автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Прогнозирование вероятности опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов

На правах рукописи

РГС ОД

ЛЕВКОВИЧ Татьяна Ивановна ^ <", "

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ВЕРОЯТНОСТИ ОПАСНЫХ ХРУПКИХ РАЗРУШЕНИЙ КОРПУСОВ АВТОСЦЕПОК ВАГОНОВ

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Брянск 2000

Работа выполнена в Московском государственном открытом университете

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Костенко Н.А.

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Кеглин Б.Г.

кандидат технических наук, доцент Сердобинцев Е.В.

Ведущее предприятие

ОАО "Бехсицкнй сталелитейный завод"

Защита состоится 30 мая 2000 года в 16 часов в аудитории №220 на заседании диссертационного совета Д 063. 28. 01 Брянского государственной технического университета по адресу: 241035, г. Брянск, бульвар им. 50-лети: Октября, 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Брянского государственно технического университета

Автореферат разослан 28 апреля 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

В.П. Тихомиров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. По данным эксплуатации наблюдается увеличение (исла отказов и разрушений деталей вагонов в зимнее время года. Например, в 1ериод изготовления литых деталей вагонов из стали 20Л, число разрушений ;орпусов автосцепок в зимние месяцы превышало в 6,5 раз, а тяговых хомутов в \ раза число летних разрушений. Го актам о разрывах поездов на зимние месяцы приходится 60 %, на летние 40 % разрывов.

Замечено также, что детали с большой наработкой разрушаются при более 1Ысокой температуре эксплуатации, чем молодые детали. Если в деталях с гаработкой менее 5 лет (корпусах автосцепок, тяговых хомутах) температура в юмент разрушения находилась в диапазоне [(-30)...(-18)] °С, то при наработке свыше 20 лет - в диапазоне [(-11)...(+5)] °С, то есть на 20 °С выше.

Что касается технического состояния парка литых деталей подвижного остава железных дорог, то в одном из обследований, проведенных несколько ют назад, было выявлено в деталях вагонов большое количество трещин: так я 11539 корпусов автосцепок 2120 были с трещинами и 438 отбракованы; из 368 тяговых хомутов 745 были с трещинами, 257 - отбракованы.

Увеличение числа разрушений зимой и повышение температуры

азрушений с увеличением наработки являются признаками процесса охруп-

ивания материала деталей вагонов в эксплуатации. Это же подтвердили ре-

упыаты испытаний образцов растяжения, вырезанных из корпусов автосцепок

азного срока службы от 7 до 30 лет. Были установлены признаки охрупчивания:

начительное повышение предела текучести при увеличении наработки, умень-

|ение пластичности; а также повышение второй критической температуры хруп-

эсти деталей Т«р2явТ1 то есть температуры перехода из квазихрупкого в хрупкое

эстояние. Кроме того, результаты прямых испытаний на разрушение корпусов

зтосцепок вагонов с трещинами (детали брались непосредственно из та

<сплуации показали, что разрушающая нагрузка для деталей с наработкой алее 15 лет в 2.5...3 раза ниже, чем для деталей с меньшим возрастом.

Так как известно, что из всех прочностных характеристик только сопротив-ение разрушению деталей с трещинами, материал которых находится в зупком состоянии, критический коэффициент интенсивности напряжений Кю

сильно зависит от температуры, то. следовательно, зимой "разрушаются хрупкс в первую очередь такие детали, имеющие большую наработку.

Опасность хрупких разрушений состоит в том, что если они начинаются, тс ни остановить, ни затормозить их не удается. Их даже стали называв разрушениями "взрывного" характера. Поэтому необходимо делать экспертнук оценку состояния материала деталей вагонов в эксплуатации, для чего имен такой экспресс-метод, который бы позволял определять степень деградацт свойств материала деталей без их разрезания на образцы и с достаточно; точностью прогнозировать, сколько лет можно эксплуатировать конкретнук деталь (корпус автосцепки) в определенных условиях, без опасения возмож ности хрупкого разрушения. В связи с этим отработка метода количественно; оценки текущего состояния материала (степени охрупчивания). которое непре рывно меняется, разработка метода учета этого фактора в статистическоь прочностном расчете вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепо! вагонов являются весьма актуальными задачами, так как открывают путь I принятию мер по полному исключению этих опасных разрушений в эсплуатации. Целью работы является:

- создание метода количественной оценки степени охрупчивания пластичного [ исходном состоянии материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации;

- проведение обследования степени охрупчивания материала большой группь корпусов автосцепок с разной наработкой;

- отработка способа обоснования и определения допустимого уровн? охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов;

- обоснование методики полного исключения возможности опасных хрупки; разрушений деталей в эксплуатации;

- разработка методики количественного учета фактора охрупчивания материал; в расчете вероятности самых опасных хрупких разрушений;

• расчет вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок и сравнение ре зультатов расчета и эксплуатации для оценки работоспособности метода;

- выбор наилучшего из предложенных материалов с наименьшей вероятностьк хрупких разрушений.

Методика исследования базируется на современных достижениях меха-

1ики материалов, механики разрушения, компьютерном моделировании физической природы поведения корпусов автосцепок под нагрузкой с учетом юстояния материала, изменения механических свойств материала под |ействием многократного нагружения, уровня нагруженности, температуры, •азмеров и места расположения трещин. Экспериментальные исследования ключают проведение замеров твердости материала у большой группы корпусов втосцепок вагонов в эксплуатации, а также их остаточной намагниченности и ценки по ним состояния материала деталей с разной наработкой.

Научная новизна. В результате выполненных исследований: обоснована возможность оценки охрупчивания материала литых деталей агонов (корпусов автосцепок) в эксплуатации по изменению его твердости; на примере корпуса автосцепки создана методика практической оценки тепени охрупчивания материала литых деталей вагонов;

впервые предложено количественную оценку степени охрупчивания ластичного в исходном состоянии материала в эксплуатации выполнять путем бследования твердости деталей вагонов с разной наработкой; • отработана методика оценки предельно допустимого уровня охрупчивания ма-гриала корпусов автосцепок вагонов;

разработана методика прогнозирования вероятности опасных хрупких азрушений деталей вагонов и выполнен расчет по этой методике.

