автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка экспертной системы определения скорости столкновения автомобиля по деформации силовой структуры кузова

на правах рукописи

ЛЕМЕШКИН АРТЕМ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ

РАЗРАБОТКА ЭКСПЕРТНОЙ СИСТЕМЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ПО ДЕФОРМАЦИИ СИЛОВОЙ СТРУКТУРЫ КУЗОВА

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 ПАР 2С:э

Волгоград-2008

003464317

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент Комаров Юрий Яковлевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Рябчинский Анатолий Иосифович,

кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович

Ведущая организация

Саратовский государственный технический университет

Защита состоится марта 2009 г. в 10 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан " "2-С"' февраля 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В.А.

Актуальность темы. Автомобильный транспорт играет большую роль в развитии любой страны. В последнее десятилетие наблюдаются высокие темпы прироста мирового парка автомобилей.

По данным ЕЭК ООН ежегодно на дорогах мира гибнут около 500000 человек и более 10 млн. получают травмы.

В 2007 году на дорогах России зарегистрировано почти 234 тыс. ДТП, в которых погибло 33 тыс. человек и ранено 292 тысячи.

Очевидно, что проблема повышения безопасности автомобилей имеет значительную социальную и экономическую значимость и является важнейшей проблемой в процессе автомобилизации России. Большая роль при этом отводится повышению пассивной безопасности автомобилей, совершенствованию их конструкции, методов испытаний.

На эти цели тратятся огромные средства. Существует даже наука эксидентология, которая изучает аварии, их причины, возможности их предотвращения, снижения тяжести их последствия.

Анализ ранее опубликованных работ и нормативных документов показал, что они содержат рекомендации по совершенствованию конструкции узлов и элементов автомобиля. К сожалению, недостаточно исследованными оказались элементы силовой конструкции автомобиля, обеспечивающие пассивную безопасность. В этой связи целесообразно обратить внимание на исследование элементов силовой конструкции передней части автомобиля при фронтальном столкновении, разработку математической модели разрушения силовой конструкции и методики сравнения ее с реальными процессами.

Целью исследования является разработка экспертной системы определения скорости столкновения автомобиля по деформации силовой структуры кузова, разработка методики оценки степени повреждения автомобилей на месте ДТП без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

Объект и предмет исследования — пассивная безопасность легковых автомобилей, в частности, силовая структура автомобиля ВАЗ 2115, математическая модель автомобиля ВАЗ 2115.

Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе ДТП, а также на использовании математического моделирования ударных процессов.

Научная новизна работы состоит:

- в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы, характерные для фронтального ДТП;

- в оценке степени повреждения автомобиля при ДТП с помощью упрощенной математической модели;

- в разработке экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям, обеспечивающей оценку скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различными перекрытиями;

- в разработке методики оценки степени повреждения автомобилей на месте происшествия, без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

Практическая ценность работы состоит:

- в применении разработанной экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям в процессе исследования характера повреждения автомобиля после ДТП;

- в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы;

Результаты проведенных исследований использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Безопасность транспортных средств», «Экспертиза ДТП» и др. в Волгоградском государственном техническом университете (ВолгГТУ).

Реализация работы. Материалы исследований используются в учебном процессе ВолгГТУ.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на ежегодных конференциях ВолгГТУ в 2004 - 2008 гг, РУДН в 2008 году.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в семи статьях, в том числе в одном издании, включенным в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация содержит введение, четыре главы, основные выводы и рекомендации, приложение; изложена на 131 страницах текста (компьютерный набор), включая 18 таблиц; 64 иллюстрации; список литературы из 104 наименований.

На защиту выносится: математическая модель автомобиля ВАЗ 2115; методика оценки степени повреждения автомобилей на месте происшествия без проведения дополнительных автотехнических экспертиз; экспертная система для определения начальных условий ДТП по их последствиям, обеспечивающая оценку скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различными перекрытиями.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы, определено направление исследования.

В первой главе рассмотрены существующие методы оценки пассивной безопасности автомобилей, рассмотрены критерии оценки эффективности системы пассивной безопасности, приведены примеры использования математического моделирования при имитации столкновений автомобилей, при совершенствовании конструкции автомобилей, при оценке поведения силовой конструкции автомобиля при фронтальном столкновении. Был изучен опыт национального центра по анализу безопасности автомобилей (NHTSA) в США, проводящего сравнение результатов полигонных испытаний с результатами компьютерного моделирования.

Методологической основой для проведения настоящего исследования являются труды отечественных ученых A.B. Арутюняна, В.А. Иларионова,

B.JI. Коршакова, И.К. Кирнарского, А.И. Рябчинского, А.А. Токарева, работы зарубежных ученых Корнера И., Коллинза Д., Морриса Д, Чирвы Е и ряда других исследователей, связанных с изучением поведения автомобиля при ДТП.

В результате проведения анализа состояния проблемы были сформулированы следующие задачи исследований:

1. Создание упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать условия фронтального ДТП.

2. Разработка методики обследования аварийных автомобилей, позволяющей оценить степень повреждения автомобилей на месте происшествия, без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

3. Разработка критерия оценки совершенства конструкции силовой структуры кузова автомобиля.

4. Создание на базе метода конечных элементов расчетной экспертной системы, позволяющей оценить скорость автомобиля по характеру деформации при ДТП.

Во второй главе рассмотрены измерители для оценки перегрузок и деформации автомобиля. Особое внимание уделено оценке силовой конструкции автомобиля.

Проведенный анализ парка автомобилей в г. Волгограде и статистический анализ ДТП показал, что наибольшее количество ДТП происходит с отечественными автомобилями семейства ВАЗ 2110, количество погибших больше всего в ДТП с участием ВАЗ 2108-15 и ВАЗ 2110, раненых-в ДТП с участием ВАЗ 2110 и ВАЗ 2108-15.

Учитывая большой процент автомобилей ВАЗ 2108-15 в парке Волгограда (10 %) и наибольшую тяжесть последствий ДТП, основной упор в данной работе сделан на исследовании силовой структуры кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108-15.

Для оценки пассивной безопасности автомобиля применяют различные методики и критерии, но критерия, позволяющего оценить безопасность силовой структуры конкретного автомобиля, - участника ДТП, с позиции экспертизы ДТП, не существует.

Между тем введение этого критерия является целесообразным, с помощью него на основе анализа деформации силовой структуры кузова можно сравнивать различные автомобили - участники ДТП.

На основании анализа большого количества ДТП и результатов полигонных испытаний был сделан вывод, что деформация передней стойки кузова является тем параметром, по которому можно судить - о совершенстве силовой структуре кузова.

Автором предлагается коэффициент оценки безопасности силовой структуры кузова автомобиля - К£..

Расчет коэффициента ведется по деформации передней стойки кузова

К=-£-,где (1)

М0~ исходная ширина дверного проема, мм А(-ширина дверного проема после ДТП, мм

Данный коэффициент позволяет оценить силовую структуру кузова автомобиля.

