автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Расчётные скорости при проектировании улично-дорожной сети в городах

На правах рукописи

OQ3448G12

БАХИРЕВ Игорь Александрович

РАСЧЕТНЫЕ СКОРОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ В ГОРОДАХ

(05 23 11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 6 О КГ 2008

Москва 2008

003448612

Работа выполнена на кафедре изысканий и проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Евгений Михайлович Лобанов

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор ИрГТУ

Александр Юрьевич Михайлов-

кандидат технических наук, профессор МАРХИ

Юрий Александрович Ставничий

Ведущая организация

ООО "Союздорпроект"

Защита состоится 6 ноября 2008 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212 126 02 ВАК Министерства образования и науки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, г Москва, Ленинградский проспект, д 64, ауд 42 Телефон для справок (495) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляров, заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный совет университета Копию отзыва просим прислать по e-mail uchsovet@madi ru

Автореферат разослан " О" октября 2008 г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы

Резкий рост уровня автомобилизации в городах нашей страны, а также активное строительство жилищных, офисных, торговых и других объектов значительно опережающее темпы строительства улично-дорожной сети (УДС), предопределяют сложную транспортную ситуацию, которая выражается в образовании заторов, росте задержек, увеличении расхода топлива, ухудшении экологической обстановки

В то же время строительство магистралей в условиях плотной застройки городской территории влечет за собой большие финансовые затраты, связанные не только со строительством самих магистралей, но и со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зеленых насаждений В условиях нехватки финансирования объектов дорожно-мостового строительства особо актуальным становится снижение стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счет снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых Это достигается снижением расчетных скоростей движения

В то же время снижение геометрических параметров улиц и дорог не должно привести к росту аварийности, в связи с чем необходимо иметь оптимальное по экономическим затратам решение, учитывающее стоимость строительства, автотранспортные затраты и потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП)

Обоснование геометрических параметров УДС в городах должно базироваться на знании закономерностей городского движения транспортных потоков А величины многих показателей, используемых при проектировании УДС в городских условиях, были получены в результате исследований, проводившихся либо в 60-80-х годах XX столетия в основном для загородных магистралей или для городских магистралей, когда уровень загрузки 0,7 0,8 был редкостью, либо заимствованы из зарубежного опыта без доказательства возможности их использования в отечественных условиях В первую очередь это относится к расчетным скоростям, поскольку даже в ночное время уже не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которое ориентирована расчетная скорость Еще одним и наиболее существенным и негативным фактором для городов нашей страны является высокий уровень аварийности В последние годы в стране в ДТП ежегодно погибает порядка 34 тыс человек, а на долю городов и населенных пунктов приходится более 70% всех ДТП и 48% погибших Такое положение обусловлено тем, что в городах наблюдаются плотные транспортные потоки и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на

загородных автомобильных дорогах Одной из основных причин ДТП является превышение разрешенной скорости движения

При проектировании улично-дорожной сети в современных городских условиях необходимо обоснование величин как расчетных, так и разрешенных скоростей движения, что и делает необходимым настоящее исследование Цель работы

Целью работы является разработка предложений по установлению величин расчетных и разрешенных скоростей движения в городских условиях Предмет исследования

Предметом исследования являются скорости сообщения, скорости движения и загрузка УДС в городских условиях Научная новизна

Научная новизна проведенных исследований состоит в определении связи скорости движения и плотности потока в городских условиях, а также в обосновании расчетных и разрешенных скоростей движения для городских улиц с учетом состава и плотности транспортных потоков Практическая значимость

Практическая значимость работы заключается в установлении значений расчетных и разрешенных скоростей движения, что позволит повысить обоснованность и качество принимаемых решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения (ОДД) в городах Реализация работы

Результаты исследования были использованы в проектной практике Москомархитектурой при разработке проектно-сметной документации на строительство объектов дорожно-мостового строительства в г Москве

Также результаты работы были использованы в 2006-2007 гг в рамках выполнения Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" при разработке тем "Исследование проблемы ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети городов и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения транспортных средств на улично-дорожной сети" (приложение 4, пункт 5) и "Исследование проблемы безопасности дорожного движения пешеходов в городах" (приложение 6, пункт 9)

Апробация работы

Результаты работы доложены и обсуждены на I информационно-тематической конференции "Современные методы и средства управления дорожным движением в городах в условиях высокой транспортной загрузки улично-дорожной сети", проведенной 25 04 2008 Дирекцией по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах"

На защиту выносятся.

1 Обоснование расчетных скоростей движения для УДС городов в условиях высокого уровня автомобилизации

2 Обоснование разрешенных скоростей движения на УДС городов Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации отражены в 5 статьях в научных журналах, один из которых рекомендован ВАК Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы из 148 наименований Общий объем работы составляет 171 страницу машинописного текста, включая 25 таблиц и 95 рисунков

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы ее цель, научная новизна и практическая ценность

В первой главе диссертации показаны особенности функционирования УДС в крупнейших городах

Возникновение заторовых ситуаций характерно в настоящее время для всех крупных российских городов Так, например, в крупнейшем городе Российской Федерации - Москве магистральная УДС, обеспечивающая пропуск до 70% объема движения в городе в настоящее время, работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала ее

Такая ситуация объясняется комплексом причин, но одними из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку УДС в городе, являются урбанизация и рост уровня автомобилизации

Транспортные проблемы крупных городов, вызванные урбанизацией, связаны с высокой плотностью населения Так, например, в г Москве средняя плотность населения составляет 95 чел /га, но кроме того, столицу ежедневно посещают не менее 3,5 млн человек и реальную плотность населения в административных границах города следует считать порядка 128 чел/га, а в перспективе более 155 чел/га Для сравнения плотность населения в Парижской агломерации составляет 35 чел /га, Берлине - 39 чел /га, Большом Лондоне - 46 чел /га, Токио - 57 чел /га и Нью-Йорке - 68 чел /га

В нашей стране уровень автомобилизации достиг в 2006 г 176 автомобилей на тысячу жителей, а к 2015 г по различным прогнозам может достигнуть величины 200-250 автомобилей на тысячу жителей Между тем отдельные города России уже достигли данного уровня автомобилизации По статистическим данным на 1 января 2007 года в г Екатеринбурге на тысячу жителей приходилось 239 легковых автомобилей, в г Санкт-Петербурге - 224 В г Москве данный показатель в 2008 году уже составил 284 легковых автомобиля, а с учетом числа

автомобилей, совершающих поездки по городу, но зарегистрированных в Московской области - более 300 легковых автомобилей на тысячу жителей

Уровень автомобилизации косвенно отражает экономическое состояние страны, региона, уровень дохода и потребительских возможностей населения В этой связи, основываясь на прогнозе роста валового регионального продукта, с одной стороны, и на основе возможностей городской транспортной инфраструктуры, с другой, автором на примере г Москвы был выполнен прогноз уровня автомобилизации легковых автомобилей на 2025 г

Представляется вероятным следующий сценарий роста уровня автомобилизации в г Москве До 2015 года рост уровня автомобилизации будет осуществляться существующими темпами 4 5% в год, что несколько ниже роста валового регионального продукта (6%) Далее темпы роста замедлятся до 2% и после 2020 года стабилизируются Предполагается, что к 2025 году уровень автомобилизации составит 400±20 легковых автомобилей на тысячу жителей Данный прогноз позволяет считать, что в 2025 году размеры парка легковых автомобилей города будут колебаться в диапазоне 4,5 5,0 млн автомобилей (рис 1) Это заставляет в г Москве и других крупнейших российских городах срочно искать новые пути решения транспортных проблем, с которыми уже давно столкнулись страны с высоким уровнем автомобилизации

600

н 500 £

О 400 О о

^ 300 I-ш

га 200 ¡с О)

