автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка и исследование системы автоматизированного учета и управления затратами на шины

На правах рукописи

РГБ ОД

- 3 МАР 200Г

КАСАТКИНА Элла Феликсовна

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УЧЕТА II УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ШИНЫ

Специальность 05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2000

Работа выполнена на кафедре метрологии и стандартизации Владимирского государственного университета

Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники

РФ, доктор технических наук профессор А.Г. Сергеев

Официальные оппоненты - доктор технических наук

профессор Б.Г. Ким

кандидат технических наук доцент А.А. Бочков

Ведущая организация -

унитарное государственное предприятие "Владимиравтотранс".

Защита диссертации состоится 28 марта 2000 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К 063.65.04 при Владимирском государственном университете по адресу: 600026, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 210.

Отзыв на реферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВлГУ.

Автореферат разослан Ср^^СкиР 2000 г.

Телефон для справок; (0922) 27-96-30

Ученый секретарь диссертационного сове доктор технических наук, профессор

• / Ч{ Ч \

! Г',', ;

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Одной га важнейших задач, стоящих перед автомобильным транспортом, является сокращение затрат на его функционирование. Затраты на шины составляют значительную долю в себестоимости перевозок. При этом АТП имеет существенные неиспользуемые резервы по сокращению затрат, которые могут быть реализованы за счет автоматизации управления и своевременного выявления с последующим устранением причин повышенного износа шин. Снижение эксплуатационных издержек на автомобильный транспорт и, в частности, на шины особенно важно в условиях рыночной экономики. Все это свидетельствует об актуальности решаемой в работе задачи.

Целью данного исследования является повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей путем разработки автоматизированной системы учета и управления затратами на шины в АТП.

Объект исследования - процесс учета шин и управления затратами на шины в предприятии, эксплуатирующем автобусы.

Научная новизна состоит в объединен™ систем учета шин и управления затратами на шины в единой автоматизированной системе, в которой в качестве управляющего элемента принята информация об интенсивности износа шин: в определении нормативов управления, а также в разработке алгоритма поиска причин, вызвавших повышенный износ шин, с подключением ЭВМ к поиску конкретных неисправностей.

Практическая ценность работы заключается в разработке автоматизированной системы учета и управления затратами на шины и ее программном обеспечении, внедрение которой в производство сокращает затраты на шины и повышает эффективность эксплуатации автомобилей.

Реализация результатов работы. Разработанная автоматизированная система учета и управления затратами на шины внедрена во владимирском ПАТП-1 и в настоящее время внедряется на ряде других АТП объединения "Владимиравтотранс".

На защиту выносятся:

- методика определения оптимальной периодичности оценки интенсивности износа шин;

- многофакторная модель поиска неисправностей, вызвавших повышенный износ шин:

- результаты экспериментальных исследований количественной оценки степени влияния различных факторов на износ шин:

- автоматизированная система учета шин и совмещение ее с системой управления затратами на шины;

- программное обеспечение предлагаемой автоматизированной системы.

Апробация работы. Основные результаты исследован™ доложены и одобрены на 7-м Международном научно-практическом семинаре '"Совершенствование мошностных, экономических и экологических показателей ДВС" (Владимир, 1999), Международном научно-практическом семинаре "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК" (Владимир, 1999), на научно-технических конференциях ВлГУ 1997, 1998 гг.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 статьях и 2 отчетах по НИР.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 175 страниц текста, в том числе 10 таблиц, 56 рисунков, 4 приложений, список литературы из 122 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Состояние вопроса, задачи и общая методика исследования

Анализ научно-исследовательских работ, выполненных в МАДИ, НИИАТ, НИИШП, ХАДИ, КАДИ, ВлГУ и других предприятиях и организациях, показал, что шины являются важным и дорогостоящим элементом автомобиля, на которые приходится 6-15 % себестоимости транспортной работы. На износ шин оказывает влияние много факторов, значительная часть которых является управляемыми, т. е. на них можно воздействовать с целью сокращения затрат; существующая система учета шин занимает много времени и не позволяет технической службе АТП оперативно вмешиваться в процесс эксплуатации; попытки организации управления ресурсом шин дали определенный эффект, однако они не учитывали затраты на шины и не предусматривали автоматизации управления.

На основании выполненного анализа для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования.

1. Обосновать организацию управления затратами на шины "по состоянию" на основе оперативной оценки интенсивности износа шин.

2. Разработать систему управления затратами на шины.

3. Установить основные нормативы управления.

4. Разработать алгоритм поиска причин, вызвавших повышенный износ шин.

5. Обосновать целесообразность автоматизации процесса учета и управления затратами на шины.

6. Разработать программное обеспечение системы.

7. Произвести опытно-производственную проверку предлагаемой системы и оценить ее эффективность.

Для решения поставленных задач разработана общая методика (рис.1).

Анализ исследований в области технической эксплуатации автомобильных шин в стране и за рубежом

Влияние различных факторов на износ шин Анализ существующих систем учета и управления ресурсом шин

Определение цели и постановка задач исследования

Теоретические исследования

Разработка Разработка Разработка Разработка методики опреде-

модели уп- программного методики ления оптималыюи последо-

равления ооеспечения расчета вательности выявления при-

затратами управления нормативов чин повышенного износа шин

на шины управления

Экспериментальные исследования Опытно-производственное внедрение системы учета и управления затратами на шины

Планирование эксперимента по оценке значимости влияния факторов на износ шин Выбор метода оценки интенсивности износа шин

Оценка степени влияния факторов на износ шин

Определение точности оценки износа шин

Установление нормативов управления

Разработка алгоритма поиска неисправностей

Оценка экономической эффективности

Рис. I. Общая методика исследования

Теоретические предпосылки управления затратами на шины

Теоретические основы управления на автомобильном транспорте заложены в работах профессоров Е.С. Кузнецова. Н.Я. Говорущенко. В.Н. Мнхлина. Л.В. Мирошникова. A.B. Серова. И.Н. Аринина и других ученых. Установлено, что для эффективного воздействия на управляемую систему необходимо руководствоваться информацией о начальном и желаемом

состояниях, а также возможном диапазоне управляющих воздействий. Эти условия могут быть реализованы при наличии моделей, объективно отражающих программу действий.

Для управления затратами на шины, в отличие от управления "по наработке", предусматривающего проведение с определенной периодичностью заданного перечня работ по ТО и ремонту транспортных средств, заложенного в действующей системе ТО и ТР, предлагается управление "по состоянию". Такой подход отличается тем, что вместо регламентной проверки факторов, влияющих на износ шин, предлагается регламентный контроль самого показателя эффективности - интенсивности износа шин. При этом проверка самих факторов, в частности диагностирование технического состояния узлов, влияющих на ресурс шин, сохраняется, но уже не как основа для управления, а как управляющее воздействие в случае обнаружения повышенной интенсивности износа для выявления ее конкретных причин. Информация об интенсивности износа шин за истекший период (Дш) легко преобразуется в величину удельных затрат на шины (Зш) за тот же период:

Зш = К • .Гт (руб./ЮОО км.), (1)

где К - коэффициент пропорциональности, который равен:

К = Си/Ью = Сш/(Ь„-Ьо) (руб./мм), (2)

где Сш - стоимость шины, руб.; Ьш -величина износа протектора, мм; 11„, Ь0_ соответственно начальная и остаточная глубина рисунка протектора, мм.

