автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Процессы торможения грузовых поездов при высоких осевых нагрузках на особо крутых спусках железных дорог

1 7 Ф'ьВ Ш7

Да правах рукописи

ГОРИН АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВИЧ

ПРОЦЕССЫ ТОРИ (ЛЕНИН ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ ВДСОШХ ОСЕВЫХ НАГРУЗКАХ НА ОСОБО КРУТЫХ СПУСШ ДВИЗШД ДОРОГ

05.22.07 - Подвижной сосга« ввхеавях дорог ■ гягн поо»дов

Авгорвфвра»

двссврмии на совехвше ;<свкой огепвви доиора мхичеспх наук

Коскза

1997

'! ■ ■ ■ ' Работа выполнена во Всероссийском научно-исслэдоватольском

институте железнодорожного транспорта. Часть экспериментальных

исследований проведана на Калининградском вагоностроительном эа-

годе, Михайловском горно-обогатительном комбината и в Заладно-

Казахст4нском агроувиварсите те (

Научный консультант: Главный научный сотрудник, доктор

тезшичеоких наук Гребенюк Петр Тимофеевич (БНИИЕТ) --

Официальные оппонента: Доктор технических наук, профессор

Анислыов Петр Степанович ОДУПС) ;

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Бартош Евгений Тарасович (РГСЛУПС) ;

Доктор технических наук, главный научный оотрудник Гогричиани Георгий Йенедижтович (ВНИИКТ)

Ведущая организация: Производственное объединение

Калининградский вагоностроительный • завод ..г)

Ла/я У ' /•?

Защита диссертации оостоится "_ "^ЪЩЛу&Зг г. в^ч.__

мин. на заседании диссертационного совета Д.114.01.02 при Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851, Москва, 3-л Мытищинская, Ю в малом конференц-зале института. .

С диссертацией можно "знакомиться в технической библиотеке

V /С

ггььи., I/ <~>

Автореферат разослан ^М/

Стоки: на автореферат, заваренные печатью, в 2-х экземплярах сим ни-г?элязь по адресу совета'института. '..•

7чзннЕ ззягзтарь диссертационного^'^^ " сонета, доктор технических'наук/ Л.Т.Грабзнюк

-1 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблема. Техническое развитие хозяйства страны привода? к говкззниэ ззсз грузозшс поездов, осевых нагрузок под-а/.иного состава а уклонов пути селезкодорогного транспорта. Пэвкаение осевой нагрузки,увеличение уклона пути способствуют возникновению тяжелых условий в эксплуатации, когда тормозная систеыа вагона может не обеспечить безопасность движения: "разносное" движение поезда на уклоне, возникновение недопустимых продольных сих и нарушение непрерывности тормозной магистрали тяжеловесных поездов.

В настоящее врехя в тяжеловесных грузовых поездах на путях прокушенного транспорта оксплуатируптся грузовые вагоны с осе-зыии кагрузкрта более 250 ей. На путях карьерного полез но до -ровного . транспорта уахокы пути достигают 30&- 40%£. В вксалуа -подвижного состава lia уклонах разносное движение возникает вследствие потерк сцезлекиа голе с с ргльсакя к скггення соршзиой ойЬегтигносгк г-атоноп от эгиздзеккого капсдязкия тор-IÎ3SKH3C rpejna^pos спйтыа гоздухсв, чрзгмеркого накхснз рычагоэ рыгагксй п-грэдата i~:î •гзрзгрэЕЗ фр1лп?:оккых пар. ЛЬгзпекпе осе-зой кагрузги сззез ¿50 визнзге? снажеше торозкого коэффа -• цвента загонов и резонанс колебаний *гех£н;ггзско& части тормоза.

Увеличение ееса и дтагз грузопдс поездов погасает продоль -нво дннакгеесгко yauzzs при торзпшкл, пкокзае? необходимость контроля Еепр-сриг~огт^ поадугоаровода îî шпуска воздуха из тормозной csçt&si врп рас^зрдарозаниа. •

3 существупрх торетснцх систвнзх грузовых вагонов-сашсва-яов отсутствует протпвевзное устройство. Быстрое наполнение тор-

. '/'■ ;'" .• 2 • // '■'■• ? • шаыых цхдхздров <5-7 о.) к ошхшао уроки продольных сил в поезде происходят приприменени* алехтропневааткчвсхого тормоза ( ЭПГ ), адово применение ЭПГ ограничивается по вкономи-чвскик соображая*« низкой надежность!) отхрытых алектроконтактов межвагоннд соединений. Существущая механическая засть тором грузовых вагонов имеет следуоцие основные недостатки: громоздкость, кленовой из-ноо тормозных колодок, отсутствие автоматического стояночного тормоза, регуюяора наклона риитев.рычажаэй передачи.

Реаюниепоставленаой проблемы связано о созданиемаффек -тивной торю шов системы грузе виг вагонов, обеспечивающей безопасность движения при повышенных уклонах пути, осевых нагруз -ках вагоновна рельсы и весовых нормах поездов. Это вызывает необходююсть выполнения теоретических и экспериментальных исследований та соверзенствовадав пневматической и механической

частей торизза грузовых вагонов. ' '

, Цель 'работы. Разработать научно-техничесгув осаэзу пэапз-ния тормозной-эффективности грузовых поездов в ткагых условиях окекгуатации- с бодьзшн уклонами пути, осевши нагрузками и весовыми нормами. Для достижения указанной цели выполнить следующие научно-тйхничасхиэ работы:

-провести анализ существущих тормозных систем и обо сна -вать направление исследований для создания тордаэвэй системы повышения эффективности ;

-уточнить методику решения неоднородные дафферанциадьных уравнений математической физики, описаващих физические процессы, протекакцие при тормохении поезда ;

- теоретически и експеркментаяько определить характерно -тики основных узлов торю зной систеш поезда для експлуата -ции на уклонах свыше 20°/оо о осевши нагрузках» более 250 кН, устройства контроля непрерывности тормозной магистрали и дис -танционного выпуска скатого воздуха на торшэзной систеш при расформирования состава поезда.

- разработать конструкции алвктропневыагической части тор -доза с быстрым наполнением тормозных цклицдров думпкаров, дистанционным переклвчениеы грузовых реаоосв к выцускои воздуха из тормозной сыстеьыприраофорщровошш составов.

Научная новизна. В'процессе исследований впервые получены сл едущие научные результаты:

- уточнена фаздЕо-цатсиатичесхая шдеаь для описания пере -годных процессов, протекащах прз торюгсжга поезда, описанных снстешй неоднородных уравнений кате^тической физики, исследованы газодккагачесхнз процессы в торгадазй вэгкстрали, тепловые процессы в уалсх тргния прз кнтеясягкнх нагрузках, продольные усилия о варьсрети юеэдо пря дгагешга на' особо крутых сцусках;

- определена расчетная заглсхшсть для . анализа конструктивнее характерней® тормозной систеш;

г получены аналитические ргпмзи, описшигрю сиовые поте- -р.ч ^платноЯ перздачз и резонанс колебаний изханяческой части ;

г цаЯдеко одно из частных рсгзниА неоднородного уравнения в частных' производных 1дтодоы §ур4Е, когда вторая производная

по гоорщкате и времени равна чули, использованное для практическая исследований процессов торе^гэния..

Практическая ценность работы сострит в использовании результатов теоретических исследований для определения конструктивных характеристик сдедуяцих устройств тормозной системы: еленгропневматический тормоз с дистанционным переклвчением грузовых реххмов ; механическая часть тормоза с диагональным рас -положением тормозных цилиндров ; щеточный контакт uezвагонных . соединений цепей алектропневиатическрго тормоза; устройство дистанционного выпуска воздуха из тормозной системы; регулятор выхода итока торюзкого цилиндра и наклона рычагов рычажной передачи.

