автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Расширение ожидаемых условий эксплуатации самолета ИЛ-62М на международных воздушных линиях

-л од

; , 'И П ?ППО

На правах рукописи БАН1ЮВ Николай Алексеевич

УДК 629.735.07

РАСШИРЕНИЕ ОЖИДАЕМЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ИЛ-62М НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

Специальность 05. 22. 14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: кандидат технических, наук, доцент КУБЛАНОВ М.С.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: Профессор кафедры ТЭЛА и АД,

д.т.11. ПИВОВАРОВ ВЛАДИМИР АНДРЕЕВИЧ; Декан факультета ЛЭ ВС УВАУГА, к.т.н., доцент КОСАЧЕВСКИЙ СЕРГЕЙ ГРИГОРЬЕВИЧ.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - Гос.НИИ ГА.

Защита состоится "_"__ 2000 г. в_часов

на заседании диссертационного Совета ССД 072.05.01 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125493, Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан "_____2000 г.

Заверенный отзыв в двух экземплярах высылать по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного Совета.

Ученый секретарь

диссертационного Совета

доктор технических наук, профессор Камзолов С.К.

ОЫЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Основной задачей гражданской авиации (ГА), как части транспортной системы страны, является безопасное и регулярное выполнение потребного объема авиаперевозок. Выполнение данной задачи подразумевает обеспечение максимальной экономической эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) каждого типа воздушного судна (ВС) при соблюдении высокого уровня безопасности полета (БП).

Самолет Ил-62М к 1975 году стал основным перевозчиком "Аэрофлота". Предыдущие 7 лет регулярной эксплуатации самолета Ил-62 на международных воздушных линиях (MBJI) позволили выявить ряд недостатков этого самолета, которые сдерживали рост его экономической рентабельности. В результате тесного сотрудничества летного состава (JJC) "Аэрофлота" с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и Авиационным комплексом (АК) им. C.B. Ильюшина самолет Ил-62 был доработан и ему на смену пришел Ил-62М. Но и после этого усилия по повышению эффективности ЛЭ и уровня БП данного ВС продолжались. Сегодняшние жесткие условия конкуренции требуют от "Аэрофлота" концентрации таких усилий и обобщения опыта эксплуатации.

За последние 3-5 лет "Аэрофлот" "закрыл" ряд грузовых программ в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Это стало необходимым из-за сокращения числа ВС Ил-76. Другие типы ВС не заполняют нишу дальних грузовых перевозок партиями по 25 - 30 тонн. Восстановить "Аэрофлоту" прежние объемы грузовых перевозок помог бы новый вариант ВС Ил-62Т, который прорабатывался АК им. C.B. Ильюшина в середине 70-х годов. Актуальность и перспективность такого решения подкрепляются тем фактом, что производство и ввод в эксплуатацию ВС Ил-62Т возможно в

России без участия стран СНГ и требуют несравненно меньших затрат, чем внедрение нового типа самолета.

Таким образом, становится актуальной задача исследования ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) ВС Ил-62М и грузового варианта Ил-62Т с целыо выявления возможностей повышения экономической эффективности ЛЭ и БП, а также восстановления "Аэрофлотом" прежних объемов грузовых перевозок, в том числе и на МВЛ.

Диссертационная работа выполнена на материалах теоретических исследований, выполненных автором в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) в период с 1996 г. по 1999 г.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования в данной диссертации является ЛЭ дальнего магистрального ВС на авиалиниях различных климатических регионов мира. Предметом исследования принят самолет Ил-62М, а также его возможная модификация в грузовой вариант Ил-62Т.

Цель исследования и задачи. Цель работы - расширение ОУЭ ВС Ил-62М в новых условиях эксплуатации на международных авиалиниях. Для этого в диссертации поставлены и решены следующие задачи по совершенствованию ЛЭ, которые позволят значительно повысить коммерческую эффективность, а также расширить сферу применения исследуемого ВС:

• выполнение полетов с малой взлетной массой;

• выполнение аэродромных тренировочных и учебных полетов;

• выполнение взлетов и посадок с уменьшением шума на местности;

• выполнение полетов с большой взлетной и посадочной массами;

• изменение порядка эксплуатации топливной системы для предотвращения образования льда на панелях топливных баков;

• оптимальная стратегия заправки топливом ВС Ил-62М;

• определение основных эксплуатационных характеристик грузового ВС Ил-62Т.

Методы исследования. В работе попользован комплексный подход к исследованиям всех основных аспектов эксплуатации ВС: летно-технических характеристик, технического состояния, внешних условий, эргономических условий работы экипажа, особенностей исследуемых этапов полета. Кроме того, в этот комплексный подход включены вопросы необходимого изменения руководства по летной эксплуатации.

Основными методами исследования БП и экономической эффективности ВС являются летные испытания (ЛИ) и расчетные методы (НГЛС-3 п. 3.1.2). Для исследования эффективности самолета Ил-62М, находящегося в эксплуатации более 25 лет, данные ЛИ существенно дополняются результатами рейсовых полетов, а расчеты -эксплуатационными испытаниями и экономическими показателями.

В данной диссертации основными расчетными методами приняты методы математического моделирования динамики полета ВС. Это связано с тем, что требуемая точность результатов не позволяет использовать упрошенные модели аэродинамики и динамики полета, пригодные для аналитических оценок.

Достоверность результатов исследований обеспечивается разработками кафедры "Аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов" МГТУ ГА:

• применением • Системы математического моделирования динамики полета летательных аппаратов (СММ ДП ЛА), обладающей достаточно высокой степенью адекватности, что подтверждено исследованиями на примере ВС Ил-96-300, Ил-96Т, Ил-76ТД;

• применением Системы интерактивного анимационного моделирования (СИАМ). позволяющей оценивать пилотажные возможности ВС Ил-62М во всем диапазоне ОУЭ;

• применением в СИАМ для Ил-62М строгого математического метода идентификации матсмагической модели по данным регулярных полетов;

• непосредственным сопоставлением результатов расчетов с данными ЛЭ на исследуемых этапах полетов.

Новизна результатов работы состоит в:

• уточнении предельных безопасных границ факторов взлета и посадки ВС, расширяющих диапазон ОУЭ рассматриваемого конкретного типа ВС в сложных внешних условиях с учетом отказов систем;

• разработке предложений и рекомендаций по ЛЭ в виде согласованных с АК им. С.В Ильюшина дополнений к РЛЭ конкретного типа ВС;

• применении новых методов математического моделирования на основе СММ ДП ЛА и СИАМ для обоснования предложений и рекомендаций по ЛЭ.

