автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка и обоснование параметров воздухораспределителей для грузовых вагонов

На правах рукописи

РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.07- Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2006

Работа выполнена на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Анисимов Петр Степанович (МИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Попов Валерий Евгеньевич (УрГУПС)

кандидат технических наук доцент Смагин Борис Васильевич (РГОТУПС)

Ведущая организация: Государственный научно-исследовательский институт вагоностроения (ГосНИИВ), г. Москва.

Защита состоится «_» декабря 2006 г. в_часов на заседании диссертационного ученого совета Д218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д15, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан.«_» _2006 .г.

Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направить по адресу Университета.

Ученьй секретарь диссертационного совета д. т. н., профессор

игьчо

Общая характеристика работы

Актуальность работы:

-обусловлена требованиями предъявляемыми к тормозным системам для вагонов нового поколения, рассчитанных на работу в специализированных грузовых поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч с составами до 50 вагонов и до 160 км/ч с составами грузовых поездов меньшей длины, а также для вагонов обычных грузовых поездов любого установленных в эксплуатации веса и длины.

-выбор рациональных параметров воздухораспределителя, обеспечивающих решение проблем безопасности движения грузовых поездов и безотказности работы автотормозов.

Цель и задачи работы. Целью данной работы является исследование магистральной части, являющейся первичным органом воздухораспределителя №483А; рекомендуемого к применению в грузовых вагонах нового поколения и эксплуатируемых в настоящее время грузовых вагонов.

Методы исследования. Для определения максимальных и минимальных вероятных и средних значений, разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А разработана математическая статистическая модель с использованием математической статистики. Для определения параметров воздухораспределителя с клапаном мягкости новой конструкции использовались специальные стенды и испытательная тормозная станция.

Научная новизна. Разработана математическая статистическая модель исследования работы клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А на основе проверки работы магистральных частей в количестве 213 шт.. Определены максимальные и минимальные вероятные значения а также средние значения разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости. Исследованы эмпирические ряды распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха и установлено их соответствие тому или иному теоретическому закону распределения случайных величин.

Экспериментально доказаны основные преимущества воздухораспределителя №483А по сравнению с воздухораспределителями №483, №483М.

Разработаны методики проведения испытаний воздухораспределителей с клапаном мягкости новой конструкции на стендах.

Практическая ценность. Результаты диссертационной работы использованы для определения рациональных параметров воздухораспределителей грузовых вагонов и в качестве справочного материала при составлении ТУ 3184-02105756760-00 на воздухораспределитель №483А и дополнений и изменений инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы доложены на:

1. Научно-техническом Совете Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта «ACTO» (Москва 2004 г.);

2. Совещании сетевой школы «Совершенствование ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов», (Санкт-Петербург

2005 г.);

З.Заседании кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» (Москва МГУПС, 2005,

2006 г.г.);

4. II международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения» ФГУП «По Уралвагонзавод» (Нижний Тагил 2006 г.)

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав с выводами по каждой из них, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и содержит 100 страниц основного печатного текста, 33 рисунка, 9 таблиц и приложений на 31 странице.

Краткое содержание работы

Введение. Посвящено обоснованию актуальности выбранной темы диссертации. Дана общая характеристика работы, показано ее значение в обеспечении безопасности движения грузовых поездов. Рассмотрены основные тенденции развития тормозных систем изложена общая постановка задачи и диссертационной работы

Глава первая. Даны основные характеристики вагонов нового поколения и их тормозных систем.

Дан краткий обзор конструкций и испытаний грузовых вагонов нового поколения постройки ФГУП «ПО Уралвагонзавод», обзор воздухораспределителей для грузовых вагонов нового поколения.

Тормозная система ваод^а нового поколения.

Тормозные системы для вагонов нбвого поколения рассчитаны на работу, в основном в специализированных грузовых поездах, эксплуатирующихся со скоростями до 120 км/ч с составами до 50 вагонов и до 140 км/ч с составами меньшей длины, а также в обычных грузовых поездах любого установленных в эксплуатации веса и длины. Эти вагоны оснащаются композиционными тормозными колодками, поэтому механическая часть тормоза рассчитывается именно на этот тип колодок

На вагонах нового поколения целесообразно использовать разрабатываемую тормозной промышленностью модификацию воздухораспределителя №483 с ускоренными процессами наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом и пассажирским режимом торможения и отпуска (в дополнение к обычному грузовому режиму). Это позволяет при прочих равных условиях обеспечить заданный тормозной путь при несколько меньшем (на 10 -15%) расчётном нажатии тормозных колодок, что важно с точки зрения обеспечения лучших условий работы колёсных пар и исключения появления дефектов. Прорабатывается также возможность применения электропневматического тормоза для грузовых поездов с радиоуправлением.

Существующая тормозная система грузовых вагонов с одним тормозным цилиндром и громоздкой тормозной рычажной передачей обладает рядом недостатков, затрудняющих её использование не только на грузовых вагонах нового поколения, предназначенных для скоростей движения до 120 -140 км/ч, но и на вагонах с неравномерной по их длине загрузкой, а также вагонов-хопперов. К таким недостаткам относятся сложность регулировки тормозной рычажной передачи, неравномерность усилий нажатия колодок по тележкам, существенные потери усилий в тормозной рычажной передаче, отсутствие возможности регулировки тормозных сил в соответствии с статической нагрузкой на тележки. Это приводит в эксплуатации к нестабильности удельных тормозных сил тележек и вагона в целом, а также к повышенной повреждаемости поверхности катания колёс при торможениях с больших скоростей.

Для грузовых вагонов нового поколения в целях обеспечения повышенной и стабильной в эксплуатации тормозной эффективности рекомендуется применять два тормозных цилиндра на вагоне, воздействующих на соответствующую тележку, или тормозные цилиндры, размещаемые на этих тележках (см. Рис.1). В последнем случае, естественно, количество тормозных цилиндров увеличивается, а сами они соединены с источником сжатого воздуха, т.е. воздухораспределителем или с реле давления через гибкие шланги. Для присоединения таких тормозных цилиндров целесообразно использовать резинотекстильные рукава, бронированные металлом в целях защиты их от повреждений.