Реализация работы. ' Результаты исследований по тормогенив поезда на уклоне использованы для, разработки о^ектропневмати -ческого тормоза вагонов-самосвалов с дистанционным переключени- . ем грузовых рехиюв и внедренного на Шхайловскои горно-обога -тительном комбинате. ..

Исследования по совераенствосаниа механической части тормоза позволили 'создать ЕфЗректйЕнуэ рычагную передачу грузовых вагонов с диагональным располояежем тормозных цилиндров ( а. с. 1? 70062, 1979 г.), которая внедрена на вагоках-сзюсвелах постройки Калининградского вагоностроительного завода.

Исследования газодинамических процессов явились основой для способа выпуска воздуха из пневкатичесюк двтотормозов гелезно-дорогшого подвижного состава (а.с. 643381, 1976 г.), внедренного на Нижне-Тагильскои металлургическом коьйинате.

Рекоыандацщ:, издоесншз з работе, испольговс;-: горно-обо -гатателыйк» комбинатами и ^сгонсстро::?е;:ьн2;:.:1 сагздаш. 0Сг.;:;1 годовой экономический эффект от внедрения составил примерно Z млрд. руб. по состоянии на 1994 г.

Результаты исследований по нагреву фрикционных пар исполь -эувтся в лекциях по технологии материалов Западнэ-Казахстанско -го ягроуниверситета.

Апробация работы. Основные научные положения по диссертации были доложены на заседании научно-технического совета фа -культета механизации и на кафедре ремонта машин и технологии конструктивных материалов Западно-Казахстансхого сельскохозяй -ственного института (г.Уральск) ; на заседании кафедры реданта машин Горного института (г. Москва).

Полностыз диссертация рассматривалась на научно-техническом совете отделения Автотормозного хозяйства ВНШЖГ; на совместном заседании кафедр "Локомотивы и локомотивное хозяйство", "Вагоны и вагонное хозяйство" н "Промышленный транспорт" ЛИИЕГ; науч -но-техническом совещании проектно-конструкторского бвро "Кали -нинградского вагоностроительного завода.

Рубдикапяя. Содержание диссертации изложено в монографии "Торможение грузогах поездов в экстремальных условиях эксплуатации*. По теме диссертации выполнено 33 каучно-исследова -тельских работ, нашсака 23 статьи, получено 18 авторских сви -детельств, патента СССР, США, Канады.

Структура и объем дцоов^ацня. Структура диссертации соответствует теоретико-экспериментальной методике исследо -вания.

В первой главе сделан анализ теоретических и экспериментальных исследований торшжекия грузовых поездов в тяжелых условиях »ксплуатацим. Во второй главе проведены теоретические иссле -

, - б -

дования по интегрированию неоднородных дифференциальных уравнений в частных производных« описывающие физические процессы в поезде при торможении. В третьей главе исследованы вопросы^ связанные с торможением поезда на уклоне. Четвертая глава посвящена описанию экспериментальных исследований, а также воп -росам совершенствования механической части ториоза. В пятой главе отражены некоторые особенности торможения тяжеловесных грузовых поездов. В последней шестой главе предложены перспективные конструкции тормозной системы для особо тяжёлых условий эксплуатации. Диссертация имеет 292 с. машинописного текста. Список литературы из 127 наименований.

ОСНОВНОЕООДЕРЕАШЕ РАБОТЫ I. Состояние вопроса . Постановка задачи

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим технологическим звоном в сложном комплексе народного хозяйства, долзен обеспечивать оптимальный режим транспортного процесса, доста -точную скорость перевозки и необходимую безопасность движения.

Перед техникой карьерного транспорта стоит задача воздетая составов по путям с повышенным уклоном. При торможении поезда на больших уклонах возникает разносное движение при значительных температурных нагрузках на элементы фрикционных пар. Однако внедрение больших уклонов въездных траншей для железнодо -рожного транспорта открытых карьеров большой производительности экономически выгодно и целеобразно для сохранности окружавшей среды.

Технические требования на тормозные средства карьерных поводов устанавливаются исходя их условий безопасности движения

на больесх карьерах о крутим спуска«, доходя на опытных данных.

В перспективе на проваленной аигчжодорокноы транспорте будут вксплуатироваться тяжеловесные поезда. Кроме того, грузовые вагоны, вксплуатируемые в глубоких карьерах и в порожней состоянии, транспортируются в дяиносоставкых поездах, в «язи с чем возникает необходимость исследования тормозных процессов длино -составных к тяжеловесных поездов в тяжелых условиях вксплуатации.

Расчет конструктивных характеристик пневматической части тормоза связан с рассмотрением газодинамических процессов, протекающих в тормозной системе« Средние величины изменения давления и расхода при установившихся газодинамических процессах в прямой цилиндрической трубе определяются ретением однородных уравнений а частних производных.с постоянншя' значениями характеристик сопротивления трения; Однако ета равекил неприемлема дач газодинамических процессов в тораозкой шгистрзлн прз расходе воздуха одновременно чсрзэ ара» ваетниста, гоадудораспредсаитеян я иеп -готвостп ооздухопросода.

Для тзЕут^ето воzzi&oin давления з тормозной гзтистраля при расходе гопдзто чзрзз кран ггзкиккста, воадухорасгаэделатели а неялотностя зоп;ухопро2ода икготся формализованные иетоды с при-иеиегшеы ЭНН, поторыо трсбузт установки Э21 га локоштиве в случае оценки продольных сил поезда.

Во ВНИИЯГо к РИИВГо разработана обобщенная катештичесхая модель продольной дшшшси поезда при ториозекян с головного ло-ко потопа с учетом акслдуатащонних характерастяк автотормозов. Модель позволяет рассчитать га SBU основные параметру процессов изменения давления в гагнстралл и наполнения торюгкых цилиндров

в зависимости от управляющего воздействия краном машиниста, дополнительное разрядки магистрали кавдни воздухораспределителем и утечек воздуха из тормозной магистрали.

На величину продольных сил влияет не только режим управления тормозами, саорость распространения тормозной волны, характер наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом,но и уклон пути.

По существующим на промышленном железнодорожном транспорте правилам тормозных расчетов определение конструктивных характеристик тормозной системы вагона затруднено, вследствие громоздкости расчетов длины тормозного пути численным интегрированием дифференциального уравнения по интервалам скорости иди времени; наличия действительных и расчетных значений ковффициента трения и силы нажатия на тормозные калодки; необходимости впроксимации диаграммы наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом.

Дютельноэ тормэхение карьерного поезда на спуске при сравнительно высоких давлениях на тормозные колодки приводят к перегреву фрикционной пары колесо-колодка. Температурное поле при установившемся торюаекин с постоянной скоростьо описывается сущест-вушрши репенияий, где однозначно на определяется скорость распространения тепла с заданной температурой при длительном торможении с поверхности трения в глубину фрикционныхпар, что необходимо для расчета их изностойкости.

Силовые потери рычажных передач грузовых вагонов определяются на основании экспериментальных данных, что не позволяет совершенствовать цехвиичеснуп часть ториэза на стадии проекткрова-¡с:я. Иехагическая час?:.- тор::опг. загона-са^зсЕолг карьерного транспорта на имеет достаточно аффективного автоиаткчаспого стояночного тормоза, регулятора рычажной передачи и устройства устре-

ненчя клинового износа тормозных холодок.

