автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС

на правах рукописи

Котов Владислав Владимирович

РАЗРАБОТКА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПРИЗНАКОВ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ С АБС

05 22 10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2007

003160178

Работа выполнена в Волгоградском государственном техническом

университете

Научный руководитель доктор технических наук,

профессор Ревин Александр Александрович

Официальные оппоненты доктор технических наук,

профессор Железное Евгений Иванович, кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович

Ведущая организация - ЗАО Волжское производство автобусов «Волжанин»

Защита диссертации состоится " 3. "НОЯ^рЯ 2007г в " часов на заседании диссертационного совета Д 212 028 03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу 400131, г Волгоград, проспект Ленина, 28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета

Автореферат разослан "_"_2007г

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. Повышение производительности подвижного состава продолжает оставаться одним из главных направлений развития автомобильного транспорта Для повышения эксплуатационной скорости движения необходимо прежде всего снижение аварийности, уровень которой в настоящее время недопустимо высок На кардинальное улучшение состояния с безопасностью движения в России направлена принятая распоряжением правительства РФ за №1707 от 17 10 05г концепция комплексной федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»

Значительная доля ДТП (до 70%) совершается при применении водителями режима экстренного торможения и до 60% сопровождается потерей устойчивости и управляемости Одним из путей решения проблемы повышения активной безопасности большегрузных автомобилей при торможении является применение антиблокировочных систем (АБС) Законодательные органы ряда стран, признав этот факт, побуждают производителей автомобилей внедрять АБС Так, в России все автобусы категории М2 с числом пассажирских мест свыше 8 в обязательном порядке оснащаются АБС (в ЕЭС с 2004 года АБС оснащается каждый новый автомобиль)

Появившаяся в связи с развитием рыночных отношений возможность АТП приобретать автомобильную технику за рубежом привело к тому, что с каждым годом на дорогах страны эксплуатируется все большее число грузовых автомобилей с АБС Это диктует острую необходимость контроля технического состояния автоматизированных тормозных систем как при ежегодном техническом осмотре на станциях диагностики, так и в процессе эксплуатации в межконтрольный период по заявкам водителей Результаты эксплуатации большегрузных автомобилей с АБС показывают, что при отказе системы на многоосных автомобилях возможно неожиданное для водителя снижение показателей устойчивости и тормозной динамичности Положение усложняется еще и тем, что специализированные центры по проверке исправности АБС встречаются в России пока еще крайне редко, что затрудняет оперативность контроля, а встроенная в АБС самодиагностика ориентирована на выявление отказов электрических цепей Возникающие при этом неисправности тормозного привода и самой АБС выпадают из поля зрения, что создает у водителя крайне опасную иллюзию кондиции системы

В этой связи разработка диагностических признаков, позволяющих бортовыми средствами получать текущую информацию о техническом состоянии пневматической тормозной системы автомобиля с АБС, является актуальной задачей

Целью работы является изучение влияния основных неисправностей элементов пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на рабочий процесс затормаживания колеса и выявление диагностических признаков на основе построения структурно-следственных схем

Методы исследования. Выявление искомых закономерностей в работе проводилось на основе метода "сравнения состояний" при исследовании ра-

бочих процессов затормаживания колеса автомобиля с АБС на комплексной установке, реализующей виртуально-физическую технологию

Объект исследования - пневматическая тормозная система грузового автомобиля семейства КамАЗ, оснащенная АБС

Научная новизна работы заключается в комплексном исследовании влияния отклонения параметров технического состояния элементов пневматической тормозной системы автомобиля с АБС от номинала, на рабочий процесс затормаживания колеса в различных эксплуатационных условиях

Разработаны средства и методика экспериментального лабораторного исследования влияния основных неисправностей пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на рабочий процесс затормаживания колеса на основе использования виртуально-физической технологии, позволяющие варьировать основными параметрами технического состояния (зазор в тормозном механизме, коэффициент трения тормозной накладки, гистерезис тормозного механизма, время срабатывания клапана модулятора, порог настройки логического блока АБС) в условиях высокой воспроизводимости экспериментов

На основе метода "сравнения состояний" построены структурно-следственные схемы дня выявления диагностических признаков основных неисправностей тормозного механизма и элементов АБС автомобиля с пневматической тормозной системой На защиту выносятся

• средства и методика лабораторного исследования влияния основных неисправностей пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на рабочий процесс затормаживания колеса,

• выявленные закономерности влияния основных неисправностей элементов пневматической тормозной системы на рабочий процесс затормаживания колеса,

• структурно-следственные схемы

Практическая значимость Разработанные диагностические признаки позволяют с помощью бортовых средств получать текущую информацию о техническом состоянии элементов пневматической тормозной системы автомобиля с АБС и выявлять возникновение нерасчетного режима работы даже в случае сохранения функционирования системы, что способствует улучшению безопасности дорожного движения

Реализация работы Результаты исследований внедрены в учебный процесс при подготовке студентов специальности 15 02 00 "Автомобили и автомобильное хозяйство" по дисциплине "Техническая эксплуатация автомобилей"

Апробация работы Материалы работы докладывались на ежегодной XVI Международной Интернет-конференции молодых ученых и студентов по современным проблемам машиноведения (г Москва 2004 г), на международной конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (г Волгоград, 2005 г ), на международной конференции "Современные направлению!

теоретических и прикладных исследований" (г Одесса, 2006 г), на ежегодных научных конференциях ВолгГТУ (2004-2006 г г )

Публикации По материалам работы опубликовано 8 статей, в том числе одна публикация в издании, включенном в перечень ВАК

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка использованной литературы и приложений Общий объем работы 164 страницы Список литературы составляет 116 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении показана актуальность решаемой задачи и приводится краткое содержание основных разделов диссертации

В первой главе рассмотрены требования, предъявляемые к тормозным системам автотранспортных средств, требования нормативов на испытания тормозных свойств автомобиля с АБС, рабочий процесс и динамика изменения основных параметров при затормаживании колеса автомобиля с АБС

Особое внимание уделено видам и методам диагностирования тормозных систем автомобилей, приведена их классификация Также приведена классификация средств диагностирования и методов проверки тормозов автомобилей Анализ методов позволил выявить их преимущества и недостатки Основной акцент при организации диагностирования тормозов перенесен на стендовые методы, обеспечивающие наиболее объективную оценку тормозных свойств автомобиля в эксплуатации Рассмотрена конструкция и диагностические возможности различных типов стендов На примере грузовых автомобилей Volvo и Renault показаны возможности существующих бортовых систем диагностирования неисправностей тормозной системы, оснащенной АБС

Проведенный анализ показал, что существующие средства бортовой диагностики позволяют выявлять отказы элементов электрических цепей автоматизированной системы Возникновение нерасчетных режимов работы при этом вследствие отклонения структурных параметров тормозного механизма, тормозного привода или элементов АБС не диагностируется В свою очередь анализ рабочего процесса АБС показал большую вероятность влияния на него различного рода эксплуатационных факторов, в том числе отклонения от нормы параметров технического состояния элементов привода и собственно АБС

В заключение в соответствии с поставленной целью сформулированы основные задачи исследования

• Разработать средства и методику исследования влияния основных неисправностей пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на рабочий процесс затормаживания колеса, позволяющих изменять параметры технического состояния в требуемых пределах и обеспечить высокую воспроизводимость экспериментов

• Провести анализ влияния основных неисправностей элементов пневматической тормозной системы и модулятора АБС на выходные параметры затормаживаемого колеса автомобиля

• На основе построения структурно-следственных схем выработать предложения по диагностическим признакам пневматической тормозной системы автомобиля с АБС