Теоретическая значимость результатов заключается в следующем:

• показаны возможности исследований ЛЭ ВС с помощью новых методов математического моделирования;

• показаны пути комплексного решения задачи повышения эффективности ЛЭ и БП от анализа данных регулярных полетов до внедренных дополнений к РЛЭ.

Практическая ценность результатов состоит в повышении экономической эффективности и БП самолета Ил-62М за счет внедрения:

• методики выполнения полетов с малой взлетной массой при отклонении закрылков на 15°;

• методики выполнения аэродромных тренировочных и учебных полетов но прпгмшпу "конвейер";

• методики выполнения взлетов и посадок с уменьшением шума на местности,

• выполнения полетов с увеличенными взлетной и посадочной массами;

• практики выпуска шасси за 5 - 3 км до точки входа в глиссаду;

• изменения порядка эксплуатации топливной системы для предотвращения образования льда на панелях топливных баков;

• оптимальной стратегии заправки топливом;

• а также в обосновании эффективности внедрения грузового ВС Ил-62Т.

Реализация результатов диссертационной работы подтверждается актами о внедрении в ОАО "Аэрофлот", МГТУ ГА.

Пути дальнейшей реализации предусматривают внедрение разработанных методик эксплуатации ВС Ил-62М в других авиационных компаниях, а так же производство нового грузового ВС Ил-62Т на авиазаводе в г. Казани.

Апробация работы. Полученные результаты исследований докладывались и получили положительную оценку на Международной научно-технической конференции "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (Москва, МГТУ ГА, апрель 1999г.), а также на ежегодных отраслевых и межвузовских научных конференциях (Москва, МГТУ ГА, 1996 - 1999 г.г.) и семинарах.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 11 печатных работ в период 1996-2000 гг.

На защиту выносятся комплексные результаты (анализ проблемы, расчет технических и экономических показателей, разработка Дополнений в РЛЭ) решения следующих конкретных задач ЛЭ ВС Ил-62М:

• выполнение взлета ВС Ил-62М с = 15° со всеми работающими двигателями;

• выполнение аэродромных тренировочных и учебных полетов ВС Ил-62М по принципу "конвейер";

• выполнение взлетов и посадок ВС Ил-62М с соблюдением условий уменьшения шума на местности;

• выполнение взлета ВС Ил-62М с G, = 170 т и посадки с G„ = 110т;

• выпуск шасси ВС Ил-62М за 5 - 3 км до точки входа в глиссаду;

• изменения порядка эксплуатации топливной системы ВС Ил-62М;

• оптимальная стратегия заправки топливом ВС Ил-62М;

• обоснование основных эксплуатационных характеристик ВС Ил-62Т.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников, списка сокращений и трех приложений. Основная часть работы изложена на 118 страницах и содержит 17 рисунков, 13 таблиц и 51 библиографическое название. Общий объем работы 126 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель исследований, обсуждается ее практическая значимость, дается краткое описание структуры и содержания диссертации, а также формулируются выносимые на защиту результаты.

В первой главе диссертации анализируется современное состояние ЛЭ ВС Ил-62М и перспективы его применения, в том числе в грузовом варианте. На основе этого анализа формируется перечень мероприятий по расширению ОУЭ и формулируются постановки соответствующих задач.

В данной главе на основе анализа выполнения полетов на ВС Ил-62М оцениваются особенности его эксплуатации в отдельных ситуациях, а также ряд экономических аспектов, не требующих конструктивных изменений ВС. Результаты этих оценок служат основой дальнейших разработок.

В ОАО "Аэрофлот" накоплен большой опыт выполнения перегоночных полетов ВС Ил-62М на трех двигателях до аэропорта базирования с различных аэропортов мира. Варианты перегонки были различны, как по номеру неработающего двигателя, так и по категории аэропортов взлета и их расположению в климатических поясах земного шара. Полеты выполнялись в различное время года, только в светлое время суток, над сушей и над водной поверхностью, вплоть до пересечения океана. Всего выполнено 56 полетов. Автор выполнил 8 полетов по перегонке ВС Ил-62М на трех работающих двигателях.

Фактическое выполнение взлета на трех работающих двигателях подтвердило, что расчеты по указанным таблицам довольно приблизительны и значительно занижают фактические возможности ВС. Поэтому в работе была поставлена задача рассчитать вариант взлета ВС Ил-62М, когда все двигатели работ ают и закрылки выпущены на угол 15° с взлетной массой до 145 т.

Практика показала, что при выполнении одного цикла тренировочных полетов по РЛЭ ВС Ил-62М (разд. 3 стр. 17-18) продолжительностью до 3 часов полетного времени самолет находится на земле от 2 до 3 часов, двигатели при этом работают. Расход топлива на земле при четырех работающих двигателях составляет до 70 кг/мин. (8400 - 12600 кг за один тренировочный цикл). Поэтому в работе поставлена задача обоснования и разработки полного комплекта методического обеспечения выполнения тренировочных и учебных полетов более

экономичным и безопасным методом "конвейер", что исключает длительное нахождение ВС на земле.

В 1МГ) ВС Ил-62М предусмотрены ограничения эксплуатационной взлетной массы 167 т и посадочной массы 107 т. В 1978 году в AFC им. C.B. Ильюшина совместно с ГосНИИ ГА были разработаны временные дополнения в РЛЭ ВС Ил-62М для возможности выполнения взлетов с массой до 170 т и посадок с массой до 110 т с указанием перечня разрешенных трасс. К выполнению этих полетов допускались только те ВС, которые имели усиленное крыло. Полеты разрешалось выполнять только н ЦУ МВС. На сегодняшний день в ОАО "Аэрофлот" эксплуатируются ВС только с усиленным крылом. Поэтому в диссертации поставлена задача упорядочения указанного расширения ОУЭ РЛЭ ВС Ил-62М.