Модель управления затратами на шины (рис.2) включает элементы:

- получение оперативной информации об интенсивности износа шин за истекший период:

- выявление шин, имеющих повышенную интенсивность изнашивания:

- выявление причины (причин) повышенного износа шин и их устранение;

- контроль эффективности проведенных мероприятий.

Для получения максимального эффекта от предлагаемой системы необходимо определить нормативы управления, оптимизировать множество управляющих воздействий, автоматизировать процесс управления.

Важным требованием к реализации оптимальных методов управления является установление оптимальной периодичности контроля интенсивности износа шин. под которой следует понимать периодичность, обеспечивающую высокую ходимость шин при минимальных удельных затратах средств на контрольные операции, техническое обслуживание н ремонты.

;

Обеспечение оперативной информацией об интенсивности износа шин и принятие решений о необходимых управляющих воздействиях при .Г,,,, > [ ^

Установление причин повышенных затрат на шины

Последовательность мероприятий, направленных

на выявление причин повышенных затрат

Техническое Организационно- Условия Качество Качество

состояние технологические эксплуа- изготовле- вождения

автомобиля мероприятия тации ния шин автомобиля

Реализация принятых решений

Устранение возможных неисправностей, диагностирование и регулировка узлов, влияющих на ресурс шин Выполнение плана оргтех-мероприятий Применение дифференцированных норм ходимости шин Повышение профессиональных качеств водителя

Контроль эффективности проведенных мероприятий

Рис. 2. Модель управления затратами на шины

В общем виде уравнение для определения оптимальной периодичности контроля интенсивности износа шин, исходя из эксплуатационной надежности узлов автомобиля, влияющих на ресурс шин. таково:

Р' (т) Спв /:>ч

где т- искомая оптимальная периодичность диагностирования: Р (1) - стандартная функция распределения: Спр - затраты на выполнение профилактических работ (контроль интенсивности износа шин. диагностирование и обслуживание узлов, влияющих на ресурс шин);Стр - затраты на выполнение текущих ремонтов (рис 3).

Данное уравнение имеет решение при всех законах распределения Р(1).

Пробег шин с начала эксплуатации до момента появления повышенного износа характеризуется функцией вероятности возникновения отказов (плотностью распределения) ЯП. Средний пробег до появления повышенного износа шин является математическим ожиданием ряда распределения случайной величины и з общем виде определяется по уравнению

1 I - ^ СО <11

(4)

Для оценки ресурса шин предпочтительнее взять нормальный закон распределения. В этом случае функция описывается уравнением Гаусса

- (1-й2

Г

е 2а"

(5)

'ст V 2п

где а - среднеквадратичное отклонение случайной величины.

Интегральная функция нормального распределения (кумулятивная кривая, построенная по нарастающему итогу числа случаев) описывается уравнением со . (1. 1ср)2

Р (1)= "2? ш. (6)

с у 2я _со

Для практического использования полученной зависимости можно применить графический метод определения оптимальной периодичности контроля интенсивности износа шин, предложенный Н.Я. Говорущенко. Для этого введем величину 1, равную отношению оптимальной периодичности контроля х к среднему пробегу шины до появления повышенного износа 1ср, и назовем ее коэффициентом оптимальности 1:. т.е. I = т / 1ср.

Й1)

^ —

1

4 У* с, 1 1

Пробег,

Рис.3. Функция распределения пробегов до появления повышенного износа шин

0.2

^-"Пр^тр

0,4 0,6 Рис. 4. Кривые оптимальности: 1-У=0.1:2-У=0.2:3-У=0.3: 4-У=0.4: 5-У=0.5

Коэффициент оптимальности I показывает, во сколько раз оптимальная периодичность контроля интенсивности износа шин больше или меньше среднего пробега до появления повышенного износа шип при различных значениях параметров, входящих в уравнение. Кривые, характеризующие

зависимость коэффициента I от параметров, будем называть кривыми оптимальной периодичности контроля интенсивности износа шин.

Наиболее полно форму распределения для нормального закона характеризует коэффициент вариации V. Поэтому кривые оптимальной периодичности (рис. 4) представлены для различных значений коэффициента вариации, что автоматически учитывает значение параметров закона распределения ст и Цр.

Для практического определения оптимальной периодичности контроля интенсивности износа шин необходимо в конкретных условиях эксплуатации исследовать надежность узлов, влияющих на ресурс шин, построить функцию распределения Щ) пробегов между отказами и определить ее основные параметры (1ср, сг, V); определить отношение затрат на профилактические работы и ремонты (Спр/Стр); из графика (см. рис. 4) определить значение коэффициента оптимальной периодичности (1) и определить оптимальную периодичность контроля по формуле:

т = (7)

На ресурс шин влияет большое число факторов, многие из которых являются потенциально управляемыми. Однако, если в момент обнаружения повышенного износа шин проверять и по необходимости устранять все возможные факторы, то очевидно, что общая стоимость восстановления будет весьма значительной и может не окупиться устранением причин, вызвавших повышенный износ шин. Поэтому для сохранения эффективности управления затратами на шины необходимо, во-первых, снизить стоимость восстановления за счет предварительного обнаружения (диагностирования) конкретной причины (или комплекса причин) появления повышенного износа шин и, во вторых, рационально сформировать само множество управляемых (проверяемых) факторов У (1Ш1). При этом оптимальный алгоритм У (1„,|) должен зависеть от конкретной величины наблюдаемого повышенного износа, а не просто от факта превышения интенсивности износа шин. Удобнее использовать для принятия решения не саму величину интенсивности износа шин а ее отклонение от нормативного параметра Д, которое, в свою очередь, измеряется в относительных единицах (%):

аФ- -июо (о/о), (8)

где Х|,, .!„ - фактическая и нормативная интенсивности износа шин.

Обозначим граничное "предельно допустимое"' значение повышенного износа через а. Тогда правило принятия решения о проведении воздействий запишется в виде: Д > а - устранение причин, вызвавших повышенный износ: Д < а - продолжение эксплуатации.

Из исходного множества факторов {Ф, ] за межконтрольный период может проявиться любой с определенной вероятностью Р (Ф;). При этом проявление отдельного фактора Ф, вызывает относительное повышение интенсивности износа на случайную величину Д[ (в %), вероятностные характеристики которой среднее Д; и дисперсия О;.

Приняв показательное распределение наработок на появление отдельных факторов, получаем, что вероятности Р(Ф,) постоянны и равны:

Р(Ф,)=1 -е , (9)

где 1/1; - интенсивность появления фактора Ф,; 1, - средняя наработка до появления фактора.