Обязательно применение автоматических регуляторов грузовых режимов торможения (авторежимов). Для вагонов, эксплуатирующихся в порожнем состоянии или с загрузкой более 90% от максимальной расчётной (цистерны и ряд других специализированных вагонов), допускается использование специального

автоматического переключателя режимов «порожний- гружёный» по давлению воздуха в тормозных цилиндрах.

На вагонах с неравномерной по его длине загрузкой необходимо применять два авторежима (по одному на каждую тележку). При наличии двух авторежимов количество тормозных цилиндров должно быть также не менее двух и каждый авторежим должен работать на свой тормозной цилиндр или на группу тормозных цилиндров, расположенных на тележках.

Показаны этапы совершенствования воздухораспределителей для грузовых вагонов. В первой конструкции магистральной части № 270-005-1000 грузового воздухораспределителя № 270-005-1, в которой использовались только резиновые уплотнительные элементы (диафрагмы, манжеты, клапаны) и в ней не было металлических притираемых деталей (золотников, колец, плунжерных пар), поэтому их проще было изготавливать и ремонтировать. Выпускалась магистральная часть № 270-005-1000 грузового воздухораспределителя № 270-005-1 в 19681977 гг. В Европе такого типа воздухораспределители появились в 1948 году, так как требования ШС к нижнему пределу температур составляет -40°С, а в России по требованиям ТУ -55 °С, что сдерживало выпуск надежных резиновых уплотнений. Такие воздухораспределители показали удовлетворительную надежность в эксплуатации в грузовых поездах массой до б тыс. тонн. Были у воздухораспределителей № 270-005-1 и недостатки: возможность самопроизвольного отпуска тормозов поезда в положении перекрыши, если один или несколько неисправных тормозных приборов не прекращают своевременно дополнительную разрядку магистрали; недостаточно высокая скорость распространения тормозной волны (200 м/с) при экстренном торможении из-за применения фрикционного кольца на хвостовике узла диафрагмы, а при износе фрикционного кольца не создается необходимой силы сопротивления перемещению магистральной диафрагмы, из-за этого может произойти самоторможение воздухораспределителя; при экстренных торможениях в грузовых поездах массой более 6 тыс. т с этими воздухораспределителями возникали недопустимые продольные усилия в поезде.

Отмечено, что при переходе на воздухораспределитель №483А сохраняются все положительные, свойственные воздухораспределителям №483 по торможению, стабильности ступеней торможения и отпуску. При этом достигается практическая независимость процессов отпуска от плотности канала дополнительной разрядки, утечка из которого может быть причиной значительной задержки отпуска воздухораспределителя №483М, особенно после глубокой разрядки, что может приводить к повреждению колесных пар при приведении поезда в движение с неотпущенным тормозом.

Проведен анализ преимуществ и недостатков и история совершенствование воздухораспределителей для грузового подвижного состава, а также выбор путей для совершенствования воздухораспределителей тормозных систем грузовых вагонов нового поколения, с описанием конкретных примеров новых воздухораспределителей и их составных частей.

Особенностью воздухораспределителя №483А является изменение конструкции органа мягкости (рис.2.), в котором зарядное отверстие золотниковой камеры перекрывается разницей давлений в рабочей и золотниковой камерах, действующей на диафрагму узла мягкости вместо давления из канала дополнительной разрядки в полости КДР (у воздухораспределителя №483, №483М). Это позволило упростить конструкцию органа мягкости, повысить надежность отпуска на равнинном режиме и при полной разрядке тормоза темпом мягкости. Появилась возможность использования других вариантов конструкции главной части, в том числе с удовлетворением всех требований МСЖД для международных сообщений по железным дорогам с шириной колеи 1435 мм.

Орган мягкости: а)- воздухораспределителя№483М, б)- воздухораспределителя №483А; где КДР- канал дополнительной разрядки, РК- рабочая камера, ЗК- золотниковая камера, ТМ- тормозная магистраль, АТ- атмосфера.

Схема действия воздухораспределителя №483А не изменилась, сохранены в полной мере его качества по скорости тормозной волны и ускоренному действию тормозов во всем поезде за счет разрядки тормозной магистрали по длине. Появилась особенность в работе органа мягкости. Она состоит в том, что диафрагма закрывает клапаном зарядный канал золотниковой камеры при снижении давления в тормозной магистрали более 0,04 МПа. При особо малых ступенях (0,030,04 МПа) и колебаниях давления сжатого воздуха в тормозной магистрали по длине поезда зарядное отверстие остается открытым. Это повышает устойчивость ступени, поскольку при медленном повышении давление в тормозной магистрали выравнивается с давлением в золотниковой камере через открытое зарядное отверстие диаметром 0,9 мм, не смещая магистральную диафрагму воз-

духораспределителя. Таким образом на равнинном режиме при особо малых ступенях торможения устойчивость ступени соответствует горному режиму. Прибор обеспечивает возможность централизованной разрядки автотормозов.

На базе воздухораспределителя №483А разработан конструктивный ряд тормозных приборов для грузовых вагонов нового поколения, в разработке которых активное участие принимал диссертант.

Новая конструктивная компоновка воздухораспределителя типа 483 для грузовых вагонов показана на рис.3.

Для предотвращения попадания остатков формовочной смеси в рабочие полости воздухораспределителя при изготовлении объемов рабочей и золотниковой камер не применяется литье в земляную форму с песчано-глинистыми стержнями. Рабочая и золотниковая камеры изготавливаются из листовой стали.

Для предотвращения обрыва подводящих трубок применены безрезьбовые трубные соединения, разобщительный кран расположен на камере кронштейне, не требуется установка тройника для повышения прочности трубы подводимой тормозной магистрали.

Для обеспечения удобства и безопасности демонтажа и монтажа воздухораспределителя на камере кронштейне расположен выпускной клапан для разрядки запасного резервуара.

Для замены фильтра не требуется снимать магистральную часть.

Для проведения испытаний воздухораспределителя без снятия с вагона предусмотрена установка датчиков на запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Для уменьшения динамических усилий, действующих на воздухораспределитель, продольные оси магистральной и главной частей при установке на кронштейне вагона расположены перпендикулярно продольной оси вагона.

Предполагается защита магистральной и главной частей специальным кожухом от попадания на них перевозимого груза (нефтепродукты, удобрения и т.д.), особенно в полувагонах и хопперах.

