автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка информационных технологий актово-претензионной работы и оценки коммерческих рисков несохранности перевозимых грузов

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи

НУТОВИЧ Вероника Евгеньевна

УДК 656.225.078:681.03:519.22 Н 87

РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ АКТОВО-ИРЕТЕНЗИОННОЙ РАБОТЫ И ОЦЕНКИ КОММЕРЧЕСКИХ РИСКОВ НЕСОХРАННОСТИ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ

Специальность:

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки) 05.13.16 - Применение вычислительной техники, математического моделирования и математических методов в научных исследованиях (по отраслям наук)

Диссертация

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научные руководители:

Доктор технических наук, профессор А.Н. Ефимов

Кандидат технических наук, профессор Н.Е. Лысенко

Москва, 1999 г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ..............................................................................................................6

1. АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УПРАВЛЕНИИ КАЧЕСТВОМ ГРУЗОВОЙ И КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ.........................................................9

1.1. Анализ отечественного опыта информатизации грузовой и коммерческой работы..............................................................................................9

1.2. Анализ отечественного опыта информатизации вопросов обеспечения сохранности перевозимых грузов и актово-претензионной работы...................14

' -V-

1.3. Анализ зарубежного опыта информатизации вопросов управления грузовой и коммерческой работы..........................................................................18

1.4. Анализ отечественного и зарубежного опыта по использованию методов оценки рисков и рейтингов....................................................................................24

1.5. Анализ информационных потоков актово-претензионной работы..............30

1.6. Выводы. Постановка задачи...........................................................................38

2. РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ АКТОВО-ПРЕТЕНЗИОННОЙ РАБОТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ...................................41

2.1. Модель системы АРМ АПО............................................................................42

2.2. Принципы информатизации актово-претензионной работы управления дороги.....................................................................................................................44

2.3. Программная реализация информационной технологии актово-претензионного отдела дороги..............................................................................52

2.3.1. Уровни работы с АРМ АПО.....................................................................52

2.3.2. Архитектура информационной среды системы АРМ АПО....................54

2.3.2.1. Основная база данных.........................................................................55

2.3.2.2. Системная база данных........................................................................56

2.3.2.3. Сетевая база данных............................................................................58

2.3.2.4. Валютная база данных.........................................................................58

2.3.2.5. Базы данных нормативно-справочной информации..........................58

2.4. Особенности информационной технологии актово-претензионной работы дороги.....................................................................................................................60

2.5. Автоматизация отдельных функций верхнего уровня управления актово-претензионной работой..........................................................................................62

2.5.1. Система учета и анализа телеграмм и оперативных донесений.............63

2.6. Выводы.............................................................................................................66

3. ОЦЕНКА РЕЙТИНГА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО НЕСОХРАННЫМ ПЕРЕВОЗКАМ.......................................................................................................68

3.1. Общие положения...........................................................................................68

3.2. Информационное обеспечение модели..........................................................71

3.3. Построение модели.........................................................................................74

3.3.1. Приведение к относительным величинам................................................74

3.3.2. Шкалирование............................................................................................74

3.3.3. Построение групповых показателей.........................................................79

3.3.4. Построение интегрального показателя - рейтинга.................................80

3.4. Программная реализация модели...............................................................80

3.5. Выводы........................................................................................................91

4. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КОММЕРЧЕСКИХ РИСКОВ ОТ НЕСОХРАННОСТИ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ....................................................................................................92

4.1. Анализ предметной области...........................................................................93

4.1.1. Виды риска и их источники......................................................................94

4.1.2. Информационное обеспечение модели оценки коммерческих рисков.. 97

4.1.3. Факторы риска.........................................................................................100

4.2. Формализация модели...................................................................................100

4.2.1. Выборочное пространство грузовых отправок......................................100

4.2.2. Пространство решений перевозчика......................................................103

4.2.3. Пространство решений страховой компании.........................................105

4.2.4. Пространство решений грузовладельца и экспедитора.........................105

4.2.5.Определение риска потерь от несохранности перевозимых грузов......106

4.3. Оценка риска. Построение функции потерь................................................107

4.3.1. Риск коммерческой неисправности........................................................107

4.3.2. Риск несохранности.................................................................................110

4.3.3. Риск нарушения договорных сроков доставки......................................111

4.3.4.Риск потерь от несохранных перевозок грузов.......................................ИЗ

4.4. Построение решающей функции..................................................................115

4.4.1. Построение решающей функции для перевозчика (железной дороги) 118

4.4.2. Построение решающей функции для страховой компании..................121

4.4.3. Построение решающей функции для грузовладельца, экспедитора.... 121

4.5. Управление риском.......................................................................................122

4.5. Дополнительные возможности модели........................................................125

4.6. Выводы

125

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАЗРАБОТКИ И ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ АКТОВО-ПРЕТЕНЗИОННОЙ РАБОТЫ И ОЦЕНКИ КОММЕРЧЕСКИХ РИСКОВ НЕСОХРАННОСТИ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ..................................................................................127

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ.........................................................................136

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ....................................................................................141

ПРИЛОЖЕНИЯ..............................................................................