За указанный период могут возникнуть один или несколько факторов. Причем степень влияния каждого фактора на конечный результат неизвестна, следовательно, нужно получить математическую модель, которая адекватно описывает изучаемый процесс. Можно допустить, что в рассматриваемом пространстве функции линейны и могут быть выражены полиномом регрессии вида: п

= Ь0Х0 + Ь|Х[ + Ь2Х2 +... + Ь„х„ = X Ь,Х, , (10)

¡=0

где Ьо - остаточный член, характеризующий среднее значение функции отклика при х1 = 0: х0 - фиктивная переменная, равная единице: Ь, - коэффициент модели, показывающий степень влияния данного фактора на функцию отклика (интенсивность износа шин).

Обозначим набор (комплекс) факторов Ф1, где I есть набор индексов отдельных факторов в комплексе.

Для каждого комплекса факторов можно рассчитать априорную вероятность Р(Ф]) его появления во время принятия решения:

Р(Ф,) = ПР(Ф|)-П[1 -Р(Ф0] , (П)

¡е I ¡ё 1

где Р(Ф|), [1 - Р(Ф,)1 - присутствующий и отсутствующий в комплексе фактор.

Зная вероятностные характеристики н приняв нормальный вид закона распределения повышенной интенсивности износа ((Д), можно найти условные вероятности того, что наблюдаемая результирующая интенсивность износа шин от действия комплекса факторов будет больше предельно допустимого уровня а и попадает в некоторый диапазон (сЛа^1), соответствующий "Б-му состоянию" интенсивности износа шин:

а+|

Р( 5|Ф,) = ЬгхЬ,, а, йх. 02)

Если теперь просуммировать эти вероятности по всем возможным комплексам факторов Ф[ с учетом их априорных вероятностей, то получим полную (безусловную) вероятность появления повышенной интенсивности износа, соответствующую "определенному состоянию":

Р (Б ) = X Р (Фг) - Р (Б | Ф,>. (13)

В результате, используя формулу Байеса, можно найти апостериорные вероятности наличия различных факторов Ф] при условии, что в момент принятия решения была обнаружена повышенная интенсивность износа больше а, соответствующая "определенному состоянию" интенсивности износа шин:

о«

При определении общих затрат по множеству управляемых факторов {У} будем иметь в виду структурное суммирование отдельных составляющих на обнаружение (Бз]) и устранение (Яз^, включающих как частные с1, или г„ так и групповые затраты или г4. Оценка эффективности принятых решений проводится из условия, что средние затраты на обнаружение и устранение комплекса факторов не должны превышать ожидаемого снижения расходов на шины, т.е. целесообразно в первую очередь проверять те факторы, которые имеют наибольшую степень влияния и для данного состояния интенсивности износа шин, дают наибольший эффект и имеют наименьшую стоимость проверки. На рис. 5 показана общая модель принятия решений по управлению затратами на шины.

Сопоставляя ожидаемую экономию с общими средними затратами на восстановление узлов автомобиля, влияющих на износ шин, можно оценить эффективность алгоритма управления У$:

(у5) - с тар.

эуд(у5)= ;

Очевидно, что оптимальным следует считать такой алгоритм управления, при котором этот эффект максимален. Общий ожидаемый экономический эффект для данной системы управления:

ш

—'уд сист.

2,Р(5)Эу1(У5). (16)

5=1

Таким образом, в конечном итоге мы имеем зависимость общего экономического эффекта от совокупности нормативов {сс5]. определяющих вероятности состояний Р(5). и совокупности условных алгоритмов управления {У$1- определяющих эффекты управления для отдельных состояний.

Рис. 5. Общая модель принятия решений

Экспериментальные исследования

В ходе экспериментальных исследований осуществлена количественная оценка степени влияния факторов на интенсивность износа шин в процессе эксплуатации автомобиля с применением метода планирования многофакторного эксперимента. Для приближения эксперимента к условиям эксплуатации определялись закономерности распределения значений исследуемых параметров в эксплуатационных условиях и их статистические характеристики. При составлении плана эксперимента за основной уровень принимаюсь среднее арифметическое значение исследуемого параметра X, а шаг варьирования независимых переменных г) принимался равным среднеквадратичному отклонению данного параметра.

Оптимальность найденных таким методом условий планирования эксперимента обусловливается взятыми для планирования статистическими

характеристиками значений параметров в реальных условиях эксплуатации, охватывающих весь спектр рассеивания независимых переменных.

В результате получены уравнения регрессии, выражающие зависимлсть интенсивности износа шин от исследуемых параметров для передних и задних колес соответственно: /ш1=0,249+0,034 С+0,0119 Р„, +0,0085 Лр+0;02294 П+0,0102 У+0,0153 К; 1ш2 = 0,182 + 0,008 Р„2 + 0,0064 Лп+ 0,0136 П + 0,0072 У + 0,0088 К, где С - схождение колес; Рк1, Р„.2 - давление воздуха в шинах пере, ших и задних колес; Лр, Лп - люфты в рулевом управлении и в подшипниках ступиц колес; П - перекос мостов; У - условия эксплуатации; К - климатические условия.

Данные уравнения обеспечивают оптимизацию поиска неисправностей при появлении повышенного износа шин.

На основе анализа существующих методов выбран мяу г уценки интенсивности износа шин по уменьшению глубины рисуьтг протектора за пробег между измерениями. Проведенные исследован» /. желали, что погрешность оценки интенсивности износа шин не превьгл/.гт 28 %. Это считается приемлемым для объектов, требующих экономь ч/.ски оптимального качества и уровня надежности, к которым следует отнес/и и шины.

Опытно производственные исследования л разработка системы учета и управления затрипсми на шины

Для оптимизации параметров предложенной сил 'I ы управления необходимо провести ее исследование в производстве! них условиях АТП. С этой целью на АТП внедряется опытный г иакт системы оперативного управления затратами на шины, основашг на имеющихся экспериментальных. статистических и экспертных о- л :с. В гроцессе его функционирования проводится пассивный экспе лент, юззоляющий собрать достоверную и объективную информацию у <ерояи. г ных и стоимостных показателях системы, и осуществляется с- ректировка системы управления в сторону оптимизации. Для проведен? 1 ассивного эксперимента в течение одного года велись наблюдения за гр> I юй из 30 автобусов "Икарус-260". При этом фиксировались следующие г .иные: интенсивность износа шин (с периодичностью, равной периодично с :и ТО-1); пробег до появления повышенного износа шин: причины и мачения параметров, вызвавших увеличение износа шин; условия экспл ч тации; трудоемкость оценки интенсивности износа шин: трудоемкость у ггранения неисправностей; трудоемкость диагностирования: затраты н; профилактические мероприятия; затраты на ремонт с учетом стоимости ! ласных частей.

Результаты пассивного эксперимента по определению оптимальных нормативов управления, рассчитанные в соответствии с представленной методикой (формулы 3 - 7), представлены в таблице.