Новая конструктивная компоновка воздухораспределителя типа 483

Рис.3.

Новая конструкция главной части 483.400 для воздухораспределителя типа 483 для грузовых вагонов показана на рис.4.

В новой главной части 483.400 по сравнению с серийной главной частью 270.023 предусмотрены:

обеспечение полной взаимозаменяемости с главной частью 270.023 по установке и монтажу на камеры типа 295.

снижение трудоемкости ремонта и увеличение межремонтного срока до 4-х лет;

исключение возможности повреждения (разрыва) манжет при монтаже на шток, ремонте и сборке изделия;

возможность смены дросселей зарядки рабочей камеры и запасного резервуара;

исключение возможности коррозии (применены латунные втулки) внутренних поверхностей, уплотняемых резиновыми элементами.

максимально возможное использование унифицированных деталей, снижение массы на 5-10%.

возможность использования различных модификаций главных частей 483.400 для грузовых вагонов, особенно вагонов нового поколения.

Применение манжеты 292М.202 (манжета типа К, рис.5) на главном поршне главной части 483.400 от воздухораспределителя 292.М дало возможность получать на групповом испытательном стенде первую ступень торможения 0,4 кгс/см2, повысилась надежность работы воздухораспределителя при нижнем предельном значение рабочей температуры до - 65°С. Плотность манжеты 292М.202 по сравнению с серийной близка к плотности диафрагмы.

Для ограничения дополнительной разрядки при торможении применен специальный орган, в котором перекрытие давления дополнительной разрядки происходит клапаном при появлении давления в тормозном цилиндре. У главной части 270.023-1 перекрытие давления дополнительной разрядки происходит двумя манжетами на штоке. Орган ограничения дополнительной разрядки необходим для возможности применения главной части в подвижном составе нового поколения для управлением дополнительной разрядкой в зависимости от типа подвижного состава (дополнительная разрядка может происходить в атмосферу или специальный объем)

Стал более стабилен отпуск воздухораспределителя с главной частью 483.400, из за лучшей чувствительности органа трех давлений (на штоке количество манжет уменьшено на две и вместо окружности трения диаметром 23 мм применены манжеты с окружностью трения диаметром 10.5мм).

Уменьшена возможность срабатывания на мягкость главной части 483.400 раньше магистральной части за счет изменения зарядного отверстия рабочей камеры, вместо 0 0,5 мм применен дроссель 0 0,55 мм.

Обеспечивается наполнение тормозного цилиндра с выходом штока 150 мм и рабочим диаметром 356 мм до давления 4,0 кгс/см2 за время 5-8с из источника

сжатого воздуха с постоянным давлением 5,0 кгс/см2 (главная часть 270.023-1- в этот параметр не укладывается).

Ход главного поршня до упора во втулку у главной части 270.023-1 воздухораспределителя - 24 мм.

Ход поршня у главной части 483.400 воздухораспределителя до упора в дно -22,5 мм.

Диаметр главного поршня у главной части 270.023-1 воздухораспределителя -110 мм.

Диаметр главного поршня у главной части 483.400 воздухораспределителя -87 мм.

Новая конструкция главной части 483.400

Рис.4.

Сечение манжеты 292М.202 типа К, установленна на главном поршне главной части 483.400

В настоящее время наиболее часто использованным режимом включения воздухораспределителя типа 483 при композиционных колодках является «Средний» для улучшения характеристик наполнения тормозного цилиндра на ступенях торможения (для грузовых поездов желательно - приблизить тормозные пути груженых вагонов к порожним на ступенях торможения). Ведутся такие работы по модернизации режимного переключателя главной части 270.023-1, результаты испытаний которой представлены на компьютерных диаграммах Рис. б. и 7.

Диаграмма изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, использованы стандартные пружины в

режимном переключателе.

Серийный воздухораспределитель

Рис.б.

Диаграмма изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, использованы новые пружины в режимном переключателе.

Модернизированы« воздухораспределитель

0.4 0,6 0,8 1 1,2 1,4

Изменение давления в ТМ, кге/сы3

Рис. 7. 11

Глава вторая.

На основе разработанной математической статистической модели исследования работы узла мягкости магистральной части определены максимальные и минимальные вероятные значения, а также средние значения разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости, с использованием методов математической статистики. В частности исследованы эмпирические ряды распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха и установлены их соответствие тому или иному теоретическому закону распределения случайных величин.

Дан сравнительный анализ значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости для «Технических условий» работы прибора, определенных методом математической статистики и полученных в результате испытаний.

Даны сравнительные технические характеристики устройства («стенда») УКВР-2, изготовитель ГУП НТЦ «Вагон-Тормоз» и автоматического электронно-пневматического стенда МТЗ.К48Э изготовитель ОАО МТЗ ТРАНСМАШ для проверки воздухораспределителей типа 483.

Даны обоснования выбора параметра разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана.

Фиксируемые параметры и алгоритм работы УКВР-2 не соответствуют ТУ 3184-021 -05756760-00 на воздухораспределитель №483А и инструкции по ремонту ЦВ-ЦЛ-945 (кроме параметра открытия клапана мягкости, конструкция и работа которого в модернизированном воздухораспределителе являются основным отличием от магистральных частей ранее выпускаемых воздухораспределителей №483, №483М).

Для исследования работы узла мягкости магистральной части №483А использована разработанная статистическая модель на основе собранного статистического материала проверки работы магистральных частей в количестве 213 шт., прошедших входной контроль на стенде УКВР-2 в ВЧД-11 ст. Вихоревка Восточно-Сибирской ж.д. в период с 24.01.2003г.по 20.02.2003г (на основе базы данных стенда УКВР-2). Выборка взята по параметру разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости.

Для определения максимальных и минимальных вероятных значений а также средних значений разницы давлений сжатого воздуха применены методы математической статистики, в частности исследованы эмпирические ряды распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха и установлено их соответствие тому или иному теоретическому закону распределения случайных величин.

Проведен расчет с использованием начальных и центральных моментов: средних, максимальных и минимальных значений разницы давлений сжатого воздуха, среднего квадратического отклонения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха, а также установлено согласие между теоретическим и

экспериментальным распределением случайных величин с использованием метода критерия согласия А.Н. Колмогорова.

