на примере ПС-90А.

Полученные результаты дают возможность:

1. Повысить контроль за исправностью авиационных ГТД в процессе эксплуатации;

2. Совершенствовать процессы поддержания ЛГ авиационных ГТД в

целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных,

трудовых и материальных затрат на ТОиР;

3. Способствовать организации интегральной оценки летной годности

авиационной техники.

Список опубликованных работ по теме диссертации

В изданиях, рекомендованных ВАК России для публикации материалов

диссертационных работ:

1. Кармызов М.В., Зубков Б.В. «Методика качественной оценки безопасности полетов при определении летной годности». Научный вестник посвященный 35-летию МГТУ ГА. №100. -М.: МГТУГА, 2006.

2. Кармызов М.В., Линьков A.B. «Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов». Научный вестник МГТУГА. №127. -М.: МГТУГА, 2008, с. 58-64.

3. Кармызов М.В., Линьков A.B. «Программа по оценке рисков в отношении безопасности полетов». Научный вестник МГТУГА. №108. -М.: МГТУГА, 2007, с. 85-91,

4. Кармызов М.В., Машопшн О.Ф., Макаров В.П. «Алгоритм оценки вибросостояния газотурбинных двигателей с использованием элементов теории математической статистики». Научный вестник МГТУГА. №135. -М.: МГТУГА, 2008, с. 28-33.

В других изданиях:

1. Зубков Б.В., Поляков П.М., Кармызов М.В. «Управление безопасностью полетов». Учебное пособие часть 1. -М.: МГТУ ГА, 2009.

2. Кармызов М.В., Монахова C.B. «Методика расчета прогнозируемого и предотвращенного ущерба от несчастных случаев на производстве». -М.: РУДН, 2009.

3. Кармызов М.В., Монахова C.B. «Новые подходы к проведению оценки производственной безопасности на промышленном или эксплуатационном

предприятии». Научно-практическая конференция «Бардыгинские чтения» 08.12.08г. -Егорьевск: ЕТИ (филиал) ГОУ ВПО МГТУ «Станкин», 2008 том 1.

4. Кармызов М.В. «Оценка эффективности мероприятий по повышению уровня безопасности полетов с позиции предотвращенного ущерба». Всероссийский заочный конкурс научно-исследовательских, изобретательских и творческих работ обучающихся «Национальное достояние России». Направление: «Астрономия, Авиация, Космонавтика» -М.: 2009.

5. Кармызов М.В., Машошин О.Ф. «Совершенствование методов оценки управления уровнем безопасности полетов и летной годности при эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей». Сборник статей международная научная конференция Вильнюсского технического университета им. Гедиминаса по неразрушающему контролю и диагностике 28-29 мая 2009г. (г. Вильнюс).

6. Кармызов М.В. «Совершенствование методики оценки соответствия ВС требованиям безопасности полетов и летной годности в условиях эксплуатации». Тезисы докладов МНТК, посвященной 35-летию МГТУ ГА -М.: МГТУГА, 2006.

7. Кармызов М.В., Зубков Б.В. «Методика количественной оценки уровня безопасности полетов и летной годности». Тезисы докладов МНТК -М.: МГТУ им. Н.Е. Баумана, 2006.

8. Кармызов М.В. «Основные принципы управления рисками в авиапредприятии» тезисы доклада на научно-технической конференции «Чкаловские чтения». 7-9 июня 2007г. -Егорьевск: ЕАТК, 2007. с.56.

9. Кармызов М.В., Зубков Б.В., Линьков A.B. «Управление и оценка рисков авиапредприятия в отношении обеспечения безопасности полетов». Тезисы докладов МНТК, посвященной 85-летию гражданской авиации России. «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества». 22-23 апреля 2008г. -М.: МГТУГА, 2008. с.58-59.

10. Кармызов М.В. «Новые подходы к построению системы обеспечения безопасности полетов». Тезисы докладов МНТК «Гагаринские чтения» 0105 апреля 2008г. -М.: МАТИ, 2008. том 8, с.25.