Наименование показателей Для передних колес Для задних колес

Математическое ожидание ICD, км 9700 26300

Среднее квадратичное отклонение а 3994,5 9081,2

Коэффициент вариации V 0,4118 0,3453

Суммарная стоимость профилактических работ Спр, руб 1311 1620

Суммарная стоимость ремонтных работ Стр, руб. 2185 8526

Соотношение затрат Спр/Сто 0,60 0,19

Коэффициент оптимальности t 0.67 0,51

Оптимальная периодичность контроля т = t !<:„, км 6499 13413

Так как на АТП по организационным соображениям контроль интенсивности износа шин целесообразно приурочить к техническому обслуживанию, то с учетом принятой во владимирском ПАТП-1 периодичности ТО-1 и ТО-2 (3 ООО, 12 ООО км) принимаем периодичность контроля интенсивности износа шин передних колес через одно ТО-1 (6 ООО км), задних колес - равной периодичности ТО-2 (12 ООО км).

В процессе пассивного эксперимента были оптимизированы параметры модели поиска неисправностей, вызвавших повышенный износ шин. Общий принцип поиска причин повышенного износа шин устанавливается по убыванию критерия отношения значимости причины (пропорциональной вероятности ее появления и величине вызываемого повышенного износа) к затратам на ее обнаружение и устранение.

В соответствии с общей методикой принятия решений (см. рис. 5) проведено квантование интенсивности износа шин на три уровня: О <Д< 7; 7 < Д < 14: Д > 14 и разработана программа поиска неисправностей на ЭВМ. В зависимости от уровня интенсивности износа шин и вида характерного износа шин ЭВМ выдает ранжированный по значимости перечень необходимых для проверки параметров.

Как показано в предыдущих разделах, в целях сокращения затрат на шины на АТП. кроме учета шин. необходимо организовать систему управления затратами на шины, при этом должна быть обеспечена автоматизация процессов как учета, так и управления с применением персональных

ЭВМ. Отсюда явно прослеживается возможность создания единой автоматизированной системы учета и управления затратами на шины.

При создании информационной системы учета и управления затратами на шины за основу взята учетная документация, рекомендованная для АТП Министерством транспорта, в которую был включен набор документов, необходимых для управления затратами на шины. Схема информационной системы представлена на рис. 6.

Рис.6. Схема информационной системы учета и управления затратами на шины

Для обеспечения автоматизации управления производством во владимирском ПАТП-1 создана автоматизированная система обработки информации на базе АРМов. Предлагаемая система учета и управления затратами на шины, реализованная в АРМе техника по учету шин с соответствующим программным обеспечением, включена в общую автоматизированную систему управления ПАТП и обеспечивает ведение представленной на рис. 6 документации.

Прикладная программа по учету и управлению затратами на шины, написанная на СУБД "'Карат-М", позволяет выполнять ряд сервисных функций:

- создавать и изменять структуры базы данных;

- открывать, закрывать и перепндексировать файлы базы данных:

- редактировать введенные данные и добавлять записи:

- осуществлять поиск и отбор данных;

- выполнять вывод данных на экран, принтер;

- осуществлять выход из программы в MS-DOS. Укрупненная блок-схема программы представлена на рис. 7.

Рис. 7. Общая блок-схема программы

Разработанная система учета и управления затратами на шины включает в себя комплекс технических, организационных и технологических мероприятий. обеспечивающих автоматизированный учет затрат на шины, оперативный контроль состояния шин, своевременное выявление шин, имеющих повышенную интенсивность износа, и последующее устранение причин повышенного износа, а также контроль качества вождения и корректировку нормативов управления в соответствии с условиями эксплуатации.

Анализ данных о степени влияния параметров на износ шин, вероятности их появления, затратах на контрольные и ремонтные операции позволил сделать вывод о целесообразности разработки системы управления, включающей три этапа.

На первом этапе контролируются параметры, имеющие максимальное отношение степени их влияния и вероятности появления к затратам на определение и устранение причин, вызвавших повышенный износ.

На данном этапе техник по учету шин через каждое ТО-1 производит на специальном посту измерение глубины рисунка протектора передних

колес. Затем, используя АРМ, проставляет в "Накопительную карту учета износа шин" данные по измеренной глубине протектора. При этом ЭВМ, сопоставив данные по глубине рисунка протектора и пробега с предыдущим измерением, определяет интенсивность износа шины за пробег между измерениями.

Если интенсивность износа шины превышает допустимые пределы, то выявляются причины повышенного износа. На экран выводится подменю с перечнем видов характерного износа (неравномерный, односторонний и т.д.). Выбрав из списка нужную позицию, техник получает с ЭВМ карту проверок узлов, влияющих на износ шин при ТО-1, с указанием перечня и оптимальной очередности проверок.

Затем техник по учету шин совместно с бригадиром бригады ТО проводит кот-рольный осмотр автобуса согласно перечню карты замера и проверок. Обнаруженные неисправности устраняются в зоне ТО-1, или выписывается заявка на ремонт в зоне ТР. На этом первый этап управления заканчивается.

Следующая оценка интенсивности износа шин для данного автобуса проводится также через одно ТО-1, то есть при очередном ТО-2. При этом реализуется второй этап системы управления, в ходе которого техник по учету шин проводит измерение глубины рисунка протектора как передних, так и задних колес на посту в зоне Д-2. Аналогично действиям первого этапа техник по учету шин заносит полученные данные в компьютер своего рабочего места для оценки интенсивности износа шин как передних, так и задних колес.

Если после проведенных в процессе выполнения первого этапа регулировок интенсивность износа шин передних колес не превышает допустимые пределы, то эффективность проведенных мероприятий считается хорошей.

Если интенсивность износа шин передних колес осталась выше допустимой, а также если интенсивность износа шин задних колес превышает допустимые пределы, то аналогично первому этапу ЭВМ выдает карты проверок узлов, влияющих на износ шин. при ТО-2.

После этого техник по учету шин совместно с механиком зоны Д-2 проводит контрольный осмотр узлов автобуса согласно перечню карты при ТО-2. На данном этапе выявляются скрытые и трудно устранимые технические причины повышенного износа с применением средств диагностирования. Обнаруженные неисправности устраняются. При невозможности их устранения в зоне Д-2 карта проверок при ТО-2 с указанием необходимых ремонтных операций передается в зону ТР. при этом карта служит заявкой на ремонт соответствующих узлов автомобиля. На этом второй этап

управления затратами на шины заканчивается, и после устранения обнаруженных неисправностей автобус допускается к эксплуатации.

При следующей проверке (также через одно ТО-1) техник по учету шин измерят глубину рисунка протектора как передних, так и задних колес и проводит оценку интенсивности износа шин. Если она не превышает допустимых пределов, то автобус допускается к эксплуатации. Если интенсивность износа шин больше допустимой, а результаты осмотра и диагностирования узлов, влияющих на ресурс шин, не выявили каких-либо отклонений, то автобус считается технически исправным и включаются в работу элементы третьего этапа системы оперативного управления затратами на шины. При этом причинами повышенного износа могут быть неблагоприятные условия эксплуатации, низкое качество изготовления шин и низкое качество вождения автобуса.