На основе результатов выборки построена гистограмма распределения слу-• чайных величин разницы давлений сжатого воздуха Р в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости (рис.8).

Проведено вычисление начальных моментов Ш1 ш2 ш3 ш4 по способу сумм. Начальные моменты равны:

т. = А. = -0,052 1 2«

* Ъп

,1 +14,2 +36,3 +24,4 =87)69 Ел

Определены второй, третий и четвертый центральные моменты: ц2=т2-т* =5,6

= т3 -Ътхтг + 2тг3 = -5,92

Ма ~тА ЩЩ +6тгт\ -Ът* =86,37

С учетом поправки Шепарда:

Д2 = -0,083 = 5,52 & = -0,5^2 + 0,029 = 83,6

Определено среднее квадратическое отклонение величин Р

а = тЩ^ = 2,35

Именованное среднее квадратическое отклонение величин Р а = а *с = 0,047кгс / см2

где с -размер класса ряда распределения величин Р, с= 0,02кгс/см2 Ошибка среднего квадратическое отклонения равна: сг = = 0,00228 кгс / см2

Следовательно, * = °'047 ± °>00228 кгс'с^

13

Ошибка среднего арифметического значения Р равна:

<тъ = = 0,00322 кгс / см2 Р

Среднее арифметическое значение Р равно:

Р = Ра+ т,с = 0,21 кгс! см2 .

а 1 , а с учетом ошибки

Р = 0,21 ± 0,00322 кгс / см2

где с -размер класса ряда распределения величин Р, с= 0,02кгс/см2

Максимальная вероятная величина разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости при нормальном законе распределения случайных величин с использованием правила« Зо" » равна: .Ртах = Р+3а = 0,35 кгс/см2

С'учетом ошибок среднего арифметического значения и среднего квадрати-ческого отклонения случайных величин Рмаксимальная вероятная величина разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости равна:

Ртш1 = 0,35 ± 0,00322 ± 3 * 0,00228 = 0,35 ± 0,0101 кгс/см2

Минимальная вероятная величина разницы давлений сжатого воздуха в рабо чей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости равна:

Рт!п = Р- За = 0,069 кгс / см2

С учетом ошибок среднего арифметического значения и среднего квадрати-ческого отклонения случайных величин Р минимальная вероятная величина раз ницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости равна:

Рт!п = 0,069 ± 0,00322 ± 3 * 0,00228 = 0,069 ± 0,0101 кгс / см2

Гистограмма распределения величин открытия клапана мягкости магистральной части 483А; где РК- рабочая камера, ЗК- золотниковая камера.

о о г- г-_ т-_ 0- СМ

О О О О О о о

Разница давлений (Р) между РК и ЗК кгсГсм2 при открытии клапана мягкости

Рис.8.

Для подтверждения правильности выбора нормального закона распределения для выравнивания эмпирического ряда распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости определены меры косости и крутости и критерий согласия. Меры косости и крутости приближенно указывают на взаимное соответствие эмпирического и теоретического рядов распределения случайных величин Р, а критерий согласия точно указывает на такое соответствие.

Мера косости а равна:

а = Щ. = -0,457

сг

Ошибка меры косости равна: оа =

6(2» -1)

(2и + 1)(2л + 3)

= 0,166

Следовательно, « = "0,45710,166 Мера крутости равна: е = -0,16

Ошибка меры крутости равна:

£Г„ =

24£я(2п-2)(£и-3) (Ей -1)2 (2и + 3)(2и + 5)

= 0,33

Следовательно, * = -0,16+0,33

Из расчетов мер косости и крутости видно, что они близки к нулю. Это указывает на то, что эмпирический ряд распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости распределен по нормальному закону. Однако такое сравнение приближенное, поэтому определен также критерий согласия А.Н. Колмогорова, который по строгости и ясности обоснования, по простоте и удобству применения на наш взгляд является лучшим по сравнению с критерием согласия Пирсона. Пользуясь этим критерием согласия, определена степень расхождения между наблюдаемыми (измеренными) значениями функции накопленных частостей и численными значениями интегральной функции распределения.

Для вычисления критерия согласия Р^ составлена табл.1, степени расхождения между наблюдаемыми значениями функции накопленных частостей и вычисленными значениями интегральной функции распределения.

Таблица. 1.

Данные по определению критерия согласия Рх__

Середина классов распределения случайных величин Р кгс/см2 Частость п г f (г) из таблицы Ф(п) Ф(П|) Д

1 2 3 4 5 6 7 8

0,07 1 -2,94471 0,0053 0,478105 1 0,478105 0,521895

0,09 3 -2,5212 0,01667 1,503774 4 1,981879 2,018121

0,11 6 -2,09768 0,04398 3,967366 10 5,949245 4,050755

0,13 8 -1,67417 0,09893 8,924318 18 14,87356 3,126437

0,15 17 -1,25066 0,18265 16,47657 35 31,35013 3,649872

0,17 19 -0,82714 0,28269 25,50101 54 56,85114 -2,85114

0,19 30 -0,40363 0,36827 33,22105 84 90,07219 -6,07219

0,21 30 0,019883 0,39886 35,98053 114 126,0527 -12,0527

0,23 41 0,443397 0,36213 32,66717 155 158,7199 -3,71989

0,25 32 0,866911 0,27324 24,64855 187 183,3684 3,631566

0,27 13 1,290424 0,1736 15,66018 200 199,0286 0,971386

0,29 13 1,713938 0,09246 8,340669 213 207,3693 5,630717

Приведенные в табл. 1. буквенные обозначения представляют собой:

Д =Ф(л)-Ф(я,),

где

-наблюдаемые (измеренные) значения функции накопленных частостей, которые получаются последовательным суммированием частостей п колонки 2 табл. 1.;

-вычисленные значения интегральной функции распределения, которые получаются последовательным суммированием частостей п; колонки 5 табл. 1.;

-функции, найденные по таблице математической статистики по значениям Ъ колонки 3 табл. 1.

По максимальному значению ' (см. колонку 8 табл. 1.) найдено число А,:

Л = 71^=0,386 Ей

По найденному числу А. из таблиц математической статистики найден критерий согласия Р(Х)=0,99807, который значительно больше величины Р=0,05. Это указывает на то, что практически не существует расхождения между наблюдаемым и истинным рядами распределения случайных значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости и следовательно, закон распределения их является нормальным. Это также наглядно видно из рис. 8., на котором представлены гистограммы распределения наблюденных значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости и теоретическая кривая распределения значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости по нормальному закону.