Проведя обследования большого числа автомобилей семейства ВАЗ 2108-15 и на основе полигонных испытаний, предлагается следующая градация коэффициента Кс:

при 0,9 < К£ < 1 (деформации передней стойки до 90 мм), нарушение силовой структуры кузова автомобиля незначительно (жизненное пространство практически не сокращается);

при 0,8 < Kv < 0,9 (деформация передней стойки кузова от 90 до 180 мм) происходит частичное нарушение силовой структуры кузова автомобиля (жизненное пространство сокращается без нанесения существенного вреда здоровью человека);

при K.t.so,8(деформация передней стойки свыше 180 мм) происходит нарушение силовой структуры кузова (жизненное пространство существенно сокращается, что опасно для здоровья водителя и пассажира);

Градация коэффициента К <; представлена для скорости 64 км/ч. В таблице 1 представлено сравнение значений деформаций передних стоек кузова при полигонных испытаниях различных моделей автомобилей, (скорость столкновения 64 км/ч, перекрытие 40%), приведен коэффициент оценки безопасности силовой структуры кузова автомобиля.

Таблица 1 Деформации передних стоек кузова автомобиля

Модель автомобиля ВАЗ 2109 Рено Логан Хюндай Акцент ВАЗ 2107 ДЭУ Нексия

Деформация стойки, мм 30 15 20 285 370

к. 0,96 0,98 0,97 0,68 0,59

Необходимо отметить, что комитет ЕлтоМСАР для оценки пассивной безопасности автомобилей использует критерий: деформация стойки кузова до 100 мм - «зеленая зона», свыше 200 мм - «красная зона», испытание проходят на скорости 64 км/ч с перекрытием передней части 40 %.

Зеленая зона соответствует низкой вероятности травм для водителя и пассажиров. Красная зона соответствует высокой вероятности травм.

Интервалы изменения коэффициента Кс незначительно отличаются от принятого ЕугоМСАР критерия оценки деформации силовой структуры кузова. Принимая это во внимание можно сказать, что коэффициент К,, можно применять для оценки стойкости силовой структуры кузова автомобиля.

Разработана методика, позволяющая экспертам оценить состояние и характер деформации транспортных средств на месте происшествия, с минимальными затратами времени.

Ниже представлены необходимые измерения аварийных автомобилей на месте ДТП, за начало отчета принимаются средние, стойки кузова (горизонтальные размеры), пороги дверей (вертикальные размеры).

• перемещения рулевого колеса в направлении продольной оси (отметить внутрь салона или наружу);

• перемещения рулевого колеса в вертикальной плоскости (отметить вверх или вниз);

• смещения рулевой колонки в направлении поперечной оси (отметить вправо или влево);

• смещения нижней части передней стойки (левой и правой);

• смещения педалей сцепления и тормоза (назад, вперед, вверх или вниз), отметить в каком направлении.

• габаритной длины автомобиля со стороны удара;

• длины лонжерона, отметить правого или левого (если есть возможность).

• определение коэффициента Кс.

Во второй главе детально описан характер деформации элементов кузова и салона автомобиля при фронтальном и эксцентричном столкновении на разных скоростях, представлены материалы исследования аварийных автомобилей, которые позволяют сделать вывод, что силовая структура кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108 - 15, определяющая пассивную безопасность, по сравнению с зарубежными аналогами проработана недостаточно.

Третья глава посвящена использованию методов математического моделирования для оценки ударных процессов, в частности с использованием пакета программ АЬаяив.

АЬациБ является пакетом мощных программ инженерного моделирования, основанных на методах конечных элементов, которые могут решать различные задачи, начиная от сравнительно простых задач линейного анализа до труднейших нелинейных анализов. АЬаяив имеет обширную библиотеку элементов, которые могут виртуально моделировать любую геометрию. Он имеет также широкий список моделей материалов, которые могут моделировать поведение большинства типичных промышленных материалов, включая металлы, резину, полимеры, композиты, армированный бетон, хрупкие и эластичные поропласты, и геотехнические материалы, такие как скальные породы.

Метод конечных элементов заключается в дискретизации реальной геометрии конструкции с использованием набора конечных элементов. Каждый такой элемент представляет собой часть физической системы. Конечные элементы объединены посредством совместных узлов; набор узлов и конечных элементов называется сеткой.

При столкновении автомобилей происходит деформация силовой структуры кузова. Экспериментальным и расчетным путем было доказано,

что на скоростях столкновения до 60 км/ч деформация автомобиля происходит, в основном, за счет силовой структуры передней части автомобиля, вплоть до передних стоек кузова. В этой связи основной упор делался на моделировании силовой структуры передней части кузова, , деталей, отвечающих за пассивную безопасность при фронтальном столкновении: лонжеронов, брызговиков, передних крыльев, щитка передка, передних стоек кузова. Остальные детали конструкции кузова автомобиля 1 прорисовывались упрощенно, это сделано по нескольким причинам: в рамках данной работы не требовалось моделирования всех элементов кузова; экспресс анализ последствий ДТП подразумевает работу с упрощенной моделью автомобиля. Немаловажное значение имеют масса, размеры силового агрегата и связь его с кузовом, размещение силового агрегата в I подкапотном пространстве.

В модели, для соединения элементов кузова были применены жесткие I связи. Разработанная конечно - элементная модель автомобиля в нашем случае состоит из 24 деталей, 34 связей, 3731 элементов (рис. 1). За основу модели взята силовая структура кузова автомобиля ВАЗ 2115.

Для более точного моделирования кузова необходимо знать силовую структуру, места установки усиления конструкции (стрингеры), без них у модели автомобиля снижается адекватность с полигонными испытаниями автомобилей.

В данной работе, при моделировании поведения автомобиля во время ДТП, был сделан акцент на фронтальное и эксцентричное столкновение с жестким недеформируемым препятствием при различных степенях перекрытия.

Рис. 1. Конечно - элементная модель автомобиля ВАЗ 2115 Для проверки достоверности математической модели были проведены исследования фронтальных столкновений со 100 % перекрытием на

Я

скоростях 36, 50 и 72 км/ч, а также эксцентричное столкновение с 40% перекрытием на тех же скоростях. Результаты исследований на математической модели и результаты полигонных испытаний для фронтального столкновения представлены на рисунках 2,3.

о

О 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 скорость, км/ч

Рис. 2. Зависимость уменьшения габаритной длины автомобиля от скорости столкновения при фронтальном столкновении ф данные полигонных испытаний автомобилей

Рис. 3. Зависимость деформации лонжеронов от скорости столкновения

10 20 30 40 50 60 70 80 90 скорость, км/ч

♦—деформация левого лонжерона --»—деформация правого лонжерона

На рисунках 4, 5 представлен характер деформации модели автомобиля ВАЗ 2115 при фронтальном и эксцентричном столкновении.