В развитие науки о торда^еккм поездов внесли большой вклад ученые В.О.Егорчснао, Б.Д.Карвацккй, В.Ы.Казаринов, В.Г.Иноземцев, П.Т.Гребенок.

Вопросами газодинамических процессов з тормозной ыагкст -рали и тепловых процессов в узлах трения занижались Э.Д.Кяр -минский, Е.Т.Бартош, В.Г.Икозеьгцев, Г.В.Гогричиани, Л.А.Зуко-лов.

Создаю» тормозных устройств и их совершенствованию посвя-цены работы изобретателей и ученых О.Д.Казакцзиа, И.К.Матросо-ва, В.И.Крилова, Л.В.Козшшка, Е.В.Клыиова, В.В.Крьшова, A.B. Казаринова, Ы.И.Глушко, В.П.Терещенко, Г.Б. Никитина, В.Н.Ло -бова, М.Г. Погребинского и др.

Исследованием тормоаения занижались П-С.Анисишз, В.Й.Якоз-лез, Г.И.Солод, 11.11.Соколов, З.А.Лврзакайн, Л.З.Балон, В. Д. Брака, С.1.5ес8нгэ и другяе jrssehs н специалисты по so -легкодорогкзиу проксмензэгф транспорту.

Анализ гасолнеккых работ по торкогонаэ гг^зовых поездов г.опзгг* аст, "то кцезгся кзрсзсэгнзэ: теоретических и прах -тических задач: газодинамические процессы в торюзной ыа -гистрали при расходе воздуха одновременно через кран шпшиста, воздухораспределители я неплотности воздухопро -вода; зависимость продольной силы от направления дви -геиия состава поезда по особо крутоиу спуску; резонанс колебаний кеханической части тормоза при тор югении на шлих скоростях; разработка ЭЛГ для карьерных поездов,устройств дистанционного выпуска воздуха из тор -

мозной системы и переключения грузовых режимов.

Дня решения поставленной цели в работе принята следующая методика : анализ известных научно-технических решений и определений границы их применимости ,, создание математической моде ли, о писывавшей конкретный физический процесс, протекающий при торможении поезда, расчет конструктивных параметров устройства, изготовление опытного образца, расчет экономической эффектив -ности б народном хозяйстве от применения новых разработок.

режимо в___торможения__груз о еых___по

Многие физические процессу при торцокении поезда протекает с распределительными параметрами по длине описываексого объекта: изменение давления сяатого воздуха в тормозной магистрали С ТМ ), когда наплоткзсти воздухопровода к• воздухораспределителя равномерно распределены по дякне ; продольные усилия в составе поезда, возникающие от действия различных по эффективности торкозов вагонов нагрев и износ фрикционных пар с наличием внутреннего источника тепла; вынужденные колебания механической части тормоза, т.е. в тех случаях, когда одновременно происходят взаи -кос вязанные физические процессы, описываемые различными функциями.'

Физические процессы, протекающие с распределенными параметрами, описываются неоднородными уравнениями в частных производных. Линейное неоднородное уравнение с постоянными коэффицен -

тами в частньгс производных для двух переменных координат X, У и ьреч^и { з общем случае имеет вид :

где LL С*.¿J , Líñfx,i) -искомая и известная функция, Ai.j - постоянные величины. Реаения уравнения (I) отыскивается с помощьс функции Ри -кана-Грина преимущественно в общих теоретических исследованиях. Для практического резания, как показали наши исследования, можно ограничиться частным решением при условии LLxЬ ~0

Ufr,¿j,[с<егЛ2 >

где С в/ * Свт - постоянные величины, характеризующие расход воздуха; 2f,z • Z(.l ♦ СЫ - постоянные, определяете из начальных н граничных условий; j[x) • J(í) известные функции, опксыващне конкретный физический процесс по координате ц вренени ; - деЯствитальнно числа задачи.

Изложенный способ шинзигн далее для реаения уравнений, описквлщкх процессы цзгхягеЕ&я давления в торпэзной цатяетраля, продольной динаьяЕН поезда пра торюхешк ш уклона, распространения тепла со фрЕпцгаЕИЗХ парах и колебания «esакичоской часта тормоза.

Процесс кайенская давленая з тогг-овиэй тдгкстоали сопрэзок-дается утечкаьа сгатого поздуха через неплотности соединения Еоздухопрогюда, расхода воздуха через аран иашлшста, воздуха -распределители п описывается неоднородным уравнением в частных производных.

Pél^aPÍ-SiP-tó-Pe, <*>

где Р ( У , ¿ ) - функция, описывающая процесс

изиенения давления; С - скорость звука в воздухе; ¿2 , ,

Su « -характер!стака сопротивлеге^я трогая Боздухопровода,тор -

J -12-

мозных приборов и неплотностей тормозной магистрали; P^^Xti) -функция, описывапцая изменений давления за счет расхода сжатого воздуха из тормозных приборов.

Решение уравнения (3) определяется согласно с изложенным способом (2) при начальных и граничных условиях изменения давления в тормозной магистрали:

Л Р fx, о] ^ л Рс/м [*) , ¿ P¿(x.O)--0, x/vé ±

(4)

• лpfo.i)=лp0jm[é)} a,

где ¿H (x) , Jh(i) ~ функции, описываацие изменение давления по длине торюзкой магистрали и во времени; ¿ Р -текуцее изменение давления; лРо -первоначальное изменение давления у крана машиниста; -¿ -длина торшзной магистрали; ¿?¿ -скорость тормозной боякц.

Такиы образоа кзкенэние давления в тормозной магистрали описывается функпяей: ■ '

PM- л ñZfr-ú./y-tfggg*.

o-O

{[í^rJ/ítJfCr SH* íjeaíc7 -e*6 i] ,

f

г

где ( ^(к) , У/Я/ -функции, описыванциэ процесс изменения давления в воздухопроводе; Сх,± , ?г„е , - коэффициен-

ты ,характеризуете расход воздуха ^срго цедлотност:? торг.:эокой мл-г;1стрсли,крак ¡с-^шста и хлздугсраста^деллтсли;

И о - удельная газовая постоянная; р- -ускорение силы тя-гести; К -степень сжатия газа; /г -показатель политропы; О.А,5 -диаметр расходного отверстия в кране машиниста и воздухо-

распределителях; -"ооф^гг^ект, харзктеризупрй! фориу

отверстия; Ук.б -объем тормозноЯ магистрали и рабочих катар воздухораспределителе-?.. ¡?у!Ж?:к, описпззс~::с процесс изменения дазлеккя " ?осдухопро:'-:де без расхода через воздухораспределители и уте":г'л,пг.пгг7с:г часткп^! слу';ая.:м ргхешд (о).

Пги. опт^''"''г*г.021'V"сил ахома поезда принята в Г-'-с^о упругого стержня. Дифференциальное уравнение, описывавшее колебания елеиента стергнл, определяется на основании превращения кинетической анергии соударения в потенциальную энергии сгатия и трения, фракционных аппаратов:

т,-*/г>г 2 и

где /77/ , /77г -ызссы соударявшихся стерянеЯ; /Сс/ -коэффициент соударения ¡гасс; \% -относительная скорость соударения;

£ -модуль упругости; о? -площадь поперечного сечения стергня; СХ ' -относительное леремгщенхз; -кооффнци-

ент дикшвгаескоЭ вязкости.