11. Кармызов М.В. «Новые подходы к управлению уровнем безопасности полетов при эксплуатации силовых установок воздушных судов». Тезисы докладов 7-я МНТК международная конференция. 20 - 23 октября 2008 года. Москва. Программа. - М.: МАИ, 2008. с.52.

12. Кармызов М.В. «Разработка метода комплексной диагностики авиационных ГТД применительно к системе управления безопасностью полетов» 8-я МНТК «Авиация и космонавтика - 2009». 20 - 23 октября 2009 года. Москва. Программа. - М.: МАИ, 2009.

Соискатель

Кармызов М.В.

Подписано в печать 09.03.10 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,37 уч.-изд. л. 1,28 усл.печ.л._Заказ № 1011/ ЛО_Тираж 80 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издате.пский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2010

Введение.

Глава 1. Современные методы и средства оценки технического состояния авиационных ГТД.

1.1.Анализ современного состояния безопасности полетов, связанного с надежностью авиационных ГТД.

1.2.Анализ нормативных требований, предъявляемых к оценке ЛГ авиационной техники.

1.3.Современные требования СУБП к оценке безопасности полетов и летной годности.

1.4 .Методы и средства технической диагностики авиационных ГТД, определяющие их летную годность в условиях эксплуатации.

1.4.1 .Тепловые методы.

1.4.2.Возможности виброакустических методов оценки состояния ГТД.

1.4.3.Эффективность трибодиагностики элементов ГТД.

1.4.4.Эффективность диагностики жидкостных систем двигателя.

1.4.5.Эффективность диагностики ГТД по термогазодинамическим параметрам.

1.4.6.Методы диагностики проточной части ГТД.

1.5. Выводы по первой главе.

Глава 2.Формирование слагаемых интегрального показателя оценки технического состояния авиационных ГТД.

2.1 .Методы обобщенной оценки состояния технических систем с использованием информационного критерия.

2.2.Параметрическая классификация частных диагностических показателей авиационного ГТД, для определения облика интегрального показателя.

2.2.1.Оценка информативности диагностического параметра «повышенная вибрация».

2.2.2.0ценка информативности диагностического параметра «состояние масла».

2.2.3. Сравнение информативности диагностических параметров «повышенная вибрация» и «состояние масла».

2.3. Выводы по второй главе.

Глава 3.Разработка метода определения интегрального показателя оценки летной годности авиационных ГТД.

3.1.Анализ существующих методов обобщенной количественной оценки технического состояния авиационных ГТД.

3.2.Описание методики оценки летной годности авиационных ГТД с помощью интегрального показателя в условиях эксплуатации.

3.3.Прогнозирование по параметрам, изменяющимся по закону монотонных или случайных функций.

3.4.Выводы по третьей главе.

Глава 4.Применение интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А.

4.1 .Диагностика авиационного ГТД с использованием интегрального показателя.

4.2.Прогнозирование интегрального показателя.

4.3.Выводы по четвертой главе.

Гражданская авиация (ГА) как высокотехнологичная отрасль, связанная с особыми условиями производственной деятельности, с высоким уровнем ответственности за принимаемые решения, накопила большой опыт в использовании различных методов оценки технического состояния авиационной техники (AT). Тем не менее, недостаточность теоретического и практического подходов к таким важным проблемам как интегральная оценка летной годности (ЛГ) снижает уровень безопасности полетов (БП) при эксплуатации воздушных судов (ВС).

Сохранение JIT ВС в процессе эксплуатации является частью общего процесса обеспечения безопасности полетов. В настоящее время, например, для оценки ЛГ авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) получили значительное развитие методы оперативной диагностики, основанные на различных физических принципах, позволяющие контролировать параметры ответственных узлов и агрегатов авиационного ГТД.

Анализ методов диагностики термогазодинамических, тепловых, виброакустических параметров, а также оптико-визуальной и трибодиагностики показывают, что каждый из них имеет определенную область применения, что позволяет оценить состояние отдельных узлов и элементов ГТД. Возникает необходимость обобщения важной диагностической информации для дальнейшего ее использования в качестве аргумента при принятии решения о выработке мероприятий по поддержанию заданных уровней ЛГ.