Выбор параметра разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости для магистральной части №483А.0Ю воздухораспределителя №483А.000 - 0,05-0,32 кгс/см2 был обусловлен работой узла мягкости. При падение давления в тормозной магистрали темпом «мягкости» (0,2 кгс/см2 за 50 с) разница давлений в рабочей и золотниковой камерах составляет примерно 0,01 кгс/см2, клапан мягкости остается открытым

воздухораспределитель №483А.000 не срабатывает на торможение, а при повышении давления в тормозной магистрали после торможения «медленным темпом» до разницы давлений в рабочей и золотниковой камерах 0,05-0,32 кгс/см2 клапан мягкости остается закрытым, рабочая камера разряжается и происходит отпуск («равнинный отпуск») согласно ТУ 3184-021-05756760-00.

Значение максимальных и минимальных вероятных значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах, определенные методом математической статистики, близки к выбранным в результате испытаний, что подтверждает правильность проведенных расчетов.

Глава третья.

В главе показаны на основе результатов испытаний основные преимущества воздухораспределителя №483А и возможности применения воздухораспределителя №483А для грузовых вагонов нового поколения.

Испытания, выполненные по программе сравнительных испытаний воздухораспределителей №483А, №483М, подтвердили одинаковые характеристики воздухораспределителей №483А и №483М по процессам торможения и отпуска, что следует из идентичности конструкции основной распределительной части этих воздухораспределителей (кроме органов мягкости) с высокими газодинамическими свойствами.

Для показа основного преимущества (рис. 9.) воздухораспределителя №483А в сравнении с №483М по отпуску на этих воздухораспределителях в хвосте поезда имитировалась неплотность атмосферного клапана, возможная в условиях эксплуатации (отверстие диаметром 0,3 мм в седле атмосферного клапана).

Установлено, что эта неплотность влияния на работу воздухораспределителя №483А не оказывает, но может задерживать процесс отпуска воздухораспределителя №483М тем больше, чем глубже разрядка тормозной магистрали (после полного торможения до 5-7 мин.).

Согласно «инструкции МПС РФ по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», пункт 10.3.13. после остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим.»

Обозначения(сокращення) в тексте и на диаграммах

BP - воздухораспределитель

ГР - груженый режим

CP - средний режим

ПР - порожний режим

ПСТ - полное служебное торможение

ЭТ - экстренное торможение

ТМ - тормозная магистраль

ТЦ - тормозной цилиндр

Полное служебное торможение и отпуск при совместном испытании воздухораспределителей 483М и 483А на групповой станции.

В этой главе также показана возможность применения воздухораспределителя №483А для грузовых вагонов нового поколения.

Испытания выполнены на групповом испытательном стенде с составом длиной 702 м из 30 вагонов и длиной 395 м из 16 вагонов, а также индивидуальные испытания с объемом тормозной магистрали 25 л; проверено действие электри-

ческого и пневматического управления. Результаты представлены в табл. 2 и в прилагаемых диаграммах Рис. 10; 11; 12; 13.

Таблица. 2

Результаты испытаний

№ Рис. Наименование

Электрическое управление

Рис. 10 Ступенчатое полное служебное торможение и ступенчатый отпуск без разрядки ТМ,

Рис. 11 ПСТ и полный отпуск с разрядкой ТМ. Время наполнения тормозного цилиндра (ТЦ) до 3,0 кгс/см - 3 с. Время отпуска до 0,4 кгс/см2- 4 с.

Рис. 12 ПСТ и полный отпуск без разрядки ТМ. Время наполнения ТЦ до 3,0 кгс/см2 - 3 с. Время отпуска до 0.4 кгс/см2 -4с.

Рис.13 Торможение большой ступенью с разрядкой ТМ и полный отпуск. Подхват в конце отпуска соответствует замещению ЭПТ при его отказе. Время отпуска до 0,4 кгс/см2 в ТЦ-10 с.

Примечания:

1 .Время наполнения ТЦ измеряется от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до давления в ТЦ 3,5 кгс/см2.

2.Время отпуска измеряется до давления 0,4 кгс/см2 в ТЦ.

3.Время тормозной волны включает в себя 0,3 с на срабатывание реле давления хвостового вагона.

Полное служебное торможение ступенями и ступенчатый отпуск без разрядки тормозной магистрали (ТМ).

Рис. 10 20

Полное служебное торможение и полный отпуск с разрядкой тормозной магистрали (ТМ). Время наполнения тормозного цилиндра (ТЦ) до 3,0 кгс/см2- 3 с. Время отпуска до 0,4 кгс/см2- 4 с.

Рис. 11.

Полное служебное торможение и полный отпуск без разрядки тормозной магистрали (ТМ). Время наполнения тормозного цилиндра (ТЦ) до 3,0 кгс/см2 - 3 с. Время отпуска до 0.4 кгс/см2 - 4 с.

Рис. 12. 21

Торможение ступенью с высокой разрядкой тормозной магистрали (ТМ) и полный отпуск. Подхват в конце отпуска соответствует замещению элеюропневма-тическому торможению при его отказе. Время отпуска до 0,4 кгс/см2 в тормозном цилиндре (ГЦ)-10 с.

Рис. 13.

Выполненные испытания и исследования подтвердили коренное повышение надежности отпуска тормозов с воздухораспределителями №483А в сравнении с №483М в условиях эксплуатации и поэтому воздухораспределитель №483А принят в серийное производство, выпуск воздухораспределителей №483М на данный момент прекращен.

По результатам испытаний электровоздухораспределителя №483ПЭл показана возможность применения воздухораспределителя №483А для грузовых вагонов нового поколения с использованием электропневматического тормоза и возможностью применения ускоренного режима торможения. К сожалению представителем заказчика на данный момент не дано разрешения на его использование.

Заключение

1. На основе проведенных теоретических и экспериментальных исследований и испытаний можно сделать вывод, что лучшим воздухораспределителем на данный момент является №483А и поэтому он принят в серийное производство, его можно рекомендовать в том числе и для вагонов нового поколения

2. Выполнено исследование воздухораспределителя №483А являющейся базой конструктивного ряда тормозных приборов для грузовых вагонов нового поколения, исследована работа узла клапана мягкости с применением метода математической статистики, создана статистическая модель.