В соответствии с выявленными причинами назначаются те или иные мероприятия (корректировка норм пробега шин, обучение водителей рациональному вождению и др.).

После того как автомобиль, находящийся под контролем из-за повышенного износа шин, начинает укладываться в норму (по результатам очередного замера), оценку интенсивности износа шин задних колес для него проводят с периодичностью ТО-2 до тех пор, пока этот же автобус опять не начинает превышать предельно допустимое значение интенсивности износа шин, и тогда вновь вступают в работу элементы первого, второго и третьего этапов управления.

Таким образом, по каждому автомобилю, имеющему за квартал повышенный износ шин, группа учета шин располагает исчерпывающей информацией о причинах повышенного износа шин и виновных в этом. Это позволяет принять в каждом конкретном случае обоснованные и целенаправленные решения по устранению причин повышенного износа, а также об отнесении расходов по повышенному износу шин на счет виновных лиц или предприятия.

Предлагаемая система внедрена во владимирском ПАТП-1. При оценке экономической эффективности внедрения сравнивались два варианта. За основной взят вариант с внедрением автоматизированной системы учета и управления затратами на шины, за альтернативный - с организацией ТО и ТР в соответствии с "Правилами эксплуатации автомобильных шин". Экономический эффект внедрения составил 1027 руб. на один автобус в год.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Интенсивность износа и затраты на шины определяются многими факторами. Существующая система учета шин и управления их ресурсом не

обеспечивает необходимой эффективности, что не позволяет автотранспортным предприятиям реализовать значительные неиспользуемые возможности по сокращению затрат на шины.

2. В отличие от действующего на автомобильном транспорте управления "по наработке" теоретически обоснована система управления затратами на шины "по состоянию", в которой в качестве управляющего элемента взята информация об интенсивности износа шин, показана целесообразность создания единой автоматизированной системы учета и управления затратами на шины.

3. На основе анализа существующих методов оценки интенсивности износа шин выбран метод оценки уменьшения глубины рисунка протектора за пробег между измерениями; исследование характеристик выбранного метода показал, что погрешность оценки составляет 14 - 28 %. Это считается приемлемым для его практического применения в условиях АТП.

4. По критерию минимума затрет на ТО и ТР теоретически обоснована и экспериментально подтверждена оптимальная периодичность контроля интенсивности износа шин: для задних колес - при ТО-2 (12 ООО км), для передних колес - через одно ТО-1 (6 ООО км).

5. Теоретически и экспериментально обоснована последовательность выявления факторов, вызвавших повышенный износ шин, разработан алгоритм поиска неисправностей с подключением ЭВМ для определения оптимального варианта.

6. Применение методики планирования полного факторного эксперимента обеспечило объективную количественную оценку степени влияния каждого из факторов на износ шин.

7. В соответствии с рекомендациями Министерства транспорта Российской Федерации по учету шин разработана автоматизированная система учета и управления затратами на шины с применением автоматизированного рабочего места на базе персональных ЭВМ, разработано программное обеспечение предлагаемой системы.

8. Предлагаемая система внедрена во владимирском ПАТП-1. В результате затраты на шины снизились на 7 % и на 50 % сократились управленческие расходы по учету шин. Экономический эффект от внедрения составил 1027 рублей на один автобус в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Касаткина Э.Ф. Формирование реляционной базы данных по учету шин

на АТП: Материалы Междунар. науч.-практ. семинара '"Пути совершен-

ствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК"/ Владим. гос. ун-т. Владимир, 1999. С. 62-65.

2. Касаткина Э.Ф.. Касаткин Ф.П. Прикладная программа по учету шин на АТП: Материалы Междунар. науч.-практ. семинара "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК"/ Владим. гос. ун-т. Владимир, 1999. С. 58-62.

3. Фабриков C.B., Касаткина Э.Ф. Оперативное управление затратами на шины в автобусном парке: Инф. листок № 85-98. Владимирский ЦНТИ.

4. Касаткина Э.Ф., Фабриков C.B. Пост контроля технического состояния узлов автомобиля, влияющих на ресурс шин: Инф. листок № 81-98. Владимирский ЦНТИ. 1998. 3 с.

5. Касаткина Э.Ф., Касаткин Ф.П. Система управления ресурсом шин на АТП: Материалы 7-го Междунар. науч.-практ. семинара "Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС"/ Владим. гос. ун-т. Владимир, 1999. С. 252-254.

1998. 4 с.

Введение.4.

Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования.7.

1.1. Анализ факторов, влияющих на долговечность шин.13.

1.2. Анализ систем учета шин на АТП.26.

1.3. Цель, задачи и общая методика исследования.31.

Глава 2. Теоретические исследования.34.

2.1. Выбор основных требований к системе управления затратами на шины.34.

2.2. Обоснование необходимости автоматизации управления. . 42.

2.3. Разработки методики определения оптимальных нормативов управления.50.

2.4. Построение многофакторной модели поиска неисправностей. 56.

2.5. Разработка методики оптимизации управления затратами на шины на основе многофакторной модели.67.

Глава 3. Экспериментальные исследования.73.

3.1. Исследование степени влияния факторов на интенсивность износа шин.73.

3.2.Выбор метода оценки интенсивности износа шин и определение его характеристик.87.

Глава 4. Опытно-производственные исследования и разработка системы управления затратами на шины.97.

4.1.Оптимизация нормативов управления.100.

4.2.Построение возможных вариантов структуры и алгоритмов управления.104.

- 3

4.3.Автоматизация учета и управления затратами на шины. 109.

4.3.1. Формирование реляционной базы данных.113.

4.3.2. Описание программы.118.

4.4. Реализация системы учета и управления затратами на шины. 137.

4.5. Результаты внедрения системы и оценка ее эффективности 145.

Одной из основных задач автомобильного транспорта является полное удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров при минимальных трудовых и материальных затратах. Издержки на содержание автомобильного транспорта в стране очень велики и превышают затраты по всем остальным видам транспорта вместе взятым. Поэтому задачи повышения эффективности автомобильного транспорта и сокращения затрат на его функционирование стоят в ряду первостепенных.

Проблема сокращения затрат в сфере эксплуатации автомобильного транспорта может быть решена за счет совершенствования конструкции автомобилей, совершенствования методов и средств их технического обслуживания и ремонта, совершенствования управления производством.

Одним из источников повышения эффективности автомобильного транспорта является совершенствование системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Нерациональная организация ТО и ремонта автомобилей не только снижает эффективность их использования, но и резко увеличивает затраты на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии, делает систему эксплуатации плохо управляемой.

Существенным источником экономии расходов на автомобильном транспорте является рациональная эксплуатация автомобильных шин, одного из дорогих и функционально важных элементов автомобиля.