Дчя выбранной расчетгаЗ: осени поезда справедливы начальные и гра-гга-ке условия продольного удара груза по стерснв длиной У;

¿/¿Г,¿>/-¿7, Ш(е.о): -,

и(°> > "*'(*> 'Ге>V •

На основе релзкия уравнения (6) с начальными и граничными условияш (7) получена формула для практических расчётов ьях -сюзлькой величины продольной силы при тормзкекии состава поезда на уклоне:

/ -М) • • :

д/аг = ■ Ья . Г(»-Я1'/г

Мтах ¡К* /7/ J, (8)

гдв_ ( $ - приведенная тормозная сила вагона; ¿ — уклон пути; у - число вагонов в группе; Г7& - число вагонов в составе поезда; ¿/г -величина, зависящая от времена наполнения тормозных цилиндров по длине состава поезда, тормозной и ударной волны; С<? - иесткость фрикционных аппаратов; ^д , ¿¡)а -сила тяжести "вагона, автосцепки с хребтовой балкой, негосредст -всшо воспринииагзас удар; £в - тормозная сила вагона;

Ьр - продольной зазор из^ду сдагнызс; автосцепкой:: ; ^ - кооффицкзнт, учитыищзццй инерциз вращающихся ¡.лее. Пеоцосс сасгггосттснгак;; тепла с поверхности фрикционной пара в глубь колеса подобен потоку тепла с поверхности гщда:-!дра конечной ¿умны к опиаааегся неоднородным уравнением в частныг производных а полнимой ¡¿арка. Процесс распространена тепла а композиционной тормозной колодке вследствие калой теплопровод -ности материала коиюзкцап подобен процессу распространения тепла в полубесконечноы сгсркне и описывается однородный уравнением в частных производных, когда переменные X й Ь определены на интервалах:

. (II)

где -скорость распространения тепла вдаль стержня.

Решение уравнений, описывающих процессы распространения тепла в цилиндре конечной длины и полубесконечном стержне, проведены с частично ненулевыки началыоши и граничным* условиям.

На основании выполненных ретений определены функции для праотгчеспгг расчетов изменения тешоратуры фрикционной пары кодссо-кэлодга прп остановочкой тортагенни и скорости распрос?-ранзния теша:

, т^т.П-ехРГ--^;)], (12)

ит ~ ар I аул ~1Г) ' (13)

где Я » Ст * ^Р -коэффициент-теплопроводности; удельная теплоемкость и плотность материала;

¿Р* и9п• в,о -периметр, площадь и коеффнциент теплообмена поверхностей пгяучекяя ( П ) и источника тепла ( 3 ); Те , Т « Та -тенлература источника тепла; кияртла_ и окру-среды; И ' - толцана одно Я .из фрикционных пар пэ нормали з поверхности трзкия; /] - расстояние от поверхности трения до точки кз;.гзре!Е5л температуры.

Из равенства (13) следует, 'сто скорость распространения тепла прл излучепг. с боковой поверхности ин-зо? переиегнуа налютпту, которзя сагиса? от тегаерстуропрзвэдкосги а теплоотдачи с поверхностей излучения п источника.

Скорость распространения тепла танзэ юзе? быть равна .нули при условии: •

Л Л

(14)

т.е. если шток тепла с поверхности излучения равен потоку тепла нагрева, то тепло в глубь тела распространяться не будет и иа определений глубинз материал одной из фрикционных пар будет

имать постоянную температуру.

ГЪ равекстсу (12) огтредсллатсл те.'.стсргтура фригцнок-

ноЕ сарц ко-.£со-:-:олод::а о агзиси^оет;: от гг.»;!« осгаиосэчг.сго тор:.:с;пскля. {а.табл.1). Рас^етыло :: осаг-щз д^к:--:; ;г„::гт удов -летворителькуо сходшкз сть.

Таблица 1. Изменение температуры при останозочиом тормопении в чугункой ТК на глубина 35 !.:м и колеса на глубине 64 от поверхности трения

Расчет Огнт

Т°С

• ТК : Колесо ТК : Колета

40 : 20 : 20 13 : 21

60 : 40 : 50 £7 : 53

КО : 70 . . со 63 55

160 ; 80 : 53 • 75 : . 54

200 : £0 « . 67 : 60

Резокяис колебаний моханпчзскоЯ ч; .ста торетза ЕС зникает

при дзихеиии и ториокекии поезда под действием возцуцаедей сули тязести и силы трения.

Уравнокио дгягокия центра иасс под. действием возцуцшцзй силы имеет вид:

-г^ууу/^у (15)

где У(¿) - координате иереисценик цгнтра ьасс к> времени;

П7 - масса колебательной системы; уМы - кооффициент сопротивления движению; уЗ , - коэффициент Босстанавли-

вапсай и созгунагтей силы; Ув[*]~ Функция, описивгхщая изменение ,зо времени внепкай силы.

На основании уравнения (15) определена функция, которая опи-

снвает изменения координаты центра масс механической системы при действии на неэ возцущащай силы и наличия сопротивления двизенив:

Наиболее опасны из вертикальных колебаний тршакгеля его колебания в момент остановки вагона, когда собственная частота колебаний триангеля в вертикальной плоскости совпадает с выну* -денными колебаниями, вызванными силой трения между колесом и колодкой и упругой силой подвески -Ри (резонанс колебаний):

¿V -/V =Хи-ГГ7))&1 а?)

где Хи - перемещение подвески • триангеля.

С уиеньЕениен перемещения в подвеска укеньсается и необхо -д!0£зя упругая ска. При тормзсекки упругая скла пэдзеска урав -козелигается ской тренкя колодки о ^агасо н весом триакгеля. дгк; постоянной торшзкой скдо перенесения подвеса* триангеля гозрастазт с уменьшением "зкг^.-де1агоЙ частоты голебанкй.

3. Движение поезда щи тортаяекки на уклоне

Тордааение карьерного поезда на особо крутых спусках теоретически исследовано интегрфованяен известного уравнения движения поезда при начальных условиях:

ьЧо) -- ^ , ¿[о)=й > ф0) =о , 7 (16)

- 1Б -

где Р и £ - скорость движения и тормозной путь поезда, 1 ¿о к - длина тормозного пути и время остановочного тор-

можения.

Изменение тормозной силы описывается произведенива трех Функций: .

Г /у.?'**

^ Ко ^-тт^ г.- I Л

Л (19)

где К - сила накатил тормозных колодок во время торможения; /Со - максимальная сила нажатия тормозных колодок на колёса ;

- постоянные величины, зависящие от материала тормозных колодок; - постоянная, зависящая от конструктивных а-.раыет-ров воздухораспределителя.

Величина ¿0 тормозного пути остановочного торможения для однородного поезда определена по обобщенной теореме о среднем значении функции я условия сохранения количества движения:

Я» * 9/с

где -время подготовки тормозов к действие; &с -сред -

нее значение удельной тормозной силы; - время наполнения

тормозных цилиндров; Рц , -текущее и максимальное давление в тормозных циливдрах; - среднее значение за время тормо -

жения удельного сопротивления двигешш поезда.

По равенству (20) рассчитаны характеристики тормозной систе-кзг вагонов-самосвалов при проектировании, исходя из заданных величин уклона пути, скорости дзикекия поезда, длины тормозного пути, величины тормозного коэффициента, времени торможения и др.

4. Экспериментальные исследования торможения поезда в тяжелых условиях эксплуатации

Экспериментальное исследование соответствия теории опытным данным газодинамических процессов в ториэзной магистрали про -водились на опитной станции В&ЬШ. На рис. I показаны кривые изменения давления, в ТЫ при расходе воздуха через кран машиниста, воздухораспределители к неплотности воздухопровода (утечки) рассчитанные по формуле (5). Расчетные и опытные данные имеет удовлетворительную сходимость (отклонение не более 5 %).