Практическая ценность. Создана методика практической оценки степени хрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации на базе амера твердости.

Проведено обследование в статистическом аспекте степени изменения зойств материала деталей (степени охрупчивания) в зависимости от эработки, для чего замерена твердость и остаточная намагниченность в зоне эрехода от головы к хвостовику 320 корпусов автосцепки в эксплуатации, становлено, что твердость с увеличением срока службы растет, чего нельзя :азать об остаточной намагниченности (методика замера последней требует ;рьезной корректировки).

Сравнением полученных результатов по твердости с данными нелогичного обследования, проведенного 19 лет назад, установлено, что

процесс повреждаемости материала весьма устойчив, так как характеристики этого процесса в двух обследованиях практически совпали.

Получены зависимости изменения твердости материала (степени охрупчивания) корпусов автосцепок вагонов в зксплуатации в зависимости от срока службы для разных заводов и марок сталей.

Отработана методика количественного учета в расчете вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов факта охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала.

Полученные результаты открывают возможность при оценке изменения прочностных свойств в зксплуатации перейти от разрушающих (вырезание образцов из деталей) к неразрушающим методам контроля механического состояния материала деталей (степени охрупчивания).

Апробация работы. Основные материалы и результаты исследований по диссертации докладывались и одобрены на II Международном симпозиуме по трибофатике (Москва, 15-17 октября 1996 г.); Международных научно-технических конференциях (г. Брянск, 18-20 марта 1996 г.; 8-11 апреля 1997 г.; 13-15 мая 1998 г.); V Международном семинаре "Технологические проблемы прочности" (г. Подольск, 19-20 июня 1998 г.); научно-технической конференции Брянской инженерно-технологической академии (г. Брянск, 15-17 марта 1999 г.).

Публикации. Основные результаты исследования отражены в 15 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 160 страниц, включающих 41 рисунок и 22 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

В первой главе дается обзор работ в области методов оценки прочностной надежности литых деталей вагонов, в том числе корпусоЕ автосцепок. Подвижной состав железных дорог является именно тем объектом, для которого наиболее обосновано применение статистических расчетов на прочность, ввиду наличия миллионных выборок однотипных деталей. Е исследованиях А.А.Рахмилевича, А,Ф.Алешенко, В.С.Плоткина, В.И.Гридюшко

A.Н.Колмыковой, Л.Н.Косарева, НАКостенко, НАКостиной, Кеглина Б.Г., Л.Н.Никольского, Н.А.Семина, Сердобинцева Е.В., В.А.Татаринцева и других авторов анализируются причины разрушения литых деталей грузовых вагонов, обосновывается необходимый уровень прочностной надежности и методы его обеспечения за счет комплекса прочностных свойств материала.

Обследованиями технического состояния литых деталей вагонов установлено, что большое число корпусов автосцепок вагонов работает с трещинами; определены зоны, где наиболее часто возникают трещины, а также найдены показатели эксплуатационной прочностной надежности, которые будут использованы для оценки точности разрабатываемого метода прогнозирования надежности. В этой главе приводятся данные изменения числа разрушений литых деталей вагонов в разные месяцы года и данные о температурах в момент разрушения. На основании анализа этих многих данных делается вывод об охрупчивании материала деталей в эксплуатации. В то же время в работах Ивановой B.C., Когаева В.П., Костенко H.A., Барона A.A., Косарева A.B., Осипова

B.О., Потапова В.Д. и других авторов было установлено, что при охрупчивании с увеличением наработки наблюдается увеличение предела текучести, твердости, уменьшение характеристик пластичности, рост температуры перехода от гаазихрупкого в хрупкое состояние и резкое уменьшение Kic (характеристики :опротивления хрупкому разрушению). Следовательно, а деталях вагонов все это имеет место, что весьма опасно. В связи с этим возникает задача разработок удобной методики количественной оценки степени охрупчивания материала деталей в эксплуатации и методики учета этого фактора в расчетах на 1рочность и надежность деталей с трещинами в охрупченном состоянии, без эазрезания их на образцы.

Далее в первой главе дается краткий обзор и рассматривается современ-юе состояние методов расчета на прочность сложных деталей с трещинами. В >езультате исследований, выполненных в области механики разрушения как 1арубежными учеными - ААГриффитсом, Г.Орованом, Дж.Ирвиным, ФАМак-линтоком, Г.Нейбером, П.Парисом, С.Монсоном, П.Форманом так и отечест-юнными Г.П.Черепановым, В.В.Панасюком, С.В.Серенсеном, Е.М.Морозовым, Н.А.Махутовым, А.Е.Андрейкиным, В.З.Партоном механика разрушения достиг-ia высокого уровня развития и дает уже хорошо обоснованные методы решения

инженерных практических задач по оценке прочности деталей с трещинами. Чтобы воспользоваться этими решениями в первую очередь было необходимо предложить метод количественной оценки степени охрупчивания материала деталей в эксплуатации и учета этого фактора в расчетах прочности и надежности деталей с трещинами. Затем с его использованием обследовать большую группу деталей и проверить степень устойчивости процесса повреждаемости во времени. Для корпусов автосцепок ранее, ввиду большого числа отказов их и разрушений, были проведены исследования НДС, испытания на разрушение деталей с трещинами, выполнено обследование состояния материала и собраны статистические данные об отказах и разрушениях. При охрупчивании материала деталей увеличивается не только предел текучести ат, но и твердость НВ, поэтому решали задачу путем обследования твердости нескольких сот корпусов автосцепок. При этом на базе предварительного подробного анализа напряженного состояния были выявлены зоны с высокими напряжениями и зоны с нулевым уровнем напряжений, где, как было установлено, не происходит изменения прочностных свойств. Степень охрупчивания оценивалась коэффициентом к2 = НВг,0|1|/НВисх , НВповр - твердость в зоне трещинообразозания, НВИС* - твердость в зоне, где от = 0. То есть, это как бы твердость нового, неповрежденного материала.