При длительных полетах на высотах более 7000 м топливо в баках ВС охлаждается до температуры -25°С. При этом до такой же температуры охлаждаются и верхние панели расходных секций основных топливных баков №№ 1,2.3.4 (рис. 1.1). В осенне-зимний и ранний весенний периоды эксплуатации ВС при температурах наружного воздуха в диапазоне от -5°С до +8°С и влажности воздуха, достигающей 92 % и более, в условиях осадков в виде дождя, мокрого снега или переохлажденного тумана, а также при остатках топлива в баках №№ 1,2,3,4 в общей сумме более 10 т на верхних панелях расходных секций этих баков образуется сильно охлажденная зона, покрытая тонким слоем льда (рис. 1.2). Этот слой в обиходе получил и название "топливный лед". Слой льда не только сохраняется в течение 1,5 часов после посадки, но и нарастает до 3 - 4 мм, если за это время погодные условия сохраняются. Процесс нарастания "топливного льда" начинается при снижении ВС после пересечения границы перехода температуры наружного воздуха от отрицательной на положительную. Если взлет ВС выполняется ранее, чем через 1,5 часа

после посадки, а температура на аэродроме ниже +14°С, то при разбеге "топливный лед" срывается с места образования (рис. 1.3.) и попадает во входные устройства двигателей. В результате этого повреждаются лопатки первой ступени компрессора низкого давления двигателей, либо вызывает их разбандажирование и погнутость. В диссертации поставлена задача разработки изменения технологии управления топливной системой (ТС) для избежания образования топливного льда, не затрагивающей изменяя конструкции ТС ВС.

Тив -- 45" с

1_

Рис 1 1 Высота полета 10 ООО м 1 Предрасходнал секция. 2Топпи»о 3 Расходная секция

Рис 1.2 Высота попета 1 .500 м

Рис.1 3 Зоны образования "топливного -льда"

1,- "топфшкмй лед" на верхней панего* рсходной секции бака1 2 • "тогтплвмый лед" на верхней паиели расходной секции 6&к&№ 2. 3. • "топливный лед" на верээтей панели расходной секции бака .К» 3. 4 - "топливный лед" на верхней панели расходной секции 6ака№ 4

Требования борьбы с шумом на местности при соблюдении всех рекомендаций РЛЭ приводили к штрафам, к недопущению отечественных ВС к эксплуатации в западных аэропортах и, как следствие, к международным конфликтам и значительным экономическим потерям. Появление Приложения 4 к РЛЭ со сложной процедурой взлета позволило ВС Ил-62М "вписаться" в нормы ИКАО. Однако летная практика автора

подсказала возможность решения задачи борьбы с шумом при взлете с европейских аэродромов более простым путем.

В РЛЭ ВС Ил-62М предписано выпускать шасси при заходе на посадку на удалении 25 км от торца ВПП. Как показала практика, выпуск шасси сопровождается увеличением режима работы двигателей ВС Ил-62М па 6-8 % ог установившегося режима до процедуры выпуска шасси. Это приводит к увеличению уровня создаваемого ВС шума. Поэтому была поставлена задача обоснования переноса процедуры выпуска шасси на участок за 5 - 3 км перед входом в глиссаду.

Существенная разница стоимости авиакеросина, достигающая 50 -70 %, навела автора на мысль о разработке предложений по корректировке заправки ВС перед каждым вылетом. Такую корректировку можно делать быстро и эффективно, если разработать методику, основанную на расчеге затрат на перевозку 1 тонны массы ВС. Сформулирована задача разработки такой методики расчета нормы расхода ГСМ на -рейс, которая могла бы использоваться на ВС всех типов.

Программа грузовых перевозок в ОАО "Аэрофлот" за последние 5 лет сокращена на 60 %. Это вызвано не уменьшением спроса, а сокращением числа грузовых самолетов Ил-76 и прекращением полетов на ВС Ту-154С. Другие типы ВС этот спрос, особенно на дальние перевозки партий грузов в 25 - 30 тонн, не удовлетворяют. Условия, предлагаемые изготовителями новых грузовых самолетов, оказываются неприемлемыми для авиакомпаний России в новых сложившихся экономических условиях. Модернизация ВС Ил-62М в грузовой вариант Ил-62Т с герметичным грузовым отсеком позволит заполнить указанную выше "нишу". Поставлена задача обоснования основных эксплуатационных характеристик ВС Ил-62Т.

Во второй главе обосновывается выбор методов исследования ОУЭ ВС Ил-62М. В качестве таковых принимаются СММ ДП ЛА и СИАМ,

разработанные сотрудниками кафедры Аэродинамики, конструкции и прочности ЛА МГТУ ГА. СММ ДП ЛА обеспечивает высокую степень адекватности при учете множества эксплуатационных факторов. В целях учета человеческого фактора и включения пилота в исследовательский процесс в качестве метода исследования границ ОУЭ выбрана СИАМ. СИАМ в совокупности с СММ ДП ЛА (рис. 2.1) позволяет оценивать пилотажные возможности ВС Ил-62М во всем диапазоне ОУЭ с достаточно высокой степенью адекватности, что подтверждено исследованиями на примере ВС Ил-96-300, Ил-96Т, Ил-76ТД, а для Ил-62М обеспечивается строгим математическим методом идентификации. СИАМ в совокупности с СММ ДП ЛА представляет собой наукоемкий исследовательский инструмент, который использовался диссертантом именно в этом качестве без доработок и модернизации.

Рис. 2 !. Вид с экрана дисплея СИАМ

В третьей главе диссертации приводится решение задач расширения ОУЭ ВС Ил-62М выбранными методами, а также проводится оценка влияния разработанных мероприятий на уровень БП и расчет их экономического эффекта.

Исследования и обоснование возможности выполнения взлета ВС Ил-62М с Ов < 145 т и = 15°, захода на посадку с выпуском шасси за 3 -5 км до входа в глиссаду и выполнения тренировочных полетов по методу "конвейер" получены на базе данных ЛИ и ЛЭ, расчетов с помощью программ "Взлет" и "Посадка". Специальные конструкторские проработки привели к выводу об отсутствии необходимости доработок ВС. Вычислительные эксперименты по этим случаям проведены с помощью СИАМ и новейшей редакции СММ ДП ЛА в режиме имитации "летных испытаний".

В данной главе показано, что явления образования "топливного льда" можно избежать, если в процессе выполнения захода на посадку после пересечения высоты 2500 м выключить насосы перекачки топливных баков №№ 1, 2, 3 и 4. Показано, что такая процедура не снижает уровня безопасности полетов, так как в этом случае уровень топлива в расходных секциях топливных баков понижается до общего среднего уровня в этих баках. В результате чего верхние панели топливных баков над расходными секциями успевают нагреться до температуры окружающей среды, что препятствует образованию "топливного льда".