С 100

о

С1 о> с> ел а) о о о о о о о о о о о о о о о

уровень -о—"оптимистичный" —ж-"пессимистичный" -"—вероятный Рис 1 Прогноз роста уровня автомобилизации в г Москве

Автором проведен анализ интенсивности движения транспортных потоков на УДС г Москвы, который показывает, что характер распределения движения в течение суток за последние десятилетия заметно изменился (рис 2)

Так, если в период 1960-1980 гг прослеживалось два ярко выраженных пиковых периода - утром и вечером - продолжительностью 1 2 часа, то в настоящее время можно наблюдать один четко выраженный пиковый период

продолжительностью 12 14 часов, а суточная интенсивность возросла более чем в 3 раза

Часы суток

Рис 2 Характер изменения интенсивности движения на основных магистралях г Москвы в течение суток

Анализ данной тенденции позволяет автору сделать прогноз, что движение одиночных автомобилей на магистралях города, которое уже сейчас не наблюдается даже в ночное время, не будет наблюдаться и в будущем В этой связи представляется целесообразным изменить отношение к выбору расчетных скоростей движения В условиях высокого уровня автомобилизации расчетные скорости движения на городских магистралях высших категорий должны быть ориентированы на движение потока, а не одиночных автомобилей

Проблема аварийности в Российской Федерации является преимущественно городской, сосредоточенной в крупнейших городах В нашей стране на протяжении ряда лет более 70% всех ДТП регистрируются в населенных пунктах, в том числе большинство в крупных городах Причинами этого являются более плотные транспортные потоки, особенно в крупных городах, и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на загородных автомобильных дорогах

Статистические данные бсех стран мира свидетельствуют, что одной из основных причин ДТП является превышение скорости или движение со скоростью, не соответствующей дорожной обстановке Этот фактор обусловливает 30 50% ДТП со смертельным исходом

Данные по относительному числу погибших в отдельных городах представлены в табл 1

Таблица 1

Число погибших в ДТП на 1 млн жителей в крупных городах

Город Число погибших в ДТП на 1 млн жит

Берлин (2006 г) 21

Франкфурт-на-Майне (2003 г) 32

Гамбург (2003 г) 24

Вена (2005 г) 22

Большой Лондон (2004 г ) 35

Большой Токио (2005 г ) 23

Большой Нью-Йорк (2005 г) 74

Нью-Йорк-сити (2006 г) 42

Лос-Анджелес (2006 г) 80

Москва (2005 г) 95

Одним из направлений в решении названных в данной главе проблем мог бы стать пересмотр нормативных документов, касающихся проектирования УДС в городских условиях Так, представляется целесообразным ввести понятие термина городская агломерация, пересмотреть классификацию УДС с введением в ее состав внеуличной сети магистралей и провести исследования по обоснованию значений расчетных и разрешенных скоростей движения, лежащих в основе проектирования улично-дорожной сети

Во второй главе диссертации дан анализ влияния скорости движения на проектирование УДС и условия дорожного движения

В зависимости от задач в градостроительной практике используются показатели различных видов скоростей движения Основные из них - расчетная и разрешенная (скорость организации движения)

Под расчетной скоростью понимают наибольшую возможную (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части На эту скорость проектируются все геометрические элементы и, в первую очередь, элементы плана и профиля дорог

Скорость организации движения является основой для расчета технических средств ОДД, размеров и форм островков, разделительных и переходно-скоростных полос, траектории движения автомобилей и пропускной способности улиц и дорог Так как скорость организации движения теоретически не должна превышаться ни одним транспортным средством, то ее рассматривают как уровень общего ограничения скорости, т е разрешенную скорость

С ростом уровня автомобилизации и численности транспортного парка высокие расчетные скорости ввиду большой загруженности дорог не могут быть реализованы В результате в мировой практике проектирования уже в 70-80-е годы XX века наметилась устойчивая тенденция по снижению расчетных скоростей движения В первую очередь она касалась проектирования автомобильных дорог,

6

а в городах в наибольшей степени при проектировании городских скоростных магистралей

Значения расчетных скоростей для проектирования УДС, принятые в российских нормативах, были установлены в 60-70-х годах XX столетия В настоящее время они не всегда отражают реальную ситуацию на улицах и дорогах и не позволяют учесть градостроительные ограничения, которые возникают с ростом дефицита городских земель

В отечественной практике расчётные скорости по всем категориям улиц на 10 30 км/ч превышают значения, принятые за рубежом, и, в первую очередь, значения в нормах европейских стран

Уровень ограничения скорости обосновывается минимумом суммарных затрат Однако из-за того, что не все показатели имеют стоимостное выражение, уровень ограничения скоростей в городах выбирается по приоритетам Для автомобильных дорог - это общее количество и тяжесть ДТП В городах для основной магистральной сети - это пропускная способность, а для местной сети - безопасность движения Кроме того, зарубежная практика показывает, что в условиях высокого уровня автомобилизации ограничение скорости способствует сокращению использования личных автомобилей для поездок по городу

Если рассматривать ограничение скорости движения с позиции обеспечения максимальной пропускной способности, то эту скорость следует рассматривать как нижний предел Если же вводить ограничения исходя из условий безопасности движения, то эта скорость будет являться верхним пределом ограничения С позиций обеспечения максимальной пропускной способности для автомобильной дороги разрешенная скорость должна быть не ниже 80 км/ч, а для магистральных городских улиц из-за меньшего расстояния между - не ниже 60 км/ч

В качестве стратегических принципов при ограничении скорости в большинстве стран принята ориентация на функциональное назначение дороги (функция "потока", функция "распределения", функция "доступа") При этом, если дорога выполняет несколько функций исходя из градостроительной ситуации, применяется самая низкая величина из предельных скоростей, допустимых для каждой из этих функций

В настоящее время в зарубежных городах европейских стран приняты следующие ограничения скоростей движения

• на дорогах с функцией "потока"- 70 80 км/ч,

• на дорогах с функцией "распределения"- 50 км/ч,

• на дорогах с функцией "доступа"- 30 км/ч

Исходя из данного принципа, после анализа структуры УДС г Москвы выяснилось, что 2/3 городской сети следует перевести в категорию "дороги в жилых районах" (с функцией "доступа") и ограничить скорость движения на них до 30 40 км/ч

Обоснованию значений расчетных и разрешенных скоростей движения предшествует научно-исследовательская работа Исследованиям режимов движения потока автомобилей и влияния скорости движения на условия движения и уровень аварийности посвящено много работ как в нашей стране, так и за рубежом Сюда можно отнести работы Д П Великанова, В Ф Бабкова, М Б Афанасьева, В В Новизенцева, А И Булатова, Е М Лобанова, В В Сильянова, В П Залуги, С К Кашкина Н Ф Хорошилова, А Н Красникова, А А Полякова, А П Шевякова, В М Трибунского, Г И , Романова А Г, и др За рубежом этими вопросами занимались ученые и инженеры США, Франции, Великобритании, ФРГ, Швеции, Австрии и других стран Среди зарубежных авторов, исследовавших влияние скорости на аварийность, следует отметить Д Соломона, И Бросса, Ц Приска (США), С Гольдберга (Франция), М Тейлора, Д Финча (Великобритания)

Исследования, показали, что при превышении некоторого критического значения скорости, равного 60 70 км/ч, резко возрастает опасность ДТП (рис 3) 20

■ ) /

о г * 2 v 3 • и л. 5 / /

/

/ / 1» V

о / / /

/ 1и //-

/ / ' /у

/ ' У V у/ А

/ _ -

V— ----г-- :--_- ^ — Т7 = •

О го **0 SO 80 100 120

Спорость мм/ч

1-й Бросс (США), 2-В Новизенцев (Россия), 3-Д Соломон (США) 4-С Гольдберг (Франция), 5-Ц Приск (США) Рис 3 Относительная опасность ДТП при различных скоростях движения автомобиля