IIa рисунке 6 представлена зависимость деформации лонжеронов от скорости столкновения при эксцентричном столкновении

Рис.4. Столкновение на скорости 50 км/ч

Рис. 5. Столкновение на скорости 50 км/ч (эксцентричное)

О 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Скорость, км/ч

—*—деформация левого лонжерона « деформация правого лонжерона

Рис. 6. Зависимость деформации лонжеронов от скорости столкновения при эксцентричном столкновении

Из приведенных зависимостей можно сделать вывод, что результаты моделирования совпадают с результатами натурных испытаний. Погрешность в данном случае вполне допустима, так как уменьшение габаритной длины автомобиля, в каждом конкретном ДТП зависит от многих факторов (тип препятствия, его вес, угол столкновения и тд.).

Для проверки достоверности поведения математической модели автомобиля при фронтальном и эксцентричном столкновении была разработана лабораторная установка на базе стенда для разборки / сборки колеса трамвайного вагона, проведен эксперимент по статической деформации переднего лонжерона ВАЗ 2)15 в лабораторных условиях. Результаты статических испытаний деформации лонжерона были сравнены с результатами математического моделирования, погрешность при этом не превышала 14 %.

Результаты сравнения полигонных испытаний автомобилей с результатами математического моделирования позволяют сделать вывод, что предложенная математическая модель автомобиля ВАЗ 2115 достаточно достоверно моделирует процессы, происходящие в силовой структуре автомобиля при фронтальном столкновении.

В четвертой главе представлены результаты исследования основных j элементов силовой конструкции кузова автомобиля В A3 2115.

Исследование конечно - элементной модели автомобиля ВАЗ 2115 I заключалось в моделировании поведения ее при различных скоростях и с | различным перекрытием, при столкновении с жестким препятствием. На рисунках 7,8 показаны результаты исследования основных элементов силовой конструкции, в частности, левой передней стойки и левого лонжерона.

I

скорость, км/ч

Перекрытие 10% Перекрытие 20% Перекрытие 30% Перекрытие 40%

Перекрытие 50% Перекрытие 60% -^--Перекрытие 70% —Перекрытие 80%

— Перекрытие 90%___Перекрытие 100% _____

Рис. 7. Деформация левой передней стойки в зависимости от скорости столкновения и величины перекрытия

Рис. 8. Деформация левого лонжерона в зависимости от скорости столкновения и величины перекрытия

Моделирование ударных процессов позволяет расширить возможности автоэкспертов при проведении осмотра автотранспортных средств.

Исследование аварийных автомобилей (глава 2), результаты полигонных испытаний, всесторонний анализ краш - тестов других автомобилей а также математическое моделирование ударных процессов показали, что

30 40

скорость, км1ч Перекрытие 30% — Перекрытие 80%

50

Перекрытие 40% Перекрытие 90%

60 70

—*- Перекрытие 50% Перекрытие 100%

, Перекрытие 10% -»-- Перекрытие 20% -•—Перекрытие 60% —«— Перекрытие 70%

автомобиль ВАЗ 2115 обладает недостаточно жесткой силовой структурой кузова (передняя стойка), при 40 % перекрытии и скорости 64 км/ч, деформация передней левой стойки лобового стекла достигает 30-80 мм, что ведет к серьезным последствиям, таким как отрыв панели приборов, заклинивание двери в дверном проеме и большое перемещение ступицы рулевого колеса внутрь салона. Большую роль в повышение жесткости кузова при фронтальном ударе оказывает наличие в дверях продольных брусьев, которые при столкновении «держат» клетку кузова.

Моделирование показало, что рациональная компоновка моторного отсека, также оказывает влияние на результаты столкновений. При расположении корпуса КПП вплотную к левому лонжерону, после начала столкновения, лонжерон начинает выгибаться, полностью не деформируясь, передавая часть кинетической энергии дальше на кузов.

В рамках работы, для оценки свойств модели автомобиля ВАЗ 2115 и путей ее улучшения, (см. таблицу 2) были предложены меры по улучшению стойкости силовой структуры кузова модели к фронтальному столкновению: они заключались в следующем:

- усиление передних стоек кузова;

- изменению толщины передней части лонжерона на длине 200 мм.

Таблица 2 Сравнительные данные моделирования до и после модернизации силовой структуры кузова__

Левая стойка Правая стойка Левый лонжерон Правый лонжерон Габаритн ая длина Кс

Перемещение До модернизации, м 0,03 0,01 0,44 0,15 0,59 0,96

Перемещение после модернизации, м 0,013 0,005 0,48 0,16 0,6 0,98

Анализируя данные таблицы 2 можно сделать вывод, что при столкновении с жестким препятствием на скорости 64 км/ч и перекрытии 40 %, перемещение левой стойки снизилось на 43%, правой на 50%.

Энергопоглощение лонжеронов увеличилась: левого на 10%, правого на 6,5%. В целом энергопоглощение передней части автомобиля возросла на 1,5%.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что изменения силовой структуры кузова автомобиля могут улучшить пассивную безопасность, уменьшив перемещение стоек и увеличив энергопоглощение лонжеронов. Эти меры позволили увеличить Кс с 0,96 до 0,98.

Рассмотренные в этой работе примеры математического моделирования автомобиля позволяют создать экспертную систему оценки скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различным перекрытием по характеру деформации силовой структуры кузова.

За основу экспертной системы были взяты исследования математической модели силовой структуры кузова автомобиля ВАЗ 2115, в частности изменения габаритной длины автомобиля при столкновении (рис.

9)-

Рис. 9. Изменение габаритной длины автомобиля в зависимости от скорости и величины перекрытия

Зависимость, описывающая изменения габаритной длины в зависимости от величины перекрытия и скорости имеет вид:

У=а+Ьх+сх2+с1х3, где (2)

V = скорость, м/с

х = деформация, мм (уменьшение габаритной длины)

а, Ь, с, с! коэффициенты;

для случая с 40 % перекрытием:

а = 2.5790481е-013

Ь = 178

с =-593.7

а = 806.5

Подставляя в формулу (2) значения, зафиксированные на месте ДТП, можно вычислить скорость столкновения автомобиля.

Данная экспертная система позволяет эксперту - автогехнику, проводить исследование аварийных автомобилей, оценивать скорость столкновения, не затрачивая много времени и машинных ресурсов.

скорость,

[—♦-Перекрытие 10% ■-»-Перекрытие 20% Перекрытие 30% Перекрытие 40% Перекрытие 50% : I —»— Перекрытие 60% —Перекрытие 70% —— Перекрытие 80%_- Перекрытие 90%_Перекрытие 100%,;

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработана математическая модель фронтального столкновения автомобиля с неподвижным препятствием, адекватно описывающая физические процессы на различных скоростях и степенях перекрытия.

2. Разработана экспертная система для определения начальных условий ДТП по их последствиям, позволяющая определить скорость автомобиля при фронтальном столкновении с неподвижным препятствием с различными перекрытиями по величине деформации кузова.