• Разработать предложения по методам контроля предлагаемых диагностических признаков в процессе эксплуатации

Во второй главе рассмотрена использованная в качестве базовой математическая модель динамики торможения одиночного колеса Для решения поставленной задачи в работе проведена доработка созданной в ВолгГТУ программы в плане возможности моделирования основных неисправностей и ее использования в составе комплексной моделирующей установки совместно с физическими объектами, а также формирования каналов вывода информации о характере протекания процесса торможения колеса

При моделировании процесса торможения одиночного колеса, кинематические параметры вращения определяются из известного уравнения динамического равновесия

Jk сок=Кх Гд-Мт -Мп (1)

Описание изменения нормальной нагрузки на колесе осуществляется с учетом дифферента кузова на основе полученных ранее осциллограмм динамики торможения автомобиля КамАЭ-5320 с АБС в виде

К = Ко + зшМ + К = Кгп + ДЯ2, (2)

Динамический радиус колеса найдется из зависимости

г<=гл о-^ (3)

ся

Окончательно действующая в пятне контакта колеса касательная реакция найдется в виде

еЛяЛ (4)

Величина реализованного значения коэффициента сцепления <рх(Зх) определяется по методике, в основу которой положено описание зависимости коэффициента сцепления от проскальзывания с помощью гладких функций Р'($х) и задания величины коэффициента сцепления при юзе детерминированной или стохастической величиной, с последующей коррекцией его по скорости

Относительное проскальзывание колеса определяется по известной зависимости

V -0)ь г.

~ ' (5)

Кинематические параметры затормаживаемого колеса определяются на основе решения дифференциального уравнения (1), которое после соответствующих преобразований приводится к виду

^ _ ^ (6)

Искомое значение угловой скорости находится путем интегрирования уравнения (6) с известными ограничениями

+ (7)

О о

При определении основных характеристик тормозной камеры учитывается влияние хода штока на следующие параметры объем камеры У2(рс), эффективную площадь диафрагмы Р'э (х) и приведенную к штоку жесткость

При моделировании тормозного механизма учитывается две основные его особенности инерционность и гистерезис Согласно исследованиям Б И Морозова, тормозной механизм рассматривается как динамическое звено первого порядка с нелинейностью на выходе, что достигается при моделировании с помощью введения величины псевдодавления и неоднозначной нелинейности вида Мт(рг) Величина рт определяется на основе решения дифференциального уравнения вида

ртТ + рт=р2, (8)

где р2- давление в тормозной камере,

Т- постоянная времени тормозного механизма Выполненные к настоящему времени исследования показывают, что из-за ограниченной энергоемкости вследствие малых рабочих объемов тормозного механизма наблюдается существенное влияние на его выходные характеристики скоростного и температурного режимов эксплуатации Работами И В Крагельского, А Ф Мащенко, Р А Меламуда, Я Е Фаробина и др получены зависимости, позволяющие получить статические характеристики тормозов в функции от указанных факторов

При этом тормозной момент может быть выражен зависимостью вида

Мт = р2 кт Ст Рэ гв 1р г/, (9)

где р2— давление в тормозной камере, кт- коэффициент, количественно оценивающий отклонение расчетной эффективности в силу эксплуатационных причин, Ст- силовое передаточное число разжимного устройства тормоза, Р'}- эффективная площадь рабочей тормозной камеры, гв~ радиус тормозного барабана, /р- передаточное число тормозной системы, г/ - кпд тормозного механизма

Гистерезис тормозного механизма представлен в виде зависимостей тормозного момента в функции от давления в тормозной камере Мт = Мт (рт)

На установке величина давления рабочего тела р2 определяется с помощью датчика давления, установленного непосредственно перед тормозной камерой

Модель также позволяет провести расчетное определение величины давления при описании динамики привода с ДЕ-звеньями на основе гиперболической функции расхода, предложенной Н Ф Метлюком и В П Автушко Тогда для периода нарастания тормозного момента имеем

Мп =тах[М^,М"], (10)

Соответственно, для периода снижения тормозного момента получим

Мп=та{М,тМт\ О1)

Окончательно величина действующего на колесе тормозного момента находится с учетом коррекции по скорости скольжения трущихся пар

Мт = МТккм(<0К), (12)

где к {рк) - коэффициент коррекции по угловой скорости колеса

На участках нарастания и снижения тормозного момента коэффициенты линейного уравнения соответственно равны КМ1 и КМ2, для линий перехода - Кр Тогда уравнения, описывающие изменение тормозного момента для ветви затормаживания (13) и растормаживания (14), имеют вид Шп = кш(рт-рто)>0,

•М[г =М*Г+Кр{р1 -р'т\ (13)

Мт = тах(МГ1,М1.2) 'Мп =кМ2р, >0,

■ МТ2=М'т+кр(рт-р'т)> 0, (14)

Мт =тт (МТ1;МТ2)

где Мт* ,рт' - значения параметров на предыдущем шаге расчета В третьей главе представлено описание конструкции разработанной виртуально-физической лабораторной установки, реализованной на основе агрегатов и узлов тормозной системы автомобилей типа КамАЗ Данный подход позволил обеспечить возможность практически абсолютной воспроизводимости условий движения автомобиля и возмущающих факторов Последнее крайне важно, тк позволяет выявлять влияние неисправностей на рабочий процесс методом "сравнения состояний" Общий вид и принципиальная схема созданной комплексной моделирующей установки (КМУ), использующей виртуально-физическую технологию моделирования, показаны на рисунках 1 и 2 Адекватность установки подтверждена результатами дорожных испытаний автомобиля КамАЗ-5320 с АБС отечественного производства (блок управления и датчики производства КЗАМЭ, модуляторы Полтавского автоагрегатного завода)

Созданная КМУ состоит из 2-х функциональных блоков персонального компьютера (ПК) с математической моделью шасси автомобиля, в которой

взаимодействие колеса с дорожным покрытием задается в виде (р(Б)- диаграмм и взаимодействующей с ней через АЦП/ЦАП физической модели, реализованной на основе агрегатов и узлов тормозной системы автомобилей типа КамАЗ (двухсекционный тормозной кран, пневмомагистрали, тормозной механизм, модулятор давления, агрегаты АБС, устройство задания усилия на педали ДТК).

Рисунок 1 - Общий вид комплексной моделирующей установки Связь стендовой части физической модели с компьютером осуществляется с помощью датчика давления 13 (рисунок 2), который установлен перед рабочей тормозной камерой 5 и служит для преобразования давления рабочего тела в электрический сигнал. Последний, с помощью аналогово-цифрового преобразователя (АЦП) устройства сопряжения объектов 10 (УСО) преобразуется из аналоговой формы в цифровую и поступает в персональный компьютер. В математической модели осуществляется решение дифференциальных уравнений и уравнений связи, описывающих динамику затормаживания колеса. На основе полученного расчетным путем значения угловой скорости формируется сигнал, который проходя через ТТЬ-выход УСО 10 преобразуется в импульсы и через усилитель 9 поступает на блок управления 8 (БУ) в котором реализован алгоритм управляющий электромагнитными клапанами модулятора давления 4.

- электрическаяс»*Эк

1 - компрессор; 2 - ресивер; 3 - тормозной кран; 4 - модулятор давления; 5 - рабочая тормозная камера; 6 - тормозной механизм; 7 - блок питания; 8 - блок управления; 9 - усилитель; 10 - устройство сопряжения объектов; 11 - персональный компьютер; 12 -монитор; 13 - датчик давления; 14 - вспомогательная тормозная камера; 15 - кнопка управления; 16 - устройство для задания усилия нажатия на тормозную педаль.