Оптимальная стратегия заправки топливом должна учитывать условия на различных авиалиниях. Предложена программа для компьютера, которая позволяет выполнить необходимый расчет фактической заправки ВС (с учетом ожидаемого груза и почты) после окончания регистрации пассажиров в течение 1 - 2 минут.

Четвертая глава посвящена разработке нормативной документации, необходимой при внедрении предлагаемых мероприятий. В данном разделе приводятся готовые к утверждению Дополнения и Изменения РЛЭ ВС Ил-62М, обусловленные всеми разработанными в диссертации предложениями по расширению ОУЭ. Следующие документы согласованы с АК им. C.B. Ильюшина:

• Дополнение в РЛЭ ВС Ил-62М о взлете с закрылками, отклоненными на 150;

• Дополнение в РЛЭ ВС Ил-62М о выпуске шасси перед входом в глиссаду;

• Дополнение в РЛЭ ВС Ил-62М о выполнении тренировочных и учебных полетов по методу "конвейер";

• Изменение РЛЭ самолета Ил-62М (Взлет ВС с Gb = 170 т и посадка с Gn = 110 т);

• Изменение РЛЭ самолета Ил-62М (Изменение по управлению топливной системы ВС в полете).

В пятой главе обосновывается возможность и экономическая целесообразность использования грузового варианта Ил-62Т. Приводятся основные эксплуатационные характеристики ВС Ил-62Т. Анализируется возможность модернизации ВС Ил-62М в ВС Ил-62Т.

Документы ОАО "Аэрофлот" и личные разработки автора позволили получить детачьный вид компоновки ВС Ил-62Т, общие черты которой представлены на рис. 5.1 и 5.2. Размеры и место установки грузового шока, а также длина грузового салона заимствованы из первоначального варианта АК им. C.B. Илыошина. Это связанно с сохранением огршшчений центровки ВС Ил-62М, что не потребует проводить полный комплекс ЛИ ВС Ил-62Т и разработки нового для него РЛЭ. Потребуется выполнить лишь статические испытания собственно конструкции люка и его герметичности.

Рис. 5.1 Компоновка самолета Ил-62Т, вид сверху 1 — туалет; 1 - 3 - буфет; 4 - кабина экипажа; 5 - гардероб экипажа; 6 - откидной диван; 7 - входная дверь; 8 - ряд кресел; 9- груз; 10 - грузовой люк; 11 -элеггро гидроотсек.

Рис. 5.2. Компоновка самолета Ил-62Т, вид сбоку 1 - люк грузового отсека; 2 - багажник № 1; 3 - багажник № 2; 4 - багажник № 3; 5 -шпангоут № 85; 6 - багажник № 4.

Расчеты, проведенные на основании данных о прототипе Ил-62М, дают следующие значения основных характеристик грузового самолета

Ил-62Т:

Максимальная рулежная масса.........................................171000 кг;

Максимальная взлетная масса...........................................170000 кг;

Максимальная посадочная масса......................................110000 кг;

Сухая масса самолета..........................................................68000 кг;

Масса снаряженного самолета............................................69000 кг;

Максимальная масса самолета без топлива.......................99500 кг;

Максимальная коммерческая загрузка................................30500 кг;

Диапазон эксплуатационных центровок...............27 - 34% САХ;

Дальность полета с максимальной загрузкой......................7000 км;

Коммерческая загрузка при полной заправке топливом.. . 18000 кг;

Дальность полета с максимальной заправкой......................8500 км;

Объем грузового салона....................................................230 куб. м;

Объем багажных отсеков...................................................53 куб. м;

Общий объем грузовых отсеков.......................................283 куб. м;

Ожидаемая себестоимость перевозки 1 кг. груза..........1,65 $США;

Ожидаемая себестоимость перевозки 1 кг. груза при

Окоч = 18000 кг................................................................1,91 $ США.

Вариант внедрения самолета Ил-62Т обладает рядом очевидных преимуществ:

• не требуется изготовления специальных контейнеров, палет и механизмов погрузки и разгрузки, так как используются стандартные от самолетов Ил-86, Ил-96-300, Б-767, А-310;

• модернизация ВС Ил-62М в ВС Ил-62Т гораздо дешевле создания нового типа самолета подобного класса;

• не потребуется специальная переподготовка ЛС и технического персонала для обслуживания данного ВС;

• не требуется дооборудование или переоборудование специальными средствами механизации для технического обслуживания;

• не требуется проведения полного комплекса ЛИ ВС Ил-62Т и разработки нового для него РЛЭ;

• срок изготовления и ввода ВС Ил-62Т в эксплуатацию будет несравненно меньше, чем другого нового грузового самолета.

Возможен также вариант переоборудования ВС Ил-62М, бывшего в эксплуатации как пассажирский, в грузовой с грузоподъемностью не более 25 т. Модернизация ВС Ил-62М в ВС Ил-62'Г гораздо дешевле создания нового типа самолета подобного класса, так как сохранилась основная документация, а работы могут быть проведены на авиазаводе в г. Казани, для чего не потребуется больших затрат.

В приложениях помещены результаты расчетов траекторий аэродромных тренировочных и учебных полетов по принципу "конвейер", компьютерная программа для определения оптимальной стратегии заправки топливом ВС и акты о внедрении результатов диссертационной работы в ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии", ГТК "Россия", МГТУ ГА.

В заключении констатируется, что с помощью комплекса СИАМ и СММ ДП ЛА, а также программ "Взлет" и "Посадка" проведен комплекс вычислительных экспериментов по исследованию особенностей выполнения полетов ВС Ил-62М на этапах взлета и посадки в условиях, находящихся на границах ОУЭ, регламентированных РЛЭ.

В результате проведенных исследований в данной диссертационной работе сделаны следующие выводы.

1. Показано, что у ВС Ил-62М есть значительные резервы повышения экономической эффективности, выводящие его на конкурентоспособный уровень.

2. Разработан и обоснован ряд конкретных мероприятий и приемов ЛЭ, обеспечивающих повышение экономической эффективности ВС Ил-62М за счет расширения ОУЭ без ущерба БП:

- выполнение взлета с 83 = 15° со всеми работающими двигателями;

- выполнение аэродромных тренировочных и учебных полетов по принципу "конвейер";

- выполнение взлета с GB = 170 т и посадки с Gn = 110т;

- выпуск шасси за 5 - 3 км до точки входа в глиссаду;

- изменение порядка эксплуатации топливной системы;

- оптимизация стратегии заправки топливом.