3. Предложен критерий оценки степени деформации силовой конструкции кузова автомобиля Кс, позволяющий оценить уровень пассивной безопасности. При увеличении Кс силовая структура кузова обеспечивает лучшее сохранение жизненного пространства.

4. Разработана методика обследования аварийных автомобилей, позволяющая на месте происшествия оценивать степень повреждения автомобиля без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

5. Разработана лабораторная установка для исследования элементов силовой конструкции кузова автомобиля, в частности, лонжеронов.

6. Исследования силовой конструкции кузова автомобиля, проведенные на основе анализа большого количества ДТП, позволили определить направления ее модернизации, результаты которых могут быть использованы при проектировании новых автомобилей.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Комаров Ю.Я. Анализ аварийности в г. Волгограде / Ю.Я. Комаров, A.B. Лемешкин // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Мастер 111 Междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 19-21 мая 2004 / Пенз. гос. ун-т архитектуры и строит-ва и др,-Пенза, 2004,- Часть 2,- С. 354-358.

2. Комаров Ю.Я. Исследование автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 на пассивную безопасность / Ю.Я. Комаров, A.B. Лемешкин // Прогресс транспортных средств и систем-2005: мастер, междунар. науч.-практ. конф., (20-23 сент. 2005) / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2005,- 4.1. - С. 84-85.

3. Лемешкин A.B. Пассивная безопасность автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 / A.B. Лемешкин. Ю.Я. Комаров // X Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 8-11 ноября 2005 г.: тез. докл. / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2006,- С. 58-59.

4. Зависимость деформации кузова автомобиля при лобовом ударе от скорости движения и перекрытии системы «автомобиль-препятствие» / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, В.Н. Федотов, A.B. Лемешкин // Автомобильная промышленность.-2008.-№ 12.-С. 18-19.

5. Модель для экспертной оценки дорожно-транспортных происшествий / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, A.B. Лемешкин, В.Н. Федотов // Вестник транспорта.-2008.- №9.- С. 37-39.

6. Опыт использования системы ABAQUS для создания экспертной системы оценки ДТП / В.М Волчков, Ю.Я. Комаров, A.B. Лемешкин,

A.И. Солодуша // Инженерные системы 2008: Труды всеросс. науч.-практ. конф., Москва, 7-11 апреля 2008 / Росс, ун-т дружбы народов и др.- Москва, 2008.- С. 90-93.

7. Создание модели процесса наезда транспортного средства на неподвижное препятствие для экспертной оценки ДТП / Ю.Я. Комаров,

B.Н. Федотов, A.B. Лемешкин // Известия ВолгГТУ. Серия «Актуальные проблемы управления. Вычислительной техники и информатики в технических системах»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ,- Волгоград 2008,-Вып. 5, №8,- С. 35-37.

Личный вклад автора. Во всех работах [1-7] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. В работе [1] автором проведен анализ аварийности по г. Волгограду с выявлением наиболее аварийных марок автомобилей. В работах [2,3] проведено детальное исследование поведения силовой структуры кузова автомобилей семейства ВАЗ 2108099 при фронтальном ДТП. В работах [4,5,6,7,] представлена разработанная автором математическая модель автомобиля и приведены результаты ее исследования.

Подписано в печать 18.02.2009 г. Заказ №£8 . Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0 Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография ИУНЛ Волгоградского государственного технического университета. 400131, г. Волгоград, ул. Советская, 35

Введение.

Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования.

1.1 .Дорожно-транспортные происшествия. Виды безопасности.

1.2. Структура системы обеспечения пассивной безопасности.

1.3. Методы испытаний автомобиля на пассивную безопасность.

1.4. Критерии оценки эффективности системы пассивной безопасности легковых автомобилей.

1.5. Применение математического моделирования при имитации столкновения автомобилей.

1.6. Цель и задачи исследований.

Глава 2. Оценка перегрузок и деформаций автомобиля при фронтальном столкновении.

2.1. Измерители для оценки перегрузок и деформаций автомобиля.

2.2. Основные положения теории удара.

2.3. Анализ данных о ДТП.

2.4. Разработка критерия оценки конструктивной безопасности силовой структуры кузова автомобилей.

2.5. Методика исследования аварийных автомобилей семейства ВАЗ 2108-15 после ДТП.

Глава 3. Исследование столкновения автомобилей методами математического моделирования.

3.1. Цель использования математических методов расчета при моделировании ДТП.

3.2. Применение пакета программ Abaqus для динамических исследований конструкции автомобилей.

3.3. Математическое моделирование столкновения автомобиля.

3.3.1. Моделирование фронтального столкновения автомобиля.

3.3.2. Моделирование эксцентричного столкновения автомобиля.

3.4. Определение адекватности математической модели.

3.4.1. Математическое моделирование статического нагружения лонжерона ВАЗ 2115.

3.4.2. Лабораторные исследования статического нагружения лонжерона ВАЗ 2115.

3.4.2.1. Лабораторная установка для испытания лонжерона автомобиля на статическую деформацию.

3.4.2.2. Методика проведения испытаний.

3.4.2.3. Последовательность проведения эксперимента.

3.4.2.4. Рабочий процесс лабораторной установки

3.4.2.5. Результаты проведения эксперимента.

3.4.3. Сравнение результатов математического моделирования с результатами эксперимента.

Глава 4. Работа с математической моделью автомобиля ВАЗ 2115.

4.1. Исследование силовой конструкции модели автомобиля ВАЗ 2115.

4.2. Модернизация силовой структуры кузова математической модели автомобиля.

4.3. Создание экспертной системы определения начальных условий ДТП по их последствиям.

Актуальность темы. Автомобильный транспорт играет большую роль в развитии любой страны. В последнее десятилетие наблюдаются высокие темпы прироста мирового парка автомобилей. Это можно объяснить высокой эффективностью работы автомобиля, по сравнению с другими видами транспорта, автономностью, развитой сетью дорог и т.д. Поэтому объемы перевозок людей и грузов на автомобильном транспорте растут быстрее, чем на других видах транспорта.

Наиболее массовым является производство легковых автомобилей, из порядка 56 млн. автомобилей, выпускаемых в мире ежегодно, 45 млн. -легковые. Мировой парк автомобилей оценивается величиной порядка 600 млн. шт., из которых примерно 80 % легковые автомобили.

В России, начиная с 2000 года, происходит ежегодное увеличение объемов производства и сбыта автомобилей, так 2007 год поставил очередной рекорд: в России произведено 1,5 млн. автомобилей, импортировано 1,06 млн. шт., автомобильный рынок РФ преодолел двухмиллионную отметку. [72]

Наряду с положительной ролью, которую играет автомобильный транспорт в развитии государства, рост автомобильного парка приводит к негативным последствиям: росту количества ДТП, приводящих к увеличению числа погибших и травмированных людей, росту загрязнений окружающей среды, повышению цен на энергоносители, снижению скоростей сообщения и т.д.