Во второй главе выполняется указанное обследование степени охрупчивания материала большой группы корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации по твердости и остаточной намагниченности. Изложен обзор методов определения прочностных характеристик материала по твердости, рассматривается методика обследования твердости НВ и остаточной намагниченности J портативными переносными приборами (твердомерами Польди и ТЭМП-2, индикатором механических напряжений магнитометрическим ИМНМ-1Ф). Обследованию подвергались корпуса автосцепок, которые в настоящее время изготавливаются из сталей 20Л, 20ГЛ, 20ГТЛ, 20Г1ФЛ. Приведены их прочностные характеристики. Проведено сравнение как самих результатов замера твердости деталей вагонов разных заводов, так и их изменения (коэффициент к2) в разных точках опасной зоны трещинообразования в зависимости от наработки (рис. 1, рис. 2). Результаты представлены статистическими распределениями к2. Выполнен подробный анализ полученных данных

установлено, что средняя твердость и коэффициент охрупчивания к2 сталей сех марок всех заводов увеличивается с увеличением наработки, хотя уровень редела текучести и предела прочности этих сталей различен и отличается ногда на 100 МПа. На рис. 1 приведено изменение средних значений твердости ля стали 20Л в 3-х точках высоконагруженной зоны перехода от головы автоцепки к хвостовику трех заводов: Люблинского №39, Уральского №5 и Бежиц-)го №12. На рис. 2 даются зависимости к2 от наработки для разных сталей и элученный ранее график изменения предела текучести к! для стали 20Л.

Первые обширные обследования твердости (300 деталей) корпусов зтосцелок были проведены в 1978 г, тогда же определили к2 для стали 20Л. пя сопоставления результаты обоих обследований представлены на рис. 2. войства неповрежденного материала определяли тремя способами: по зразцам, вырезанным из ненагруженной зоны, по зависимостям ат и а, от шического состава, полученным во ВНИИЖТ и по архивным данным заводов.

Проведено сравнение степени охрупчивания разных сталей. Интересно, что »смотря на то, что в первом обследовании использовали прибор старого >разца - Польди, а во втором случае современный прибор с компьютером -ЭМП-2, результаты фактически совпали. Это позволяет утверждать, что если ¡следуемый процесс, в данном случае, изменения прочностных свойств и ердости, идет интенсивно, то он улавливается любыми приборами. Парал-льно с замерами твердости проводились измерения остаточной намагничен-сти в тех же'зонах всех исследуемых деталей. Предполагалось, что сравни-пьный анализ этого показателя позволит получить дополнительную формацию об охрупчивании материала корпусов автосцепок в эксплуатации, мерения проводились с помощью переносного прибора ИМНМ-1Ф. Была пучена выборка значений для 360-и корпусов автосцепок вагонов, ^ако по полученным результатам в отличие от твердости, никаких закономерней установить не удалось. Скорее всего это объясняется недостаточной от-5откой методики замера, влиянием магнитного поля Земли, искажением заме-з ввиду замкнутой формы корпуса автосцепки, наличием деталей, попадав-х в эксплуатации под воздействия магнитных полей линий высоковольтных гктропередач. В результате двух обследований твердости корпусов автосце-

НВ„ 270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140-

1 \

1 \ *

/2 2 /

ет £ 5 —

3 __ —-- /Л

е: --- —^ —— - ----

1 ■)

-

Срок службы, годы

1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 196» 1567 1966 1961 1964 1%Э 1962 196! 1960 ■ —»-здводЛг5; ■ ■ -13 вод Иг 12; завод №39; Год изготовления деталей

Рис. 1. Изменение средних значений твердости деталей из стали 20Л в точках 1, 2 и 3 заводов N85, №39 и №12 в зависимости от срока службы

к.. Ц 1.50

35 40

Срок службы, годы

Рис. 2. Зависимости средних значений коэффициентов изменения предела текучести и твердости материала корпусов автосцепок вагонов

пок, разделенных сроком в 19 лет, мы располагаем большими статистическими выборками замеров твердости стали 20Л, а также результатами испытания образцов, вырезанных из корпусов автосцепок.

В третьей главе анализируется возможность оценки степени деградации прочностных свойств материала корпусов автосцепок (охрупчивания) под действием многократных нагружений в эксплуатации по изменению твердости.

Следует подчеркнуть, что стоит задача определения не конкретного числового значения прочностной характеристики, в данном случае предела текучести, а лишь изменения ат за разные периоды эксплуатации. Поэтому решение задачи с использованием твердости НВ возможно, если будет доказано, что твердость реагирует на влияние различных факторов, таких как многократность нагружения, напряженно-деформируемое состояние, химический состав стали, тагоке как прочность (предел текучести). Исследование этого вопроса выполняли, используя данные по твердости ранее выполненных исследований и результаты, полученные автором. Было установлено, что твердость весьма опреде-пенно реагирует на изменение химического состава (в первую очередь содержание углерода, С %) одной и той же марки стали. Она оказалась выше цля более прочной стали.

Далее проверили реагирует ли изменение твердости на уровень рабочих спряжений в детали. Что касается изменения предела текучести, то для эбразцов растяжения, вырезанных из корпусов автосцепок из стали 20Л с 20-и петним сроком службы, установлено следующее положение: при уровне рабо-шх напряжений равных: 1; 0,68; 0,42; 0,38 (разные области зоны перехода), сте-яень увеличения предела текучести за 20 лет составила соответственно: 1,43; 1,26; 1,18; 1,06, то есть степень повышения предела текучести пропорцио-<альна уровню рабочих напряжений.