3. Показано, что реализация предлагаемых мероприятий и приемов приводит к повышению регулярности полетов, снижению шума на местности, увеличению коммерческой загрузки, прямой экономии топлива и затрат.

4. Разработаны, согласованы с АК им. C.B. Ильюшина и подготовлены в форме Дополнений и Изменений РЛЭ ВС Ил-62М предложения по расширению ОУЭ, не требующие каких-либо конструктивных доработок ВС.

5. Проведена оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий и приемов.

6. Обоснована эффективность внедрения в эксплуатацию грузового варианта ВС Ил-62Т, который позволит заполнить опустевшую нишу на рынке авиатранспортных услуг отечественным самолетом грузоподъемностью до 30 т.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ АВТОРА ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Банков H.A., Кубланов М.С., Перепелица В.И., Жучков М.Ю. Разработка программы вычислительных экспериментов для исследования расширения летных ограничений ВС: Тезисы докладов МНТК, посвященной 25-летию МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 1996. -С.36.

2. Баннов H.A., Кубланов М.С., Перепелица В.И., Жучков М.Ю. Разработка предложений и рекомендаций по расширению летных ограничений самолета Ил-96-300: Тезисы докладов МНТК, посвященной 25-летию МГТУ ГА. - М.: МГТУ ГА, 1996. - С.36.

3. Баннов H.A., Кубланов М.С., Деев В.П. Посадка тяжелого транспортного самолета при отказах руля направления. // Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. - М.: МГТУ ГА, 1997.-С.25.

4. Баннов H.A., Кубланов М.С., Деев В.Г1. Влияние отказа руля высоты на посадку тяжелого транспортного самолета. // Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. - М.: МГТУ ГА, 1997. -С.27-30.

5. Баннов H.A., Корепанов В.Л., Юрасов A.B. Прерванный взлет тяжелого транспортного самолета в условиях предельных температур и высокогорья. // Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. -М.: МГТУ ГА, 1997. -С.37-38.

6. Баннов H.A., Борисов А.И., Кубланов М.С. Исследование возможности аэродромных тренировочных полетов самолета Ил-62М по методу "конвейер" без применения реверса: Тезисы докладов МНТК "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации". -М.: МГТУ ГА, 1999. - С.59-60.

Баннов H.A., Перепелица В.И., Рисухин В.Н. Особенности захода на посадку самолета Ил-62М с выпуском шасси за 3-5 км до входа в глиссаду: Тезисы докладов МНТК "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации". - М.: МГ'ТУ ГА, 1999. - С.61.

!. Баннов H.A., Бапнова М.Н., Перепелица В.И., Рисухин В.Н. К вопросу о снижении финансовых затрат при выполнении каждого авиарейса на различных типах воздушных судов: Тезисы докладов МНТК "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации". — М.: МГТУ ГА, 1999.-С.63.

Баннов H.A., Борисов А.И., Кубланов М.С. Особенности взлета самолета Ил-62М с закрылками, отклоненными на угол !5°: Тезисы докладов МНТК "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации". - М.: МГТУ ГА, 1999. - С.65.

10. Баннов H.A., Николаев А.Л., Перепелица В.И., Рисухин В.Н. Минимальная эволютивная скорость посадки самолета Ил-96Т. // Научный вестник МГТУ ГА, № 15, сер. Аэромеханика и прочность / М.: МГТУ ГА, 1999. - С. 111-115

П.БашЮв H.A., Кубланов М.С. Перспективы ввода в эксплуатацию грузовых самолетов Ил-62Т в ОАО "АЭРОФЛОТ". // Научный вестник МГТУ ГА, № 23, сер. Аэромеханика и прочность / М.: МГТУ ГА, 2000. - С.29-30.

ЛР №020580 от 23.06,97 г Подписано в печать 22.06.2000г.

Печать офсетная Формат 60x84/16 _ 1,25 уч.-изд. л

1,16 усл.печ л. Заказ ¿^З^У Тираж80экз

Московский государственный "технический университет ГА Редлкционно-1Г1д;1тельский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д 6а

С) Московский государственный технический университет ГА, 2000

ВВЕДЕНИЕ 5.

1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ИЛ-62М НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ 10.

1.1. Вводные замечания и постановка задачи 10.

1.2. Выполнение перегоночных полетов на ВС Ил-62М до аэропорта базирования на 3-х работающих двигателях 12.

1.3. Выполнение аэродромных тренировочных и учебных полетов 14.

1.4. Выполнение взлетов с Ов = 170 т и посадок с

Оп= 110 т 15.

1.5. Летная эксплуатация топливной системы ВС Ил-62М 17.

1.6. Выполнение процедур с уменьшением шума на местности на взлете и при заходе на посадку 19.

1.7. Затраты на перевозку одной тонны массы ВС 22.

1.8. Выполнение грузовых перевозок в ОАО "Аэрофлот" 25.

1.9. Выводы по главе 1 26.

2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ГРАНИЦ ОЖИДАЕМЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС ИЛ-62М 27.

2.1. Методы исследования эксплуатации ВС 27.

2.2. Особенности требований к методам исследования эксплуатации ВС Ил-62М 30.

2.2.1. Факторы внешней среды 31.

2.2.2. Сочетания предельных параметров 33.

2.2.3. Фактор деятельности экипажа 34.

2.3. Система математического моделирования динамики полета летательных аппаратов 35.

2.4. Система интерактивного анимационного моделирования как метод исследования границ ОУЭ 40.

2.5. Выводы по главе 2 42.

3. РЕШЕНИЕ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ РАСШИРЕНИЯ ОУЭ РЛЭ ВС ИЛ-62М 44.

3.1. Вводные замечания 44.

3.2. Расчет выполнения взлета ВС Ил-62М с 53 = 15° со всеми работающими двигателями 45.

3.3. Расчет выполнения аэродромных тренировочных и учебных полетов по принципу "конвейер" 51.

3.4. Выполнение взлетов и посадок с соблюдением условий уменьшения шума на местности 5 5.

3.5. Особенности взлета ВС Ил-62М с Ов = 170 т и посадок с Оп= 110 т 58.

3.6. Обоснования изменения порядка эксплуатации топливной системы ВС Ил-62М 62.

3.7. Оптимальная стратегия заправки топливом ВС

Ил-62М 63.

3.8. Выводы по главе 3 66.

4. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИЗМЕНЕНИЮ РЛЭ ВС

ИЛ-62М 69.