Рисунок 2 - Принципиальная схема комплексной моделирующей установки

Для обеспечения функционирования агрегатов установки и моделирования процесса торможения автомобиля с пневматическим приводом, используется стационарный компрессор 1, который поддерживает давление воздуха в ресивере 2 в заданных пределах.

Программное обеспечение, необходимое для работы комплексной моделирующей установки и сбора данных, выполнено в среде прикладного графического программирования LabVIEW (Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench). При этом программа, написанная в среде LabVIEW, называется виртуальным прибором (VI - virtual instrument), поскольку внешнее графическое и функциональное представление виртуального прибора имитирует работу реального физического прибора. На рисунке 3 показана передняя панель разработанного виртуального прибора.

Рисунок 3 - Внешний вид виртуального прибора управления

Задавая начальные условия торможения автомобиля (условия проведения эксперимента) виртуальный прибор формирует управляющий сигнал, обеспечивая открытие - закрытие электромагнитных клапанов модулятора давления и устройства задания усилия на педали двухконтурного тормозного крана, реализуя алгоритм функционирования АБС.

В четвертой главе представлены основные неисправности пневматической тормозной системы с АБС и методика их моделирования на КМУ. Анализ приведенных неисправностей позволил выявить наиболее значимые из них с точки зрения влияния на рабочий процесс затормаживания колеса и на безопасность движения, а также не диагностируемые существующими на данный момент средствами бортового контроля.

Методика моделирования неисправностей в ходе проведения экспериментального исследования на созданной КМУ состоит в следующем.

1. Изменение зазора в тормозном механизме осуществлялось путем вращения оси червяка тормозного механизма на физической части стенда, с замером при использовании набора стандартных щупов через специально оборудованное в тормозном барабане технологическое отверстие. Этот метод прошел проверку в ходе дорожных испытаний автомобиля КамАЭ-5320. Путем регулировки положения оси червяка удалось добиться снижения эффективности функционирования тормозного механизма практически до 10 -15% от номинала.

2. В соответствии с зависимостями 8-14 следует, что величина гистерезиса характеризуется площадью между линиями нарастания и снижения тор-

тт

и

мозного момента Причем, увеличение гистерезиса в эксплуатации как правило происходит за счет более позднего отпускания тормозных колодок, вызванного их "залипанием", либо в результате ослабления стяжной пружины тормоза на фазе растормаживания колеса при снижении давления рабочего тела Следовательно, восходящая ветвь зависимости Мт = М, (рг) на стадии нарастания давления остается неизменной, а нисходящая на стадии снижения существенно изменяется При этом, как показали исследования JI.B Гуреви-ча и Р А Меламуда, линии перехода между основными ветвями практически не меняются Следовательно, в модели тормозного механизма (см формулы 8-14) задача воспроизведения различных величин гистерезиса свелась к изменению коэффициента Кш ветви снижения тормозного момента при сохранении неизменными коэффициентов КМ( ветви нарастания тормозного момента и Кр линий перехода

Для учета изменения динамики тормозного привода при увеличении гистерезиса тормозного механизма в нем одновременно производилась замена стяжной пружины на аналогичную, но с меньшей жесткостью

3 Снижение тормозного момента на колесе автомобиля пропорционально изменению коэффициента трения накладки Из формулы (9) следует, что при неизменных параметрах тормозного механизма, уменьшение коэффициента трения накладки ц, приводит к пропорциональному снижению тормозного момента снижение которого в математической модели достигается одновременным изменением всех трех коэффициентов, формирующих кривую гистерезиса тормозного механизма. Kmi (ветвь нарастания тормозного момента), Кш (ветвь снижения тормозного момента), КР (линия перехода) и в целом зависимость Мт = Мт (рт) При этом в расчет вводились коэффициенты, рассчитанные по следующим соотношениям

Kmi ~ KMI X, (15)

Км2=Км2 X, (16)

Кр=Кр X, (17)

где Kmi > Кмг , Кр - вводимые в расчет, новые значения коэффициентов, формирующих кривую гистерезиса тормозного механизма, Коэффициент коррекции X при этом находится из соотношенияХ = (18) Мэт

где Цзам _ величина коэффициента трения замасленной накладки, Цэт - эталонное значение величины коэффициента трения накладки

4 Моделирование запаздывания срабатывания клапана модулятора АБС в экспериментальном исследовании осуществлялось путем задания программно временных задержек с помощью функции "Wait" Время запаздывания задавалось на передней панели разработанного виртуального прибора (рисунок 3), и в ходе проведения экспериментов, варьировалось в диапазоне от 0,03 с (соответствует времени запаздывания исправного электромагнитного клапана) до 0,09 с и 0,12 с

5. Работа логического блока АБС имитировалась в математической модели на основе использования обобщенного интегрального показателя, которым является относительное проскальзывание колеса 5,х. Этот параметр используется в качестве основного в целом ряде находящихся в эксплуатации АБС.

Моделирование изменения порога настройки блока управления АБС осуществлялось так же, как и время запаздывания срабатывания клапана модулятора - программным методом. Значение порога задавалось на передней панели виртуального прибора (рисунок 3), после чего данное значение вводилось в подпрограмму "МаПпоёеР', где и определялся алгоритм срабатывания АБС.

В пятой главе приведены результаты проведенных экспериментапьных исследований, которые позволили получить зависимости влияния на рабочий процесс АБС основных неисправностей: изменение зазора между парами трения в тормозном механизме, уменьшение коэффициента трения тормозной накладки, увеличение гистерезиса тормозного механизма, увеличение времени запаздывания срабатывания клапана модулятора, изменение порога настройки логического блока. В качестве примера на рисунках 4 и 5 приведено влияние изменения гистерезиса тормозного механизма на динамические характеристики процесса торможения колеса автомобиля КамАЗ-5320. Анализ полученных динамических характеристик, а также характера изменения среднереализованых значений основных параметров торможения, позволил разработать диагностические признаки изменения технического состояния тормозного механизма и элементов АБС на основе построения структурно - следственных схем. На рисунке 6 в качестве примера приведена структурно-следственная схема для диагностирования основных неисправностей .тормозного механизма автомобиля с пневматической тормозной системой оснащенной АБС.

50,00 у—------------------------------------—---

Проскальзывание колеса*20 -- ' - -Тормозной момент, Нм/1 ООО угловое замедление колеса. (рад/с2)/20 угловая скорость колеса, рад/с режим работы АБС_коэффициент сцепления*20

Рисунок 4 - Торможение на мокром асфальтобетоне колеса автомобиля КамАЗ -5320 с АБС (снаряженное состояние автомобиля) с начальной скорости У0 = 19,4 м/с (70км/ч) при кондиции тормозного механизма

упи»ие гшсдзгим соясса. (ры/с2У21> режим роботы АбС

Тормояо* иоичи Ни/1000 •ут «пи скорого КОЛЛИ, рва/с

'коэффициент 1:цепию1Г"20

Рисунок 5 - То же, но с увеличенным до 40 % гистерезисом тормозного механизма

I ТОРМОЗНОЙ МЕХАНИЗМ |

С'трукту рные параметры

КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ НАКЛАДОК

ЗАЗОР КОЛОДКА - БАРАБАН

ГИСТЕРЕЗИС

Причина

неисправности

Диагностические признаки 1-го уровня

Попадание Попадание Попадание Перегрев Износ Нарушение

влаги ня трансмис- тормозной тормозной регулировки

пары тре- сионного жидкости накладки

масла на на пары

пары тре- трения / N.