Зависимость изменения твердости от уровня рабочих напряжений лроверя-1И по состоянию материала только в верхней полке зоны перехода от головы к :востовику корпуса автосцепки, где эпюра напряжений о весьма неравномерна. Это было установлено в исследовании НДС автосцепки тремя методами: »бъемной фотоупругости, малобазными 1 мм датчиками и МКЭ в объемной гостановке. Сознательно измеряли твердость в трех точках 1, 2 и 3 с высоким, ¡редним и низким уровнем рабочих напряжений, соотношение которых: 1,0; 0,75;

0,45. то есть напряжение в точке 1 при конкретной нагрузке в 2.22 раза выи чем в точке 3 и в 1,35 раза, чем в точке 2. Кроме того, для каждой дета; определяли твердость в ненагруженной зоне, где напряжения близки к О, принимали ее за твердость неповрежденного материала. По результатам да; обследований материала в этой зоне, проведенных с интервалом в 19 лет 1978 и 1997 годах), установили, что повышение твердости на 35 % в точке происходит через 23 и 24 года, в точке 2 через 25,5 и 26,5 лет, а в точке 3 чер< 31 и 34 года соответственно. То есть в точке 3 на 8-10 лет позднее.

Также была оценена чувствительность твердости и предела текучести наработке. В свое время (1978 г.) из зоны концентрации напряжений (то есть у той же зоны, где обследовали твердость и где больше всего зарождаютс трещины) корпусов автосцепок со сроком службы 7, 13, 16, 19, 20, 24 и 31 го были вырезаны образцы растяжения, проведены испытания. В результате был получена зависимость степени увеличения предела текучести к, от нарзботк (рис. 2). Е'£ определяли по выражению: к, = ат.э / отиех . где ог, - преде, текучести поврежденного материала натурной детали; от иа - предел текучест материала в зоне нулевых напряжений, то есть от в исходном состоянии. Ка указывалось ранее в главе 2, свойства неповрежденного материала определял! тремя способами. Результаты практически совпали. Твердость измеряли как н; образцах, так и непосредственно на корпусах автосцепок вагонов. В разнос время: 1978 году было обмеряно 300 деталей разного возраста и через 19 пе> было обмеряно 320 деталей. В результате для группы деталей со сроков службы 23-30 лет, у нас имелись данные о состоянии материала, полученные е разное время, разделенное интервалом в 19 лет. Результаты обработки твердости, полученные в 1997 году, в сопоставимой с результатами первого обследования (1978 год) форме представлены на графиках рис. 3. Следует отметить, что графики изменения коэффициентов к1 и к2 в зависимости от срока эксплуатации корпусов автосцепок имеют схожий характер.

Через 20 лет службы коэффициент к, изменения предела текучести в напряженной зоне корпуса автосцепки из стали 20Л возрастает в 1,4 раза по сравнению с исходным, а коэффициент изменения твердости к2 - в 1,24 раза.

Следует обратить внимание на серьезный факт, установленный на базе двух обследований твердости больших групп деталей вагонов - изменение

твердости, как явление, остается устойчивым, то есть соотношение нагрузки и прочности деталей в эксплуатации таково, что процесс повреждаемости как бы включен, то есть он идет и материал повреждается с постоянной интенсивностью. Была установлена зависимость между коэффициентом увеличения предела текучести к! и коэффициентом изменения твердости к2 : к2 = к1 = 1 - для деталей со сроком службы! < 11 лет; к2 = 0,86к, + 0,9 -при 11 <1<20лет; (1)

к2 = к! - 0,2 - при I > 20 лет.

Рис. 3. Зависимость коэффициента изменения твердости материала к2 (сталь 20Л) корпусов автосцепок вагонов 8 зоне концентрации напряжений от срока службы

1...3 - кривые, соответствующие точкам 1,2 и 3 исследования 1977 -1978 гг. 1'...3* - экспериментальные кривые, соответствующие точкам 1, 2 и 3 испытания 1997 г.

Для зоны с низким уровнем рабочих напряжений у деталей из рассмотренных сталей с увеличением срока службы закономерного изменения механических свойств (ни по значениям предела текучести, ни по замерам твердости) не обнаружено. Следовательно, твердость, как и предел текучести, одинаковым образом реагирует на изменение химического состава стали; уровень рабочих напряжений; многократные эксплуатационные повреждения материала под нагрузкой. Это позволяет сделать вывод о возможности оценки степени цикли-

ческого повреждения (охрупчивания) материала корпусов автосцепок по значе ниям твердости, замеренной непосредственно на деталях разного возраста в эксплуатации. Полученные результаты имеют очень большое практическо< значение, так как открывают возможность при оценке изменения прочностны; свойств в эксплуатации перейти от разрушающих (вырезание образцов из целы; деталей) к неразрушающим (замеры твердости) методам контроля и с исполь зованием зависимости (1) получать предел текучести для деталей разного воз раста. Для выполнения упомянутых расчетов вероятности хрупких разрушение необходимо было решить вопрос о количественной оценке степени охрупчива ния материала в эксплуатации. Такая методика была разработана. Она заклю чается в следующем:

- в первую очередь определяется непосредственными замерами твердость в нагруженной и ненагруженной зонах деталей с разной наработкой и величин; коэффициента увеличения твердости к2 = НВ„08р/ НВИСХ;

Рис. 4. Зависимость предела текучести стали 20Л от температуры 1 - от материала новой детали; 2 - аот сопротивление отрыву (838 МПа для стапу 20Л); 3 - от материала детали, отработавшей 20 лет; 4 - от материала детали отработавшей 25 лет; 5 • <гт материала детали, отработавшей 30 лет; 6 - от материала детали, отработавшей 35 лет; 7 - ат материала детали, отработавшей 4С лет

- по формулам (1) находится коэффициент изменения предела текучести к, в зависимости от наработки;

- с использованием схемы Иоффе (рис. 4) определяется величина сдвига второй критической температуры хрупкости от охрупчивания материала дТ5.