4.1. Взлет ВС Ил-62М с 53 = 15°, все двигатели работают 69.

4.2. Выпуск шасси за 5 - 3 км до точки входа в глиссаду 72.

4.3. Выполнение тренировочных и учебных полетов по принципу "конвейер" 73.

4.4. Взлет ВС с Ов = 170 т и посадка с Оп = 110 т 76.

4.5. Изменение по управлению топливной системой 77.

4.6. Выводы по главе 4 79. 5. ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВС

ИЛ-62М В ВАРИАНТЕ ИЛ-62Т (ГРУЗОВОЙ) 80.

5.1. Вводные замечания и постановка задачи 80.

5.2. Расчет стоимости перевозки 1 кг груза на самолете Ил-62Т 82.

5.3. Расчет основных характеристик ВС Ил-62Т 83.

5.4. Компоновка ВС Ил-62Т 85.

5.5. Выводы по главе 5 87. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 88. ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ 90. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 92. ПРИЛОЖЕНИЯ 98.

1. Исходные данные и результаты расчетов тренировочных полетов по методу "конвейер" 99.

2. Программа расчета на ЭВМ заключительного варианта заправки ВС топливом на полет 123.

3. Акты о внедрении предложений по расширению

ОУЭ ВС Ил-62М 124.

Основной задачей гражданской авиации (ГА), как части транспортной системы страны, является безопасное и регулярное выполнение потребного объема авиаперевозок. Выполнение данной задачи подразумевает обеспечение максимальной экономической эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) каждого типа воздушного судна (ВС) при соблюдении высокого уровня безопасности полета (БП).

Появление каждого нового типа ВС - это результат достижений научно-технического прогресса. Каждое новое ВС становится все более сложной системой. И если процессом непосредственного полета новых ВС в нормальных условиях управлять становится проще, то в особых условиях, особенно при отказах систем, нагрузка на экипаж многократно возрастает. В этих условиях он должен успевать реагировать не только на изменяющиеся внешние условия, но и на сообщения развитой системы контроля. Однако психофизиологические возможности экипажа, как оператора, остаются ограниченными.

Осенью 1967 года из аэропорта Шереметьево ЦУ МВС стали выполняться полеты в Монреаль, Дели, Париж на комфортабельных по тому времени самолетах Ил-62. Учитывая достоинства ВС Ил-62, французская авиакомпания "Эйр Франс" заключила с "Аэрофлотом" договор об аренде этого самолета и его эксплуатации на трассе Москва - Париж - Москва. Обслуживание пассажиров на этой трассе выполнялось смешанными бригадами бортпроводников "Аэрофлота" и "Эйр Франс".

Первые два года эксплуатации ВС Ил-62 на международных воздушных линиях (МВД) позволили выделить ряд конструктивных недоработок этого самолета, которые, при всех его достоинствах, не позволяли повысить его экономическую рентабельность.

В результате тесного сотрудничества летного состава (ЛС) ЦУ МВС с ГосНИИ ГА и АК им. C.B. Ильюшина ВС Ил-62 был доработан. В ГосНИИ ГА, ГПИ и НИИ "Аэропроект" с 1970 года были начаты государственные испытания ВС Ил-62М. "Новичок" отличался от ВС Ил-62 большей заправкой топлива (плюс 4 т в килевом баке), новыми двигателями (с большей суммарной тягой на 10 %) с меньшим удельным расходом топлива. В проводку управления элеронами была добавлена гидромеханическая система управления внешними секциями спойлеров совместно (УСЭР). Эта система позволила улучшить посадочные характеристики, в частности, скорость захода на посадку на глиссаде выдерживать 280 км/ч против 300 км/ч на Ил-62.

К 1975 году самолет Ил-62М стал основным перевозчиком "Аэрофлота". Парк ВС данного типа составил 32 самолета - 30 % парка ВС ЦУ МВС. В этом же году был построен и "вступил в строй" ВС Ил-62М № 86488 с усиленным крылом, что позволило увеличить общий ресурс самолета с 20000 ч до 35000 ч. В дальнейшем, к 1979 году, был готов вариант ВС Ил-62Т, но решением МГА СССР этот вариант был "заморожен". Самолет, изначально строящийся на серийном заводе как Ил-62Т грузовой, был достроен в пассажирском варианте на 186 кресел. Первенец "несостоявшегося грузовика" поступил в ЦУ МВС под номером 86502, отлетал ресурс 35000 ч и после списания был утилизирован.

За последние 3-5 лет "Аэрофлот" "закрыл" ряд грузовых программ в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Это стало необходимым из-за сокращения числа грузовых ВС Ил-76. Освободившуюся нишу грузовых перевозок заполнили авиакомпании "EAST LINE" и "Открытое Небо".

Восстановить "Аэрофлоту" прежние объемы грузовых перевозок помог бы новый вариант ВС Ил-62Т. "Аэрофлот" владел ВС Ил-62М № 86502, все системы жизнеобеспечения которого были выполнены для грузового варианта Ил-62Т грузоподъемностью 25 тонн. Это ВС было бы востребовано транспортной системой страны, так как в настоящее время парк грузовых самолетов указанной грузоподъемности устарел, новые ВС в России не выпускаются. Производство ВС Ил-62Т возможно в России без участия стран СНГ.

Таким образом, может быть поставлена задача исследования ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) ВС Ил-62М, а также грузового варианта Ил-62Т, с целью выявления возможностей восстановления "Аэрофлотом" прежних объемов грузовых перевозок.

Диссертационная работа предполагает при разработке предложений и рекомендаций по расширению ОУЭ ВС Ил-62М, в том числе и в грузовом варианте, использовать накопленный опыт полетов в условиях зарубежных аэропортов различных климатических регионов мира.

Для этого в работе использован комплексный подход к исследованиям методами математического моделирования всех основных аспектов эксплуатации ВС: летно-технических характеристик, технического состояния, внешних условий, эргономических условий работы экипажа, особенностей исследуемых этапов полета. Кроме того, в этот комплексный подход включены вопросы необходимого изменения руководства по летной эксплуатации.

В первой главе диссертации анализируется современное состояние ЛЭ ВС Ил-62М и перспективы его применения, в том числе в грузовом варианте. На основе этого анализа формируется перечень мероприятий по расширению ОУЭ и формулируются постановки соответствующих задач.