Основная причина этого кроется в осложнении работы водителей, которые испытывают дефицит времени для оценки дорожно-транспортной ситуации и не всегда успевают своевременно принять правильное решение

Следует отметить, что большинство отечественных исследований было выполнено в 60-80-е годы XX столетия, когда уровень загрузки магистралей 0,7 0,8 был редкостью Что касается исследований режимов движения в городских условиях и особенно в условиях плотных транспортных потоков, то надо отметить отсутствие в нашей стране работ, направленных на изучение данного вопроса Использование результатов зарубежных исследований также требует

дополнительных исследований и обоснований из-за различия в составе движения, динамических качествах автомобилей, дисциплине и поведении водителей на дороге

Зарубежные исследования показывают, что увеличение средней скорости на 1 км/ч повышает вероятность ДТП с пострадавшими на 3%, а ДТП с тяжелыми ранениями или со смертельным исходом на 5% Снижение средней скорости движения на 1 км/ч, наоборот, дает уменьшение числа ДТП с легкими ранениями на 3% и ДТП с тяжелыми ранениями или со смертельным исходом на 5%

Исследования, проведенные в 1987-1988 гг в 40 штатах США, показали, что вероятность ДТП тем выше, чем больше скорость автомобиля отличается от средней скорости транспортного потока, и наиболее безопасным является движение со скоростью, которая больше средней для транспортного потока на 4 5 миль/ч (6 8 км/ч) Данные исследования показали, что если скорость автомобиля отличается от средней на 40 миль/ч (~60 км/ч), то вероятность попасть в ДТП возрастает примерно в 1000 раз Это доказывает, что выравнивание скоростей автомобилей в транспортном потоке весьма важно для снижения аварийности

Как показывает практика, при введении ограничения скорости движения скорость сообщения практически не меняется Мнение о выигрыше времени при увеличении разрешенной скорости движения сильно преувеличено Особенно, если это касается городских условий Так, при 25-километровой дистанции увеличение скорости с 60 до 80 км/ч позволяет теоретически сэкономить всего 6 минут, а в условиях плотных потоков и наличии светофорных объектов экономия времени и вовсе отсутствует

В то же время ограничение скорости практически всегда снижает скорость 85% транспортного потока, выравнивает скорость транспортного потока и тем самым уменьшает количество маневров, совершаемых водителями в процессе движения, что в конечном итоге сказывается на снижении аварийности

В третьей главе диссертации представлены результаты исследования скоростей движения на городских магистралях

Для проведения исследований были определены следующие задачи

• определение фактических скоростей движения на магистрали непрерывного движения в сечениях с различными геометрическими характеристиками трассы (радиусы вертикальных и горизонтальных кривых, продольные уклоны) и при разных уровнях загрузки,

• сопоставление фактических скоростей движения 50-, 85- и 95%-ной обеспеченности с расчетными скоростями, уровнем ограничения скорости движения и скоростями сообщения для городских магистралей

• определение связи между расчетной скоростью и фактической скоростью 95%-ной обеспеченности при различных уровнях загрузки,

Методика проведения исследований предусматривала разделение обследования скоростей на два вида по способу их измерения Первый - с помощью автомобиля-лаборатории при движении в общем потоке и второй - с помощью счетчиков, измеряющих скорости движения автомобилей на магистрали Автором даны уточнения существующих методик в разрезе применения новых технических средств и современного компьютерного программного обеспечения, позволяющие получать более достоверные результаты и значительно облегчить обработку полевых измерений

Автором было применено GPS-оборудование, позволяющее при проезде автомобиля определять его 3-мерные координаты с помощью спутниковой навигации и далее, используя специализированное программное обеспечение, рассчитать ряд параметров (длину участка пути, время в пути, скорость сообщения, мгновенную скорость движения на участке пути, продольный уклон, время полной остановки автомобиля и пр) Обработка данных обследования проводилась по каждому проезду с помощью программного обеспечения "MapSource" Version 6 9 1, и далее с помощью стандартной программы Microsoft Excel 2003 определялись различные показатели

Измерения мгновенных скоростей движения в сечении проводились с помощью лазерного измерителя скорости и дальности (ЛИСД-2М) Измерения проводились на магистралях непрерывного движения и на третьем транспортном кольце (ТТК) в разных сечениях, имеющих различные геометрические параметры трассы Обследования проводились в различные периоды времени и при различных уровнях загрузки Одновременно с измерением скоростей движения, проводились замеры интенсивности движения и состава потока

Исследования скоростей движения показали, что средняя скорость сообщения на основных магистралях города в утренний час пик составляет 29 км/ч При этом средняя задержка из-за полной остановки автомобиля составляет 36 с/км, а средняя полная задержка 1мин 16 с на 1 км

Средняя скорость сообщения на кольцевых магистралях в утренний час пик более чем в 2 раза выше, чем на радиальных и составляет 50 и 22 км/ч соответственно При этом задержка из-за полной остановки почти в 10 раз меньше, что объясняется отсутствием светофоров на МКАД и ТТК Полная задержка на кольцевых магистралях по сравнению с радиальными магистралями меньше только в 4 раза

Средние скорости сообщения на радиальных магистралях не превышают 30 км/ч При этом в утренний час пик на радиальных магистралях наблюдается неравномерность скоростей сообщения по направлениям Так, при движении в центр средняя скорость сообщения составляет 16 км/ч, а при движении в область - 37 км/ч Средняя задержка автомобиля при движении в центр составила почти 3 мин/1 км

Сравнение полученных измерений с аналогичными, выполненными в 2002 г., показало, что средняя скорость сообщения и средняя задержка транспорта практически не изменились, Так, если средняя скорость сообщения по основным магистралям города в 2002 году составила 30 км/ч, а средние задержки транспорта - 73 с/км, то в 2006 году эти показатели составили - 29 км/ч и 76 с/км соответственно. При этом следует отметить, что парк транспортных средств в г. Москве за это время существенно вырос. В то же время анализ показывает, что скорости по радиальным магистралям снизились в среднем на 9%, а скорости на кольцевых магистралях возросли на 5%. На рис. 4 показана динамика изменения скорости сообщения для радиальной магистрали.

25 -

^ 20 -5

О

О 10 -О-

о ^

о 5 -

о Н

Рис. 4. Динамика изменения средней скорости сообщения для радиальной магистрали в целом и по кольцевым зонам

Исследование показало, что в г. Москве на основных магистралях города скорости сообщения ниже расчётных скоростей на 50...65%, а в пиковое время 80. ..90%. Учитывая, что пиковый период на УДС длится 10...12 часов, данное исследование показывает, что в течение более половины суток на УДС не могут реализоваться расчётные скорости. И какие бы ни были высокие расчётные или разрешённые скорости движения, они не оказывают влияние на увеличение скоростей сообщения и сокращения времени на передвижение автомобилей. Главным фактором являются плотность потока и уровень загрузки.

Измерения в ночной период времени суток (1ш-3—) показывают, что магистраль в этом временном периоде работает с коэффициентом загрузки 0,2. В период с 0Ш-1Ш коэффициент загрузки составляет 0,3...0,4. При увеличении интенсивности движения в утренние часы (6—-8Ш) уровень загрузки увеличивается до 0,5...0,6, а скорости движения снижаются. Практически во все дневное и вечернее время суток (9Ш-21Ш) наблюдается уровень загрузки 0,8...0,9.