Это уже является количественным выражением степени охрупчивания материала в эксплуатации. Решение задачи можно продолжить, если учесть влияние охрупчивания материала непосредственно на характеристики прочности деталей с трещинами, так как установлено, что охрупчивание в первую очередь отражается на величине предельного коэффициента интенсивности напряжений Кю - характеристике прочности деталей с трещинами. В работах НАМахутова получены температурные зависимости для К)С (приведены в главе 4):

К,с=~кГсехр[-рк(Тф^-Тз)]. (2)

К*ю ехр цГк 0"кр2о - Т*)]. (3)

где К* с - значение коэффициента интенсивности напряжений при температуре хрупкого состояния Т*; К|С - значение коэффициента интенсивности напряжений при второй критической температуре хрупкости образцов T,<p2o (К*с и Кю определяются экспериментально); ß * - коэффициент, зависящий от предела текучести материала (для стали 20Л ß k = 0,032); ß k - неизменный коэффициент; Г, - температура испытаний или эксплуатации; Т^ - вторая критическая температура хрупкости деталей. В свою очередь ТФгд находят по формуле:

Тф2д= V«, + DAT,-, (4)

где Ткрго - вторая критическая температура хрупкости образцов с трещинами механики разрушения; ЕДТГ сумма сдвигов при переходе от об-зазцов к деталям. В данном случае при переходе от образцов с трещинами механики разрушения к деталям с трещинами, когда толщины тех и других ;овпардают, будут сдвиги от разницы в размерах образцов и деталей - дТ,; от увеличения размеров трещин - ДТ« и самый большой сдвиг от циклического ювреждения - дТ5. Степень охрупчивания материала, выраженная через ЛТ5, ^посредственно влияет (через формулы 2 и 3) на числовое значение К,с. а lepea него на разрушающую нагрузку и вероятность разрушения. Таким )бразом, мы теперь имеем метод количественного учета фактора охрупчивания j расчетах прочности и надежности корпусов автосцепок с трещинами. Была

решена также важная задача определения допустимого уровня охрупчивания материала конкретных деталей в эксплуатации. "Допустимого уровня" следует понимать как охрупчивание, которое не переводит материал в хрупкое состояние, то есть для которого Т, > Т„р2д. Принимая минимальную температуру эксплуатции Т3, например, равной (- 55 °С), по зависимости (4) находим числовое допустимое значение [ ДТ5 ]. Далее по схеме Иоффе, используя рис. 4 определяем [к,], а по формулам (1) определяем [к2] = НВ„оВр/ НВИСХ, это и есть допустимый уровень охрупчивания. Числовое значение допустимого уровня охрупчивания зависит от срока службы детали и поэтому может быть представлено графиками.

Можно решить и другую практически весьма важную задачу, оценить опасна или нет зафиксированная степень охрупчивания материала конкретной детали. Если для известного срока службы корпуса автосцепки вагона к2 > [к^], то материал этой детали будет в хрупком состоянии и эту деталь нельзя отправлять в Сибирь или на Крайний Север.

Таким образом, решение важного практического вопроса оценки уровня охрупчивания (допустим или нет) после изучения НДС корпусов автосцепок вагонов выполняется по следующей схеме:

- измеряется с помощью переносного прибора твердость в опасной точке зоны трещинообразования НВЛ0,Р;

- измеряется твердость в точке, где нет напряжений (а » 0), то есть НВио<

- определяется коэффициент охрупчивания к2 = НВПОвР / ИВ*«;

- по формулам (1) определяется кь

- определяется сдвиг второй критической температуры хрупкости в зависимости от масштабного фактора ДТ,, из-за разницы в размерах трещины ДТ„;

- определяется допустимое значение [ДТ5] по зависимости (4), принимая в качестве отсутствия охрупчивания условие ТФ2д = Тэт1п;

- используя [ДТ5], по схеме Иоффе определяется допустимое значение [кч] и далее (к^ - допустимый уровень охрупчивания;

- если кг > [к2], то материал детали может перейти в эксплуатации в хрупкое состояние и следует принимать меры по снижению к2 путем термообработки материала или изымать деталь из эксплуатации.

Полного исключения из эксплуатации опасных хрупких разрушений можно добиться несколькими путями:

I - обеспечить низкую повреждаемость материала. Однако, как показало ¡ыполненное в работе статистическое обследование уровня твердости литых деталей вагонов, при любом даже весьма высоком уровне исходной прочности 1роцесс охрупчивания имеет место.

II - иметь такой низкий уровень Тф2об для материала детали, чтобы всегда шнимальная эксплуатационная температура была выше Т^.

Требуемое значение Т,ф2ов определяем из формулы (4). При переходе от >бразца внецентренного растяжения механики разрушения к корпусу автосцепки читывается сдвиг на увеличение размера трещины (в образце 1 = 5 мм, в 1етали I та*= 170 мм при самых неблагоприятных условиях) ДТ4 = 102 - 73 = 29 °С. На увеличение ширины ДТ, = 10 °С . Сдвиг от циклического овреждения (охрупчивания) по схеме Иоффе составляет для срока службы ,етали, например, 20 лет - дТ5 я (55...60) °С. Тогда: Т^об = - 55 °С - Д1Т{ = -55° -29° -60°-10° = =-154°С.

Такой уровень второй критической температуры образцов обеспечить есьма сложно. Опыт показал, что чем прочнее сталь, тем выше Тгрго5 . Для изкопрочной стали 20Л (сгт = 304 МПа) 1^2об = -120 "С . Для стали 20ГСФТЛ хт = 650 МПа) Т«р2об = -70 °С; для стали ЗОГСЛ (закалка с отпуском, сг = 570 !Па) Тгр2об = -60 °С. Таким образом, гарантировать полное исключение хрупких азрушений деталей в эксплуатации практически не удается.

Поэтому в четвертой главе производится отработка методики оценки эроятности опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов. Как ыло установлено хрупкое разрушение (то есть когда Тэ < Тф2д) возможно толь> для деталей с трещинами, так как для целых деталей Тф2д всегда на много еньше Тэ и материал не охрупчивается. Отметим, что для хрупкого разруше-4Я необходимо выполнение двух условий: а) наличие внешней нагрузки N. эльшей несущей способности = Рра5р для деталей с трещинами; б) охруп-1вание материала, то есть выполнение условия Т, < Т„р2д.