По данным ЕЭК ООН ежегодно на дорогах мира гибнут около 500000 человек и более 10 млн. получают травмы. Большая часть из 310 млн. инвалидов, насчитывающихся в мире, составляют жертвы ДТП, а число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных.

В 2007 году на дорогах России зарегистрировано почти 234 тыс. ДТП, в которых погибло 33 тыс. человек и ранено 292 тысячи.

На безопасность движения влияет большое количество факторов, порой не зависящих от конструкции автомобиля. В широком смысле — это система «человек - машина — среда» (ЧМС). При некотором ограничении - это система «человек - автомобиль - дорога - среда» (ЧАДС). При дальнейшей конкретизации системного подхода, можно перейти к системе «водитель -автомобиль — дорога - среда» (ВАДС). В этой системе каждый составляющий элемент имеет свою значимость. Например, анализ статистики ДТП показывает, что причинами ДТП в 50 - 60% случаев является водитель; в 15 - 25% — автомобиль; в 25 - 35% - дорога; и в остальных - среда.

Очевидно, что по степени значимости, больше всего внимания надо уделять водителю, но в силу слабой организации и оперативности исследований, водителем занимаются меньше всего. Система подготовки водителей через мелкие и частные структуры оставляет желать лучшего; в ней почти полностью отсутствует психофизиологический отбор и психологическая подготовка водителей, а это, один из главных элементов подготовки водителя.

Исследование дорожной составляющей более организовано, но и оно слишком отстает от темпа роста парка автомобилей.

Исследованием окружающей среды занимаются весьма мало; обучение водителей в этом направлении явно недостаточно; специалисты в этой области в обучении водителей практически не принимают участия.

В результате из всей системы ВАДС наибольшее внимание уделяется исследованию одной составляющей - автомобилю.

Мы не будем ставить перед собой сложную задачу исследовать всю систему ВАДС, а ограничимся лишь одной из ее составляющих -автомобилем; причем лишь в части методов оценки и совершенствования пассивной безопасности. В важности решения данной задачи вряд ли у кого возникнут сомнения.

С учетом сказанного, очевидно, что проблема повышения безопасности автомобилей имеет значительную социальную и экономическую значимость и является важнейшей проблемой в процессе автомобилизации России. Большая роль при этом отводится совершенствованию конструкции автомобилей, методов их испытаний. Комплекс конструктивных мероприятий, направленный на снижение тяжести последствий ДТП, это пассивная безопасность.

Пассивной безопасности автомобилей в последнее время уделяется большое внимание, тратятся огромные деньги на совершенствование конструкции автомобилей, доля затрат на разработку и совершенствование современных систем безопасности в конечной цене автомобиля составляет до 40%, проводятся всевозможные испытания, краш — тесты, делается все, чтобы сделать автомобиль более безопасным. Существует даже наука эксидентология, которая изучает аварии, их причины, и возможности их предотвращения (accident — авария, несчастный случай). [60]

Все это делается ради сохранения здоровья человека (например, во Франции жизнь человека оценивается в 1 млн. евро). За последние 20 лет парк автомобилей Западной Европы вырос на 50%, а число погибших в авариях, при этом снизилось с 54 до 40 тыс. человек в год. В первую очередь это связано с возросшим уровнем пассивной безопасности автомобилей.

В последнее время в этой области все большее внимание уделяется комплексному (системному) подходу, в частности, различным методам оценки безопасности автомобилей. Повышение пассивной безопасности автомобилей является одним из приоритетных направлений в общем комплексе задач и мер по повышению безопасности дорожного движения.

Внедрение комплекса мероприятий по модернизации выпускаемых моделей и разработка более безопасных автомобилей связаны с конкурентной борьбой фирм за рынки сбыта, что доказано ассоциацией EvroNCAP. После публикаций рейтинга безопасности автомобили, у которых рейтинг низкий, продаются хуже, все это в конечном итоге приводит к систематическому уменьшению количества ДТП и их тяжести. К сожалению, данное явление не относится к РФ, в которой в последние годы, отмечается рост аварий и тяжести их последствий. Но эта печальная тенденция начинает исправляться: проблемой аварийности на дорогах заинтересовалось правительство России, этой теме было посвящено не одно заседание, на которых рассмотрен комплекс мер по снижению травматизма на дорогах, были приняты Федеральный закон №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Постановление №100 о федеральной целевой программе «повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».

Анализ ранее опубликованных работ и нормативных документов показал, что они содержат рекомендации по совершенствованию конструкции узлов и элементов автомобиля. К сожалению, недостаточно исследованными оказались элементы силовой конструкции автомобиля, обеспечивающие пассивную безопасность. В этой связи целесообразно обратить внимание на исследование элементов силовой конструкции передней части автомобиля при фронтальном столкновении, разработку математической модели разрушения силовой конструкции и методики сравнения ее с реальными процессами.

Целью исследования является разработка экспертной системы определения скорости столкновения автомобиля по деформации силовой структуры кузова, разработка методики оценки степени повреждения автомобилей на месте ДТП без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

Объект и предмет исследования — пассивная безопасность легковых автомобилей, в частности, силовая структура автомобиля ВАЗ 2115, математическая модель автомобиля ВАЗ 2115.

Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе ДТП, а также на использовании математического моделирования ударных процессов.

Научная новизна работы состоит:

- в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы, характерные для фронтального ДТП;

- в оценке степени повреждения автомобиля при ДТП с помощью упрощенной математической модели;

- в разработке экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям, обеспечивающей оценку скорости автомобиля при фронтальном столкновении с различными перекрытиями;

- в разработке методики оценки степени повреждения автомобилей на месте происшествия, без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

Практическая ценность работы состоит:

- в применении разработанной экспертной системы для определения начальных условий ДТП по их последствиям в процессе исследования характера повреждения автомобиля после ДТП;

- в разработке упрощенной математической модели автомобиля, позволяющей достоверно описывать ударные процессы;

Результаты проведенных исследований использованы в учебном процессе на курсах при изучении дисциплин «Безопасность транспортных средств», «Экспертиза ДТП» и др. в Волгоградском государственном техническом университете (ВолгГТУ).

Реализация работы. Материалы исследований используются в учебном процессе ВолгГТУ.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на ежегодных конференциях ВолгГТУ в 2004-2008 гг, РУДН в 2008 году.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в семи статьях в том числе одна в издании, включенном в перечень ВАК.

1. Комаров Ю.Я. Анализ аварийности в г. Волгограде / Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: Мастер 111 Междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 19-21 мая 2004 / Пенз. гос. ун-т архитектуры и строит-ва и др.-Пенза, 20041- Часть 2.- С. 354-358.

2. Комаров Ю.Я. Исследование автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 на пассивную безопасность / Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин // Прогресс транспортных средств и систем-2005: мастер, междунар. науч.-практ. конф., (20-23 сент. 2005) / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2005.- 4.1. - С. 84-85.