При изменении погодных условий, а также при возникновении ДТП или поломки транспортных средств, образуются заторовые ситуации, при которых скорости движения снижаются до 5... 10 км/ч и также уменьшаются интенсивности

11

движения Данные условия движения соответствуют максимально плотным потокам и уровню загрузки, близким к 1,0

Результаты измерений скоростей движения на общегородских магистралях представлены на рис 5 Это типичная картина на городских магистральных улицах непрерывного движения

скорость, км/ч

Рис 5 Кривые распределения скоростей движения на городских магистралях непрерывного движения

Для оценки влияния расчетных скоростей движения на фактические скорости движения автором были выполнены замеры скоростей движения на участках магистральных улиц, имеющие различные геометрические характеристики и соответственно различные значения расчетных скоростей движения

Исследования показали, что уменьшение радиуса выпуклой вертикальной кривой до 4000 м, вогнутой до 1500 м и увеличение продольного уклона до 0,05 оказывают влияние на снижение скорости 50%-ной обеспеченности, в меньшей степени оказывает влияние на снижение скорости 85%-ной обеспеченности и не оказывает влияние на скорость 95%-ной обеспеченности

Значительное влияние на снижение скоростей движения оказывает уменьшение радиуса горизонтальной кривой до 300 400 м Радиус горизонтальной кривой 750 м уже не оказывает влияния на снижение скоростей движения

Кривые в плане и вертикальные кривые оказывают влияние на режим движения транспортных потоков не постоянно При малом уровне загрузке до 0,2 0,4 это влияние наибольшее, при уровне загрузки более 0,7 0,8 отсутствует Это объясняется изменением приоритетов у водителя при выборе режима движения При уровне загрузки 0,2 0,4 скорость движения диктуется геометрией дороги и состоянием проезжей части При увеличении уровня загрузки возрастает влияние плотности потока и при уровне загрузки 0,7 0,8 поведение впереди идущих автомобилей становится решающим в выборе режимов движения и

12

геометрия трассы уже не оказывает влияния. Определяющим фактором выбора скорости движения у водителей является плотность транспортного потока.

Проведённые автором исследования показали, что увеличение расчётной скорости после 80...90 км/ч уже не оказывает влияния на увеличение фактических скоростей движения на данной магистрали (рис. 6).

120 110

90

Кг - 0,2

,1

£ 80 £

> 70 60 -

50

X

, д

/

— —

Кг- 0,3-0,4 |

Кг - 0,5-0,61

Урасч., км/ч

Рис. 6. Связь расчётных и фактических скоростей движения 95%-ной обеспеченности

Интенсивность движения на магистральных улицах в течение суток не постоянна (рис. 7).

1 2 3 4 5 —^— Интенсивность

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

-Скорость, У50% часы суток

Рис. 7. График изменения интенсивности и скорости движения в течение суток

Скорости 95%-ной обеспеченности практически в течение всех суток не достигают расчетных скоростей движения Превышение расчетных скоростей движения автомобилей наблюдается только в течение 6 ночных часов, т е только 25% от общего времени суток Доля водителей, превышающих расчетную скорость, менее 5%

Это обстоятельство указывает на то, что капитальные затраты для обеспечения нормативных требований по геометрическим характеристикам магистрали неоправданно высоки, так как обеспечивают безопасность движения лишь 5% водителей, которые, по сути, являются нарушителями правил дорожного движения и грубо превышают установленный уровень ограничения скорости движения более чем на 40 км/ч

Проведенные исследования показывают, что уровень загрузки менее 0,2 не оказывает влияния на скорость движения С дальнейшим ростом интенсивности движения скорость автомобилей уменьшается При плотных транспортных потоках (при коэффициенте загрузки более 0,7) уменьшается скорость и увеличивается плотность транспортного потока Более устойчивая связь наблюдается для зависимости скорость движения - плотность транспортного потока

Автором была определена зависимость скорости 85%-ной обеспеченности от плотности потока Результаты обработки данных для магистралей непрерывного движения и для магистралей и улиц регулируемого движения показаны на рис 8

о 4----г-,-,-,-,-

0 20 40 60 80 100 120

Плотность авт /км

Рис 8 Зависимость скорости 85%-ной обеспеченности от плотности транспортных потоков для городских магистралей

Результаты проведенных исследований стали основой для обоснования расчетных и разрешенных скоростей движения в городских условиях и, в первую очередь, для магистралей непрерывного движения

В четвертой главе диссертации даны предложения по расчетным и разрешенным скоростям движения в городских условиях

Для обоснования значения расчетной скорости необходимо проведение экономической оценки, которая заключается в определении минимальных затрат, включающих в себя стоимость строительства, автотранспортные расходы и экономические потери от ДТП Для определения вышеперечисленных затрат автором был проведен сбор и анализ необходимых данных для проведения технико-экономического обоснования предложений по нормированию расчетных скоростей движения

В связи с необходимостью сбора для расчета большого количества информации расчет был проведен только для общегородских магистральных улиц I класса Отработанная методика расчета пригодна и для определения оптимальных расчетных скоростей движения и для улиц других категорий Дисконтированные затраты рассчитывались по формуле

^(А,1+лк°т + п,1+э;гс), к т

дз'-1 +к ' (>

где Д, - автотранспортные расходы,

(/Ш

П„

капиталовложения в автомобильный транспорт, потери от ДТП,

Э

пасс

-экономическая оценка времени пребывания пассажиров в пути, £ - норма дисконта, Кспр ~ стоимость участка дороги

Проектирование магистралей в городе может затрагивать различные зоны города, с разной плотностью застройки, в связи с чем автором в экономическом обосновании были рассмотрены три возможные зоны прохождения магистрали центральная часть города с высокоплотной застройкой территории, срединная - с застройкой средней плотности и периферийная - с низкоплотной застройкой

Для проведения экономического обоснования нормирования расчетных скоростей движения было рассмотрено 6 вариантов с расчетными скоростями движения от 60 до 110 км/ч с интервалом в 10 км/ч, для каждой из 3 зон города

Для проведения расчетов автором был проведен сбор исходных данных, которые представлены в табл 2

Технико-экономические расчеты по определению чистого дисконтированного дохода и дисконтированных затрат при изменении норм расчетной скорости для городской магистрали непрерывного движения показали, что кривые, характеризующие экономические показатели по этим нормам, имеют экстремум, по которому можно определить экономически целесообразные значения расчетной скорости для территории, по которой проходит магистраль (рис 9)

Таблица 2

Исходные данные для технике-экономического расчёта

Номер варианта для расчёта, \ 1 2 3 4 5 6

Расчётная скорость, км/ч 60 70 80 90 100 >110

Скорость 50%-ной обеспеченности при 52 60 66 68 68 68

уровне загрузки 0,6, км/ч

Интенсивность движения на 2025 г., в нат. ед. в двух направ. тыс.авт./сут

центральная часть города 120 120 120 120 120 120

срединная часть города 200 200 200 200 200 200

периферийная часть города 320 320 320 320 320 320

Количество легковых автомобилей в потоке, %

центральная часть города 97 97 97 97 97 97

срединная часть города 89 89 89 89 89 89

периферийная часть города 82 82 82 82 82 82

Стоимость 1 км магистрали, млрд. руб.

центральная часть города 3,52 4,00 4,86 5,83 7,50 9,19

срединная часть города 3,09 3,50 4,15 5,00 6,10 7,40

периферийная часть города 3,09 3,14 3,35 3,87 4,55 5,32

Относительная аварийность отчётных ДТП/1 млн. авт.-км

центральная часть города 0,199 0,188 0,188 0,203 0,227 0,261

срединная часть города 0,124 0,083 0,059 0,061 0,081 0,114

периферийная часть города 0,076 0,051 0,036 0,037 0,049 0,069

Стоимость 1 отчётного ДТП, тыс. руб. 72,89 72,89 72,89 72,89 72,89 72,89

-о - Центральная часть города : расчётная скорость, км/ч —■ - Срединная часть города • Периферийная часть города ]

Рис. 9. Дисконтированные затраты, полученные в результате технико-экономического расчёта

Результаты расчёта позволяют автору предложить изменения в МГСН 1.0199 в части установления расчётной скорости движения для общегородских

16

магистралей непрерывного движения, проектируемых в центральной части города - 70 км/ч, в срединной части города - 80 км/ч, в периферийной части города - 90 км/ч.