Введение.

Необходимость разработки информационной технологии актово-претензионной работы и оценки коммерческих рисков несохранности перевозимых грузов на железнодорожном транспорте особо остро возникла в период проведения рыночных экономических реформ в России, период, когда стратегия управления перевозочным процессом ориентирована не только на показатели выполнения объема перевозок, но и на коммерческую эффективность транспортной продукции, повышения ее конкурентоспособности, в первую очередь за счет повышения качества доставки грузов, обеспечения их сохранности, соблюдение договорных сроков доставки.

В настоящее время большая часть материальных и финансовых средств, связанных с осуществлением перевозок, приходится на долю железнодорожного транспорта, осуществляющего около 75 % всего грузооборота в стране. В процессе транспортировки на железных дорогах находится более 885.5 млн.т. груза [1]. Наметившееся в начале реформ снижение перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1998 году прекратилось. В 1998 году объем перевозок грузов сохранился на уровне предыдущего года.

Около 1,5 млн. человек участвуют в реализации железнодорожных перевозок. Вместе с тем, при реализации перевозочного процесса продолжают иметь случаи нарушения требований Транспортного устава железных дорог Российской Федерации и Правил перевозок грузов, ведущие к несохранности перевозимых грузов. В 1998 году доля убытков от несохранных перевозок к доходам за грузовые перевозки уменьшилась по сравнению с 1997 годом в 1,5 раза, но остается значительной. Почти половина всех убытков от несохранных перевозок приходится на импортные грузы. По родам грузов убытки распределяются следующим образом: непродовольственные грузы - 64% от всех убытков, продовольственные - 19,2%, нефтеналивные - 13%.

Причем железнодорожный транспорт несет убытки, в основном, из-за полного неприбытия груза - 35,4% от общих убытков, хищений - 30%, аварий и крушений - 9,4%.

Значительные потери несут дороги при маневровой работе, из-за нарушений Правил приема и выдачи грузов. Продолжают иметь место случаи попытки хищения грузов путем подделки или замены перевозочных документов, а также случаи участия железнодорожников в хищениях.

На основе проведенного анализа статистических данных МПС (форма отчетности КНО-1) за последнее пятилетие установлено, что основными причинами несохранных перевозок грузов являются, прежде всего, хищения, пожары и крушения, несоблюдение правил приема и выдачи грузов, нарушение правил маневровой работы с вагонами, утрата и повреждение пломб и другие.

Кроме того, железные дороги несут потери в виде штрафных начислений за просрочку в доставке грузов в три раза больше чем за несохранность.

Из приведенных данных видно, что качество работы железнодорожного транспорта, выражаемое через показатели несохранности перевозимых грузов, требует особого внимания от управления перевозочным процессом.

Для повышения эффективности управления сохранностью перевозимых грузов необходима система поддержки принятия решений, позволяющая гибко и динамично адаптировать управление к изменяющемуся состоянию объекта управления, что может обеспечить информатизация актово-претензионной работы с использованием научных подходов и практических методов оценки сохранности перевозимых грузов.

Целью диссертационной работы является разработка единой информационной технологии актово-претензионной работы, а также разработка методики анализа несохранных перевозок, направленных на минимизацию потерь от несохранности и несвоевременности доставки грузов.

Для достижения цели, поставленной в диссертационной работе, формируется системный подход к исследуемому процессу - актово-претензионной работе,

формализуются математическая модель коллективных коммерческих рисков и математическая модель рейтингов железных дорог по несохранным перевозкам, на их основе проводится комплексный анализ причин потерь от несохранных перевозок, разрабатываются алгоритмическое и программное обеспечение систем.

Научную базу работы составляет широкий спектр математических дисциплин, таких как теория вероятностей, математическая статистика, теория случайных процессов, страховая математика, теория риска, теория квалиметрии, теория полезности при принятии решений; проектирование баз данных, инструментальные средства программирования; а также теоретические основы прогрессивных технологий в области грузовой и коммерческой работы (актово-претензионная работа, несохранные перевозки).

1. Анализ отечественного и зарубежного опыта информационных технологий в управлении качеством грузовой и коммерческой работы.

1.1. Анализ отечественного опыта информатизации грузовой и коммерческой работы.

Разработка и внедрение прогрессивных технологий в сфере управления грузовыми перевозками железнодорожного транспорта является одним из важнейших направлений повышения качества грузовой и коммерческой работы.

На железнодорожном транспорте России осуществляется совершенствование автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и ЭВМ.