Р,МПа о,ч

I

цг

а го чо во ¡о тг'с

Рис. I. Изменение расчетного давления в

торт зной магистрали при расходе через кран маш-киста, воздухораспределители и неплотности (I) ; при расходе гольго черзз крен катяниста (2) или пазяухораеврздеяктели (3); х - опытные даккке,ЭТ Зависимость сел;~:г:у продольной силы от уклона пути и тор -иозкых характеристик определялась по равенству (8) и сравнива -лась с опытными данными, полученкыш при поездных испытаниях на Восточно-Сибирской аелезиой дороге и Цихайловеком горнэ-обо-

-20- ; '

.г . ■ •.■.•••■ j ■ ..

гатительном комбинате (ГОКе). Расчеты и опытные данные показывает, что величина максимальной продольной силы растянутого тезда имеет квадратичную зависимость от основных конструктивных характеристик состава поезда и уклона цуги. Do равенствам (5) и (8) определены конструктивные характеристики устройства дистанцион ного выпуска воздуха из ТЫ.

Изменение температуры фрикционной пары колесо-колодка и скорости распространения тепла расчитывалось по формулам (11,12,13) и сравнивалось с опытными данными, полученными на тормозном стенде Экспериментального кольца ВНИШ5Т. Расчетные и опытные данные имели достаточную сходимость в пределах 52. .

Резонанс колебаний механической части торю за наблюдался при проведении эксперимента на Михайловском ГОКе. Расчёты по форцуле

(16) и опытные данные (рис.2) подтверждают возникновение^ резонан-

» • '

са и возрастание амплитуды колебаний а подвеске триангедя на малой скорости вращения колеса.

Рис.2. Осцилограьаса усилия (I) в содзеске триангеля и числа (2) оборотов колеса при остановочном . тормосенкн■

Силовые потери я рычажной передач вагона учитывались коэффициентом: .

/ _ /&) ПОР (21)

¿рп и СОЛ ¿.с /

где и с > , £/> -средние значения углов наклона, диамзт-

ров соединительных валиков и длин плеч рычагов; ^ -коэффициент трения в соединительных узлах; /7/> -число рычагов.

Опытная проверка влияния углов наклона рычагов на силовые потери проводилась на Экспериментальном кольце ВНИИЗГ у 4-осного и 8-осного вагонов.

Расчетные и опытные данные зависимости потерь силы торизже -кия от углов наклона рычагов имею? удовлетворительного сходимость (рис. 3)

Рис.З. Графики зависимоста'^эффициента полезного

действия рычаяной передачи от углов наклона -рычагоз у 4-осного полувагона (I) и 8-осной г?штерны (2); X - опытные данные По раззнству (21) определены коиструтгиЕНне характеристика мзха-гачзской части тормоза с диагонально:! расположением 'Щ.

¡Ъездныз испытания по определешш длины тор1юзкого пути в зависимости от уклона и характеристик тормозной системы проводи-

лись на Михайловском к Корышском горно-обогатительном комбинатах с уклоном сути до &Л. Расчеты по формуле (20) и опытные данные показали (рис.4), что вагоны, имеацке тормозной коеффициент не менее 0,27 с композиционными тормозными колодками, могут эксплуатироваться на уклоне до 60°/оо при времени наполнения тормозных цилиндров не более 5-7 е.,когда нормативная длина тормозного пути равна 300 м и скорость движения 35 км/ч.

40 ЬО го

■го

о.г

о,1

4

-

Ч а

/ 1 1 4

Рис.4. Необходимые значения тормозного гоаффнциента (2) и времени наполнения тормозных цилиндров (2) при остановочном торможении ( £ »300 и) на сути с уклоном I

Опытные образцы торю зной системы с дистанционным переклвче-нием грузовых режимов и выпуском воздуха из рабочих камер исшты-вались на Михайловском горно-обогатительном комбинате. Механиче»-кая часть тороса с диагональным распояогением тормозных цилквд-ров и регулятор наклона рычагов Есвгтывааксь на Калининградской вагоностроительном заводе. Заглаи^сть коэффициента трения фрик -ционной парк от отрицательной текпература определялась да опытной установке ' Западно - Казахстанского сельскохозяйственного института. Установлено, что коэффициент трения композицион -ной тормозной колодки имеет окспонентационную зависимость от низкой температуры. Б процессе нагрева от отрицательной температуры между фрикционными парам- имеет -

- 23 -

ся лед, хоторыЯ и сигааат коэффасгкнт гранил. Далее происходит процесс трегая поверхностей с налагаем воду до момента сЗ кс-парэная. Гакаа образам, кооффя^кк? трения фракционной пара запася? от текпериури окруззлзеЯ среди я влагностя воздуха.

Для быстрого удаления мага с фракционных пар целесообразно поаызать дазлениа на трриозные колодки в начале ториозеняя, а далее снизать давление до допустимого уровня.

5. Некогоove особенности тормозных процессов тяаелопесных поездов

Рьзвнткв транспортных средств открытых карьеров идет в направлении повшенкя грузоподъемности в aro но в-самосвалов и seca грузовая поездов. В настоящее гремя грузоподъемность вагонов-самосвалов приближается к 350 кН на кахдуо ось, а масса газовых поездов прибивается к 2000т, что составляет небольшую величину по сравнен» с массой поездов, обеспечивавших перевозку руды на замкнутых маршрутах, магистральных железных дорог. ■ .

Вагоны-самосвалы могут эксплуатироваться в тяжеловесных

* -i грузовых поездах небольшой партиями, или отдельными маршрутами. Тормозные характеристики вагонов, предназначена для эксплуатации на магистральных путях и карьерах нмеит различия в темпах наполнения тормозных цилиндров я отпуска, перекляче-ния гругозых рекияоэ и перепада давления по длине тор;язгиоЯ тагнстрал;?.

Эксплуатация гагокоб-саггасгалоз г рзал:<гмых сс^ихзх rri^in-r

дополнит&льных обустройств их тормозной системы для обеспечения одинаковых характеристик по наполнению тормозных цилиндров ы торюзной эффективности на особо крутых спусках по сравнению с грузовыми вагонами магистральных ведезккх дорог. В настоящее время на некоторых направлениях замкнутых марирутов по перевозке угля и Езлезной руды применяются соединенные грузовые поезда, тормозные процессы которых имеет некоторые особенности и различия по сравнению с одиночными поездами.

При торможении соединенного поезда, который движется по спуску реализуется иаксииальная тормозная сила, а при торможении поезда,который движется на подъем, возможна реализация' только части полной торюзной силы.

Величина уменьшения тормозной силы поезда на подъеме определена равенством:

Установившееся двкзэкие сг.атого воздухе пр: рввзомэрно распределенных по длине воздухопровода утечках шгно рассматривать как равновесие двух противоположна: процессов: повышение давле -ни я сжатого воздуха в тормозной магистрали краном казинаста и снинения давления, вследствие утечек саагого воздуха через неплотности в соединениях воздухопровода. Перепад давления между началом и концом торюзной магистрали определяется по формуле, полученной на основании равенства (4):

■¿и / / ^ 1

Х а/** / >

~ ' Рп:

гдо ¿y - вреыя снижения давления на величину ( Рк -Ру ) за

счет утсче::. При заданно:-! перепаде ( Рк ) давления сг.атого

г'здуха длина латлсгрдли лжятируотся г.о.-дгансЛ утечка к г.лстуг.а-кл ггроггозг.тсст:« на зчугр^хисД поверхности гоздухзлттодд. -

za~ дазло-с:.-: по лаглстралл пропорцлгналсл е? длим.: л

сит о? диаметра питательного отверстия в кране иаеткиста, диаметра воздухопровода и величины утечки, {.«ог.ет описываться лсбыми кривыми второго порядка.