3.Проведен анализ выбора параметра разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости для магистральной части воздухораспределителя №483А.

4. Разработаны методики? проведения испытаний воздухораспределителей.

5. Даны рекомендации по ремонту узла клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А на основе переборки магистральных частей в количестве 213 шт., прошедших входной контроль на стенде УКВР-2 в ВЧД-11 ст. Вихоревка Восточно-Сибирской ж.д..

Основное содержание диссертации отражено в следующих работах:

1.Соколов А.Б.. Воздухораспределители: настоящее и перспективы. //Железнодорожный транспорт//,№8.-М.,2006 -с.73-75.

2. Соколов А.Б. Совершенствование воздухораспределителей для грузового подвижного состава //Библиографический указатель ВИНИТИ// «Депонированные научные работы», М., 2004 г., №4 (386), с.ЗЗ.

3. Соколов А.Б. Исследование работы узла клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя типа 483А //Библиографический указатель ВИНИТИ// «Депонированные научные работы», М., 2005 , №1 (395), с.33-34.

4. Соколов А.Б. О результатах работы по сниженшо максимальных давлений в тормозных цилиндрах и уменьшению диапазонов этих давлений на грузовых режимах воздухораспределителей. Тезисы докладов. М., «ACTO» 2004.

5. Соколов А.Б. О новой технике предлагаемой ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Совещание сетевой школы «Совершенствование ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов» Тезисы докладов. Санкт-Петербург, 2005

6. Соколов А.Б Разработки ОАО МТЗ ТРАНСМАШ для перспективного грузового подвижного состава II международная научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения» Тезисы докладов. Нижний Тагил ФГУП «По Уралвагонзавод» 2006.

Соколов Андрей Борисович

Разработка и обоснование параметров воздухораспределителей для грузовых вагонов

Специальность 05.22.07- Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Подписано в печать - /Л". Н, Об. Формат 60x84 1/16

Заказ № 514-

Усл. печ. л 1,5 Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова 15. Типография МИИТа.

AÛ06A

ггьТо

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Основные характеристики вагонов нового поколения и их тормозные системы.

1.2. Краткий обзор конструкции и испытаний грузовых вагонов нового поколения постройки ФГУП «ПО Уралвагонзавод».

1.3 Краткий обзор воздухораспределителей для грузовых вагонов нового поколения

1.4. Совершенствование воздухораспределителей для грузового подвижного состава

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ УЗЛА КЛАПАНА МЯГКОСТИ МАГИСТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ТИПА №483А

2.1 Результаты исследования клапана мягкости.

2.2 Условие равновесия главного поршня ВР 483А

Выводы по главе

ГЛАВА 3. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ 483А, 483М. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ 483ПЭл.

3.1.Основные преимущества воздухораспределителя №483А.

3.2. Возможность применения воздухораспределителя №483А для грузовых вагонов нового поколения.

Выводы по главе

Автоматический пневматический тормоз — основа всех применяемых тормозных систем подвижного состава железных дорог мира сейчас и на ближайшее будущее.

Одним из главных элементов тормоза является тормозная магистраль (ТМ). Она выполняет следующие основные функции:

• передача сигналов управления тормозам поезда при пневматическом торможении;

• подача и восполнение запаса сжатого воздуха, используемого в процессе торможения и на утечки из тормозной магистрали.

Обе эти функции в определенной степени противоречат друг другу. В то же время увеличение длины поезда ухудшает обе эти функции. Особенно трудности возникают в управлении отпуском тормоза поезда при регулировочных торможениях. Поэтому применяются два способа отпуска тормоза в зависимости от конструкции тормозной системы:

• регулируемый (ступенчатый) способ отпуска; для полного отпуска необходимо поднять давление тормозной магистрали (ТМ) почти до зарядного -используется при профиле пути с уклонами от 0,008.

• нерегулируемый (бесступенчатый или легкий) способ отпуска; для полного отпуска необходимо поднять давление в ТМ после торможения на 0,20.3 кгс/см2 -используется на равнинном профиле пути с уклонами до 0,008.

Применение тех или иных систем тормозов зависит от многих факторов и в том числе от длины поездов.

В Европе эксплуатируются поезда сравнительно короткие (15—30 вагонов, максимально 50), что вызывается географическими, экономическими и другими условиями (сравнительно небольшие расстояния, более 30 государств, конкуренция автомобильного транспорта, рельеф местности, нагрузка на ось до 22 т).

Поэтому требованиями МСЖД регламентирован как регулируемый, как обязательный ступенчатый способ отпуска

В США и Канаде эксплуатируются грузовые рудовозные поезда весом 3540 тыс. т. и длиной свыше 3-х км и нагрузкой на ось до 30 т.

Поэтому тормозные системы (AB, АВД, ABDW, ABDX-L) имеют нерегулируемый (легкий) бесступенчатый отпуск тормоза.

Большое значение работ И.К. МАТРОСОВА заключается в том, что он первый в мире создал единую тормозную систему с двумя переключаемыми режимами отпуска: регулируемым (горным) и нерегулируемым (легким), позволяющую использовать ее в эксплуатации в поездах любой длины и на разных профилях пути.

В 1953 году внедрен универсальный воздухораспределитель №MT3-135 с режимами «равнинный» и «горный».

С 1959 года начат выпуск нового, более совершенного, разработанного И. К. Матросовым воздухораспределителя №270.002

И. К. Матросов положил начало к созданию новых воздухораспределителей, на базе которых были созданы и разрабатываются новые значительно усовершенствованные модификации воздухораспределителей:

1963 год - №270.004 (на пневматическом и электрическом управлении).

1968 год-№270.005.

1977 год-№483.

1986 год-№483М.