Вопросами разработки информационных технологий, автоматизированной системой управления железнодорожным транспортом и различными ее подсистемами в России, занимаются научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации. В литературе по этой проблеме известны труды академика Глушкова В.М., членов-корреспонендентов АН РФ Петрова А.П., Федоренко Н.Г., докторов технических наук Акулиничева В.М., Буянова В.А., Крохина JI.C., Малова А.Д., Повороженко В.В., Смехова A.A., Тулупова Л.П., Шмулевича М.И., кандидатов технических наук Андрианова В.П., Б. дел Рио, Дерибас А.Т., Завьялова Б.А., Зудилина H.A., Католиченко В.А., Козлова Ю.Т., Крюкова Н.Д., Кучерского A.M., Лысенко Н.Е., Повороженко П.В. и др.

Учеными МИИТа кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы» решено значительное число задач по оптимизации процессов оперативного планирования и управления работ на грузовых станциях, на основе которых разработана информационная база автоматизированной системы управления грузовых, припортовых, пограничных перегрузочных станций (АСУГ) [2, 3].

Функции системы можно подразделить на информационно-справочные и технологические. К информационно-справочным относятся: учет грузов; но-

мерной учет наличия вагонов; составление оперативных отчетов; определение сборов за хранение грузов; составление вагонных листов, накладных, натурных листов; учет наличия автомобилей и полуприцепов; номерной учет простоя вагонов и автомобилей; ведение архива грузовой станции.

Комплекс технологических задач включает: планирование работы погрузоч-но-разгрузочных и складских машин; планирование маневровой работы планирование работы автомобильного транспорта при вывозе и завозе грузов; выбор оптимальных приоритетов обслуживания транспортных потоков вагонов и автомобилей при выполнении погрузочно-разгруз очных операций; комплектация грузов, формирование комплектов контейнеров для отправления по железной дороге, прямых и перегрузочных сборных вагонов с мелкими отправками, составление комплектов грузов при доставке автомобильным транспортом; распределение груженых и порожних вагонов по грузовым фронтам и участкам.

На дорогах России в настоящее время внедрено 15 автоматизированных систем управления работой грузовых, припортовых, пограничных перегрузочных станций [4].

Учеными ВНИИЖТа разработана и внедрена автоматизированная система управления контейнерным пунктом (АСУ КП), позволяющая вести пономерной учет контейнеров, контролировать их использование, в том числе у отправителей и получателей грузов, планировать работу с контейнерами [4].

В АСУ КП предусматривается использование специальных технических средств: переносных регистраторов информации, аппаратуры управления кранами. Решается ряд оптимизационных задач: комплектообразование, организация завоза-вывоза грузов, работа подъемно-транспортных машин [5].

Учеными ПКТБ АСУЖТ разработана и в настоящее время эксплуатируется «Автоматизированная система сбора, обработки и анализа оперативной (суточной) информации об использовании контейнерного парка и работе механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ» (АСОУК-1) [5].

Сейчас ведется разработка «Автоматизированной системы управления контейнерными перевозками» (АСОУК-2), ликвидирующей главный недостаток АСОУК-1 - отсутствие номерной контейнерной модели. Основное назначение системы - обеспечить контроль за продвижением контейнеров, что позволит вести автоматизированный учет и анализ работы контейнерного парка, избежать штрафов за просрочку в доставке грузов, получить дополнительные доходы за счет информирования грузоотправителей и грузополучателей о месте нахождения и времени прибытия контейнеров.

Когда наиболее крупные контейнерные пункты, а их приблизительно 200, будут оснащены АСУ КП, система АСОУК сможет решать ряд дополнительных функциональных задач, таких как регулирование порожних контейнеров, расчеты за их использование, контроль за возвратом контейнеров других государств и собственников и др.

На других контейнерных пунктах (их более 500), имеющих небольшой объем работы, достаточно внедрить только АРМ приемосдатчика, который будет взаимодействовать с автоматизированным рабочим местом товарного кассира (АРМ TBK).

АРМов TBK на сети железных дорог России внедрено более 2.2 тысяч. АРМ TBK повышает производительность труда, позволяет своевременно и точно рассчитать провозные платы и дополнительные сборы. АРМы TBK являются источниками информации для обеспечения работы других АСУ: ЕК ИОДВ, системы учета дислокации вагонного парка (ДИСПАРК), аналитической интегрированной системы обработки электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ), АСОУК и др. [4].

На ряде станций функционирует автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) [4], в которую входят подсистемы видео контроля, электронных габаритных ворот, вагонных электронных весов и АРМы оператора и приемосдатчика. Система автоматически фиксирует коммерческие неисправности вагонов и состояния погрузки на открытом подвиж-

ном составе, случаи нарушения зонального габарита погрузки и перегрузки вагонов, а также сбор, обработку, хранение и документирование результирующих данных о коммерческом состоянии вагонов, грузов и передает их в автоматизированную систему оперативного управления перевозками (ACO УП).

В настоящее время ведутся разработки системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии на основе �