Контроль целостности тормозной магистрали является одним из способов пзс^зьля безопасности движения по езда п. Дкализ измене -1'пя расхода по:сг.з:лает, что с увеличением перепада дагделлл мет.ду доходом и донцом магистрали, расход "-п:-:эт но только угеллч-лзаться, но и ууеиьгаться. С уимятчекхэм перепада дзглгкля мгдду началом и ззнцои ТМ у22л:гглз2сгся расход у ярана :;аа:лклста, д расход на утечки уменьшается из-за снижения среднего давления по длине TU. 3 эксплуатации üssg? быть такое положение, когда расход при обрызз . поезда мояет быть равен первоначальное/ расходу при целой ;аглст -рали. Отсзда следует, что контроль целостности TU по расходу практически но надёжен.' ,

Наиболее) рздл'/.альлнм средством контроля целостности Т!1 модет беть ::о:-щ.слъ дро-чегденля яоглодич-зехи колгбаязЗ ^аслекия. Язрио-дичеегм® длгл^п'.я з пэздусспрогэде спредодпзтея ¿ункцл-

ofl (4),когда из^зионие давления з срубопрогэде изгоняется токзе по периодической фун:пдш с ¡хзкеимугаил и мхкл:яуг--а-,'П в сечениях, гдэ J/f,) равна нули:

^^ £ " ^f Ь < ^ ~~ -ПЛ , (24)

~ ' у л У с:

....

Длина волны периодических колебаний :

/ ¿г с

= ' ( 25 )

где - постоглная, характеризуемая расход через кран

машиниста. Частота периодических колебаний давления б ТМ и расстояние ¿Те , на которое они распространяются, определены по теореме неразрывности потока:

где ' £ - козффицент внутреннего трения газа ; - ско -

рость распространения волн давления с амплитудой Яг - коэффицент сопротивления единицы длины воздухопровода ; л -амплитуда изменения давления генератором в начале воздухопровода. .

Расстояние, на которое распространяется колебания, уменьшается с уыаньпекиеы диаметра. воздухопровода и увеличение« сопротивления трения. Периодические колебания кнеааие малую скорость и незначительную амплитуду распространяются на больсое расстояние. Проведенные экспериментальные исследования пока -зываат, что колебания малой амплитуды { около 0,001 КПа ) проходят по воздухопроводу длиной 1500 м с частотой колебания в I ГЦ. Колебания сжатого воздуха возбуждались генератором ко -лебаний, расположенным в конце Ш, а в начале ЗМ колебания регистрировались приемником.

6; Перспективные конструкпия тормозной системы вагонов - самосвалов .

Для обеспечения безопасности движения грузовых поездов в тякельк уелоеиях эксплуатации были разработаны конструкции пневматической и механической части тормоза, задиценные автоматическими свидетельствами и патента;«. Здесь рассмотрены устройства, которые налхли применение в эксплуатации.

Тормозная система вагонов карьерного транспорта долша иметь дистанционное управление режимами тормс~енмп (порожний-груженый) в сочетании с быстрш наполнением ( 5-7 с. ) тормозни:': цилиндров. Пневматическая часть тормоза долина обесие-чигать ступетеатыз тормол:знт:л и отгтус::, неистощимость, воз -могглзсть следования Еагсноп-самэсгалоз в составе поезда с замедленны.! наполнением тормознкх цилиндров и сравнительно низкой тормозной эффективностью) ; иметь ессмогпость зазьдения давления в тормозных цилиндрах для ликвидации разносного движения поезда.

Анализ тормозных систем фирмы — Зяе/пзе. ( 5РГ ),

ИУезём^Ааиве ( США ), ^кг^еза^. Англия ) показывает, что тормозные системы данных конструкций имеют более низкие показатели по сравнение с разработанной тормозной системой ( а.е. №667436 СССР ЫК В 60Т 8/18 ); которая не смеет аналога в зарубежных конструкциях. По своему "тигничес-коиу исполнению в ней применен принцип комбинации тормозов , управляемым по электрическим цепям и воздушной магистрали.

Конструкция данной тормозной системы проке а изготовлении,

обеспечивает торможение карьерного поезда на уклоне 60°/оо со скорости 35 км/ч, при длине тормозного пути не более 300 к. Обеспечивает необходимое давление ьоздуха в тормозньз цкл:з<д-рах ке груженом и лорогнем режимах тзрмохения. в соответствии с загрузкой вагона, эксплуатацию к перзгон думпкаров ъ длино-состагньж грузовых поездах. Гружёный думпкар тормозится сни -некие:.', „авл&кия б тормозной кггистралн. При этом срабатывает пневматический воздухораспределитель, происходит гружёный река*.;.: торможения. Торможение порожнего думпкара осуществляется снятием напряжения с электрического вентиля с блокировкой пневматического воздухораспределителя.

Для торможения думпкара на особо крутых спусках необходимо иметь повышенный тормозной коэффицент, который нельзя достичь увеличением передаточного числе рычажной передачи, тормоза, так как это приведёт к езу колёс при торможении пороЕнего вагона. Для получения потаенного тормозного коэффицента порожних думпкаров в предлагаемой тормозной система предусматривается уменьшение давления на порокнец резышг ториогения за счет регулировки воздухораспределителя. При вознккновенки разносного движения состава поезда на спуске вследствие оледенения или чрезмерного нагрева торыозных колодок тормозная сила поезда увеличивается за счет повышения давления в тормозных цилиндрах.

В предлагаемой тормозной системе это достигается тем, что добавочное давление можно получить за счет совместного применения электроннаьматического тормоза и пневматического возду-

«распределителя. Механическая система тормоза вагона-самосвала, с диагональным расположением тормозных цилиндров поЕьшает тормозную эффективность вагонов-самосвалов (а.о. № 700362 СССР Ж B6I Н 13/20).

Для контроля непрерывности тормозной магистрали поезда испытан генератор и приёмник периодических колебаний давления. Генератор периодических колебаний давления устанавливается в конце поезда, а приемник на локомотиве.

Периодические колебания при испытаниях проходили по всей длине поезда и фиксировались приемником. При перекрытии концевых кранов, непрерывность тормозной магистрали нарушалась и периодические колебания не проходили.

Испытано устройство для автоматизации и ускорения выпуска воздуха из рабочих камер тормозных приборов вагонов состава поезда перед расформированием на сортировочных станциях с использованием силы тяги .токе ко тина (а.с. JP6438I СССР МК В 60 Т 15 / 22 ).

Для цепи злектропнезматяческого тормоза разработано уст-

1

роЯство меявагонногр соединения, обеспечизаюсзе необходимую надежность соединения за счет множества точек контакта на поверхности ( а.с. I? 636724 СССР Ж В 61 I / 00 ).

На основа:!!!:; исслодсгзлпЯ наполнено тгогзт'лч-с::?-! сбсС"-?-:-::te pors:;a :сру:::-;ал каучнэ-т<шппегхяя того ссгера :кст-воганию тормозных средств подвихчого состава, имеющая вакное

народно-хозяйственное значение для эксплуатации грузовых поездов с высокой осевой нагрузкой на особо крутых спусках же' лезных дорог.