Особо следует отметить, что значительный вклад в развитие и совершенствование тормозных систем грузовых вагонов, методов их расчета и проектирования внесли: В.Г. Иноземцев, П.Т. Гребенюк, В.В. Крылов, В.И. Крылов, В.М. Казаринов, В.Ф. Ясенцев, JI.A. Вуколов, В.А. Шепетильников, П.С. Ани-симов, А.И. Турков, М.И. Глушко, Г.В. Гогричиани, В.Р. Асадченко, В.Е. Попов, JI.B Балон, A.B. Казаринов, Е.И. Кузьмина, М.Г. Погребинский, Г.Б. Никитин, В.И. Астахов, В.А. Юдин, А.Н. Шамаков, М.П. Гребенюк, В.А. Гулак, В.В. Саломатин, В.А. Карпычев, Э.И. Галай, Ю.А. Якимец, A.C. Аввакумов, А.Б. Болотина и другие.

Актуальность работы:

-обусловлена требованиями предъявляемыми к тормозным системам для вагонов нового поколения, рассчитанных на работу в специализированных грузовых поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч с составами до 50 вагонов и до 160 км/ч с составами грузовых поездов меньшей длины, а также для вагонов обычных грузовых поездов любого установленных в эксплуатации веса и длины.

-выбор параметров воздухораспределителя, обеспечивающих решение проблем безопасности движения грузовых поездов и безотказности работы автотормозов.

Цель и задачи работы. Целью данной работы является исследование магистральной части, являющейся первичным органом воздухораспределителя №483А, рекомендуемого к применению в грузовых вагонах нового поколения и эксплуатируемых в настоящее время грузовых вагонов.

Методы исследования. Для определения максимальных и минимальных вероятных и средних значений разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А разработана математическая статистическая модель с использованием математической статистики. Для определения параметров воздухораспределителя с клапаном мягкости новой конструкции использовались специальные стенды и испытательная тормозная станция.

Научная новизна. Разработана математическая статистическая модель исследования работы клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А на основе проверки работы магистральных частей в количестве 213 шт. Определены максимальные и минимальные вероятные значения а также средние значения разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости. Исследованы эмпирические ряды распределения случайных величин разницы давлений сжатого воздуха и установлено их соответствие тому или иному теоретическому закону распределения случайных величин.

Экспериментально доказаны основные преимущества воздухораспределителя №483А по сравнению с воздухораспределителями №483, №483М.

Разработаны методики проведения испытаний воздухораспределителей с клапаном мягкости новой конструкции на стендах.

Практическая ценность. Результаты диссертационной работы использованы для определения рациональных параметров воздухораспределителей грузовых вагонов и в качестве справочного материала при составлении ТУ 3184021-05756760-00 на воздухораспределитель №483А и дополнений и изменений инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945.

Достоверность полученных результатов. Достоверность параметров полученных статистическим моделированием подтверждена путем сравнения результатов, полученных методом математической статистики с экспериментальными результатами.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы доложены на:

1. Научно-техническом Совете Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта «ACTO» (Москва 2004 г.);

2. Совещании сетевой школы «Совершенствование ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов», (Санкт-Петербург 2005 г.);

3.Заседании кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» (Москва МГУПС, 2005, 2006 г.г.);

4. II международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения» ФГУП «По Уралвагонзавод» (Нижний Тагил 2006 г.)

Струю-ура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав с выводами по каждой из них, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и содержит 99 страниц основного печатного текста, 33 рисунка, 9 таблиц и приложений на 31 странице.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ Выводы которые можно сделать по данной работе на основе проведенных испытаний - лучшим воздухораспределителем на данный момент является №483А и поэтому он принят в серийное производство, его можно рекомендовать в том числе и для вагонов нового поколения

Выполнено исследование воздухораспределителя №483А являющейся базой конструктивного ряда тормозных приборов для грузовых вагонов нового поколения. Даны рекомендации связанные с эксплуатацией и ремонтом воздухораспределителя №483А.

• исследована работа узла клапана мягкости методом математической статистики- создана статистическая модель;

• проведен анализ выбора параметра разницы давлений сжатого воздуха в рабочей и золотниковой камерах в момент открытия клапана мягкости для магистральной части воздухораспределителя №483А;

• разработаны методики проведения испытаний;

• даны рекомендации по ремонту узла клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя №483А на основе переборки магистральных частей в количестве 213 шт., прошедших входной контроль на стенде УКВР-2 в ВЧД-11 ст. Вихоревка Восточно-Сибирской ж.д. в период с 24.01.2003г.по 20.02.2003г.

Особенности и рекомендации по ремонту.

Особенности ремонта магистральной части воздухораспределителя №483А отличается от магистральной части воздухораспределителя №483М только ремонтом узла клапана мягкости.

На основе отремонтированных магистральных частей в количестве 213 шт. прошедших входной контроль на стенде УКВР-2 в ВЧД-11 ст. Вихоревка Восточно-Сибирской ж.д. в период с 24.01.2003г.по 04.02.2003г установлено:

Не прохождение магистральных частей входного контроля на стенде УКВР-2 по параметрам работы узла клапана мягкости связано с отсутствием ремонтной документации и соответствующих и запасных частей.

Клапан мягкости на УКВР-2 проверяется в основном в следующих циклах автоматической проверки:

ЦИКЛ 5. Для типа №483А. Определение момента открытия клапана мягкости.

МК сообщается с демпферным резервуаром давление в котором регулируется на уровне 0,4МПа. В ЗК давление повышается темпом 0,005Мпа/с. В РК устанавливается давление не более 0,2МПа. КДР открыта в атмосферу.

При увеличении скорости наполнения ЗК происходит переход к ЦИКЛУ 6. Разница давлений между РК и ЗК, при которой произошел переход, должна быть: 0,01МПа < (Ррк-Рзк) < 0,03МПа;

ЦИКЛ 7. Для типа №483М, №483А. Переключатель режима в положении "Равнинный". Проверка отсутствия натекания воздуха в РК и КДР, плотности МК и ЗК.

МК, ЗК, РК и КДР находятся в состоянии "Перекрыша".

Через 20с. давление в МК не должно быть ниже 0,59МПа, а давление в РК и КДР не должно превысить 0,01МПа;

Для ремонта по этим параметрам (ЦИКЛАМ) необходимо нанести смазку на диафрагму 483А.007 под ее место установки, следить за усилием пружины 87.02.21 (Р2= 0,36 ±0,036 кгс, Нг= 16 мм, Н2= 14 мм) проверить состояние клапана 483А.030-1 и собирать узел мягкости без гайковерта.

1. В.Г. Иноземцев, В.М. Казаринов, В.Ф. Ясенцев. Автоматические тормоза 1981г. М.: Транспорт, 1981.464 с.