ния \

Деформация Ухудшение Ослабление

упорно- смазки и стяжной

разжимного опорах пружины

механизма

ухудшение эффективности работы АБС, управляемости и устойчивости торможения автомобиля

уменьшение уменьшение

Диагностичес- Чигднереали- среди ер еалит-

кие признаки 1 качения ко- туаи колебаний

2-го уропия эффициента углового замед-

сцепления ления колеса

увеличение уженичение уменьшение уменьшение

ервдиереплн среднереа- общеП про-

30МШ10ГО лизовшшого риулирова- должит елкно

углового уско- пр оскал ьзы- кия АБС сти фаты от-

Диагностические параметры

среднереалюоааккий скт сцепления и амплк банхЯ угап

ереднереалкювашюе угловое ус■ корен«« и проскалнывакне колесе

количество сраьапл аюсЯ АБС

ареми до первоП блокировки и и регулирования АБС", среднсрк-нлюоваюше угловое ускорение и проскальзывание колеса, продолжительность фазы отсечки

Рисунок 6 - Структурно-следственная схема для диагностирования тормозного механизма автомобиля с пневматической тормозной системой оснащенной АБС

Разработанный метод диагностирования пневматической тормозной системы автомобиля с АБС, основанный на изменении динамики работающего в циклическом режиме тормозного привода, позволяет не только фиксировать отказы элементов системы "тормозной привод АБС", но и выявлять наличие отклонений параметров технического состояния с определением предполагаемой локальной неисправности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Рабочий процесс затормаживания колес грузового автомобиля с пневматической тормозной системой оснащенной АБС, принципиально отличается от традиционного торможения юзом, ввиду нестационарного (часто циклического) характера его протекания и влияния на рабочий процесс инерционности элементов системы В процессе эксплуатации автомобиля интенсивность изменения технического состояния элементов тормозной системы возрастает Возникающие при этом неисправности будут в той или иной степени влиять на протекание рабочего процесса затормаживания колес, что отрицательно сказывается на тормозных свойствах многоосных автомобилей, которые плохо контролируются водителем возможно возникновение резонансных колебаний мостов балансирной подвески, снижение показателей устойчивости и тормозной динамичности

2 Существующая встроенная самодиагностика АБС ориентирована на выявление отказов в электрических цепях элементов, поэтому неисправности тормозного привода и самой АБС полностью выпадают из поля зрения, что создает у водителя опасную иллюзию работоспособности системы В этой связи разработка диагностических признаков, позволяющих бортовыми средствами получать текущую информацию о техническом состоянии тормозной системы грузового автомобиля с АБС, является актуальной задачей

3 Для выявления закономерностей влияния неисправностей элементов оснащенной АБС пневматической тормозной системы на рабочий процесс затормаживания колеса грузового автомобиля разработаны средства и методика экспериментального исследования в лабораторных условиях на основе использования виртуально-физической технологии моделирования Они позволяют изменять основные параметры технического состояния (зазор в тормозном механизме, коэффициент трения тормозной накладки, гистерезис тормозного механизма, время срабатывания клапана модулятора, порог настройки логического блока АБС) при обеспечении высокой воспроизводимости эксперимента и осуществлять оценку результатов на основе метода сравнения состояний

4 Проведенные на комплексной моделирующей установке исследования и построенные на их основе структурно-следственные схемы для диагностирования тормозного механизма и элементов АБС автомобиля с пневматической тормозной системой, позволили выявить диагностические признаки следующих основных неисправностей

- снижение коэффициента трения тормозных накладок с диагностическими признаками первого уровня (по параметрам эффективности) тормозная динамичность и устойчивость торможения автомобиля, диагностическими признаками второго уровня (по параметрам рабочего процесса) уменьшение среднереализованных значений коэффициента сцепления и амплитуды колебаний углового замедления колеса (требуют модернизации существующего диагностического оборудования),

- изменение зазора в тормозном механизме с диагностическими признаками первого уровня уменьшение частоты срабатывания АБС или полное пре-

кращение ее функционирования, а также ухудшение тормозной динамичности и устойчивости торможения автомобиля Диагностическими признаками второго уровня являются уменьшение среднереализованного углового ускорения и среднереализованного проскальзывания колеса,

- увеличение гистерезиса тормозного механизма с диагностическими признаками первого уровня - увеличение времени до первой блокировки и периодов кратковременного юза колеса, а также ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля Диагностическими признаками второго уровня являются увеличение среднереализованного углового ускорения и среднереализованного проскальзывания колеса, уменьшение частоты регулирования, а также общей продолжительности фазы отсечки,

- увеличение времени срабатывания клапана модулятора с диагностическими признаками первого уровня - ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля Диагностическими признаками второго уровня являются увеличение среднереализованной амплитуды колебаний углового замедления и общей продолжительности фазы затормаживания колеса,

- уменьшение порога настройки блока управления с диагностическими признаками первого уровня ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля, а при [Бх] <0,1 и тормозной динамики Диагностическими признаками второго уровня являются уменьшение среднереализованного углового ускорения колеса и увеличение частоты регулирования АБС,

- увеличение порога настройки блока управления с диагностическими признаками первого уровня увеличение периодов кратковременного юза колеса, а также ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля Диагностическими признаками второго уровня являются увеличение среднереализованного проскальзывания и среднереализованного углового замедления колеса, а также уменьшение среднереализованного углового ускорения колеса на фазе растормаживания

5 Анализ разработанных структурно-следственных схем показал, что вопросы диагностирования грузовых автомобилей с пневматической тормозной системой оснащенной АБС целесообразно решать комплексно при использовании как средств бортового контроля, так и стационарного диагностического оборудования Для этого необходима выработка предложений по модернизации бортовых и стендовых средств контроля технического состояния пневматической тормозной системы с АБС и методик диагностирования, применительно к модернизированному диагностическому оборудованию

6 Продолжение исследований по данному направлению следует вести в плане выявления диагностических признаков других, менее значимых с точки зрения влияния на рабочий процесс затормаживания колеса неисправностей пневматической тормозной системы, а также диагностических признаков совокупного действия нескольких неисправностей, с целью создания диагностической базы данных

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Котов, В В Влияние частоты регулирования на эффективность работы мо-

1

дулятора АБС с пневмологикой /В В Котов, В С Котов, С H Родионов// Современные проблемы транспорта Межвуз науч сб / СГУ Рос акад транспорта Поволж регион отд - Саратов, 2000 - С 64 - 67

2 Котов, В В Бесцикловая АБС для трехосного автомобиля /В В Котов, В С Котов, С H Родионов/ ВолгГТУ - Волгоград, 2000 - 6с - Деп В ВИНИТИ 27 10 00, №2730

3 Ревин, А А Применение комплексной технологии моделирования для определения диагностических признаков тормозной системы автомобиля с АБС/ А А Ревин, В В Котов, В С Котов // Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колесного транспорта- Межвуз сб. науч тр/Твер гос техн ун-т —Тверь, 2001 -С 71-75

4 Котов, В В Исследование рабочих режимов АБС с пневмологикой в лабораторных условиях /В В.Котов, В С Котов, С H Родионов/ ВолгГТУ -Волгоград, 2001 - 5с - Деп В ВИНИТИ 09 01 01, №2

5 Котов, В В Исследование влияния неисправностей пневматической тормозной системы на рабочий процесс АБС / В В Котов, А А Ревин // XVI Международная Интернет - конференция молодых ученых и студентов по проблемам машиноведения (МИКМУС - пробмаш - 2004) Тез докл , Москва, 22-24 декабря 2004 г /Ин-т машиноведения им А А Благонравова РАН и др - M , 2004 -С 100