В насгояиее время в тяжеловесных грузовых поездах эксплуатируются вагоны с осевыми нагрузками более 250 кН. На путях карьерного железнодорожного транспорта уклоны пути достигают 30-40%», что может вызвать разносное движение и перегрев фрикционных пар во время торможения. Тормозная система существующих вагонов-самосвалов имеет замедленное пневматическое управление и громоздкую рычажную передачу .

Выполненные исследования позволяют сделать следующие ос -новные выводы и рекомендации,

1. Анализом научно-технических решений по тормозной системе грузовых вагонов установлена необходимость :

- комплексного исследования физических процессов, протекавших при ториокении поезда при высоких осевых нагрузках я особо крутых спусках пелезных дорог ;

- разработки бызтродейстЕуюаей тормозной -системы с элект-роачеЕыатическим управлением и дистанционным переклачениеа грузовых режимов ;

- создания компактной рычажной передачи с регулятором наклона рычагов и выхода штока тормозного диливдра.

2. Теоретические исследования выявили следующие основные закономерности:

- физические процессы, • протекающие при торможении по -езда, изменение давления и расхода воздуха в тормозной магистрали, распространение продольных сил в составе поезда, нагрев

фржкцэзкных пар я колебания механической частя тормоза - описывается системой неоднородных днфференфалыгах уравнений а частных производных,- которые имеет частные решения, удовлег-ворявдао начал ышя х граничным условиям торможения;

- частные реяенкя неоднородных уравнений математической фязика позводнян определить расчетные формулы изменения давления в тормозной магистрали при расходе через кран машиниста, воздухораспределители н неплотности воздухопровода ; продольной силы о составе поезда при торкоаении на особо круптнх спусках ; старости распространения тепла в фрикционных парах а резонанса колебаний механической ~аст:1 тор:<оза ,

- дкффзрзкцзалькой уразкзкпе дзиг.енпя поезда при тосложении интегрируется с применением теоргмя о сродлеч гка^скии су1-пх£^1:1 п согрзлекти количества дзизення.

3. Расчетами я экспериментальными ксследо зажгла устакоз-лены следутзщэ Егажязсзяза я закономерности:

- перепад дазгоиид по длине тормозной магистрали зависит от диаметра в гран о мапиниста^аероховатостей на внутренней поверхности п утечек через неплотности воздухопровода ;

- ваясимальнад-продольная сила растянутого поезда возникает при торможения на спуске к имеет квадратичную зависимость от основных конструктивных характеристик тормозной системы и уклона пути ;

- скорость распространения тепла по длине стержня имеет переьикнов значение я зависят от теплофнзическяс характерно-

тик материала;

- резонанс колебаний триангелей в подвесках возникает при

малых скоростях движения е момент остановки поезда;

- силовые потери б рычажной передаче снижаются при паспелч-кении регулятора выхода Етока тормозного цилиндра б конце кин- -матической цепи.

4. Установлены расчетные нормативы по тормозам карьерного транспорта. При остановочном торможении поезда на расстоянии 300 и с начальной скорости 35 км/ч ка уклоне 60 °/00. тормозной коэффициент с композиционными колодками дслген быть не ие-нее 0,27, е. время наполнения и отпуска тормозных цилиндров не более 5 - 7 с.

5. ^квагонное соединение цепей алектропневнатичэского тормоза долено иметь не менее 6 единичных контактов с надежностью 0,99.

6. Длительность торможения карьерного поезда на уклоне 60

исходя из условия нагрева колесных пар композиционными тормозными колодками, не делена превышать 5-6 мин.

7. На основе полученных конструктивных характеристик разработана усоверазнстБОБЕНная тормозная система, имеющая ьлеыенты в пневматической и механической части тормоза:

- влектропневматический тормоз с дистанционным пэрсклсчз-ниэм грузовых режимов;

- механическая часть тормоза 8-осного вагона с диагональным расположением тормозных цилиндров;

' - регулятор рычакной передачи с автономным приводом, рас-

положенной а конце кшнекатической цепи ;

- устройство дистанционного выпуска воздуха из тормозной системы поезда ;

- веточное меж вагонное соединение цепей алвхтропневматического тормоза.

8. Тормозная свстема о алеггропневматическим тормозом, дастакцюниш переклгченжем грузовых режимов залентентоваяа в США и Канаде, эксплуатируется в карьерных поездах Михайловского горно-обогатительного комбината.

Опытная партия 8-осннх вагонов-самосвалов с диагональным расположением тормозных цилиндров изготовлена Калининградским взсоно-стронтельнйм заводом.

Устройство дистанционного выцусх&.иэ тормозной системы сзатого воздуха внедрено на Йилне-Тагильском иетахлургкчес-ком комбинате.

9. Обсий экономический оффект в народном хозяйстве от внедрения усовершенствованной тормозной системы составил около 2 ьярд.руб. ( в ценах на 1994 год.).,

I

Основные полозення диссертация опубликованы в следуззцнх работах: |

1. Горкн А.О. Зав*емкость сопротивления трения от ско -рост* воздушного потока в то ржаной магистрали. // Труды ВИНИЛ вып.464 Повыпеиие надежности в долговечности технических средств транспорта и эффективности их использования.

"Транспорт", 1372. с.25-35.

2. Гера:: Д.¡5. К распэту глзоднгд»процессов з тор-возкой тглстрадя поездов // Вестннх БНШТ 1972.-53.-е.50-52

3. Результаты поездных испытания пассажирских вагонов ЩВО-66 с пневмоподвешиванием Друды ВНИИВ вып.20. Б.О.Завт,

A.й.Горин, А.А.Шарунин, D.В.Данилов. - U. 1973. с.45-55.

4. Горин А.б. Зависимость газодинамических процессов от параметров воздуха и тормозной системы поезда. //Вестник ВНШЕГ. 1974. «2 с.30-33.

5. ¿.с. 480594 СССР, H.Ks. В 60 .15/60. Способ отцусха пневматических автотормозов железнодорожного подвижного состава /А Л .Горин, В .Ё. Крыл ов, В.в.бёдоров, В .Н бедняков.

- № I957354/27-II; - Заявлено 0.7.0.8. 73; Опубликовано I5.0ff.75. Бол. * 30. - 3 с.

6. Терещенко B.Q., Горин А.б. Исследование продольных сил при торможении поезда вспомогательным тормозом локомотива. // Труды ВНШЕГ. вып. 529. Ui 1975. с.127-132.

7. Терещенко В.П., Горин A.C. Влияние мегсекционных соединений напорной магистрали на работу, тормозной системы локомотива и состава. //Вестник ВНШЕГ. 1975. » 4. с. 22-24.

8. A.c. 636724 CCGP, Н.Кд. В611ДЮ. Электрический соединитель / А.б.Горин, В.М.Носач, Г.С.Б&эклевич, В.йЛозинский.

- » 2379766/24-07; Заявлено 07.07.76.; Опубликовано I5.I2.7S Бел. ).'< 45. - 2с.

9. A.c. 64381 CGCP, Ц.Кл. ВО Т 15/52. Способ отпуска пневматических автотормозов железнодорожного состава. Д.S.Горин,

B.В.Крылов. - « 244533/27-Ц; Заявлено 29.11.76; Опубликовано 25.01.79."Ёш. S3. - Зс.

10. A.c. 667436 СССР, Ы.Ка. В 60 Т 8/18. Торыозная систеда вагона-самосвала. /Г.С.Вазиаевич, А.С.Горин, В.Н.Лсзинсклй,:

B.И Лысенко, В.М.Носач, Г.И. Сол од, Я.Ы.Стеринзат, -

- » 23577I6/27-II. Заявлено 06.05.76.; Опубликовано 15.06.79; Froi. » 22. - Зс.