Для разработки предложений по обоснованию разрешённой скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях автором была проведена оценка, при какой скорости движения начинается резкий рост числа ДТП. Эту скорость и можно считать максимально допустимой - т.е. уровнем ограничения для данной магистрали.

В настоящей работе автором был выполнен анализ ДТП на магистралях г. Москвы в срединной части города. Исследованию подлежали как "отчётные" ДТП -с пострадавшими, так и "неотчётные" ДТП - с материальными потерями.

Исследование позволило установить, что неотчётные и отчётные ДТП имеют различные закономерности распределения: по месяцам в течение года, по дням в течение недели, по часам в течение суток (рис. 10).

| ' Отчетные ДТП —о - Неотчетные ДТП : часы суток

Рис. 10. Распределение ДТП по часам суток

Для достижения поставленной цели автором были сопоставлены данные по отчётным и неотчётным ДТП с интенсивностью движения и фактическим скоростям движения 85%-ной обеспеченности при разных уровнях загрузки. На основе полученных данных была выполнена парная корреляция количества ДТП, интенсивности транспортных потоков, скоростей движения. Анализ выявил, что количество неотчётных ДТП увеличивается с увеличением интенсивности движения транспорта и уменьшается с увеличением скорости (рис. 11, 12).

Количество отчётных ДТП увеличивается при росте интенсивности движения на полосу до 500...600 приведённых автомобилей - с дальнейшим ростом интенсивности движения число отчётных ДТП уменьшается. С ростом скорости растет и количество отчётных ДТП (рис. 13, 14).

Р 300 • № I

«Р о

°888§8§883§88388|

Интенсивность на полосу двютения авг'ч Скорость кик

Рис 11 Зависимость неотчетных ДТП Рис 12 Зависимость неотчетных ДТП

от интенсивности движения

от скорости движения

Итеисовность на попосудвижения ав!*-«

Скорость «мм

Рис

13 Зависимость отчетных ДТП от Рис 14 Зависимость отчетных ДТП от интенсивности движения скорости движения

Полученные зависимости подтверждают, что количество и тяжесть отчетных ДТП обусловлены скоростью движения, а неотчетных - плотностью транспортных потоков

Критическое значение скорости, после которого начинает резко увеличиваться количество отчетных ДТП лежит в диапазоне 65 70 км/ч и автором рекомендуется установить скорость 70 км/ч, как уровень ограничения скорости движения на магистралях непрерывного движения, расположенных в срединной части города

Уровень ограничения скорости движения на магистралях и улицах других категорий связан с организацией движения, на общегородских магистралях II класса - с режимами работы светофорных объектов, на улицах районного значения и местных улицах - с организацией движения пешеходов Исходя из зарубежной практики и собственных исследований предлагается установить уровень ограничения скорости движения 50 км/ч для общегородских улиц с регулируемым движением и 30 км/ч для сети местных улиц При этом расчетные скорости для этих категорий улиц целесообразно принять на 10 15% выше установленного уровня ограничения

Проведенные исследования позволяют рекомендовать следующие значения расчетных и разрешенных скоростей движения при проектировании УДС в городских условиях (табл 4)

Таблица 4

Значения расчетных и разрешенных скоростей движения для различных категорий магистралей и улиц в городских условиях

Категория магистрали Максимально разрешенная скорость Расчетная скорость

Общегородские магистральные улицы I класса с режимом непрерывного движения

в центральной части города 60 70

в срединной части города 70 80

в периферийной части города 80 90

Общегородские магистральные улицы II класса с режимом регулируемого движения 50 60

Улицы районного значения 40 45-50

Улицы местного значения 30 35-40

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 С ростом территории города, увеличением численности его населения и величины транспортного парка, а также учитывая низкие показатели развития УДС российских городов, основной задачей на современном этапе развития является ускоренное строительство УДС и, в первую очередь, формирование в структуре магистралей города - магистралей с непрерывным движением транспорта и сети внеуличных автомагистралей, которые выполняют до 80% общегородской транспортной работы В современных условиях строительство магистралей в плотной застройке городской территории влечет за собой большие финансовые затраты, связанные со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зеленых насаждений При ограниченном финансировании дорожно-мостового строительства особо актуальным становится снижение стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счет снижения расчетных скоростей магистралей В то же время снижение геометрических параметров не должно понизить безопасность движения

2 Наиболее вероятным является уровень автомобилизации для г Москвы 400±20 легковых автомобилей на 1000 жителей

3 В городах, в условиях постоянно растущего уровня автомобилизации, на магистральных улицах и дорогах, даже в ночное время не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которые ориентирована расчетная скорость движения В современных условиях и в будущем при установлении расчетной скорости целесообразно ориентироваться не на одиночный автомобиль, а на транспортный поток, скорость движения которого зависит от плотности потока и ограничений, накладываемых разрешенной скоростью и правилами дорожного движения

4 Из условий безопасного движения и обеспечения максимальной пропускной способности УДС уровень ограничения скорости движения установлен 60 80 км/ч для общегородских магистралей I класса, в зависимости от расположения магистрали на территории города, 50 км/ч для общегородских магистралей II класса, 40 км/ч для улиц районного значения и 30 км/ч для улиц местного значения

5 Экономически целесообразными величинами расчетных скоростей движения для современных транспортных потоков, установленных с учетом стоимости строительства, автотранспортных расходов и потерь от ДТП являются для общегородских магистралей I класса 90 70 км/ч в зависимости от расположения магистрали на территории города, 60 км/ч для общегородских магистралей II класса, 50 км/ч для улиц районного значения и 40 км/ч для улиц местного значения

По диссертации опубликованы следующие работы

1 Бахирев, И А Проектирование магистралей в Москве / И А Бахирев // Архитектура и строительство Москвы - 2008 - №3 - С 12-16

2 Бахирев, И А Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах / И А Бахирев // Архитектура и строительство России -2008-№7-С 2-8

3 Бахирев И А Обоснование снижения расчетной скорости движения при проектировании магистралей непрерывного движения в городских условиях / И А Бахирев // Автотранспортное предприятие - 2008 - №6 - С 39-42

4 Бахирев И А Скорость и безопасность движения в городских условиях / И А Бахирев // Дороги России XXI века - 2008 - №4 - С 90-95

5 Бахирев И А Нормирование скоростей движения при проектировании улично-дорожной сети в городах / И А Бахирев // Наука и техника в дорожной отрасли-2008-№3-С 13-16

Подписано в печать 02 10 2008 г Печать на ризографе Тираж 100 экз Заказ № 11008 Обьем 1,3 п л Отпечатано в ОАО « Московские учебники и Картопитография» 125252, Москва, ул Зорге, 15

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ.

1.1. Последствия роста численности населения. Урбанизация

1.2. Последствия роста уровня автомобилизации.

1.3. Уровень развития улично-дорожной сети.

1.4. Развитие планировочной и функциональной структуры улично-дорожной сети (на примере Москвы).

1.5. Состояния безопасности дорожного движения в крупных городах.

Выводы по главе

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ И УСЛОВИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

2.1. Виды скоростей движения, используемые в градостроительной деятельности.

2.2. Расчётные скорости движения.

2.3. Разрешённые скорости движения.

2.4. Влияние скорости движения на условия движения и аварийность.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ НА УДС ГОРОДОВ (на примере Москвы).

3.1. Цели, задачи и методика проведения измерений.

3.2. Анализ и обобщение материалов полевых измерений.

3.2.1. Скорости сообщения.

3.2.2. Средние скорости движения на общегородских магистралях непрерывного движения.

3.2.3. Анализ кривых распределения фактических скоростей движения в сечениях на магистрали общегородского значения с режимом непрерывного движения.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПАРАМЕТРАМ РАСЧЕТНЫХ И РАЗРЕШЕННЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ.

4.1. Предложения по параметрам расчётных скоростей движения на городских магистралях для использования в нормативной практике.