6 Котов, В В. Исследование влияния на рабочий процесс пневматической тормозной системы с АБС снижения коэффициента трения пары "тормозная колодка - барабан"/ В В Котов // Прогресс транспортных средств и систем - 2005. матер, междунар. науч -практ. конф, (20-23 сент- 2005г )/ ВолгГТУ и др - Волгоград, 2005 - 41 - С 89-90

7 Котов, В В Структурно-следственная схема для диагностирования тормозного механизма автомобиля с пневматической тормозной системой, оснащенной АБС/ В В Котов, В В Еронтаев // Современные направлением теоретических и прикладных исследований - 2006 матер междунар науч-практ конф , (15-25 апреля - 2006г)/ Том 1 Транспорт. - Одесса Черноморье,2006 -С 40-44

8 Ревин, А А Диагностирование пневматической тормозной системы автомобиля с АБС по параметрам рабочего процесса / А А Ревин, В В Котов, В В Еронтаев // Изв вузов Машиностроение - 2007 - №7 - С 26-31

Подписано в печать Л$ 09 ОЪ Заказ №£22 Тираж 100 экз Печ л 1,0 Формат 60x84 1/16 Бумага офсетная Печать офсетная

Типография РПК «Политехник» Волгоградского государственного технического университета 400131, Волгоград, ул Советская, 35

Основные обозначения и сокращения.

Введение.

1. Состояние вопроса и задачи исследования.

1.1 Требования к тормозным системам автотранспортных средств.

1.2 Виды и методы диагностирования. Средства бортовой диагностики на современных автомобилях.

1.2.1 Бортовая система диагностики.

1.2.2 Бортовые диагностические системы второго поколения.

1.3 Средства диагностирования тормозной системы автомобиля.

1.4 Рабочий процесс АБС.

1.5 Требования нормативов на испытания тормозных свойств автомобиля с АБС.

1.6 Цель и задачи исследования.

2. Математическая модель динамики торможения колеса автомобиля с пневматической тормозной системой, оснащенной АБС.

2.1 Описание динамики тормозного привода.

2.2 Моделирование рабочих процессов в тормозном механизме.

2.3 Описание динамики торможения колеса

2.4 Реализация математической модели на ПК.

3 Разработка средств экспериментального исследования влияния эксплуатационных факторов на процесс торможения колеса автомобиля с АБС.

3.1 Комплексная моделирующая установка.

3.2 Сопряжение пневмомеханической и электронно-вычислительной частей комплексной моделирующей установки.

3.3 Организация управления электромагнитными клапанами модулятора давления и устройства задания усилия на педали.

3.4 Программное обеспечение комплексной моделирующей установки.

3.5 Оценка точности результатов измерений.

3.6 Оценка адекватности стендовых и дорожных испытаний.

4. Основные неисправности пневматической тормозной системы и методика их моделирования на КМУ.

4.1 Основные неисправности пневматической тормозной системы с

АБС.'.

4.2 Методика проведения экспериментального исследования.

4.2.1 Методика изменения зазора в тормозном механизме в процессе экспериментального исследования.

4.2.2 Моделирование гистерезиса тормозного механизма.

4.2.3 Моделирование замасливания тормозных накладок.

4.2.4 Моделирование запаздывания срабатывания клапанов модулятора

4.2.5. Моделирование изменения порога настройки АБС.

5. Исследование влияния неисправностей элементов пневматической тормозной системы на выходные параметры затормаживаемого колеса автомобиля с АБС и разработка диагностических признаков.

5.1 Влияние на процесс торможения колеса основных неисправностей тормозного механизма.

5.1.1 Влияние на рабочий процесс явления снижения коэффициента трения пары "накладка - барабан".

5.1.2 Влияние зазора в паре трения на рабочий процесс.

5.1.3 Влияние гистерезиса тормозного механизма на рабочий процесс.

5.2 Влияние неисправностей элементов АБС на процесс торможения колеса.

5.3 Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС на основе построения структурно-следственных схем.

Повышение производительности подвижного состава продолжает оставаться главным направлением развития автомобильного транспорта. Основными показателями транспортного средства, способствующими ее увеличению, является грузоподъемность и эксплуатационная скорость движения. Повышение эксплуатационной скорости и грузоподъемности связано с необходимостью устранения ряда негативных явлений, возникающих в процессе дорожного движения, в частности, со снижением аварийности, уровень которой в настоящее время недопустимо высок и не имеет тенденции к снижению. Кроме того, постоянно возрастает плотность транспортных потоков, увеличивается количество большегрузных автомобилей и автобусов, на фоне снижения качественного состава водителей. В связи с этим, проблема безопасности дорожного движения в настоящее время становится все более острой. На кардинальное улучшение состояния с безопасностью движения в России направлена принятая распоряжением правительства РФ за №1707 от 17.10.05г. концепция комплексной федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

Значительная доля ДТП (до 70%) совершается при применении водителями режима экстренного торможения и до 60% сопровождается потерей устойчивости и управляемости. Общепризнанно, что одним из наиболее перспективных путей решения проблемы повышения активной безопасности большегрузных автомобилей при торможении является применение антиблокировочных систем (АБС). Законодательные органы различных стран, признав этот факт, сами теперь побуждают производителей автомобилей внедрять АБС. Так, введение «Федерального стандарта по безопасности автотранспортных средств» №121 (FMVSS 121 «Системы пневматических тормозов») стало в США серьезным стимулом развития антиблокировочных систем пневматических тормозов автобусов и грузовых автомобилей. В Западной Европе действуют два международных нормативных документа: Директива 71/320 стран ЕЭС и Правила ЕЭК ООН №13, регламентирующие сроки установления АБС на все категории АТС за исключением легковых автомобилей. В соответствии с этими документами с 1 октября 1991 года на территории стран ЕЭС была запрещена эксплуатация автомобилей категории N3 (грузовые с полной массой более 16 т) и МЗ (междугородные автобусы с полной массой более 12т), а также прицепов и полуприцепов категории 04 (полной массой более 10 т), не оборудованных АБС. В Японии эти требования вступили в силу с 1992 г., в США - с 1993 г. [116]. Согласно Директиве ЕЭС 71/320 все автобусы и грузовые автомобили полной массой до 3,5 т, произведенные после 1 января 1998 г., в обязательном порядке должны быть оснащены АБС [98]. С введением на территории России вышеуказанных международных документов, АБС находит все более широкое применение в отечественном автомобилестроении. Так АБС устанавливается большинством производителей грузовых автомобилей и автобусов страны (КамАЗ, Урал-1УЕСО, ЗИЛ, ПАЗ, ВОЛЖАНИН и др.) [1,6,34,49,55,65].

Вышесказанное и появившаяся в связи с развитием рыночных отношений возможность АТП приобретать автомобильную технику за рубежом привело к тому, что с каждым годом на дорогах страны эксплуатируется все большее число грузовых автомобилей с АБС.

Такое положение диктует острую необходимость контроля за техническим состоянием автоматизированных тормозных систем как при ежегодном техническом осмотре в структурах ГАИБДД, так и в процессе эксплуатации по заявкам водителей на основе бортовых диагностических систем. Результаты эксплуатации большегрузных автомобилей с АБС показывают, что при отказе системы могут возникнуть даже более тяжелые последствия, чем при обычных тормозных системах, не оснащенных АБС. На многоосных автомобилях возможно возникновение резонансных колебаний мостов балансирной подвески, снижение показателей устойчивости и тормозной динамичности даже по сравнению с традиционным способом торможения юзом' и т. п. Положение усложняется еще и тем, что специализированные центры по проверке исправности АБС встречаются в России пока еще крайне редко, что затрудняет оперативность контроля. Кроме того, встроенная в АБС самодиагностика ориентирована на выявление отказов ее элементов. При этом возникающие неисправности тормозного привода и самой АБС полностью выпадают из поля зрения, что создает у водителя крайне опасную иллюзию кондиции системы. В этой связи разработка диагностических признаков, позволяющих бортовыми средствами получать текущую информацию о техническом состоянии тормозной системы грузового автомобиля с АБС, является актуальной задачей. Поэтому, возникает необходимость изучения влияния неисправностей пневматической тормозной системы с АБС на рабочий процесс затормаживания колеса.