Для оценки вероятности первого условия вводят понятие функции ;разрушимости £,: £, = Я - N , (5)

IS

где R - несущая способность деталей с трещинами, равная разрушающе! нагрузке в случае хрупкого состояния материала; N - действующая на детал! внешняя нагрузка.

Расчет статистического распределения несущей способности R деталей < трещинами выполняется с использованием условия:

К1Р < К,с , (6)

где К,р - аналитическая зависимость коэффициента интенсивности напряжений от нагрузки, размеров трещины, формы детали, определяемая по методу сечений; К,с - предельное значение коэффициента интенсивности напряжений материала детали (сопротивление разрушению).

Разрушение наступает, когда N > R , то есть ^ , = R - N < 0 . Тогда вероятность разрушения при однократном нагружении v, (1) = р (£ 1 < 0).

Для оценки вероятности охрупчивания материала вводится понятие функции охрупчивания $2= Тэ - Тф2д, (7)

Условие охрупчивания наступает, когда Т ф2д > Тэ . Вероятность охрупчивания в этом случае равна v2 = р (£ 2 < 0). Тогда вероятность хрупко го разрушения при однократном нагружении v = Vi • v2. Хрупкие разрушения относят к внезапным отказам. Для таких отказов надежность определяется по экспоненциальному закону (или по закону Вейбулла).

Р(0 = е-л. (8)

где L - число нагружений в год силами большими минимальной повреждающей нагрузки. Для корпуса автосцепки вагонов число нагружений составляет 9500 силами выше 150 кН.

Вероятность разрушения: Q(t) = 1 - P(t), (9)

Число разрушений пра, в течение одного года (например, в интервале от 20 до 21 года) при заранее известном парке таких деталей п определяют из условия: л,«, = mr т2 Q(t) • п^ , (10)

где т, - доля деталей с наработкой свыше 20 лет в парке вагонов; т2 -доля деталей с трещинами; n^u - число деталей в парке.

Расчет по рассмотренной методике выполнялся с помощью ЭВМ методом статистических испытаний Монте - Карло или случайных совмещений. Используя датчик случайных чисел, из соответствующих статистических распределений

срок службы, длина трещины, предел текучести и т. д.) выбирают параметры онкретной детали вагона. Затем выбирают параметры нагружения: продольную илу, эксплуатационную температуру, эксцентриситет приложения силы, с по-ющью ЭВМ производится расчет критического коэффициента интенсивности апряжений и разрушающей нагрузки. В этой главе приведены примеры расчета двигов температур, второй критической температуры хрупкости, коэффициен-ов интенсивности напряжений материала деталей, величин разрушающей агрузки и статистического распределения несущей способности корпусов втосцепок вагонов с трещинами.

В пятой главе выполняется расчет по разработанной методике вероят-ости опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов (целых без рещин и с трещинами) из стали 20Л и новых сталей 20Г1ФЛ И 20ГТЛ, недренных в эксплуатацию. Расчет деталей с трещинами проводили путем юделирования поведения их под нагрузкой методом статистических испытаний а ЭВМ (методом числового компьютерного эксперимента). Предварительно ыли определены необходимые механические характеристики сталей 20Л, 0Г1ФЛ и 20ГТЛ. Минимальная нагрузка, разрушающая детали, для сталей 0Г1ФЛ и 20ГТЛ составила 700 кН, для стали 20Л - 850 кН. Причем нагрузка, азрушающая детали хрупко, для стали 20Л составила 1450 кН, а для сталей 0Г1ФЛ и 20ГТЛ - 1150 кН. Так как в год на вагон действует около 9500 агружений, больших 150 кН, то число на^зок^вызывающих разрушение еталей в случае хрупкого состояния материала/20Г1ФЛ и 20 ГТЛ составило в анном случае L = 1065, для деталей из стали 20Л - 233. Определили функцию хрупчивания по зависимости: £ 2 = Т, - Ткр2д и вероятность охрупчивания по ыражению: v2 = р (£ г < 0). Надежность (вероятность безотказной работы) пределяли по экспоненциальному закону: P(t) = exp (-v • L). В результате асчетов вероятность безотказной работы P(t) для стали 20Л на 21-ом году пужбы корпуса автосцепки составила 0,996; на 26-ом году - 0, 979. Для стали ЭГ1ФЛ - на 21-ом - году 0,917; на 26 году - 0,650 и для стали 20ГТЛ на 21-ом >ду - 0,923; на 26-ом году 0,671. По данным исследований H.A. Костенко для гали 20Л P(t) на 20-ом году службы корпуса автосцепки составляло 0,996. нализируя ведомости результатов компьютерного расчета вероятности хрупкого

разрушения, пришли к выводу, что хрупко начинают разрушаться корпус автосцепок вагонов из стали 20Л с наработкой 20 лет.

Вероятность хрупких разрушений корпусов автосцепок по данным эксплуатации из стали 20Л составляет примерно 0,003. по проведенному эксперименту - 0,004. Соответствие расчета и эксперимента можно считать удовлетворительным. При оценке точности результатов вероятностных расчетов следует обращать внимание не на их абсолютные значения, а на порядок цифр. Если вероятность образования трещин в деталях из стали 20Л порядка 0,4...0,5, то вероятность хрупких разрушений - 0,003...0,004. Это соответствует положению дел в эксплуатации. Разработанная методика использована для выбора наилучшей из предложенных заводами сталей для изготовления корпусов автосцепок вагонов. Вероятность хрупких разрушений деталей из новых сталей выше, чем из стали 20Л. Это не удивительно, так как вторые критические температуры хрупкости образцов из новых сталей находятся на уровне (-60)...(-80) °С. А у стали 20Л Т^о = -120 °С. Велика разница и в значениях основной прочностной характеристики материала с трещиной К|С. Для новых сталей повышенной прочности он в 2...2,5 раза ниже, чем для стали 20Л. Наибольшую надежность по этому виду отказов имела сталь 20Л. Однако по комплексу показателей (время зарождения трещин, живучесть, вероятность образования трещин) новые стали надежнее. Наилучшей из предложенных оказалась сталь ЗОГСЛ термоупрочненная.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Установлено, что твердость реагирует на изменение химического состава стали, на уровень рабочих напряжений и многократные эксплуатационные повреждения материала также, как и предел текучести.