4.1.1. Методика проведения и исходные данные для технико-экономического обоснования расчётной скорости.

4.1.2. Выводы по результатам технико-экономического расчёта.

4.2. Предложения по ограничению разрешенной скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях.

Выводы по главе 4.

Актуальность работы

Резкий рост уровня автомобилизации в городах нашей страны, а также активное строительство жилищных, офисных, торговых и других объектов значительно опережающих темпы строительства улично-дорожной сети (УДС), предопределяют сложную транспортную ситуацию, которая выражается в образовании заторов, росте задержек, увеличении расхода топлива, ухудшении экологической обстановки.

В этой связи проблема обеспечения оптимальных условий движения транспорта по УДС становится важнейшей задачей, от правильного решения которой зависят практически все области жизнедеятельности города. С ростом территории города, увеличением численности его населения и величины транспортного парка решение этой проблемы сталкивается со всё большими трудностями. Основной задачей на современном этапе развития российских городов, особенно крупнейших является ускоренное строительство УДС и, в первую очередь, формирование в структуре магистралей города - магистралей с непрерывным движением транспорта, внеуличных магистралей, которые выполняют до 80% общегородской транспортной работы.

В то же время строительство магистралей в условиях плотной застройки городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные не только со строительством самих магистралей, но и со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. А в условиях нехватки финансирования объектов дорожно-мостового строительства особо актуальным становится вопрос снижения стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых и продольные уклоны. В то же время снижение данных параметров не должно отразиться на уровне аварийности, в связи с чем необходимо иметь оптимальное по экономическим затратам решение между стоимостью строительства, эксплуатационными затратами и затратами от дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Также следует отметить, что обоснование геометрических параметров УДС в городах должны базироваться на знании закономерностей городского движения плотных транспортных потоков. А величины многих показателей, используемых при проектировании УДС в городских условиях, были получены в результате исследований, проводившихся либо в 60-80-х годах прошлого столетия в основном для загородных магистралей или для городских магистралей, когда уровень загрузки 0,7-0,8 был редкостью, либо заимствованы из зарубежного опыта без доказательства возможности их использования в отечественных условиях.

Так, в частности, требуют уточнения и соответствующих обоснований, применяемые в действующих строительных нормах и правилах значения расчётных скоростей, так как в городах, в условиях значительного уровня автомобилизации, на УДС, даже в ночное время, уже не наблюдается движение одиночных автомобилей, параметры которого лежат в основе расчётной скорости.

Еще одним и наиболее существенным и негативным фактором для городов нашей страны является высокий уровень аварийности. В последние годы в стране в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно погибает порядка 34 тыс. человек, а на долю городов и населённых пунктов приходится более 70% всех ДТП и 48% погибших. Такое положение обусловлено тем, что в городах наблюдаются плотные транспортные потоки и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствуют на загородных автомобильных дорогах.

Характерно, что причинами более 30% ДТП являются превышение разрешённой скорости или движение со скоростью не соответствующей дорожным условиям. Естественно, что и наиболее тяжкими последствиями отличаются ДТП, связанные с движением на высоких скоростях — 18 погибших из 100 пострадавших.

Следует также отметить, что производители автомобилей, благодаря научно-техническому прогрессу делают всё более совершенные и мощные двигатели, позволяющие автомобилям развивать всё более высокие конструктивные скорости движения. При этом зарубежные исследования показывают, что если бы можно было свободно выбирать скорость движения, то, большинство водителей выбрали бы более высокую, чем та, с которой они ездят сегодня, несмотря на страшные данные статистики. В этой связи проблема нормирования скорости движения является одной из ключевых в обеспечении безопасности и организации дорожного движения (ОДД).

Вышесказанное свидетельствует, что для проектирования УДС в современных городских условиях необходимо обоснование величин расчётных и разрешённых скоростей движения в городских условиях, что делает необходимым проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность темы диссертации.

Цель работы

Целью работы является разработка предложений по установлению величин расчётных и разрешённых скоростей движения в городских условиях.

Предмет исследования

Предметом исследования являются скорости сообщения, скорости движения и загрузка УДС в городских условиях.

Научная новизна

Научная новизна проведённых исследований состоит в определении связи скорости движения и плотности потока в городских условиях, а также в обосновании расчётных и разрешённых скоростей движения для городских улиц с учетом состава и плотности транспортных потоков.

Практическая значимость

Практическая значимость работы заключается в установлении значений расчётных и разрешённых скоростей движения, что позволит повысить обоснованность и качество принимаемых решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения в городах.

Реализация работы

Результаты исследования были использованы в проектной практике Комитетом по архитектуре и градостроительству Москвы (Москомархитектурой) при разработке проектно-сметной документации на строительство объектов дорожно-мостового строительства в Москве.

Также результаты работы были использованы в 2006-2007 гг. в рамках выполнения Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" при разработке тем "Исследование проблемы ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети городов и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения транспортных средств на улично-дорожной сети" (приложение 4, пункт 5) и "Исследование проблемы безопасности дорожного движения пешеходов в городах" (приложение 6, пункт 9).

Апробация работы

Основные результаты работы доложены и обсуждены на заседаниях кафедры "Изысканий и проектирования дорог" МАДИ (ГТУ), а также на I информационно-тематической конференции "Современные методы и средства управления дорожным движением в городах в условиях высокой транспортной загрузки улично-дорожной сети", проведённой в Москве 25.04.2008 Дирекцией по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах".

На защиту выносятся.

1. Обоснование расчётных скоростей движения для УДС городов в условиях высокого уровня автомобилизации.

2. Обоснование разрешённых скоростей движения на УДС городов.

Публикации по теме диссертации

Основные положения диссертации отражены в 5 печатных работах, в том числе 1 статья опубликована в издании, которое рекомендовано ВАК.

Структура и объём работы

Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы из 148 наименований, приложений. Общий объём работы составляет 171 страницу машинописного текста, включая 25 таблиц и 95 рисунков.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.

1. С ростом территории города, увеличением численности его населения и величины транспортного парка, а также учитывая низкие показатели развития УДС российских городов, основной задачей на современном этапе развития является ускоренное строительство УДС и в первую очередь формирование в структуре магистралей города — магистралей с непрерывным движением транспорта, и сети внеуличных автомагистралей, которые выполняют до 80% общегородской транспортной работы. В современных условиях строительство магистралей в плотной застройке городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. При ограниченном финансировании дорожно-мостового строительства особо актуальным становится вопрос снижения стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения расчётных скоростей магистралей. В то же время снижение геометрических параметров не должно понизить безопасность движения.

2. Наиболее вероятным является уровень автомобилизации для Москвы 400±20 легковых автомобилей на 1000 жителей.

3. В городах, условиях постоянно растущего уровня автомобилизации, на магистральных улицах.и дорогах, даже в ночное время, не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которые ориентирована расчётная скорость движения. В современных условиях и в будущем при установлении расчётной скорости целесообразно ориентироваться не на одиночный автомобиль, а на транспортный поток, скорость движения которого зависит от плотности потока и ограничений, накладываемых разрешённой скоростью и правилами дорожного движения.

4. Из условий безопасного движения и обеспечения максимальной пропускной способности УДС уровень ограничения скорости движения установлен 60-80 км/ч для общегородских магистралей I класса, в зависимости от расположения магистрали на территории города; 50 км/ч для общегородских магистралей II класса; 40 км/ч для улиц районного значения и 30 км/ч для улиц местного значения.

5. Экономически целесообразными величинами расчётных скоростей движения для современных транспортных потоков установленных с учётом стоимости строительства, автотранспортных расходов и потерь от ДТП являются: для общегородских магистралей I класса 90-70 км/ч в зависимости от расположения магистрали на территории города; 60 км/ч для общегородских магистралей II класса; 50 км/ч для улиц районного значения и 40 км/ч для улиц местного значения.