Предъявляемые требования к ЛГ на современном этапе эксплуатации ВС, изложенные в международных документах, диктуют необходимость выработки интегральных критериев определения технического состояния AT и проведения с их помощью обобщенной оценки.

Из-за сложностей, связанных с оценкой состояния объектов AT и высоких требований, предъявляемых к точности и распознаванию вида и «адреса» дефекта, важное значение приобретают численные методы решения обозначенных проблем. При этом каждый частный случай получает смысл самостоятельной задачи со своим решением, применимым только в условиях конкретной ситуации.

В связи с этим, вышесказанное определяет актуальность настоящей работы, исследования в которой будут способствовать совершенствованию и внедрению в авиакомпании методов количественного анализа и оценки JIT авиационных ГТД.

В работе решается задача обобщения диагностической информации о состоянии авиационного ГТД с помощью интегрального показателя, позволяющего вырабатывать рекомендации и мероприятия, способные повышать ЛГ с позиции надежности ГТД.

Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды: Волькенштейна М.В., Биргера И.А., Бонгарда М.М., Зубкова Б.В., Машошина О.Ф., Пивоварова В.А., Смирнова Н.Н., Чинючина Ю.М., Шеннона К.Э., и других ученых.

Информационной базой исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы международных и отечественных семинаров, посвященных обеспечению летной годности авиационных ГТД в условиях эксплуатации, материалы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) Министерства транспорта РФ и данные автоматизированной системы сбора и обработки информации по безопасности полетов (АСОБП), а также результаты расследования авиационных событий.

Целью диссертационного исследования является обеспечение текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению.

Для достижения поставленной цели в работе исследованы и решены следующие задачи:

1. Проведен анализ современного состояния БП и ЛГ авиационных ГТД, методов оценки их надежности;

2. Обосновано применение интегрального показателя оценки JIT авиационных ГТД;

3. Разработан количественный показатель интегральной оценки JIT при эксплуатации авиационного ГТД;

4. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А.

Объектом исследования в работе являются методы контроля исправности технического состояния авиационных ГТД.

Предметом исследования является процесс интегральной оценки летной годности авиационного ГТД.

Методы исследования, используемые в диссертационной работе, основаны на применении системного анализа, математического моделирования, математической статистики, теории вероятности, факторного анализа и оптимизации набора контролируемых параметров. Научная новизна работы состоит в следующем:

- обоснована необходимость применения интегрального показателя для текущего контроля исправности авиационных ГТД при их использовании по назначению;

- определена методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД;

- определен облик интегрального показателя с использованием теории информации.

Практическая значимость работы состоит в следующем:

- предложенный научный подход к формированию методики интегральной оценки авиационных ГТД позволит повысить контроль за их исправностью в процессе эксплуатации;

- предложенный интегральный показатель оценки технического состояния послужит дополнительным источником объективной информации для решения задач совершенствования процессов поддержания ЛГ авиационных ГТД в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных, трудовых и материальных затрат на ТОиР;

- полученные результаты могут быть использованы в качестве методических и инструктивно-методологических материалов для эксплуатационных предприятий ГА по организации интегральной оценки летной годности авиационной техники.

Достоверность и обоснованность основных положений и выводов работы подтверждается корректным использованием современного математического аппарата, анализом достаточного объема статистических данных, а также проверкой разработанных методов на собранных статистических материалах, полученных при эксплуатации авиационных ГТД в авиапредприятиях ГА РФ. На защиту выносятся:

- интегральный показатель оценки исправности авиационных газотурбинных двигателей;

- определение и обоснование состава частных показателей оценки исправности авиационного ГТД, входящих в интегральный, с использованием теории информации;

- методика оценки технического состояния авиационного ГТД с помощью интегрального показателя в условиях технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Автор выражает глубокую благодарность и признательность коллективу кафедр «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей», «Двигатели летательных аппаратов», «Безопасность полетов и жизнедеятельности» и «Техническая механика», а также лично научному руководителю, доктору технических наук Машошину Олегу Фёдоровичу за конструктивные предложения и поддержку по формированию содержания диссертации.