2. Создан удобный и практичный метод количественной оценки степени охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации по изменению их твердости.

3. По этой методике выполнено обследование в эксплуатации состояния материала группы корпусов автосцепок после разного срока их службы: у 320 деталей измерена твердость, у 360 - остаточная намагниченность.

4. Установлено, что процесс повреждаемости деталей в эксплуатации ¡есьма устойчив, так как значения твердости деталей одного возраста, юлученные в двух обследованиях разделенных интервалом времени в 19 лет 1пя стали 20Л, практически совпали.

5. Отработан способ обоснования и определения допускаемого уровня »хрупчивания материала.

6. Разработана методика количественного учета фактора охрупчивания в >асчете вероятности самых опасных хрупких разрушений.

7. Разработан метод прогнозирования прочностной надежности корпусов 1втосцепок вагонов в случае хрупкого состояния материала.

8. Выполнены расчеты статистического распределения несущей пособкости деталей с трещинами и вероятности их хрупких разрушений и делано сопоставление полученных данных с эксплуатационной надежностью, ¡то показало достаточную точность расчета.

9. Разработанная методика была использована для выбора лучшего из ¡редложенных заводами материалов по вероятности хрупких разрушений при 13готовлении корпусов автосцепок.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Костенко H.A., Левкович Т. И. Расчетный метод прогнозирования статочного ресурса деталей машин. Тезисы докладов II Международного импозиума по трибофатике. - М.: НПО "Трибофатика", 1996. - С. 73 - 74.

2. Костенко H.A. и др. Прогнозирование надежности и остаточного ресурса еталей с большим сроком службы. / Костенко H.A., Левкович Т. И., Костенко I.B., Буланова Е.В. // Ж - л "Заводская лаборатория" № 6, т.63. - М.: ТЕСТ-ЗЛ, 997. - С. 59 - 64.

3. Костенко H.A., Левкович Т. И. Прочностная надежность деталей с ольшим сроком службы. Материалы V Международного семинара Технологические проблемы прочности". Сб. научных трудов. - Подольск, 1998,170- 180.

4. Костенко H.A. и др. Комплекс механических свойств, необходимых для роверки соответствия материалов условиям эксплуатации. / Костенко H.A., евкович Т. И., Костенко П. В., Ермаков Н. В., Дубов A.A. // Ж - л "Заводская аборатория". № 5, т. 64. - М.: ТЕСТ-ЗЛ, 1998. - С. 39 - 43.

5. Костенко H.A. и др. Проверка соответствия материала деталей машин словиям эксплуатации. / Костенко H.A., Левкович Т. И., Костенко П. В.,

рмаков Н. В., Чуфистов А.Н. // Ж - л "Заводская лаборатория". № , т. 64. - М.: ЕСТ-ЗЛ, 1998 .-С.47-51.

6. Левкович Т. И. , Костенко H.A. Оценка механического состояния атериала нагруженных деталей в процессе эксплуатации. Материалы научно-

технической конференции "Вклад ученых и специалистов в национальную экономику". - Брянск, 1996. - С. 131 -132.

7. Костенко H.A., Левкович Т. И. Оценка степени чувствительности твердости металлов к изменению различных внешних факторов. Материалы научно-технической конференции "Вклад ученых и специалистов в национальную экономику". - Брянск, 1996. - С. 141 -142.

8. Левкович Т. И., Костенко H.A. Методика расчета разрушающей нагрузки материала металлических деталей с большим сроком службы. Материалы научно-технической конференции "Вклад ученых и специалистов в национальную экономику". Том 2. - Брянск, 1997. - С. 15 -16.

9. Левкович Т. И. и др. Исследование изменения степени охрупчивания сталей разных марок с годами. / Левкович Т. И., Костенко H.A., Левкович Ф. Н., Левкович Г. Н. // Сб. научных трудов. Вып. 1. "Повышение качества строительных работ, материалов и проектных решений". - Брянск, 1998. - С. 112-116.

10. Левкович Т. И., Костенко H.A. Особенности определения критического коэффициента интенсивности напряжений высоконагруженных деталей со сроком службы более 20 лет. Сб. научных трудов. Вып. 1. "Повышение качества строительных работ, материалов и проектных решений",- Брянск, 1998. - С. 117122.

11. Левкович Т. П., Левкови^Ф.Н. Оценка надежности деталей с трещинами при большом срок££/$>следних. Материалы научно-технической конференции "Вклад ученых и специалистов в национальную экономику". Том З.Брянск, 1998.-С. 44-45.

12. Левкович Т. И. и др. Об оценке изменения состояния материала натурных деталей с большим сроком службы по остаточной намагниченности. / Левкович Т. И., Левкович Г. Н„ Дубов A.A. // Труды Международной научно-технической конференции "Проблемы строительного и дорожного комплексов". -Брянск, 1998. - С. 383 - 386.

13. Костенко H.A., Левкович Т. И. Методика расчета прочностной надежности целых (без трещин) деталей с большим сроком службы. Труды Международной научно-технической конференции "Проблемы строительного и дорожного комплексов". - Брянск, 1998. - С. 386 - 391.

14. Левкович Т. И., Левкович Ф. Н. Расчет прочностной надежности деталей с трещинами при большом сроке службы. Труды Международной научно-технической конференции "Проблемы строительного и дорожного комплексов". - Брянск, 1998. - С. 391 - 395.