Диссертация состоит из пяти глав. В первой главе проанализированы действующие Российские и международные нормативные документы, касающиеся эффективности торможения АТС, рассмотрены методы диагностирования тормозных систем, средства бортовой и стендовой диагностики, особенности рабочего процесса АБС, определены цели и задачи исследования.

Во второй главе приведена используемая математическая модель динамики торможения колеса автомобиля с пневматической тормозной системой оснащенной АБС и рассмотрена ее реализация на ПК в составе комплексной моделирующей установки.

В третьей главе описана экспериментальная установка, ее программное обеспечение, комплекс сопрягающих, управляющих и измерительных устройств, приведена оценка точности результатов измерений и их адекватности.

В четвертой главе выявлены основные причины изменения структурных параметров пневматической тормозной системы, тормозного механизма и элементов самой АБС, приведена методика проведенных экспериментальных исследований.

В пятой главе проведено исследование влияния основных эксплуатационных факторов на рабочий процесс затормаживания колеса и на их основе построены структурно-следственные схемы для диагностирования тормозного механизма и элементов АБС автомобиля с пневматической тормозной системой, что позволило выявить диагностические признаки критических по влиянию на работу АБС и на безопасность движения неисправностей.

В заключении даны выводы и рекомендации по итогам проделанной работы.

Диссертация выполнена на кафедре «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей» Волгоградского государственного технического университета. Автор выражает глубокую признательность научному руководителю, заслуженному деятелю науки РФ, д.т.н., проф. A.A. Ревину за помощь, оказанную в выполнении настоящей работы.

Основные результаты и выводы

1. Рабочий процесс затормаживания колес грузового автомобиля с оснащенной АБС пневматической тормозной системой, принципиально отличается от традиционного торможения юзом, ввиду нестационарного (часто циклического) характера его протекания и влияния на рабочий процесс инерционности элементов системы. В процессе эксплуатации автомобиля интенсивность изменения технического состояния элементов тормозной системы возрастает. Возникающие при этом неисправности в той или иной степени влияют на динамику рабочего процесса затормаживания колес, что отрицательно сказывается на тормозных свойствах многоосных автомобилей. Возникающие неисправности плохо контролируются водителем по традиционным признакам.

2. Существующая встроенная система самодиагностики АБС ориентирована на выявление отказов в электрических цепях элементов. Поэтому неисправности тормозного привода и самой АБС выпадают из контроля, что создает у водителя опасную иллюзию работоспособности системы. В этой связи перспективным направлением является разработка диагностических признаков, позволяющих бортовыми средствами получать текущую информацию о техническом состоянии тормозной системы грузового автомобиля с АБС.

3. Для выявления закономерностей влияния неисправностей элементов оснащенной АБС пневматической тормозной системы на рабочий процесс затормаживания колеса грузового автомобиля разработаны средства и методика экспериментального исследования в лабораторных условиях на основе использования виртуально-физической технологии моделирования. Они позволяют йзменять основные параметры технического состояния (зазор в тормозном механизме, коэффициент трения тормозной накладки, гистерезис тормозного механизма, время срабатывания клапана модулятора, порог настройки логического блока АБС) при обеспечении высокой воспроизводимости эксперимента и осуществлять оценку результатов на основе метода сравнения состояний.

4. Проведенные на комплексной моделирующей установке исследования и построенные на их основе структурно-следственные схемы для диагностирования тормозного механизма и элементов АБС автомобиля с пневматической тормозной системой, позволили выявить диагностические признаки следующих основных неисправностей!

- снижение коэффициента трения тормозных накладок с диагностическими признаками первого уровня (по параметрам эффективности) тормозная динамичность и устойчивость торможения автомобиля; диагностическими признаками второго уровня (по параметрам рабочего процесса): уменьшение средне-реализованных значений коэффициента сцепления и амплитуды колебаний углового замедления колеса, что требует модернизации существующего диагностического оборудования;

- изменение зазора в тормозном механизме с диагностическими признаками первого уровня: уменьшение частоты срабатывания АБС или полное прекращение ее функционирования, а также ухудшение тормозной динамичности и устойчивости торможения автомобиля. Диагностическими признаками второго уровня являются: уменьшение среднереализованного углового ускорения и среднереализованного проскальзывания колеса;

- увеличение гистерезиса тормозного механизма с диагностическими признаками первого уровня: увеличение времени до первой блокировки и периодов кратковременного юза колеса, а также ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля. Диагностическими признаками второго уровня являются: увеличение среднереализованного углового ускорения и среднереализованного проскальзывания колеса, уменьшение частоты регулирования АБС, а также общей продолжительности фазы отсечки;

- увеличение времени срабатывания клапана модулятора с диагностическими признаками первого уровня: ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля. Диагностическими признаками второго уровня являются: увеличение среднереализованной амплитуды колебаний углового замедления и общей продолжительности фазы затормаживания колеса;

- уменьшение порога настройки блока управления с диагностическими признаками первого уровня: ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля, а при [Бх] < 0,1 и тормозной динамики. Диагностическими признаками второго уровня являются: уменьшение среднереализованного углового ускорения колеса и увеличение частоты регулирования АБС; - увеличение порога настройки блока управления с диагностическими признаками первого уровня: увеличение периодов кратковременного юза колеса, а также ухудшение управляемости и устойчивости торможения автомобиля. Диагностическими признаками второго уровня являются: увеличение среднереализованного проскальзывания и среднереализованного углового замедления колеса, а также уменьшение среднереализованного углового ускорения колеса на фазе растормаживания.

5. Анализ разработанных структурно-следственных схем показал, что вопросы диагностирования грузовых автомобилей с пневматической тормозной системой оснащенной АБС целесообразно решать комплексно при использовании как средств бортового контроля, так и стационарного диагностического оборудования. Для этого перспективным представляется выработка предложений по модернизации бортовых и стендовых средств контроля технического состояния пневматической тормозной системы с АБС и методик диагностирования, применительно к модернизированному диагностическому оборудованию.

6. Продолжение исследований по данному направлению следует вести в плане выявления диагностических признаков других, менее значимых с точки зрения влияния на рабочий процесс затормаживания колеса неисправностей пневматической тормозной системы, а также диагностических признаков совокупного действия нескольких неисправностей, с целью создания диагностической базы данных.

1. Автомобильная техника МАЗ для предприятий Москвы. // Автомобильный транспорт. 2001. -№6. - с.33-37.

2. Аксенов, П.В. Многоосные автомобили. Теория общих конструктивных решений / П.В. Аксенов. М.: Машиностроение, 1980. - 207 с.

3. Алфутов, H.A. Устойчивость движения и равновесия / H.A. Алфутов, К.С. Колесников. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. - 254 с.

4. Альтернатива электронным АБС/ Ю.Рахубовский, И.Кельман, Ю.Лектон и др. // Автомобильный транспорт. 1997. - №10. - с.29-31.- 5. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов. М.: Машиностроение, 1978. - 215 с.

5. Ахметшин A.M. АБС для грузовых автомобилей ЗИЛ//Автомоб. пром-ть,-1995.-№3.-с.38.