Общие выводы по работе

Целью настоящей диссертационной работы являлась разработка методики интегральной оценки летной годности для обеспечения текущего контроля исправности авиационных газотурбинных двигателей при их использовании по назначению.

Для достижения поставленной цели в работе были решены следующие задачи:

1. Обоснована необходимость применения интегрального показателя оценки летной годности авиационного ГТД и определен его облик.

2. Разработан количественный показатель интегральной оценки летной годности при эксплуатации авиационных ГТД.

3. Проведена апробация интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД на примере ПС-90А.

В ходе выполнения работы были получены следующие новые научные результаты:

1. Разработана методика расчета интегрального показателя для оценки летной годности авиационного ГТД.

2. Определен облик интегрального показателя.

3. Доказана возможность применения теории информации, для определения состава и степени значимости частных показателей, используемых при интегральной оценки летной годности авиационного ГТД.

4. Доказана возможность использование интегрального показателя для решения задач прогнозирования технического состояния авиационных ГТД на примере ПС-90А.

Полученные результаты дают возможность:

1. Повысить контроль за исправностью авиационных ГТД в процессе эксплуатации;

2. Совершенствовать процессы поддержания ЛГ авиационных ГТД в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов, снижении временных, трудовых и материальных затрат на ТОиР;

3. Способствовать организации интегральной оценки летной годности авиационной техники.

1. Александров В.Г., Майоров А.В., Потюков Н.П. Авиационный технический справочник. М.: Транспорт, 1975.

2. Ахмедзянов A.M., Дубравский Н.Г., Тунаков А.П. Диагностика состояния ВРД по термогазодимическим параметрам. М.: Машиностроение, 1983.

3. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию (элементы теории). М.: Транспорт, 1981.

4. Беллман Р., Заде JI. Принятие решений в расплывчатых условиях//Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М.: Мир, 1976.

5. Биргер И. А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978.

6. Бонгард М.М. Проблема узнавания. М.: Наука, 1967.

7. Васильев В.И., Гусев Ю.М., Иванов А.И. и др. Автоматический контроль и диагностика систем управления силовыми установками летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1989.

8. Веников В.А. Теория подобия и моделирования. Изд. Второе дополненное и переработанное. М.: Высшая школа. 1976. 479с.

9. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969.

10. Волькенштейн М.В. Энтропия и информация. М.: Наука, 1986.

11. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Гостехиздат, 1954.

12. Госсорг Ж. Инфракрасная термография. М.: Мир, 1988.

13. ГОСТ 27.003-90. Надежность в технике. Состав и общие правила, задание требований по надежности.

14. ГОСТ Р 51898-2002 "Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты".

15. ГОСТ Р 51897-2002 Менеджмент риска. Термины и определения.

16. OCT 1-00156-75. Надежность изделий AT. Классификаторы признаков неисправностей.

17. Давенпорт В.Б., Рут B.JI. Введение в теорию случайных сигналов и шумов. М.: Изд-во иностр. лит., 1960.

18. Домотенко Н.Т., Кравец А.С. Масляные системы газотурбинных двигателей. М.:, Транспорт, 1972.

19. Дорошко С.М. Контроль и диагностирование технического состояния газотурбинных двигателей по вибрационным параметрам.- М.: Транспорт, 1984.- 128с.

20. Ермаков Г.И. Физико-химические методы определения металлов в авиамаслах с целью прогнозирования технического состояния двигателей. М.: Изд-во МГА, 1973.

21. Ермаков Г.И. Диагностирование технического состояния АД путем анализа работавшего масла. М.: Изд-во МГА, 1985.