1. Агасьянц А.А. Магистральная улично-дорожная сеть — развитие модернизация, магистрализация. Материалы IX международной (двенадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 16-17 июня 2003 г. (http://waksman.by.ru)

2. Афанасьев М.Б., Булатов А.И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1971 -48 с.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982-288 с.

4. Бабков В.Ф. Современные автомагистрали, М.: Научно-техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1961 232 с.

5. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали, М.: Транспорт, 1974 -280 с.

6. Бабков В.Ф., Васильев А.П., Лобанов Е.М. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967 223 с.

7. Большой энциклопедический словарь. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «Большая Российская энциклопедия»; СПб.: «Норинт», 2000 - 1456 с.

8. Буслаев А.П., Новиков А.В., Приходько В.М. и др. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения. М.: Мир, 2003 369 е., ил.

9. Великанов Д.П. Методика нормирования скоростей движения автомобилей. Труды ЦАНИИ. Вып. 16. М., Гомтрансиздат, 1935 95 с.

10. ВСН-2-85, Нормы проектирования, планировки и застройки Москвы. М: Мосгорисполком, 1986 190 с.

11. Генеральный план реконструкции и развития Москвы 1971 года. // Архитектура, строительство, дизайн. 1999. №4(14), с. 88-91

12. Градостроительство Москвы: 90-е годы XX века. Под редакцией Кузьмина А.В. М.: АО "Московские учебники и Картолитография", 2000 280 е., ил.

13. Градостроительство. Справочник проектировщика / под общ. ред. проф. Белоусова В.Н. М.: Стройиздат, 1978 367 с. ил.

14. Горбанев Р.В., Красников А.Н., Щербаков Е.И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. М.: Стройиздат, 1984 167 е., ил.

15. Государственный доклад "О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации", М.: МВД, 2001 г 63 с.

16. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Актуализация Генерального плана развития города Москвы на период до 2025 года. Раздел "Транспорт". Титул 2-05/23. М., 2007 г.

17. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Генеральный план комплексного развития транспортной системы г. Москвы на период до 2025 года (II-III этапы). Титул 105-ДТиС. М., 2007 г.

18. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Исследование динамики и структуры производства и использования валового регионального продукта Москвы для разработки документации по территориальному планированию. Титул 1-06/4. М., 2008 г.

19. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Обследование транспортных потоков в узлах на улично-дорожной сети города. Титул 5-02/555. М., 2002 г.

20. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. О программе реализации мероприятий по дальнейшему совершенствованию дорожных условий в городе на 19992000 г.г. М., 1999 г.

21. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Развитие магистралей Москвы. Титул 530-88, М., 1988 г.

22. ГУП НИиПИ Генплана Москвы. Схема дорожно-мостового строительства г. Москвы на период 2010 г. с корректировкой красных линий. Титул 593/378. М., 1994 г.

23. ДБН 360-92**. Государственные строительные нормы Украины. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Мютобудування. Планування i забудова мюьких i сшьських поселень. Кшв, ДП Укрархбудшформ, 2002.

24. ДБН В.2.3-5-2001. Государственные строительные нормы Украины. Сооружения транспорта. Улицы и дороги населенных пунктов / Спорудитранспорту. Вулищ та дороги населених пункт!в. Кшв, ДП Укрархбудшформ, 2002.

25. Дорожно-транспортные происшествия в России (2004 г.) Информационно-аналитический сборник, М.: ДОБДД МВД, 2005 100 с.

26. Дорожно-транспортные происшествия в России (2006 г.) Информационно-аналитический сборник, М.: ДОБДД МВД, 2007 81 с.

27. Залуга В.П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности движения ночью. М.: Транспорт, 1970 — 117 с.

28. Залуга В.П., Кашкин С.К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах М.: Транспорт, 1974- 128 с.

29. Иванова Е.А. Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города. Дисс. канд. техн. наук. М., 2005 129 с.

30. Исследование влияния скорости на режим и безопасность дорожного движения. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1983.

31. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения М.: Транспорт, 1997 231 с.

32. Красников А.Н. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных автомобильных магистралях. Дисс. канд. техн. наук. М., 1976 — 286 с.

33. Красников А.Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1988 — 111 с.

34. Красников А.Н. Скорости движения потоков автомобилей на автомагистралях с шестью полосами движения. Проектирование дорог и безопасность движения. М.: Труды МАДИ, 1974, вып. 72, с.71-75

35. Крестмейн М.Г. Развитие транспортной инфраструктуры и третье транспортное кольцо как приоритетная программа. // Архитектура, строительство, дизайн. 1999. №4(14), с. 66-71

36. Лобанов Е.М. Зарубежный опыт организации дорожного движения в крупных городах. Материалы конференции "Пути решения организации дорожного движения в городе Москве". М.: Департамент транспорта и связи г. Москвы, 2004

37. Лобанов Е.М., Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980 — 311 с.

38. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов, Учебник для студентов вузов М., Транспорт, 1990 240 с.

39. Лобанов Е.М. Транспортные проблемы современных больших городов. Материалы 6-ой международной научно-практической конференции "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" 14 -15 сентября 2004 г., Санкт-Петербург — 70-73 с.

40. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970 152 с.

41. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда. М.: Инфра-М, 1998 408 с.

42. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983 — 262 е., ил., табл.

43. Материалы к заседанию Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения. "Состояние безопасности дорожного движения. Партнерский обзор по стране: Российская Федерация" М.: ЗАО "Концерн Знак", 2006- 169 с.

44. Мачульская И.Г. Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке, (http://www.budgetrf.ru)

45. МГСН 1.01-99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы., М.: ГУП "НИАЦ", 2000 115 с.

46. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004.-267 е., ил.

47. Москва в 1992-2005 г.г. Статистический справочник. Мосгорстат, 2006 г.

48. Москва. Планировка и застройка города. 1945-1957. М.: Государственное издательство литературы по строительству, архитектуре и строительным материалам, 1958 -215 е., ил.

49. Новизенцев В.В. Психофизиология водителя и дорожные условия. М.: ВНИИБД, 1977 112 с.

50. Новизенцев В.В:, Милешкина Н.Д. О мерах по ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах. Ml: НИЦ ГАИ МВД России,• ■'• 1994 г ■ ' , '

51. Основные направления развития; города. // Строительство и архитектура Москвы. 1966 X» 11, с 14-27

52. Пихлак И., Антов Д. Ограничение скорости движения в городах. Материалы IX международной (двенадцатой: екатеринбургской) научно-практической конференции 16-17 июня 2003 г. (http://waksman.by.ru)

53. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах. М.: Транспорт,. 1965 -376 с.

54. Постановление Правительства Москвы от 01.07.97 № 483-1111 "О повышении скоростного режима автотранспорта на отдельных участках магистралей г. Москвы".

55. Постановление Правительства Москвы от 24.10.2006 г. № 838-1111 "О дополнительных мерах по стимулированию роста валового региональногопродукта города Москвы!'.

56. Постановление Правительства РФ от 29.06.95 № 647 "Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий".

57. Пржибыл П., Свитек М., Телематика на транспорте / перевод с чесш. под ред. проф. Сильянова В.В. М.: МАДИ ГТУ, 2003 540 с.

58. Пряхин А.И. Магистральные улицы и внеуличная сеть автомобильных дорог в городах. М.: Высшая школа, 1968 — 124 с.

59. Пушкин В.Н;, Нерсесян Л.С. Психология водителя: Ml: Знание, 1969 32 с.

60. Распоряжение первого заместителя премьера правительства Москвы от 18.09.1997 г. № 967-РЗП "Об особенностях организации скоростного режима на Московской кольцевой автомобильной дороге".

61. Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений М.: ЦНИИП по градостроительству Минстроя России, 1994 88 с.

62. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М.: Транспорт, 1984 80 с.

63. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения в городах. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980 84 с.