В последнее время все большее внимание уделяется вопросам эффективного, оптимального управления. Процесс управления производством представляет собой воздействие на компоненты соответствующей производственной системы с целью перевода их в требуемое состояние для достижение желаемых результатов. Одним из важнейших направлений совершенствования управления автотранспортным предприятием является создание автоматизированных систем управления, предназначенных для регулярного решения основных задач управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятия в целом и его самостоятельных частей на основе применения экономико-математических методов и вычислительной техники. Основная цель создания автоматизированных систем управления заключается в повышении эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятия за счет выявления и использования его внутренних резервов.

Целью данного исследования является повышение эффективности технической эксплуатации автомобилей путем разработки автоматизированной системы учета и управления затратами на шины в АТП.

Научная новизна состоит в объединении систем учета шин и управления затратами на шины в единой автоматизированной системе, в которой в качестве управляющего элемента принята информация об интенсивности износа шин; в определении нормативов управления, а так же в разработке алгоритма поиска причин, вызвавших повышенный износ шин, с подключением ЭВМ к поиску конкретных неисправностей.

Практическая ценность работы заключается в разработке автоматизированной системы учета и управления затратами на шины и ее программном обеспечении, внедрение которой в производство сокращает затраты на шины и повышает эффективность эксплуатации автомобилей.

Реализация результатов работы. Разработанная автоматизированная система учета и управления затратами на шины внедрена во Владимирском ПАТП-1 и в настоящее время внедряется на ряде других АТП объединения "Владимиравтотранс".

На защиту выносятся: методика определения оптимальной периодичности оценки интенсивности износа шин; многофакторная модель поиска неисправностей, вызвавших повышенный износ шин; результаты экспериментальных исследований количественной опенки степени влияния различных факторов на износ шин; автоматизированная система учета шин, и совмещение ее с системой управления затратами на шины; программное обеспечение предлагаемой автоматизированной системы.

Работа выполнена на кафедре метрологии и стандартизации Владимирского государственного университета. Экспериментальные исследования проводились в автобусном предприятии - Владимирском ПАТП-1.

- 150-ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

В результате проведенного исследования могут сделаны следующие выводы.

1. Интенсивность износа и соответственно затраты на шины определяются многими факторами. Существующая система учета шин и управления их ресурсом не обеспечивает необходимой эффективности, что не позволяет автотранспортным предприятиям реализовать значительные неиспользуемые возможности по сокращению затрат на шины.

2. В отличие от действующего на автомобильном транспорте управления "по наработке", теоретически обоснована система управления затратами на шины "по состоянию", в которой в качестве управляющего элемента взята информация об интенсивности износа шин, показана целесообразность создания единой автоматизированной системы учета и управления затратами на шины.

3. На основе анализа существующих методов оценки интенсивности износа шин выбран метод оценки уменьшения глубины рисунка протектора за пробег между измерениями; исследование характеристик выбранного метода показал, что погрешность оценки составляет 14-28 %. Это считается приемлемым для его практического применения в условиях АТГТ.

4. По критерию минимума затрат на ТО и ТР теоретически обоснована и экспериментально подтверждена оптимальная периодичность контроля интенсивности износа шин: для задних колес - при ТО-2 (12 тыс. км), для передних колес - через одно ТО-1 (6 тыс. км).

5. Теоретически и экспериментально обоснована последовательность выявления факторов, вызвавших повышенный износ шин, разработан алгоритм поиска неисправностей с подключением ЭВМ для определения оптимального варианта.

- 151

6. Применение методики планирования полного факторного эксперимента обеспечило объективную, количественную оценку степени влияния каждого из факторов на износ шин.

7. В соответствии с рекомендациями Министерства транспорта Российской Федерации по учету шин, разработана автоматизированная система учета и управления затратами на шины с применением автоматизированного рабочего места на базе персональных ЭВМ, разработано программное обеспечение предлагаемой системы.

8. Предлагаемая система внедрена во Владимирском ПАТП-1. В результате: затраты на шины снизились на 7 % и на 50 % сократились управленческие расходы по учету шин. Экономический эффект от внедрения составил 1027 рублей на один автобус в год.

- 152

1. Абрамов С.А., Зима Е В. Начало информатики. М.: Наука, J 990. 256 с.

2. Авдонькшг Ф.Н., Тезиков A.B., Мажидов A.A. Зависимости износа шин от пробега автомобиля. В кн. Научные труды Саратовский политехнический институт.: 1974. вып. 74. с. 3-9.

3. Айвазян С.А., Ежаков И.С., Мешалкин Л.Л. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичной обработки данных. Справочное издание. М,: Финансы и статистика, 1983. 417 с.

4. Алаэддин A.M. Разработка системы оперативного управления ресурсом шин. Дис. к.т.н. М.: 1984. 202 с.

5. Аринин H.H. Управление технической готовностью автомобильного транспорта: Учеб. пособие. Иваново, 1975. 150 с.

6. Аринин H.H., Коновалов С.И., Баженов Ю.В., Бочков A.A. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава. Учеб. пособие. Владимир, 1998. 220 с.

7. Аринин И.Н., Коновалов С.И. Техническая эксплуатация автомобилей (Управление технической готовностью подвижного состава). Ч. 1. Учеб. пособие. Владимир, 1996. 102 с.

8. Арлазаров В.Л., Долшпятова Е.Ю, М.Е. Иофимова, H.A. Иванова, A.A. Леман, А.Б. Мерков Концепции языка программирования над баVзами данных Модула-90. "Программирование", 1991 № 3 с.45-57.

9. Барвинок В.Г. Исследование режимов движения городских автобусов. В кн. Совершенствование рабочих процессов автотранспортных средств.: Сб. Науч. тр.: /МАДИ. М., 1983, с. 24-28.

10. Барри М. Система учета шин в мировой практике "Автомобильный транспорт", 1990. № 7 с. 60-62.

11. Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статисшческие методы экспертных оценок. М: Статистика, 1974. 159 с.

12. Блудя и И.О. Современные методы организации производства в шиномонтажном комплексе. Автореферат дисс. к.т.н. М. 1983 17 с.

13. Болдин А.П., Коваленко H.A., Богу мил В.Н, Методика оценки интенсивности износа шин в эксплуатации. М.: 1985. 10 с,

14. Борман А. Комплексный метод определения трения, износ и потерь на качение протекторных резни. «Каучук и резина» 1985. № 3. с. 29-32.

15. Бразшювич Е.Ю., Калитанов В.А. Некоторые математические вопросы теории обслуживания сложных систем. М.:Советское радио, 1972.272 с.

16. Бутковский О.Я., Бухарова О.Д., Кузнецов A.A., Фуров Л.В. Под ред. А.А, Кузнецова. Погрешность измерений: учебное пособие. Владим. гос. ун-т. Владимир, 1998. 68 с.

17. Васильев В.А. Изменение схождения управляемых колес при движении автомобиля. Труды МАДИ М. 1985 с. 97 105.