6. Богомолов, C.B. Методика совершенствования управляемости и устойчивости автомобиля на основе многокритериальной оптимизации его реакций на управляющие и возмущающие воздействия: дис. . канд. техн. наук / C.B. Богомолов. М., 2000. - 110 с.

7. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.: Лениздат, 1984. - 304с., ил.

8. Будущее тормозных систем. Что придет на смену ESP? // Автостроение за рубежом. 2004. - № 9. - С. 18-22.

9. Ю.Бутырин, П.А. Автоматизация физических исследований и эксперимента: компьютерные измерения и виртуальные приборы на основе Lab VIEW 7 / П.А. Бутырин. М.: ДМК Пресс, 2005. - 264 с.

10. П.Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973.-199 с.

11. Вопросы проектирования и эксплуатации наземного колёсного транспорта: Межвузовский сборник научных трудов/ Под ред. Клющина Ю.Ф. -Тверь: Издательство и типография Тверского государственного технического университета, 2001. 259 с.

12. Гаврилов, K.JI. Диагностика электрооборудования автомобилей: Практическое руководство/ К. JI. Гаврилов. М.: COJIOH-P, 2001. - 89с.

13. Гержодов В.П. Техническое состояние автомобилей и безопасность движения. Киев: Техника, 1978. - 149 с.

14. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмоприводов. М.: Машиностроение, 1975. -272с.

15. ГОСТ 16504-81. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1982. - 28 с.

16. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. М.: Изд-во стандартов, 1995. - 16 с.

17. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы автотранспортных средств. Общие технические требования.- Введены 30.12.77. М.: Изд-во стандартов, 1978.- 15 с.

18. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1992. - 32 с.

19. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 2001.-41 с.

20. Григоренко, JI.B. Динамика автотранспортных средств. Теория, расчет передающих систем и эксплуатационно-технических качеств / JI.B. Григоренко, B.C. Колесников. Волгоград: Комитет по печати и информации, 1998.-544 с.

21. Гуревич JI.B. Некоторые результаты экспериментального определения режимов работы тормозных механизмов в эксплуатации// Автомобильная промышленность. 1972. - №3. - с.20-22.

22. Гуревич JI.B. Регламент дорожных испытаний антиблокировочных тормозных систем// Автомобильная промышленность.-1983.-№2. с.28.

23. Гуревич JI.B. Современные методы дорожных испытаний автомобильных антиблокировочных систем. -М.: НИИавтопром, 1978. 98 с.

24. Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Тормозное управление автомобиля. М.: Транспорт, 1978. - 152 с.- 26. Дадашев Д.Р., Нагиев A.M. Определение параметров торможения при нагреве тормозных накладок// Автомобильная промышленность. 1978. -№7.-с. 19-20.

25. Двадцатипятилетие АБС фирмы Bosch // Автостроение за рубежом. -2004. -№ 12.-с. 19-21.

26. Джейраношвили Т.Е., Робакидзе А.Г., Садрадзе Г.В. Восстановление эффективности тормозов после смачивания поверхностей трения водой// Труды грузинского политех. Ин-та. Тбилиси, 1980 - Вып. 3. - с. 65-68.

27. Загидуллин, Р.Ш. Lab VIEW в исследованиях и разработках / Р.Ш. Заги-дуллин. М.: Горячая линия - Телеком, 2005. -'353 с.

28. Иванов, В.Н. Все об активной и пассивной безопасности автомобиля/ В.Н. Иванов. М.: ACT: Астрель: Транзиткнига, 2005. - 175с.

29. Иларионов В.А., Пчелин П.К., Калинин Е.И. Коэффициент сцепления шин с дорогой и безопасность движения: Учебное пособие/ МАДИ М.: Машиностроение, 1989.- 77 с.

30. КамАЗ международным автоперевозчикам. // Автомобильный транспорт. - 2001№9. - с.24.

31. Клепик Н.К. Статистическая обработка эксперимента в задачах автомобильного транспорта: Учебное пособие/ Волгоград, гос. техн. ун-т.- Волгоград., 1995,- 96 с.

32. Колесников B.C. Неуправляемое движение автотранспортных средств при экстренном торможении.- Волгоград: Комитет по печати, 1996.-208 с.

33. Комаров Ю.Я. Исследование рабочих процессов противоблокировочных тормозных систем на комплексной моделирующей установке: Дисс. канд. техн. наук,- Волгоград, 1981.- 227с.

34. Кондратьев, В. Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом / В. Кондратьев // Автомобильный транспорт. 2004. - № 6. - С. 6-8.

35. Котов B.C. Совершенствование автоматизированных тормозных систем трехосных автомобилей: Дисс. канд. техн. наук.- Волгоград, 1988.-182 с.

36. Крагельский И.В., Алисин В.В. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. В 2-х кн. Кн. 2. Т66 / Под ред. М.: Машиностроение, 1979. - 358с., ил.

37. Крагельский И.В., Михин Н.М. Узлы трения машин: Справочник. М.: Машиностроение, 1984. - 280с., ил. - (Основы проектирования машин).

38. Кранцов Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом: Дисс. канд. техн. наук.- Волгоград, 1994.- 146 с.

39. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для студентов вузов/Е. С. Кузнецов. 3-е изд. - М.: Транспорт, 1991. -272 с.

40. Литвинов, A.C. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

41. Мальцев Г.Н. Организационные проблемы АБС // Автомобильная промышленность. 1997. - №5. - с. 15.

42. Марков, Н.И. Отечественные АБС на пути к потребителю / Н.И. Марков, В.В. Конюхов // Автомобильная промышленность. 1996. - № 9. - с. 22

43. Мартинсон ГТ.Н. Исследование динамики торможения трехосного автомобиля с антиблокировочной системой: дис. . канд. техн. наук / П.Н. Мартинсон. Волгоград, 1982. - 244 с.

44. Матвеевский P.M., Лашхи В.Л., Буяновский И.А. и др. Смазочные материалы: Антифрикционные и противоизносные свойства. Методы испытаний: Справочник. М.: Машиностроение, 1989. - 224с., ил. - (Основы проектирования машин).

45. Мащенко А.Ф., Меламуд P.A., Нгуен Хыу Кан. Определение параметров скоростной фрикционной характеристики тормозов// Автомобильная промышленность. -1973.-№2.-с.23-25.

46. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. - 231с.

47. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 352с., ил.

48. Мордашев Ю.Ф., Медведев Ю.М. АБС: Импортная или отечественная? Опыт ГАЗа // Автомобильная промышленность. 1997. -№5. - с.8.

49. Нагиев A.M. О влиянии нагрева тормозных накладок на параметры торможения автомобилей // Автомобильная промышленность. 1977.- №10.-с. 19-20.

50. Нефедьев Я.Н., Болтовский Ю.А., Бирюков С.И. АБС: создание, испытание, производство // Автомобильная промышленность. 1995.-№9.-с.1-3.

51. Никульников Э.Н., Барашков A.A., Давыдов А.Д. Принципы и практика отечественной стандартизации // Автомобильная промышленность. -1996. -№11. с.2.

52. Никульников, Э.Н. АБС отечественного производства / Э.Н. Никульников // Автомобильная промышленность. 1999. - № 7. - С. 20-22.

53. Новиков Ю.В., Калашников O.A., Гуляев С.Э. Разработка устройств сопряжения для персонального компьютера типа IBM PC./ Под общей редакцией Ю.В. Новикова: Практ. пособие.- М.: ЭКОМ, 1998.-224 с.

54. Новицкий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений.- Л.: Энергоатомиздат, 1991.-301 с.