22. Ермаков Г.И., Пивоваров В.А., Ицкович А.А. Диагностирование ГТД по результатам спектрального анализа работавших масел. М.: РИО МИ ИГА, 1986.

23. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. М. МГТУ ГА 1987г.

24. Зубков Б.В., Поляков П.М., Кармызов М.В. «Управление безопасностью полетов». Методическое пособие часть 1. -М.: МГТУ ГА, 2009.

25. Ицкович А.А. Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей. Часть 1. М.: РИО МИИГА, 1990.

26. Ицкович А.А. Надежность летательных аппаратов и авиадвигателей. Часть 2. М.: РИО МГТУГА, 1995.

27. Казанджан П.К., Тихонов Н.Д., Шулекин В.Т. Теория авиационных двигателей. М.: Транспорт, 2000.

28. Карасев В.А., Максимов В.П. Методы вибрационной диагностики машин. М.: Машиностроение, 1975.

29. Карасев В.А., Максимов В.П., Сидоренко М.К. Вибрационная диагностика ГТД. М.: Машиностроение, 1978.

30. Кармызов М.В., Зубков Б.В. «Методика качественной оценки безопасности полетов при определении летной годности» Научный вестник МГТУ ГА посвященный 35-летию МГТУ ГА №100. -М.: МГТУ ГА, 2006.

31. Машошин О.Ф. Диагностика авиационных газотурбинных двигателей с использованием информационного потенциала контролируемых параметров. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва МГТУ ГА, 2005.

32. Кармызов М.В., Линьков А.В. «Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов». Научный вестник МГТУГА. №127. -М.: МГТУГА, 2008, с. 58-64.

33. Кармызов М.В., Машошин О.Ф., Макаров В.П. «Алгоритм оценки вибросостояния газотурбинных двигателей с использованием элементов теории математической статистики». Научный вестник МГТУГА. №135. -М.: МГТУ ГА, 2008, с. 28-33.

34. Кармызов М.В., Монахова С.В. «Методика расчета прогнозируемого и предотвращенного ущерба от несчастных случаев на производстве». -М.: РУДН, 2009.

35. Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях. Анализ, предсказание, предотвращение: Пер. с англ.- М.: Мир, 1984.

36. Кольер Р., Берхарт, Лиин JI. Оптическая голография. М.: Мир, 1973.

37. Коняев Е.А. Техническая диагностика авиационных ГТД. Рига: РИО РКИИГА, 1989.

38. Косточкин В.В. Надежность авиационных двигателей и силовых установок. М.: Машиностроение, 1988.

39. Крылов К.А., Хаймзон М.Е. Долговечность узлов трения самолетов. М.: Транспорт, 1976.

40. Кутепов A.M., Полянин А.Д., Запрянов З.Д., Вязьмин А.В., Казенин Д.А. Химическая гидродинамика. М.: «Бюро Квантум», 1996. 336 с.

41. Лебедев A.M. Методы расчета ожидаемого предотвращенного ущерба от авиационного происшествия; монография / A.M. Лебедев.-Ульяновск: УВАУ ГА, 2007.-155с.

42. Лебедев В.Л. Случайные процессы в электрических и механических системах. М.: Физматгиз, 1958.

43. Левич В.Г. Физико-химическая гидродинамика. М.: ФизматГиз, 1959. 700 с.

44. Лозицкий Л.П. Янко А.К. Лапшов В.Ф. Оценка технического состояния авиационных ГТД. М.: Воздушный транспорт, 1982.

45. Лэнинг Дж.Х., Бэттин Р.Г. Случайные процессы в задачах автоматического управления. М.: Изд-во иностр. лит., 1958.

46. Лыков А.В. Теория теплопроводности. М.: «Высшая школа», 1967.

47. Лыков А.В. Тепломассообмен. М.: «Энергия», 1978. 480 с.

48. Машошин О.Ф. Диагностика авиационной техники (информационная основа). Учебное пособие. Москва МГТУ ГА, 2007.

49. Некипелов Ю.Г. Авиационные топлива, смазочные материалы и специальные жидкости. Киев, КИИГА, 1986.