Во второй главе обосновывается выбор методов исследования границ ожидаемых условий эксплуатации ВС Ил-62М, которые должны обладать высокой степенью адекватности и возможностью включить в исследовательский процесс пилота. В качестве таковых принимаются Система математического моделирования динамики полета ЛА и Система интерактивного анимационного моделирования, разработанные сотрудниками кафедры Аэродинамики, конструкции и прочности ЛА МГТУ ГА.

В третьей главе диссертации приводится решение задач расширения ОУЭ ВС Ил-62М выбранными методами, а также проводится оценка влияния разработанных мероприятий на уровень БП и расчет их экономического эффекта.

Четвертая глава посвящена разработке Изменений РЛЭ ВС Ил-62М, необходимых при внедрении предлагаемых мероприятий.

В пятой главе обосновывается возможность и способ использования ВС Ил-62М в грузовом варианте Ил-62Т. Приводится расчет основных эксплуатационных характеристик ВС Ил-62Т.

На защиту выносятся комплексные результаты (анализ проблемы, расчет технических и экономических показателей, разработка Изменений РЛЭ) решения следующих задач расширения ОУЭ ВСИл-62М:

5.5. Выводы по главе 5

Грузовой вариант ВС Ил-62Т при постройке и внедрении в эксплуатацию имеет следующие преимущества перед другими существующими самолетами данного типа.

1. Расчеты показали, что ожидаемая себестоимость перевозки 1 кг груза составит 1,65 долл./кг, что выгодно отличает этот вариант по сравнению со средним мировым уровнем в 1,85 - 1,92 долл./кг [4].

2. Герметичность грузовых помещений ВС Ил-62Т позволит значительно снизить ограничения на характер перевозимых грузов.

3. Ожидаемая оперативность погрузки и разгрузки составит не более 40 мин, что соответствует международным требованиям.

4. Не требуется изготовления специальных контейнеров, палет и механизмов погрузки и разгрузки.

5. Модернизация ВС Ил-62М в ВС Ил-62Т гораздо дешевле создания нового типа самолета подобного класса, так как сохранилась основная документация, а работы могут быть проведены на авиазаводе в г. Казани, который не потребует больших капитальных затрат на освоение нового типа ВС.

6. Не потребуется специальная переподготовка ЛС и технического персонала для обслуживания данного ВС.

7. Не требуется дополнительное дооборудование или переоборудование авиационных технических баз специальными средствами механизации для технического обслуживания.

8. Срок изготовления и внедрения ВС Ил-62Т в эксплуатацию ориентировочно составит 1,5 - 2 года, что несравненно меньше, чем другого нового грузового самолета, так как летные характеристики данного ВС не отличаются от характеристик ВС Ил-62М.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С помощью комплекса СИАМ и СММ ДП ЛА, а также программ "Взлет" и "Посадка" проведен комплекс вычислительных экспериментов по исследованию особенностей выполнения полетов ВС Ил-62М на этапах взлета и посадки в условиях, находящихся на границах ОУЭ, регламентированных РЛЭ.

Анализ результатов ВЭ, технической и нормативной документации, а также специальные конструкционные проработки позволили разработать рекомендации по повышению эффективности ЛЭ ВС Ил-62М за счет расширения ОУЭ без ущерба БП. Комплексность проведенных исследований позволила полностью завершить эти разработки - от анализа возможностей до формулировки Изменений РЛЭ.

В результате проведения исследований в данной диссертационной работе можно сделать следующие выводы.

1. Показано, что у ВС Ил-62М есть значительные резервы повышения экономической эффективности, выводящие его на конкурентоспособный уровень.

2. Разработан и обоснован ряд конкретных мероприятий и приемов, обеспечивающих повышение экономической эффективности ВС Ил-62М за счет расширения ОУЭ без ущерба БП:

- выполнение взлета с 83 = 15° со всеми работающими двигателями;

89

- выполнение аэродромных тренировочных и учебных полетов по принципу "конвейер";

- выполнение взлета с GB =170 т и посадки с Gn = 110 т;

- выпуск шасси за 5 - 3 км до точки входа в глиссаду;

- изменение порядка эксплуатации топливной системы; - оптимизация стратегии заправки топливом.

3. Показано, что реализация предлагаемых мероприятий и приемов приводит к повышению регулярности полетов, снижению шума на местности, увеличению коммерческой загрузки, прямой экономии топлива и затрат.

4. Разработаны, согласованы с АК им. C.B. Ильюшина и подготовлены в форме Изменений РЛЭ ВС Ил-62М предложения по расширению ОУЭ, не требующие каких-либо конструктивных доработок ВС.

5. Проведена оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий и приемов.

6. Обоснована эффективность внедрения в эксплуатацию грузового варианта ВС Ил-62Т, который позволит заполнить опустевшую нишу на рынке авиатранспортных услуг отечественным самолетом грузоподъемностью до 30 т.

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ

АК - авиационный комплекс;

БП - безопасность полета;

ВПП - взлетно-посадочная полоса;

ВПР - высота принятия решения;

ВС - воздушное судно;

ВТ - воздушный транспорт;

ВЭ - вычислительный эксперимент;

ГА - гражданская авиация;

ГСМ - горюче-смазочные материалы;

ГТРК - государственная транспортная авиакомпания;

ДВТ - департамент воздушного транспорта;

ДП - динамика полета;

ДПРМ - дальний приводной радиомаяк;

КВС - командир воздушного судна;

JIA - летательный аппарат;

ЛИ - летные испытания;

ЛС - летный состав;

ЛЭ - летная эксплуатация;

МВЛ - международные воздушные линии;

МВС - международное воздушное сообщение;

МГА - Министерство гражданской авиации ;

МСА - международная стандартная атмосфера;

МСРП - механическая система регистрации полета;

ММ - математическая модель;

НЛГС - нормы летной годности самолетов;

91

ОАО - открытое акционерное общество;

ОС - особый случай;

ОУЭ - ожидаемые условия эксплуатации;

ПЭВМ - персональная электронная вычислительная машина;

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;

РС - расчетный случай;

РФ - Российская Федерация;

СММ - система математического моделирования;

СИАМ - система интерактивного анимационного моделирования;

ТС - топливная система;

УВД - управление воздушным движением;

ФС - функциональная система;

ЦУ - центральное управление;

ЭВМ - электронная вычислительная машина.

1. Аэромеханика самолета (под ред. Бочкарева А.Ф.). М.: Машиностроение, 1977.

2. Боярский Т.Н., Горбунов И.С. Оптимальное планирование статистического эксперимента задачи летной эксплуатации. В кн.: Моделирование полета воздушных судов. Киев: КИИГА, 1986.