18. Вексель ман Н.В. Исследование относительной износостойкости грузовых шин в условиях эксплуатации. Дисс. на соискание уч. ктн. НИ-ИШП. М.: 1970. 206 с.

19. Венцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988. 480 с.

20. Вирт Н. Алгоритмы и структуры данных. / Пер. с анлг. М.: Мир, 1989. 360 с.

21. Глаголев H.H., Межов А.Е., Третьяков О.Б. О Вероятностной модели износа автомобильных шин. «Автомобильный промышлешюсть», 1980. №7. с. 23-25.

22. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: В ища школа, 1971. 232 с.

23. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М: Транспорт, 1970. 256 с.

24. ГОСТ 27-002-83 Надежность в технике. Термины и определения. Из-во стандартов, июль 1984.

25. Гринберг Ф., Гринберг Р. Самоучитель на входном языке СУБД dBase Ш / Пер. с англ.; М.: Мир, 1989. 453 с.

26. Гудков В.А., Кубаков В.В., Тарновский В.А. Влияние криволинейной траектории движения автомобиля на износ шин. "Автомобильный транспорт", 1987. № 8 с. 36-37.

27. Гуревич Г., Улитин Е., Гришин А. Автоматизация планирования работы водителей автобусов. "Автомоби льный транспорт", 1991. № 10 с. 43-44.

28. Гуреев С. Щербаков Ю.В. Аттестация деятельности техника по шинам, в кн.: Ресурсосберегающие технологические процессы на автомобильном транспорте. М. 1987, 5 с.

29. Гурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб. пособие для втузов. М.: Высшая школа, 1977. 479 с.

30. Дановский В.М. Исследование влияния дорожных условий на расход эксплуатационных материалов (топливо, шин) и отражение его в нормировании Автореферат дис. к.т.н. М.: 1970. 26 с.

31. Епанешников A.M., Епанешников В.А. Программирование в среде Turbo Pascal 7.О.М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 1997. 288 с.

32. Жеребцов А Н., Кувученко Л.Н., Вольская Н.М. Ремонтопригодность -важный показатель качества шин. «Каучук и резина» 1987 № 6 с. 5-7.

33. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессивно-корреляционного анализа: Учебное пособие. М.: МАДИ 1981. 116 с.

34. Закин Я.Х., Рашидов Н.Р. Основы научного исследования. Ташкент.: Укитувчи, 1979. 184с.

35. Запорожцев A.B., Кленников Е В. Износ шин и работа автомобиля. НИИАавтопром М. 1871. 52 с.

36. Запорожцев A.B., Кленников Е.В., Кнорз В.И. Влияние износа шин автомобилей на их основные параметры. "Автомобильная промышленность", 1972. № 2, с.27.

37. Запорожцев A.B., Плешакова Т.И. Определение предельного износа шин. "Автомобильный транспорт", 1978. № 12 с. 24-25.

38. Зедгинидзе И. Г. Планирование эксперимента для исследования многокомпонентных систем. М.: Наука, 1976.

39. Ивашев-Мусатов О.С. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Наука, 1979. 256 с.

40. Инструкция по ремонту автомобильных шин в условиях АТП. Минав-тотранса РСФСР. М.: Транспорт, 1976. 39 с.

41. Исаков А.Э. Методика экстремального планирования многофакторного эксперимента при исследовании суперфиниширования. "Автомобильная промышленность", 1975. №1, 32-34

42. Истирание резин. Под ред. Г.Н. Бродского. М.: Химия, 1975. 240 с.

43. Карпенко В.А. Влияние условий эксплуатации и конструкторских параметров шины на ее ресурс. Автореферат дисс.ктн. Харьков. 1987.22 с.

44. Касаткин Ф.Г1. Система оперативного управления ресурсом шин. -"Автомобильный транспорт", 1983. № 9 с. 33-34.

45. Касаткина Э.Ф. Формирование реляционной базы данных по учету шин на АТП. К: Материалы Международного научно-практического семинара. В ладим, гос. ун-т. Владимир, 1999 с. 62-65.

46. Касаткина Э.Ф., Касаткин Ф.П. Прикладная программа по учету шин на АТП. Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК: Материалы Международного научно-практического семинара. Владим. гос. ун-т. Владимир, 1999 с. 58-62.

47. Квитко X. Эффективность работы центров оперативного управления перевозками. . "Автомобильный транспорт", 1987. № 11 с. 14-15.

48. Кельман И., Голобородкин Б. Ведение системы оперативного управления в территориальном объединении. . "Автомобильный транспорт", 1984. №4 с, 46-47.

49. Кислицин Н.М. Оптимальные углы установки колес. Автомобильный транспорт 1984 № 9 с. 30 32.

50. Кислицин Н.М., Белов С.Н., Максимов Ю.В. К вопросу о долговечности шин. Автомобильная промышленность 1980 № 10 с. 16-18.

51. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт, 1986. 237 с.

52. Кленников Е.В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975. 184 с.

53. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины типа Р и РС. М.: Транспорт, 1976. 238 с.

54. Компанцев В.И. Разработка системы оперативного управления расходом топлива автомобилей в эксплуатации. Дис. канд. тех. наук. М., 1982 143 с.

55. Коньков В.А. Исследование и разработка рациональной организации и технологии диагностирования элементов ходовой части и рулевого управления автомобилей в процессе технического обслуживания. Автореферат дисс. к.т.н. М., 1977 16 с.

56. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников иинженеров / Пер. с англ.; Под ред. И.Г. Арамановича. М.: Наука, 1984. 831 с.

57. Кудрявцев Л.Д. Краткий куре математического анализа: Учеб. для вузов. M.: Наука, 1989. 736 с.

58. Кузнецов Е., Постолит А. АСУ инженерной службы на новый уровень - "Автомобильный транспорт" 1991. № 6 с. 51-52.

59. Кузнецов Е.С. Вопросы управления надежностью и технической эксплуатацией автомобилей. М.: Высшая школа, 1977. 108 с.

60. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации: Учеб. пособие. 3ML: МАДИ, 1982.123 с.

61. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М: Транспорт, 1990. 272 с.

62. Кузнецов П.И., Пче.пинцев Л.А., Гайденко B.C. Контроль и поиск неисправностей в сложных системах. M.: Советское радио, 1969. 240 с.

63. Лигум Ю., Летев И., Сотников В. ЭВМ руководит технической службой. "Автомобильный транспорт", 1988. № 9 с. 44-47.

64. Лохина П. Влияние дорожного покрытия на износ протектора автомобильных шин. M. : НИИШИ 1964.

65. Лохов А. II. Организация управления на автомобильном транспорте: Опыт, проблемы, перспективы. М.: Транспорт, 1987. 272 с.

66. Марченко А.И., Марченко Л.А. Программирование в среде Turbo Pascal 7.0. M.: Бином Универсал, К.: ЮНИОР, 1997. 496 с.