64. Руководство по проектированию скоростных городских дорог и магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением в г. Москве. М.: Мосгорисполком, 1977 — 70 с.

65. Рунэ Э., Аннэ Б-М., Трулс В. Справочник по безопасности дорожного движения. / Под редакцией проф. В.В. Сильянова, пер. с норв. М.: МАДИ (ГТУ), 2001 -754 с.

66. Сигаев А.В. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций, М.: Стройиздат, 1978 152 с.

67. Сильянов В.В. Закономерности движения потока автомобилей и их использование при проектировании дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1967 -278 с.

68. Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин JI.H. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах. М.: МАДИ, 1978 116 с.

69. СН 41-58. Правила и нормы планировки и застройки городов. М.: Госстройиздат, 1959 г.

70. СНБ 3.03.02-97. Строительные нормы республики Беларусь. Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов. Минск, Госстандарт — 15 с.

71. СНиП II-K.2-62. Строительные нормы и правила. Планировка и застройка, 1966 г.

72. СНиП П-60-75. Нормы проектирования. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов, М.: Стройиздат, 1976 80 с.

73. СНиП П-60-75**. Нормы проектирования. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов, 1985 г.

74. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. М.: Госстройкомитет СССР, 1989 56 с.

75. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990 -224 с.

76. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в Москве за 1995 г., УГАИ ГУВД г. Москвы, 1996 78 с.

77. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в Москве за 1996-1997 гг., УГАИ ГУВД г. Москвы, 1998 70 с.

78. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в Москве за 1998 г., УГИБДД ГУВД г. Москвы, 1999 72 с.

79. Столица, её сегодня и завтра. // Строительство и архитектура Москвы, 1966 № 11, с. 6-13

80. Столичный транспорт в Генеральном плане развития Москвы. М.: Знание, 1973-64 с.

81. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. М.: Издательство литературы по строительству, 1965 348 с.

82. Страны мира 2001. Статистический справочник ООН. - пер. с англ. - М.: Весь мир, 2003 - 240 с.

83. Строительные нормы и правила СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги, М: ГУПЦПП, 1997-56 с.

84. Тархов С.А. Региональные различия автомобилизации в России. География, № 1. 2004. с. 11-15.

85. ТСН 30-305-2002. Территориальные строительные нормы. Градостроительство. Реконструкция и застройка нецентральных районов Санкт-Петербурга, СПБ, 2003 39 с.

86. Трибунский В.М. Исследование взаимодействия автомобилей в транспортном потоке. Безопасность движения на дорогах. М.: Труды МАДИ, 1972, вып. 33,-с. 111-115.

87. Ткаченко Л.Я. Новый генеральный план развития Москвы в ряду стратегических документов градостроительного развития крупнейших городов мира. // Архитектура, строительство, дизайн. 1999. №4(14), с. 7881

88. Федеральная служба государственной статистики (официальный сайт -http://www.gks.ru).

89. Филиппов В. Москва // На пути к переписи. Под редакцией В. Тишкова -М.: Авиаиздат, 2003 277-313 с.

90. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980 -269 е., ил.

91. Хорев Б.С. Проблемы городов. М.: Мысль, 1975 428 с.

92. Черепанов А.Б. Краткое историческое обозрение норм проектирования транспортных систем городов. Материалы IX международной (двенадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 16-17 июня 2003 г. (http://waksman.by.ru)

93. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. М.: Стройиздат, 1981 — 216 с.

94. Шевяков А.П. Особенности обеспечения безопасности движения на автомагистралях. М. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, вып. 4., 1975 г.

95. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 1994, Washington, D.C. 1006 p.

96. AUSTROADS Guide to the Geometric Design of Major Urban Roads, 2002

97. Autofreie Innenstadte Bisherige Erfahrungen / Topp H. // OYFZ - № 10, 1992.

98. Berliner Statistik. Monatsschrift 12/04.

99. Demographia World Urban Areas (World Agglomerations). 2007.03 (www.demographia.com).

100. Eesti Standard. Linnatanavad. EVS 843:2003, Tallinn, 2003.102103104105106107108109110111112113114115116117118119120121122123

101. Empfehlungen fur die Anlage von ErschlieBungsstraBen (EAE 85/95), Ausgabe 1985, Erganzte Fassung 1995, Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln 1985/1995.

102. Empfehlungen fur die Anlage von HauptverkehrsstraBen (EAHV 93), Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln 1993 191 s.

103. Finch DJ et al. Speed, speed limits and accidents. Crowthome, Transport Research Laboratory (Project report 421), London, 1994. Geometric Design Guide for Canadian Roads, 2002.

104. Kjemtrup, К. Guidelines for Geometric Design of Roads and Paths in Urban Areas, Danish Road Directorate, Denmark, Copenhagen, 1999.

105. Oppenlander J.C. A Theory on Vehicular Speed Regulation. Highway Research Board. Bull. №341, 1962.

106. Plan de deplacements urbains communautaire d'Aggloir^ration Nice Cote d'Azur, 2006.

107. Richtlinien fur die Anlage von StadtstraBen RASt 06, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln 2006 - 133 s.

108. Richtlinien fur die Anlage von Strassen RAS. Teil: Wirtschafflichtkeitsuntersuchungen RAS-W, Forschungsgesellschaft fiir StraBen- und Verkehrswesen, Bonn, 1986.

109. Solomon D. Speed and accidents on Rural Highways in the USA. 5 International study week in traffic engineering, 1960.

110. StadtstraBen, Querschnitte, Querschnittsgestaltung von InnerortsstraBen, (RVS 3.931), Ausgabe Janner 2001. Osterreichische Forschungsgemeinschaft StraBe und Verkehr, Wien, 2001.

111. StraBenverkehrsunfalle 2004 2006 Statistik Austria, Bundesanstalt Statistik Osterreich, Wien, 2007.

112. State tour for speed management and enforcement technology U.S. department of transportation. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 1996.

113. Statistisches Bundesamt. Wirtschaft und Statistik. 8/2006, Wiesbaden 2006.

114. Statistisches Jahrbuch Frankfurt am Main, 2004

115. Strategic Guidance for London Planning Authorities PPG13

116. Taylor MC, Lynam DA, Baruya A. The effects of drivers speed on the frequency of road accidents. Crowthome, Transport Research Laboratory, (TRL report 421), London, 2000.

117. Tempo 30 fur eine lebenswerte Stadt. Berlin, Senatsverwaltung fur Verkehr und Betrieb, 1996- 16 s.

118. TRAFFIC SAFETY FACTS 2004, National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, 2005 206 p.

119. TRAFFIC SAFETY FACTS 2005, National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, 2006 206 p.

120. Transport for London. London Travel Report, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 (http://www.tfl.gov.uk сайт департамента транспорта Лондона)

121. Transportation and traffic engineering handbook / PRENTICE HALL / INC. Englewood Cliffs / New Jersey, 1981

122. The Mobility Cities Database project consisted in gathering and analyzing urban mobility indicators in 52 cities worldwide for the year 2001.

123. Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2004. Statistisches Bundesamt, Wiesbaden2005-25 s.

124. Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2005. Statistisches Bundesamt, Wiesbaden2006-51 s.

125. Verkerhrsplanning fur Berlin Materialin Zum Stadtentwicklugsplan Verkehr Berlin Yule 1995 342 s.

126. Vorarlberg KfV Unfallstatistik 2004, Wien - 20051. ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

127. КОМИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРЕ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ

128. ГОРОДА МОСКВЫ (МОСКОМАРХИТЕКТУРА)

129. Триумфальная пл., д.1, Москва, 125047

130. Телефон: (495) 209-1154 E-mail: asi@mka.mos.ru http: //www.mka.mos.ru ОКПО 05238114, ОГРН 1027739900836, ИНН/КПП 7710145589/771001001на №от

131. Председатель Москомархитектуры1. А.В.Кузьмин