3. Лемешкин А.В. Пассивная безопасность автомобилей семейства ВАЗ 2108-099 / А.В. Лемешкин. Ю.Я. Комаров // X Региональная конференция молодых исследователей Волгоградской области, г. Волгоград, 8-11 ноября 2005 г.: тез. докл. / ВолгГТУ и др.- Волгоград, 2006.- С. 58-59.

4. Зависимость деформации кузова автомобиля при лобовом ударе от скорости движения и перекрытии системы «автомобиль-препятствие» / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, В.Н. Федотов, А.В. Лемешкин // Автомобильная промышленность.-2008.-№12.-С. 18-19.

5. Модель для экспертной оценки дорожно-транспортных происшествий / Ю.Я. Комаров, В.М. Волчков, А.В. Лемешкин, В:Н. Федотов // Вестник транспорта.-2008.- №9.- С. 37-39.

6. Опыт использования системы ABAQUS для создания экспертной системы оценки ДТП / В.М Волчков, Ю.Я. Комаров, А.В. Лемешкин,

A.И. Солодуша // Инженерные системы 2008: Труды всеросс. науч.-практ. конф., Москва, 7-11 апреля 2008 / Росс, ун-т дружбы народов и др.- Москва, 2008.- С. 90-93.

7. Создание модели процесса наезда транспортного средства на неподвижное препятствие для экспертной оценки ДТП / Ю.Я. Комаров,

B.Н. Федотов, А.В. Лемешкин // Известия ВолгГТУ. Серия

Актуальные проблемы управления. Вычислительной техники и информатики в технических системах»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ.- Волгоград 2008.-Вып. 5, №8.- С. 35-37.

Структура и объем работы. Диссертация содержит введение, четыре главы, основные выводы и рекомендации, приложение; изложена на 131 странице текста (компьютерный набор), включая 18 таблиц; 64 иллюстрации; список литературы из 104 наименований.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Разработана математическая модель фронтального столкновения автомобиля с неподвижным препятствием, адекватно описывающая физические процессы на различных скоростях и степенях перекрытия.

2. Разработана экспертная система для определения начальных условий ДТП по их последствиям, позволяющая определить скорость автомобиля при фронтальном столкновении с неподвижным препятствием с различными перекрытиями по величине деформации кузова.

3. Предложен критерий оценки степени деформации силовой конструкции кузова автомобиля Кс, позволяющий оценить уровень пассивной безопасности. При увеличении Кс силовая структура кузова обеспечивает лучшее сохранение жизненного пространства.

4. Разработана методика обследования аварийных автомобилей, позволяющая на месте происшествия оценивать степень повреждения автомобиля без проведения дополнительных автотехнических экспертиз.

5. Разработана лабораторная установка для исследования элементов силовой конструкции кузова автомобиля, в частности, лонжеронов.

6. Исследования силовой конструкции кузова автомобиля, проведенные на основе анализа большого количества ДТП, позволили определить направления ее модернизации, результаты которых могут быть использованы при проектировании новых автомобилей.

1. Андронов, М. А. Проектирование рабочего места водителя автомобиля с учетом требований безопасности / М. А. Андронов, В. Е. Гангус, В. Н. Фридлянов // Конструкции автомобилей: сб. ст. Вып. 44 / НИИавтопром. М., 1973. - С. 3-14.

2. Арутюнян, А. В. Испытание легковых автомобилей на удар / А. В. Арутюнян, В. А. Иларионов // Автомобильная промышленность. -1973.-№6.-С. 27-29.

3. Аналитический обзор состояния аварийности и результатов работы подразделений ГИБДД УВД по г. Волгограду за 2006 год. -Волгоград, 2007. 100 с.

4. Аналитический обзор состояния аварийности и результатов работы подразделений ГИБДД УВД по г. Волгограду за 2007 год. -Волгоград, 2008. 110 с.

5. Амбарцумян, В. В. Безопасность дорожного движения / В. В. Амбарцумян, В. Н. Бабанин, О. П. Гуджоян. М.: Машиностроение, 1998.-304 с.

6. Автомобили семейства ВАЗ 2108, 2109: руководство по техническому обслуживанию и ремонту: с рекомендациями журнала «За рулем» / К. Б. Пятков и др.. 2-е изд., испр. и доп. - М.: ЗАО «ЮКИ За рулем», 2004. - 248 с.

7. Афанасьев, JI. J1. Конструктивная безопасность автомобилей / JI. JI. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Илларионов. М.: Машиностроение, 1983.-215 с.

8. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В. Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1993. -271 с.

9. Балтуев, Г. А. Инженерные методы исследования ударных процессов / Г. А. Балтуев, А. К. Голубков. М.: Машиностроение, 1969. - 248 с.

10. Батманов, Э. 3. Интегральная оценка пассивной безопасности легковых автомобилей: дис. . канд. техн. наук / Э. 3. Батманов; МАДИ.-М., 2004.- 178 с.

11. Будник, В. JI. Исследование пассивной безопасности автомобилей статическим методом: дис. . канд. техн. наук / В. Л. Будник; МАДИ. -М., 1979.- 170 с.

12. Бидинский, К. Л. Безопасность при фронтальных столкновениях / К. Л. Бидинский, А. И. Рябчинский // Автомобильная промышленность. -1998.-№6.-С. 30-32.

13. Вводный курс работы с Abacus: программа для ЭВМ Электронный ресурс. 1 электрон, опт. диск.

14. Веселов, А. И. Требования безопасности и развития конструкции автомобилей / А. И. Веселов, Ю. Н. Немцов; НИИавтопром. М., 1973.- 163 с.

15. Голованов, Л. Пусть бегут неуклюже. / Л. Голованов // Авто-ревю. -2003.-№3.-С. 30-33.

16. Голованов, Л. Тюнинг. / Л. Голованов // Авто-ревю. 2004. - № 22. -С.50-53.

17. Голованов, Л. Дело-труба! / Л. Голованов // Авто-ревю. 2002. - № 24.-С. 32-35.

18. Голованов, Л. Краш-тесты EuroNCAP: итоги года / Л. Голованов // Авто-ревю. 2004. - № 24. - С. 66-72.

19. Голованов, Л. Половая слабость / Л. Голованов // Авто-ревю. 2002. — № 15.-С. 54-57.

20. Голованов, Л. Эксперимент № 588 / Л. Голованов // Авто-ревю. —2001.-№ 16.-С. 20-22.

21. Голованов, Л. «Две большие разницы» / Л. Голованов // Авто-ревю.2002. -№ 17.-С. 32-35.

22. Голованов, Л. Зигзаг неудачи / Л. Голованов // Авто-ревю. 2002. - № 4.-С. 26-29.

23. Давыдов, JI. Н. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте / JI. Н. Давыдов. — М.: Транспорт, 1972. 193 с.