11. А.о. 667438 СССР, II.Кл. В 60 Г 15/38. Система управления автотормозами соединенных поездов. /А.в.Горин, Н.ВЛобов, Я.Я. Бесс араб. - » 2357717/27-11; Заявлено 06.05.76; Опубликовано 15.06.79; Бол. » 22. - 3 с.

12. Патент 4I62I07. США, /Г.С.Базилевкч, А.в.Горин, В.Н. Лысенко, В.Носач, Г.И.Солод, Я.Ы.Стеринзат 873689. Заявлено 30.01.79; Опубликовано 24.07.79; Бол. 9 25.

13. A.c. 700362 СССР, Тормозное устройство железнодорожного вагона-самосвала. /А.Й.Горлн, 3.Ii.Носач, Я.М.Стеринзат, 2.Н.Гребнгк, В.А-Дядищев, В.З.Корншьез. - »2619725/27-11; Заявлено 25.07.78; Опубликовано 30.11.79; Бад. № 44. - Зс.

14. Горин A.A., Шевченко Е.П., Носач В.М. О тормозных режимах карьерного поезда. "Пром.транспорт", i960. - » 12, - с.20.

15. A.c. 730615 СССР, М.Кл. В 60 Т, 13/68. Тормозная система вагонэ-самосвала карьерного поезда. /Н.С.Зунаксз, А.З.Бутреа-кин, Г.С.Базиленич,. А.й.Горин, Л.В.Козюлин, В.ИЛысенко, В.Н. Лозинский, В.Ы.Носач, Н.И.Перов, Я.Ы.Стеринэат. - » 2490957/27-II. Заявлено 25.05.77.; Опубликовано 30.04.78; Бел. J? 16. - Зс.

16. Горин A.Ö., Лобов В.Н. Изменение давления в тормозной магистрали соединенных поездов. //Вестник ВЫКНГ 1980. - 9 7. -

C.32-35.

17. A.c. 765073 СССР, М.Кл. В 61 Н 13/20. Тормозная рычажная передача пелеэнодорезшого транспортного средства /В.М.Барбазсв, Я.Я.Бессараб, А.З.Горин, Г.Д.Новтобрюх, В.Н.Кра-марвнко, В.М.Че-

-быкин, А.З.Швец. - № 2645332/27-11; Заявлено 18.07.78; Опубликовано 23.09.80. Em. Ii 25. - 2 с.

• 18. Никитин Г.Б., Горин A.C., Погрэбинский К.Г. Исследование коэффициента полезного действия тормозных рычажных передач. //Вестник ВНИШГ 1931. - » 7, - С.47-49.

19. Патент 10993X4. Канада, /Г.С.Базилевич, А.®.Горин,

Л.В.Лозинский, В.И.Лысенко, В.М.Носач, Г.И.Солод, Я.Ы.Стерин-эат - »67371I; Заявлено 02.08.73; Опубликовано 14.04.81. Бил. * 15.

20. A.c. 927610 СССР, U.Ks. В 61 Н 13/20. Тормозная рычшшя передача. /Г.Б.Никитин, И.Г.Погребинский, А.в.Горин, Э.А.Пав-леков, Г л. Рева. - » 294516 6/27-II. Заявлено 23.06.80; Опубликовано 15.05.82. Бел. №18 - 2с.

21. A.c. 895761 СССР, Ы.Кл В 60 Т 8/18. Привод автоыатичес- . кого регулятора режимов торможения ж.-д.вагона /А.О.Горин, Ы.П. Гейлер, В.А.Двухглавов, А.П.Киницкая, Э.А.Павликов, А.А.Радзи-ховский, Г.И.Цыпышев, Г.Г.Южаков, Ы.Г.Евдокимов - »2858073/27-II; Заявлено 25.12.79; Опубликовано 07.01.82. Бел. #1 - 2с.

22. О мерах по снижению повреждаемости влеаентов механической части торыоза грузовых вагонов /Горин А.$., Смагин Б.В., Юдин В.А., Гуяак Б.А.//Груды МИКГ вып.746, Вопросы совераенст-вования технологии и механизации ремонта вагонов. М. 1984.

С.44-50.

23. Горин А.Ф., Казаринов A.B. Определение основных характеристик тормозной системы вагонов, эксплуатируемых на больших уклонах пути.//Груды БНИИНГ Исследование автотормозов железнодорожного подвижного состава. U. 1984. с.27^33.

24. Горин А.Ф. К решении неоднородных уравнений математической физики. /Зап.Каз.СХИ -Уральск, 1984. - 14 с. - Деп. в ЦКИИТЭИ МПС № 6998-84.

25. A.c. II89709 СССР, М.Кя.В 60 Т 8/18. Тормозная система вагона-самосвала карьерного поезда./А.Ф.Горин, А.В.Иванов, B.C. Киргизов. - tf 37I3204/27-II; Заявлено 27.12.83; Опубликовано 07.11.85. Бил. № 41. - 2 с.

26. Горин A.S. Теоретическое исследование торыокения грузовых поездов в экстремальных условиях эксплуатации. /Зап.Каз.СХИ.

- Уральск, 1986. - 64 с. - Деп. в ЦНИИТЭИ ЫПС » 3502.

27. Горин А.2., Морчиладзе Р.Г. Тормозная система грузовых вагонов, эксплуатируемых на большое уклонах пути //Эксплуатация автотормозов на подвигнем составе зелезных дорог. Сб. научи, трудов, ЕНШЕГ - U. Транспорт - 1987. - С.94-98.

'28. A.c. I3I027I СССР. Автоматический регулятор тормозной рычагной передачи келезнодорогного транспортного средства. /З-А-Дядачез, А.З.Горин, Б.В.Коркыльеэ, Н.А.Пспоз, П.П.Юценкс,

B.Н.Рекунсв, К.Г.Калик, В.А.Горбенко. -!? 3997J03/25-JI; Заяв-

i

лено 24.12.85; Опубликовано 15.05.87.- Бел. Ii» 18. - 3 с.

29. Горин A.Q. Тормогение грузовых поездов в экстремальных условиях эксплуатации. /3an.Ka3.CLdi. - Уральск, 1988. - 280 е.; Деп. в ЦНИИГЭИ МПС № 4285.

3D. A.c. I45I398. СССР, Предохранительный клапан. / Л.И.Оастоз,

C.П.Петров, А.Я.Горин. - Ii 4014540/23-29; Заявлено 25.10.85; Опубликовано 15.01.89. Егл. '■> 2. - 3 с.

Л. Патент 1737579 СССР, /Л.З.Горкл, АЛ.Доалетьлров, М.С.Ез-рапков. - № 4923557/27; Заявлено II.02.91.; Опубликовано 23.02.33. Бил. № 7,5 с.' ■ .

■ ' - зв - ' •'

32. Казаринов A.B., Горин А.Ф. Влияние*тепловой напряженности фрикционных пар автоматических тормозов на уровень продольных усилий, возникающих в поезде при торыокении. // Вестник ВНИИ5ГГ 1993. - !f- I. - с.24-29.

33. Гребенюк П.Г., Горин А.4., Лейко H.H. Оптимальное время наполнения тормозных цилиндров грузовых вагонов. /ШИЙ&Т, ЗКАУ, -Уральск, ISS7. - 7 с. Дел. в ЦНИИТ2И ШС » 6086 - ад 97.

34. Гребенок П.Т., Горин А.Ф. Перепад давления по длине тормозной магистрали поезда. /BHüMT, ЗКАУ, - Уральск. 1997. - 9 с. Деп. в ЦШТЭ1 ШС # 6087 - ад. 97.