50. Нормы летной годности самолетов транспортной категории Авиационные правила (часть 25). МАК, 1996.

51. Отчет о 16-ой Всемирной конференции по НК в Монреале (Канада) (16th World Conference on NDT). http://www.ronktd.ru, 2004.

52. Панченков Г.М., Лебедев В.П. Химическая кинетика и катализ. М.: «Химия» 1974. 592 с.

53. Пивоваров В.А. Повреждаемость и диагностирование авиационных конструкций. М.: Транспорт, 1994.

54. Пивоваров В.А. Прогрессивные методы технической диагностики. М.: РИО МГТУГА, 1999.

55. Пивоваров В.А. Авиационный двигатель ПС-90. М.: РИО МГА, 1989.

56. Пивоваров В.А. Современные методы и средства неразрушающего контроля состояния авиационной техники. М.: РИО МИИГА, 1988.

57. Пивоваров В.А., Машошин О.Ф. Дефектоскопия гражданской авиационной техники. М.: Транспорт, 1994.

58. Пугачев B.C. Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического управления. М.: Физматгиз, 1960.

59. Резников М.Е. Топлива и смазочные материалы для летательных аппаратов. М., Воениздат, 1973.

60. Руководство по управлению безопасностью полетов. ИКАО 2006 doc 9859 AN/460.

61. Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко М.Ф.Безопасность полетов: Учебник для вузов. -М.: Издательство "Транспорт ", 1989.-239с.

62. Седов Л.И. Методы подобия и размерности в механике. М.:

63. Издательство: «Технико-теоретическая литература», 1957. 375с.

64. Семиохин И.А., Страхов Б.В., Осипов А.И. Кинетика химических реакций. М. :Изд-во МГУ, 1995. 351 с.

65. Синдеев И.М. К вопросу о синтезе логических схем для поиска неисправностей и контроля состояния сложных систем. М.: Изв. АН СССР. Техническая кибернетика №2, 1963.

66. Сиротин Н.Н., Коровкин Ю.М. Техническая диагностика авиационных газотурбинных двигателей. М.: Машиностроение, 1979.

67. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1994.

68. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М.: Транспорт, 1980.

69. Смирнов Н.Н., Владимиров Н.И., Черненко Ж.С. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. М.: Транспорт, 1990.

70. Способ расчета скорости испарения сферической капли. Московский Государственный Университет им. М.В.Ломоносова. Химический Факультет. Курсовая работа Москва 2000г.

71. Справочник под редакцией В.Г.Александрова. Контроль узлов трения самолетов и вертолетов. М.: Транспорт, 1976.

72. Степаненко В.П. Практическая диагностика авиационных ГТД. М.: Транспорт, 1985.

73. Стратонович Р.Л. Теория информации. М.: Сов. радио, 1975.

74. Тойбер М.Л. Электронные системы контроля и диагностики силовых установок. М.: Воздушный транспорт, 1990.

75. Фролов В.П., Семенов В.Н., Засимов В.М., Жариков А.В. Информационная поддержка САПР производства и ремонта летательных аппаратов и двигателей с применением пайки и сварки современных конструкционных сплавов. М.: «Машиностроение», 1996. 368 с.

76. Шеннон К.Э. Работы по теории информации и кибернетике. Под ред.

77. Добрушина P.JI., Лупанова О.Б. М.: Изд-во иностранной литературы, 1963.

78. Шишкин В.Г. Безопасность полетов и бортовые информационные системы. Иваново: Издательство МИК, 2005. 240с.

79. Ямпольский Я.М., Белоконь Е.Н. Диагностирование авиационной техники. М.: Транспорт, 1983.

80. Airbus adopts infrared thermography for in-service inspection. Insight. 1994. V. 36. No.10.

81. Программа целевого обучения специалистов ГА по выполнению требований «О порядке объективной регистрации результатов контроля состояния авиадвигателей ВС ГА », утв. зам. рук. ДГШГ ГВС и TP ГА 19.02.2002 г.