24. Джонс, И. С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия / И. С. Джонс; пер. с англ. С. Р. Майзельс; под ред. Р. В. Ротенберга. — М.: Машиностроение, 1979. — 207 с.

25. Зедгинидзе Н.Г. Планирование эксперимента для исследования много компонентных систем / Зедгинидзе Н.Г. — М.: Наука, 1967. — 390 с.

26. Иларионов, В. А. Автотехническая экспертиза / В. А. Иларионов. — М.: Транспорт, 1989. 240 с.

27. Иванов, В. И. Пассивная безопасность автомобиля / В. И. Иванов, В. А. Лялин. М.: Транспорт, 1979. - 304 с.

28. Иванов, В. И. Активная и пассивная безопасность автомобилей / В. И. Иванов. М.: Высшая школа, 1974. - 250 с.

29. Карин, П. Итоги полугодия / П. Карин // Авто-ревю. 2005. - № 13-14. -С. 58-60.

30. Кирнарский, А. И. Пассивная безопасность легковых автомобилей при боковых столкновениях: дис. . канд. техн. наук / А. И. Кирнарский; МАДИ.-М., 1991.-232 с.

31. Исследование пассивной безопасности автомобилей семейства «Москвич» методом анализа последствий ДТП: отчет о НИР : 645/02 / МАДИ; рук. Г. И. Клинковштейн. М., 1985.-43 с.

32. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г. И. Клинковштейн. М.: Транспорт, 1997. - 240 с.

33. Коллинз, Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Д. Коллинз, Д. Моррис. -М.: Транспорт, 1971. 128 с.

34. Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов / В. И. Коноплянко. М.: Транспорт, 1991. - 183 с.

35. Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения /

36. B. И. Коноплянко. М.: Транспорт, 1998. - 235 с.

37. Контроль технического состояния автотранспортных средств по условиям безопасности: метод, пособие. — М.: Изд-во МАДИ, 2001. -42 с.

38. Коршаков, И. К. Методика комплексной оценки последствий встречного столкновения легковых автомобилей: дис. .канд. техн. наук / И. К. Коршаков; МАДИ. М., 1974. - 180 с.

39. Коршаков, И. К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда / И. К. Коршаков. М.: Транспорт, 1988. - 144 с.

40. Морозов, С. И. Теоретические основы методики расследования дорожно-транспортных происшествий / С. И. Морозов, С. JI. Смирнов // Изв. вузов. Лесной журнал. 2002. - № 2. - С. 42-49.

41. Нечетов, Ю. Лобовая атака / Ю. Нечетов // За рулем. 2004. - № 11.1. C. 136-139.

42. Немцов, Ю. М. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения /.Ю. М. Немцов, О. В. Майборода. М.: Транспорт, 1977. - 280 с.

43. Немцов, Ю. М. Оценка безопасности конструкции автомобиля по результатам испытаний методом наезда сзади / Ю. М. Немцов, Ф. Е. Межевич, М. А. Андронов // Автомобильная промышленность. 1974. -№ 11.-С. 24-27.

44. О необходимости совершенствования транспортных средств, с точки зрения безопасности дорожного движения / В. А. Аксенов и др. // Автомобильный комплекс. Проблемы и перспективы развития: матер, междунар. науч.-практ. конф. / МАДИ. М., 2000. - С. 86-87.

45. ОСТ 37.001.263-83. Автомобили легковые. Ударно-прочностные свойства кузова при фронтальном столкновении. — М., 1983. — 9 с.

46. ОСТ 37.001.210-86. Безопасность конструкции автомобилей. Выступы наружные легковых автомобилей. — М., 1986. 12 с.

47. Об утверждении формы учёта дорожно-транспортных происшествий владельцами транспортных средств: приказ Министра транспорта Российской Федерации от 02.04 1996 № 22. М., 1996. - 20 с.

48. Паспорт на пресс гидравлический П6736 / Одесский станкостроительный завод. Одесса, 1983. - 80 с.

49. Паспорт на манометр технический МТ-4И / ООО «Спецтехприбор» -Сергиев-Посад, 2005. 2 с.

50. Правила ЕЭК ООН №14 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении приспособления для крепления ремней безопасности на легковых автомобилях».

51. Правила ЕЭК ООН №16 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения ремней безопасности и удерживающих систем для взрослых пассажиров и водителей механических транспортных средств» .

52. Правила ЕЭК ООН №17 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении прочности сидений и их крепления».

53. Правила ЕЭК ООН №21 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их внутреннего оборудования».

54. Правила ЕЭК ООН №25 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения подголовников, вмонтированных или не вмонтированных в сиденья транспортных средств».

55. Правила ЕЭК ООН №26 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их наружных выступов».

56. Правила ЕЭК ООН №32 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае удара сзади».

57. Правила ЕЭК ООН №33 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении поведения их конструкции в случае лобового столкновения».

58. Правила ЕЭК ООН №42 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении установки на них передних и задних защитных устройств (бамперы и т.п.)».

59. Правила ЕЭК ООН №94»3ащита водителя и пассажиров в случае фронтального столкновения».

60. Программа повышения квалификации экспертов Электронный ресурс. М., 2004. - 1 электрон, опт. диск.

61. Подорожанский, М. Аксидентология / М. Подорожанский // Авторевю. 2002. - № 12. - С. 26-29.

62. Ремонтируем ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099: иллюстрированное руководство. «Своими силами». М.: За рулем, 2002. — 240 с.

63. Рябчинский, А. И. Регламентирование активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: учеб. пособие для студ. вузов / А. И. Рябчинский, Б. В. Кисуленко, Т. Э. Морозова. М.: ИЦ «Академия», 2006. - 432 с.

64. Рябчинский, А. И. Пассивная безопасность автомобиля / А. И. Рябчинский. — М.: Машиностроение, 1983. 145 с.

65. Рябчинский, А. И. Пассивная безопасность автомобилей: история, современный уровень, перспективы / А. И. Рябчинский // Автомобильная промышленность. 1995. - № 2. - С. 32-34.

66. Рябчинский, А. И. Механизм травмирования человека в автомобиле и биомеханика дорожно-транспортных происшествий / А. И. Рябчинский. Таллин: Валгус, 1979. - 127 с.

67. Рябчинский, А. И. Моделирование процесса наезда автомобиля на неподвижное препятствие / А. И. Рябчинский, В. А. Илларионов, И. К. Пчелин // Сборник научных трудов / НАМИ. М., 1983. - С. 110-115.

68. Рябчинский, А. И. Международная регламентация безопасности конструкции транспортных средств: учеб. пособие / А. И. Рябчинский; МАДИ.-М., 1989.-65 с.

69. Рябчинский, А. И. Методология системного подхода в исследованиях вопросов обеспечения пассивной безопасности / А. И. Рябчинский // Автомобильная промышленность. 1977. - № 5. - С. 14-15.