3. Бин Г.Е. Система моделирования полета самолета. Л.: Ленинградский дом научно-технической пропаганды, пер. № 1476, 1970.

4. Accident Prevention Manual. Draft.- ICAO Montreal, Canada,1982.

5. Пономаренко В.А. Авиация белое и черное. Москва, 1995.

6. Бехтер В.П., Ципенко В.Г. Практическая аэродинамика самолета Ил-86. -М: Воздушный транспорт, 1993.

7. Сокова А.Г. Практическая аэродинамика самолета Ил-62. -М.: Машиностроение, 1979.

8. ОАО "Аэрофлот Российские международные авиалинии". Инструкция по производству полетов по трассам России. - Москва., 1998.

9. Вопросы кибернетики. Проблемы создания и применения математических моделей в авиации, (под ред. Белоцерковского С.М.). -М.: Кибернетика, 1983.

10. Доброленский Ю.П. Динамика полета в неспокойной атмосфере. -М.: Машиностроение, 1968.

11. И. Денисов В.Г. Человек и машина в системе управления. М.: Знание, 1973.

12. Егоров Г.С., Попов В.Н., Ломовский В.В. и др. Внимание: Грубая посадка. М.: Гражданская авиация №5, 1989.

13. Жолудев Л.В. и др. Основы анализа летной деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации. М.: МГА, 1968.

14. Жуков В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов. -М.: Транспорт, 1987.

15. Зигель А., Вольф Дж. Модели группового поведения в системе "человек машина". - М.: Мир, 1973.

16. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полета. М.: Транспорт, 1987.

17. Калачев Г.С. Самолет, летчик и безопасность полета. М.: Машиностроение, 1979.

18. Котик М.Г., Филиппов В.В. Полет на предельных режимах. -М.: МО СССР, 1977.

19. Котик М.Г., Павлов A.B., Пашковский И.М. Летные испытания самолетов. -М.: Машиностроение, 1968.

20. Курода И. Аварии с самолетами, возникающими из-за человеческих ошибок, (перев. с японского). Изд. Дзидося Гидзюцу, 1982.

21. Материалы разборов полетов экипажей в ЦУ МВС. М.: РИОМГА, 1969-1994.

22. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НЛП ГА 85). - М.: МГА, Воздушный транспорт, 1985.

23. Пашковский И.М. Устойчивость и управляемость самолета. -М.: Машиностроение, 1975.

24. Единые нормы летной годности самолетов (ЕНЛГС). М.: Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1984.

25. Перепелица В.И., Усков В.П., Барилов Д.Д. О новой концепции содержания руководства по летной эксплуатации ВС в гражданской авиации. В кн.: Наука и техника гражданской авиации на современном этапе. - М.: МГТУ ГА, 1994.

26. Полякова И.Ф., Сушко В.В., Ципенко В.Г. Влияние различных способов торможения на длину пробега воздушного судна. В кн.: Моделирование полета и идентификация характеристик воздушных судов. - Киев: КНИГА, 1992.

27. Кубланов М.С., Полякова Й.Ф., Ципенко В.Г. Исследование законов регулирования, обеспечивающих безопасное пилотирование ВС на пробеге в осложненных условиях эксплуатации. М.: МИИГА, 1990.

28. Кубланов М.С., Кузьмина Ю.Е., Ципенко В.Г. Система математического моделирования динамики полета для исследования полетных ситуаций и обучения летного состава. В кн. Безопасность полетов и человеческий фактор в авиации. - Л-Д.: О ЛАГА, 1991.

29. Кубланов М.С., Кузьмина Ю.Е и др. Научно-техническое сопровождение летной эксплуатации самолетов с помощью математического моделирования. В кн.: Наука и техника гражданской авиации на современном этапе. - М.: МГТУ ГА, 1994.

30. Кубланов М.С., Кузьмина Ю.Е. Воспроизведение полета летательных аппаратов с помощью системы математического моделирования. В кн.: Идентификация динамических систем и обратные задачи. - Суздаль, 1990.

31. Анализ точности имитации движения самолета особых случаев взлета и посадки с помощью математического моделирования: Отчет о НИР /Моск. ин-т инженеров гражд. авиации (МИИГА); Руководитель В.Г. Ципенко № ГР 01890017440; инв.№ 0890065188-М., 1989.

32. Честнов A.B. Летная эксплуатация самолетов. М.: ВИМО,1992.

33. Архипов Н.С., Кубланов М.С. Полномасштабное интерактивное анимационное моделирование динамики полета летательных аппаратов в реальном масштабе времени //Научный вестник МГТУ ГА № 15, 1999.

34. Кубланов М.С. Идентификация математической модели посадки самолета Ту-154Б по данным летных испытаний //Научный вестник МГТУ ГА № 15, 1999.

35. Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле: БОС. 9640-АЫ/940,1САО, 1995.

36. Уточнение методики выполнения тренировочных и учебных полетов на ВС Ил-62М: Указание ФАС РФ № 25.2.24. 402, 04.07.97.

37. Решение ОАО "Аэрофлот" О мерах по сокращению досрочного снятия двигателей: №80/у, 04.07.96, Перв. Зам. Ген. Дир. Потемкин В.Я.

38. Указание ОАО "Аэрофлот": Об усилении контроля за повреждением ВС. Ст. вице-през. Волымерец А.И., Москва, 16.10.98.

39. РЛЭ ВС Ил-62М, части 1 и 2.

40. Кубланов М.С. Идентификация математических моделей по данным летных испытаний самолета Ил-96-300// Решение прикладных задач летной эксплуатации ВС методами математического моделирования/Моск. гос. технич. ун-т гражд. авиации. -М., 1993.

41. Кубланов М.С. Математическое моделирование аварии Ил-76 в Иркутске 26.07.99/. Научный вестник МГТУ ГА № 23, сер. Аэромеханика и прочность/ Моск. гос. технич. ун-т гражд. авиации. -М., 2000.

42. Арепьев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных пассажирских самолетов. Компоновка и летные характеристики.-М., 1999.

43. J.Morris, D.M.Ashford. Fuselage configuratione studies. SAE. Paper No 670370, April 1967.

44. Баннов H.A., Кубланов М.С. Перспективы ввода в эксплуатацию грузовых самолетов Ил-62М в ОАО "АЭРОФЛОТ".Научный вестник МГТУ ГА. Москва 2000 г. с 29 30.