67. Методика расчета экономической эффективности, определения лимитных и обоснования договорных цен на комплекс технических средств АСУ городскими автобусными перевозками. НИИАТ № 2030/5075 от 14.12.88 г.

68. Методические указания по определению и корректировке режимов контрольно-диагностических работ в условиях автотранспортныхпредприятий. М: Техническое управления Минтранса РСФСР, 1977. 52с.

69. Методические указания по организации обслуживания шин на АТП ЦБНТИ Минавторанса РСФСР 1990. 38 с.

70. Мирзоев Г.К. Исследование увода и износа шин автомобиля. Автореферат дисс. к.т.н. НАМИ -М., 1969, 22 с.

71. Мирошников JI.B. Теоретические основы технической диагностики автомобилей: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 1976. 128 с.

72. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977. 263 с.

73. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин. M.I976

74. Непомнящий Е.Ф. Износ эластичного колеса при качении с проскальзывании. Роль спектра нагрузок "Химия " 1967 № 3, с. 58-72.

75. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. Л.: Энергоатомиздат, 1991. 216 с.

76. Новопольский В.П., Тарновский В.Н. Оценка интенсивности износа протектора автомобильных шин на основании результатов стендов испытаний. «Каучук и резина» 1980. № 7. с. 41-45.

77. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др.; Под ред. М.П. Улицкого. М.Транспорт, 1994. 328 с.

78. Офицеров Д.В., Старых В.А. Программирование в интегрированной среде гурбо-паскаль. Минск: Беларусь, 1992, 240 с.

79. Пашковский Г.С. Задачи оптимального обнаружения и поиска отказов в РЭА. М.: Радио и связь 1981, 280 с.

80. Педенко С. От чего зависит долговечность шин Автомобильныйтранспорт № 2 1982 с. 20-22.

81. Плешакова Т.Н. Новые нормы эксплуатационного пробега шин. "Автомобильный транспорт". 1974. № 12. с. 23-26.

82. Повышение ходимости автомобильных шин. Экспресс-информация. Серия "Техническое обслуживание и ремонт автомобилей". Под редакцией В.И. КнорзаМ.: 1975 29с.

83. Положение о техническом обслуживание и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Минавтотранса РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 73 с.

84. Правила эксплуатации автомобильных шин. Министерство промышленности РФ. Министерство транспорта РФ, Министерство автомобильной промышленности. М.: 1997, 72 с.

85. Прочность и долговечность автомобиля. Под ред. Б.В. Гольда. М.: Машиностроение, 1974. 328 с.

86. Работа автомобильной шины. / Под ред. В.И. Кнороза. М: Транспорт. 1976. 238 с.

87. Райкин А.Л. Элементы теории надежности технических систем. Под ред. Л.А. Ушакова. М.: Советское радио, 1978. 280 с.

88. Рахимов Р.Х. Разработка системы оперативного управления ресурсом шин в эксплуатации. Дис. к.т.н. М.: 1982.

89. Рахимов Р.Х., Власов В.М. Оценка значимости факторов, влияющих на ресурсы шин в условиях эксплуатации. В кн. Техническая эксплуатация автомобилей. Труды МАДИ.М.: МАДИ 1980. с. 50-52.

90. Резник Л.Г., Захаров Н.С. Корректирование норм пробега шин. "Автомобильный транспорт" 1988 № 11 с. 29-31.

91. Рекомендации по управлению ресурсом шин в автотранспортных предприятиях. М.: 1991. 62 с.

92. Романов Б.А., Кушниренко A.C. dBase IV. Назначение, функциии, применение. М.: Радио и связь, 1991. 384 с.-16096. Сафронов Э. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта. . "Автомобильный транспорт", 1985. № 10 с. 24-26.

93. Севрук М.А. АРМ экономиста-аналитика промышленного предприятия на базе персональных ЭВМ.М.: Финансы и статистика, 1991,191 с.

94. Семенов Н.В. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. М.: Транспорт, 1987. 255 с.

95. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта . М.: Транспорт, 1988. 247 с.

96. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем: Учеб. пособие. М.: МГОУ, 1994. 487 с.

97. Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобиля. М.: Транспорт, 1980. 188 с.

98. Серов A.B. Управление эффективностью и качеством работы машин в условиях эксплуатации. М.: Из-во стандартов, 1979. 148 с.

99. Си гель Ч. Visual Fox Pro 3 для профессионалов / Пер. с анлг. К: Век +, М.: Энтроп, 1999. 576 с.

100. Слюсаренко A.M. Новый метод измерения износа протектора шин с применением радиоактивных веществ. М.: Химия, 1969, с 210-216

101. Слюдиков Л.Д., Тишкова З.Л. Головина Л.Д. Прогнозирование пробега автомобильных шин в эксплуатации. «Каучук и рези на» 1978 № 2 с. 37-39.

102. Тарновский В.Н. Исследование влияния эксплуатационных и конструкторских параметров на износ протектора автомобильных шин. Автореферат дисс. на соискание уч. ст. к.т.н. Волгоград. 1976. 32 с.

103. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. Для вузов/ Под ред. Г.В. Крамаренко. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983. 484 с.

104. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Е.С. Кузнецова М.: Транспорт 1991. 413 с.

105. Тихонов В.И., Харисов В.Н. Статистический анапиз и синтез радиотехнических устройств и систем: Учеб. пособие для вузов. М.: Радио и связь, 1991. 608 с.

106. Троицкий В. И. Снижение износа шин управляемых колес обеспечением рационального соотношения углов их поворота при эксплуатации легковых автомобилей в условиях города. Автореферат дисс. к.т.н. ML 1984, 16 с.

107. Ухарский В.Б. Техническое обслуживание и ремонт автобусов: Управление качеством и эффективностью. М.: Транспорт, 1986. 207 с.

108. Фабриков С.В., Касаткина Э.Ф. Оперативное управление затратами на шины в автобусном парке. ЦБНТИ

109. Шутый В. АРМ работника производственной службы АТП. -"Автомобильный транспорт", 1988. № 9 с. 48-49.

110. Янчевский В.А. Гезалов С.К. Определение давления без вскрытия вен-теля.' Автомобильный транспорт" 1992 № 2

111. Янчевский В.А. Основные пути рационального использования шин на автомобильном транспорте: Обзорная информация. М.: ЦБНТИ Мин-автотранса РСФСР, 1987. 60 с.

112. Atkinson М.Р., Buneman О.Р. Types and Persistence in Database Programming Language // ACM Comput. Surveys. 1987. V.19 № 2.

113. Atkinson M.P., Buneman O.P., Morrison R. Binding and Type in Database Programming Language // Computer J. 1988. V.31 № 2.

114. Eckhardt H., Edelman X, Koch J., Mall M. and Schmidt J.M. Draft report on the database programming language DBPL-Memo 091-85. Fachbereich Informatik. Univ. of Frankfurt. West Germany, 1985.1. ЕР Ж ДАЮпо научной работе В.Ф. Коростелев