70. Рябчинский, А. И. Оценка пассивной безопасности легковых автомобилей при имитации дорожно-транспортных происшествий / А. И. Рябчинский, Р. К. Фотин. М.: НИИНавтопром, 1973. - 50 с.

71. Рябчинский, А. И. Информационное обеспечение автомобиля и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / А. И. Рябчинский, В. 3. Русаков, Е. А. Козырева. М.: Изд-во МАДИ, 2002. - 130 с

72. Статистика производства и импорта автомобилей в Россию Электронный ресурс. [2008]. - Режим доступа: http://www autoship. ru.

73. Труды НАМИ. Повышение безопасности конструкции автомобилей. — М., 1974.-Вып. 151.-135 с.

74. Трубников, В. Ф. Травматизм при дорожно-транспортных происшествиях / В. Ф. Трубников, Г. П. Истомин. — М.: Высшая школа, 1978.-210 с.

75. Филькин, Н. М. Повышение энергопоглощающей способности передней части кузова автомобиля при фронтальном столкновении с препятствием / Н. М. Филькин, С. Н. Зыков // Информационные технологии моделирования и управления. 2004. - № 15. - С. 122-127.

76. Фотин, Р. К. Методы экспериментального исследования и оценки безопасности легковых автомобилей при фронтальном столкновнии: дис. . канд. техн. наук/Р. К. Фотин; МАДИ. -М., 1979. 190 с.

77. Хальфан, Ю. А. Мероприятия, повышающие безопасность конструкции легкового автомобиля (пассивная безопасность) / Ю. А. Хальфан; НИИавтопром. М., 1972. - 103 с.

78. Байтет, Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Р. Байтет, Р. Уотте. -М.: Транспорт, 1983. 160 с.

79. Chirva, Е. С. Statik and dynamic root crush simulation using LS-DYNA 3D / E. C. Chirva, M. Mao, T. Chen // Crashworthiness. 2004. - Vol. 9, №5. -P. 495-505.

80. Chirva, E. C. Rollover far side root strength test and simulation / E. C. Chirva, M. Mao, T. Chen // Crashworthiness. 2007. - Vol. 12, № 1. - P. 29-41.

81. Development of High Strain-Rate Dependent Vehicle Model = Моделирование столкновений автомобилей. [Электронный ресурс] / The George Washington University, Virginia, USA. [2008]. — Режим доступа: www dynamore. de.

82. Fowler, J. E. Advanced techniques for safety = Использование математических методов при оценке ударных столкновений / J. Е. Fowler // Highways and Transp. 1986. - Vol. 33, № 8-9. - P. 2-3.

83. Jones, Jan S. Predicting injury risk with new car assessment program crashworthiness ratings = Программа повышения пассивной безопасности легковых автомобилей / Jan S. Jones, R. A. Whitfield // Accid. Anal, and Prev. 1988. - Vol. 20, № 6. - P. 411-419.

84. Enders, V. Исследование процесса столкновений легковых автомобилей на моделях. / V. Enders // ATZ. 1968. - № 3. - Р. 58-66.

85. Grosch, L. Ortliche Messung der Flachenpressung mittels DrcukmeSSfolie beim Crash-Test = Способ снижения тяжести травм водителей в результате ДТП / L. Grosch // VDJ-Ber. 1987. - № 632. - S. 365-378.

86. Griskevicius, P. Plonasieniu transporto konstrukcijos elementu smugio energijos absorbavimas = Анализ энергопоглощающих характеристик лонжеронов автомобильной рамы / P. Griskevicius, A. Ziliukas // Mech. technol. 2003. — № 31. - P. 133-139.

87. Hack, G. Исследования последствий столкновений транспортных средств. / G. Hack // Auto, Mot. and Sport. -1999. № 14. - P. 36-42.

88. Hack, G. Моделирование столкновений. / G. Hack // Auto, Mot. and Sport. 1998. - № 22. - P. 60.

89. Hack, G. Испытание автомобилей на столкновение с неподвижным препятствием. / G. Hack // Auto, Mot. and Sport. 1999. - № 9. - P. 102107.

90. Korner, J. Volvo Side Impact Testing / J. Korner, M. Nilsson // 10th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles. -Oxford, 1989.-P. 130-137.

91. Korner, J. A method for evaluating occupant protection by correlating accident data with laboratory / J. Korner // SAE Tech. Pap. Ser. 1989. -№ 890747.-P. 13-27.

92. Liang Liang. Применение метода моделирования при выборе материала для систем пассивной безопасности. / Liang Liang, Han Li-qiang, Shao Yang // Jinshu rechuli = Heat Treat. Metals. 2006. - Vol. 31, №4.-P. 31-35.

93. Lanard, J.-L. Испытания бампера автомобиля = Crash-Box mit Aluminiumschaum / J.-L. Lanard, J. Lestavel, S. Guinehut // ATZ: Automobiltechn. Z. 2002. - Vol. 104, № 11. - p. 996-1001.

94. Muller, G.-F. Безопасность транспортных средств и их ремонт после ДТП. / G.-F. Muller, В. Schmidt // Automobiltechn Z. 1999. - Vol. 101, - № 9. - S. 690-692, 694, 696, 698, 700, 702.

95. Qi Wen-guo. Моделирование и улучшение ударных характеристик кузова. / Qi Wen-guo, Jin Xian-long, Zhang Xiao-yun // Shanghai jiaotongdaxue xuebao = J. Shanghai Jiaotong Univ. 2005. - Vol. 39, № 9. - P. 1452-1456.

96. Pre-safe: Vorausschauendes Insassen-Schutz system // ATZ: Automobiltechn Z. 2002. - Vol. 104, № 12. - S. 1102.

97. Rcunolds, D. The cost of road accidents / D. Rcunolds // Road Research Laboratory. 1979. - № 9. - P 92-103.

98. Seyer, R. A. Australian research to develop a vehicle compatibility test / R. A. Seyer, C. A. Newland // Crashworthiness. 2003. - Vol. 8, № 2. - P. 143-151.

99. Verkehrusnfallforsschung an der Tudresden // Automobiltechn Z. -1999.-Vol. 4, № 10.-S. 745.

100. Wech, V. Результаты экспериментов, имитирующих лобовое столкновение автомобилей. / V. Wech, В. Ostmann // Automobiltechn Z. 1999.-Vol. 101, № 5.-S. 344-349.

101. Weber, K. Crash protection for child passengers / K. Weber // UMTRI Res. Rev.-2000.-Vol. 31, №3.-P. 1-32.

102. Zhang Xiao-yun. Vehicle crashworthiness simulation based on virtual design of autobody = Виртуальное проектирование автомобиля / Zhang Xiao-yun, Jin Xian-long, Sun Yi // J. Donghua Univ. 2004. - Vol. 21, № 2.-P. 62-63.

103. Краш тесты автомобилей Электронный ресурс. - [2008]. -Режим доступа: http://www cartest. Omega, kz.

104. Исследования аварийных автомобилей