2. В.И. Крылов, В.В. Крылов, В.Н. Ефремов Справочник. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1989. 495 с.

3. Инструкция МПС РФ по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.- М.: Трансинфо, 2002. 160 с.

4. В.Г. Иноземцев. Тормоза железнодорожного подвижного состава: Вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1987. 207 с.

5. А.К. Митропольский. А.К. Техника статистических вычислений. М.: Физмат. Гиз. 1961. 479с.

6. A.M. Длин. Математическая статистика в технике в 3 изд. М.: Советская наука, 1958. 368с.

7. Н.В. Дунин-Барковский, Н.В. Смирнов, Теория вероятностной и математической стастики в технике. М.: Гостехиздат, 1955.556с.

8. Я.Н. Лукомский. Теория корреляции и ее применение к анализу производства. М.: Госстатиздат, 1958. с. 26-28.

9. Г.А. Хальд. Математическая статистика. М.: НЛ, 1956. 498с.

10. Е.В. Клыков, В.В. Крылов. Воздухораспределители тормозов железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт 1976. 191с.

11. В.Т. Пархомов. Устройство и эксплуатация тормозов. М.: Транспорт 1994. 209с.

12. Технические требования к тормозному оборудованию грузовых вагонов поставки заводов РФ. М.: МПС, 1996. 76с.

13. Е.В. Клыков, М.И. Агафонов. Новый автоматический тормоз системы Матросова (MT3-135). М.: Трансжелдориздат, 1952. -47с.

14. В.Г. Иноземцев, Н.В. Абашкин. Устройство и ремонт тормозного и пневматического оборудования подвижного состава. М.: Транспорт 1977.360с.

15. В.Р. Асадченко. Расчет пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава. М.: Маршрут, 2004. 119с.

16. В.Р. Асадченко. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2002. -128 с.

17. В.К. Терехов. Испытание воздухораспределителей грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1983.56с.

18. И.Г. Морчиладзе. Генезис сцепного и тормозного оборудования грузовых вагонов. Монография. «Ом-Пресс», 2004.112с.

19. Л.Н. Большое, Н.В. Смирнов, Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1965 с. 50-52.

20. Л.З. Румшинский. Математическая обработка результатов экспере-ментов. Москва Наука, 1971 г. -192с.

21. И.С. Берегин, Н.П. Жидков, Методы вычислений, т. II. М.: Наука, 1962 210 с.

22. В.Г. Иноземцев. Тормозные приборы для вагонов нового поколения. Железнодорожный транспорт. 2001. №10 с.45-49.

23. С.И. Афанасьев. Тормозным приборам самое высокое качество. Железнодорожный транспорт. 2004. №2 с.50-53.

24. В.Г. Иноземцев. П.Т.Гребенюк. Нормы и методы расчета автотормозов. М.: Транспорт 1971. 52с.

25. В.М. Казаринов, В.Г. Иноземцев, В.Ф. Ясенцев. Теоретические основы проектирования и эксплуатации автотормозов. М.: Транспорт, 1968. 400с.

26. П.С. Анисимов. Тормозные характеристики карьерного поезда с воздухораспределителем №498-1. Вестник ВНИИЖТ, 1991, №3. с.

27. П.Т. Гребенюк. Правила тормозных расчетов, Тр. ВНИИЖТ. М.: Ин-текс, 2004. 112с.

28. П.Т. Гребенюк. Динамика торможения грузовых поездов. Вестник ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 2002. №1 с. 17-22.

29. П.Т. Гребенюк. Основные положения по расчету тормоза вагона при проектировании.- В сб. Научн. тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1986. с. 66-76.

30. Г.Б. Никитин, В.А. Юдин, В.А. Гулок, В.А. Карпычев. Экспериментальные исследования работы пневматической части автотормоза 8-осной цистерны с индивидуальным приводом на четырехосную тележку. В сб. Научн. тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1989. с. 106-113.

31. В.И. Крылов, JI.B. Казаринов, В.Г. Максимов и др. Методика измерения сцепления колеса с рельсами на эксплуатируемых участках дорог. Вестник ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 2003. №4 с. 17-23.

32. В.А. Юдин, П.С. Анисимов, A.C. Авакумов и др. Совершенствование тормозной системы вагона хоппера. Железнодорожный транспорт, 1994. №4. с.43-46.

33. К.П. Демин, В.П. Ефимов, J1.M. Васильева. Разработка полувагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими показателями. Тяжелое машиностроение, 2005. №8. с. 14-18.

34. К.В. Башкиров, В.Г. Белинович, К.Н. Болотов, Д.В. Палатов. Совершенствование конструкций тормозных систем грузовых вагонов. Тяжелое машиностроение, 2005. №8. с.36-39.

35. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов. ЦВ-ЦЛ-945. М. Инпресс, 2003. 129 с.

36. Э.И. Галай. Тормоза локомотивов и вагонов: проблемы и перспективы: Гомель: БелИИЖТ, 1992. 71 с.

37. Типовой расчет тормоза грузовых и рефрижераторных вагонов. М.: МПС, 1996. 76с.

38. П.С. Анисимов, В.А. Юдин, А.Н. Шмаков, С.Н. Коржин; Под ред. П.С. Анисимова. Расчет и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов. М.: Маршрут, 2005. 248 с.

39. В.М. Иванова, В.Н. Калинина, JI.A. Нешумова, И.О. Решетникова. Математическая статистика. М.: Высш. шк. 1981.368с.

40. Соколов А.Б. Совершенствование воздухораспределителей для грузового подвижного состава //Библиографический указатель ВИНИТИ// «Депонированные научные работы», М., 2004 г., №4 (386), с.ЗЗ.

41. Соколов А.Б. Исследование работы узла клапана мягкости магистральной части воздухораспределителя типа 483А //Библиографический указатель ВИНИТИ// «Депонированные научные работы», М., 2005 г., №1 (395), с.33-34.

42. Соколов А.Б. Воздухораспределители: настоящее и перспективы. Железнодорожный транспорт. 2006 г., №8, с.73-75.

43. Соколов А.Б. О новой технике предлагаемой ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. Совещание сетевой школы «Совершенствование ремонта и технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов» Тезисы докладов. Санкт-Петербург, 2005