55. ОСТ 37.001.067-86. Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. М.: Министерство автомобильной промышленности, 1988.-61 с.

56. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний / Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. М., 1989. - 35 с.

57. Отечественные АБС/ A.M. Галактионов, В.М. Топорков, В.А. Крупчан-ский, О.С. Федорин// Автомобильная промышленность.-1993.- с. 17.

58. Пак, В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей: дис. . канд. техн. наук / В.В. Пак. Волгоград, 2002. - 150 с.

59. Певзнер, Я.М. Теория устойчивости автомобиля / Я.М. Певзнер. М.: Машгиз, 1947.-520 с.

60. Пейч, Л.И. Lab VIEW для новичков и специалистов / Л.И. Пейч, Д.А. То-чилин, Б.П. Поллак. М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 384 с.

61. Плата L-154. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.-М.: АОЗТ "L-card", 1995.- 50 с.

62. Пчелин И.К. Динамика процесса торможения автомобиля: Автореферат дисс. докт. техн. наук,- Москва, 1984.- 39 с.

63. Пчелин И.К., Иларионов В.А. Влияние случайных возмущений и колебаний на тормозную динамичность автомобиля с антиблокировочными системами//Автомобильная промышленность. 1979.-№3.- с. 20-22.

64. Пчелин И.К., Иларионов В.А. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учетом случайных возмущений// Автомобильная промышленность. 1978.-№3,-с. 23-25.

65. Пчелин И.К., Иларионов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с противоблокировочными устройствами// Автомобильная промышленность. 1977.- №2.- с. 13-16.

66. Пчелин, И.К. Влияние случайных возмущений и колебаний на тормозную динамичность автомобиля с противоблокировочными системами / И.К. Пчелин, В.А. Иларионов // Автомобильная промышленность. 1979. -№3.-С. 20-22.

67. РД 37.001.005-82. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами. М., 1982. - 50 с.

68. РД 37.001.005-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Методы испытаний. Дмитров: ЦНИАП НАМИ, 1986. - 25 с.

69. Ревин A.A. АБС как результат логики развития тормозного управления// Автомобильная промышленность. 1996.- №1.- с. 10-13.

70. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: технические решенйя, теория, свойства: Монография.- Волгоград: Изд-во «Института качеств», 1995.- 160 с.

71. Ревин A.A. Колебания автомобилей с антиблокировочной системой при торможении//Автомобильная промышленность. 1976. -№9. - с.14-17.

72. Ревин A.A. Теория эксплуатационных свойств многоосных автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Учеб. пособие /ВолгГТУ. -Волгоград, 1997. 95с.

73. Ревин, A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: учеб. пособие / A.A. Ревин; ВолгПИ. Волгоград, 1991. - 76 с.

74. Ревин, A.A. Исследование динамики торможения автомобиля с антиблокировочной системой: дис. . канд. техн. наук / A.A. Ревин. Волгоград, 1973.- 167 с.

75. Ревин, A.A. Исследование тормозной динамики автомобиля методами комплексной технологии моделирования: учеб. пособие / A.A. Ревин, В.Г. Дыгало; ВолгГТУ. Волгоград, 2001.- 122 с.

76. Ревин, A.A. Комплексная технология моделирования тормозной динамики автомобиля: монография / A.A. Ревин; ВолгГТУ. Волгоград: РПК «Политехник», 2000;. - 92 с.

77. Ревин, A.A. Нормирование тормозных свойств АТС на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 1990. - № 2. - С. 31-32.

78. Ревин, A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: дис. . докт. техн. наук / A.A. Ревин. Волгоград, 1983. - 601 с.

79. Ревин, A.A. Теория эксплутационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: монография / А А. Ревин; ВолгГТУ. -Волгоград: РПК «Политехник», 2002. 372 с.

80. Ревин, A.A. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения: учеб. пособие / A.A. Ревин; ВолгГТУ. Волгоград, 1994.-100 с.

81. Ревин, A.A. Торможение автомобиля с антиблокировочной системой на дорогах с поперечной неравномерностью коэффициента сцепления / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 1980. - № 6. - с. 21-23.

82. Ревин, A.A. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с независимой антиблокировочной системой / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 1980. - №3. - С. 20-24.

83. Ревин, A.A. Устойчивость автомобиля на прямолинейном участке при торможении с зависимой антиблокировочной системой / A.A. Ревин // Автомобильная промышленность. 1980. - № 5. - С. 17-19.

84. Родионов С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Дисс. канд. техн. наук.- Волгоград, 1986.-184 с.

85. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами торможения,- М.: НАМИ, 1980.

86. Румшинский, JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JI.3. Румшинский. М.: Наука, 1971. - 192 с.

87. Русаков, В.З. Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации.: автореф. дис. . докт. техн. наук/В.З. Русаков. -М., 2005. 36 с.

88. Рынкевич, С.А. Интеллектуальные системы управления тормозами / С.А. Рынкевич // Автомобильная промышленность. 2005. - № 1.-е. 14-16.

89. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин / Г.А. Смирнов. М.: Машиностроение, 1990. -351 с.

90. Сопряжение датчиков и устройств ввода данных с компьютерами IBM PC. Пер. с англ./ Под ред. У. Томпкинса, Дж. Уэбстера. -М.: Мир, 1992.592 с.

91. Спирин А.Р., Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем// Автомобильная промышленность.- 1980.-№3.-с.19-20.

92. Спирин А.Р., Гуревич JI.B., Меламуд P.A. Исследование инерционности тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем// Автомобильная промышленность. 1980.-№4.-с.16-18.

93. СТСЗ. 11.00.00.000 РЭ. Стенд тормозной силовой СТС-З-СП-11. -Нижний Новгород: ЗАО «НовГАРО», 2004. -52с.

94. Тростянская Е.Б., Резниченко Г.М., Шадчина З.М. Безасбестовый пластик для узлов трения// Автомобильная промышленность. 1990.-№9.- с. 29-30.

95. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля / Б.С. Фалькевич. М.: Маш-гиз, 1963. — 348 с.

96. Фаробин, Я.Е. Оценка влияния конструктивных параметров на эксплуатационно-технические качества многоосных автомобилей / Я.Е. Фаробин, Т.В. Петровский // Автомобильная промышленность. 1973. - № 1.-С. 29-32.

97. Харб, Мажед Жавдат. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС: дис. . канд. техн. наук / Харб Мажед Жавдат. Волгоград, 2000. - 153 с.

98. Чудаков, Е.А. Основы теории и расчету трактора и автомобиля /

99. Е.А. Чудаков. М.: Колос, 1972. - 383 с.

100. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. 3-е изд., пере-раб. и доп. - М.: Машгиз, 1950. - 341 с.

101. Шасси: Антиблокировочная система тормозов/ Renault s.a.s. 2004. -46с.

102. Эйдинов, A.A. Новые рубежи автомобильной электроники / A.A. Эйдинов // Автомобильная промышленность. 1994. -№ 1. - С. 12-14.

103. Экспертиза. М.: За рулем, 2002. - 194 с.

104. Ю. Рахубовский, И. Кельман, Ю. Лектон и др. Альтернатива электронным АБС //Автомобильный транспорт. 1997. -№10. - с.29-31.

105. Яковлев, В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля: учебное пособие/ В.Ф. Яковлев. М.: COJIOH-Пресс, 2003. - 272с.

106. Яковлев, H.A. Теория автомобиля / H.A. Яковлев, Н.В. Диваков. -М.: Высш. школа, 1962. 300 с.

107. FMVSS 105, "Hydraulic Brake Systems" The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) requires.

108. FMVSS 121, "Air Brake Systems" The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) requires.