15. Костенко H.A. и др. Оценка влияния наработки на изменение прочностных характеристик материала в зонах трещинообразования деталей по изменению твердости и намагниченности. / Костенко H.A., Левкович Т. И., Дубов A.A., Костенко В. П. // Сборник научных трудов "Динамика и прочность транспортных машин". - Брянск, 1998. - С. 124 -127.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Анализ работ и исследований в области оценки показателей прочностной надежности деталей вагонов.

1.2. Направления исследований оценки прочностной надежности корпусов автосцепок вагонов с большим сроком службы. Цель и задачи исследований.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Глава 2. ОБСЛЕДОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ МАТЕРИАЛА КОРПУСОВ АВТОСЦЕПОК ВАГОНОВ С РАЗНОЙ НАРАБОТКОЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Обзор методов определения прочностных характеристик материала деталей вагонов по их твердости.

2.2. Методика обследования твердости и остаточной намагниченности корпусов автосцепок в эксплуатации. Приборы.

2.3. Марки сталей, подвергавшихся обследованию и их прочнстетные характеристики

2.4. Результаты повторного обследования уровня твердости корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации.

2.5. Сравнение результатов замера твердости сталей разных заводов.

2.6. Сравнение степени охрупчивания сталей разных марок.

2.7. Результаты обследования остаточной намагниченности корпусов автосцепок вагонов.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Глава 3. ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК МАТЕРИАЛА КОРПУСОВ АВТОСЦЕПОК ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ ПО ИЗМЕНЕНИЮ ЕГО

ТВЕРДОСТИ.

3.1. Сравнение результатов двух статистических обследований твердости корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации, разделенных интервалом времени в 19 лет (1978 - 1997 годы).

3.2. Оценка степени чувствительности твердости к различным факторам по результатам двух обследований, разделенных интервалом времени 19 лет.

3.2.1. К изменению химического состава материала.

3.2.2. К напряженно - деформированному состоянию материала корпусов автосцепок вагонов.

3.2.3. К циклическому повреждению материала под действием многократного нагружения в эксплуатации.

3.3. Построение зависимости предела текучести и твердости материала корпусов автосцепок вагонов от срока их службы

3.4. Методика количественной оценки степени охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов с разным сроком службы по изменению его твердости.

3.5. Методика определения предельно допустимого уровня охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации с учетом размера трещин в них.

3.6. Порядок количественного учета степени охрупчивания материала в эксплуатации при расчетах на прочность и надежность корпусов автосцепок вагонов с трещинами.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Глава 4. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ВЕРОЯТНОСТИ ОПАСНЫХ ХРУПКИХ РАЗРУШЕНИЙ КОРПУСОВ АВТОСЦЕПОК ВАГОНОВ С БОЛЬШИМ СРОКОМ СЛУЖБЫ.

4.1. Порядок расчета вероятности опасных хрупких разрушений старых корпусов автосцепок вагонов.

4.2. Оценка состояния материала корпусов автосцепок вагонов с трещинами в момент разрушения (хрупкого, квазихрупкого).

4.3. Расчет статистического распределения несущей способности корпусов автосцепок вагонов с трещинами.

4.3.1. Расчетный коэффициент интенсивности напряжений (левая часть критериального условия прочности для корпусов автосцепок вагонов с трещинами).

4.3.2. Определение предельного значения коэффициента интенсивности напряжений (правая часть критериального условия прочности).

4.3.3. Порядок получения статистического распределения несущей способности корпусов автосцепок вагонов с трещинами.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

Глава 5. РАСЧЕТ ВЕРОЯТНОСТИ ХРУПКИХ РАЗРУШЕНИЙ КОРПУСОВ АВТОСЦЕПОК ВАГОНОВ С БОЛЬШИМ СРОКОМ СЛУЖБЫ.

5.1. Исходные данные для расчета.

5.2. Оценка вероятности разрушений целых (без трещин) корпусов автосцепок вагонов.

5.3. Расчет вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов с трещинами при большом сроке их службы.

5.4. Надежность корпусов автосцепок из высокопрочных сталей, внедренных в эксплуатацию вместо низкопрочной, пластичной стали 20Л.

5.5. Разработка рекомендаций по обеспечению для конкретных корпусов автосцепок вагонов исключения самых опасных хрупких разрушений.

5.5.1. Рекомендации для предотвращения охрупчивания материала.

5.5.2. Рекомендации для полного предотвращения хрупкого разрушения.

5.6. Требования к прочностным характеристикам корпусов автосцепок вагонов с учетом возможности их работы в условиях пониженных температур Сибири и

Крайнего Севера.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

В инженерной практике все чаще возникает задача оценки вероятности разрушения и оставшегося времени безопасной эксплуатации литых деталей вагонов, проработавших некоторый срок. Одной из наиболее повреждаемых деталей в процессе эксплуатации является корпус автосцепки. Корпуса автосцепок, изготовленные из малопрочных сталей наиболее часто разрушаются в зоне перехода от головы к хвостовику и в зоне перемычки хвостовика. Материал этих деталей в эксплуатации подвергается многократным нагружениям, накапливает необратимые повреждения, что в свою очередь вызывает изменение его механических свойств. В настоящее время вопрос оценки прочностной надежности и долговечности деталей вагонов, проработавших длительный срок, при нерегулярном нагружении изучен недостаточно. Разработка прогнозирования вероятности опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов является важной проблемой в области вагонного хозяйства. При этом характерно коренное изменение прочностного расчета: замена детерминированных подходов статистическими. Результатами таких расчетов являются показатели прочностной надежности деталей вагонов.

Многие годы при оценке склонности материалов к хрупкому разрушению в широком интервале температур использовали испытание на ударную вязкость. Более прогрессивным является определение характеристик сопротивления внешнему воздействию деталей с трещинами таких как: трещиностойкость, критический коэффициент интенсивности напряжений при плоской деформации К]с, "джей" - интеграл критическое раскрытие трещин 8С и др. Они имеют серьезное теоретическое обоснование, при определенных условиях являясь константами материала, аналитически связывающими номинальное разрушающее напряжение и критический размер дефекта. Это позволяет использовать их в прочностных расчетах. Испытания на вязкость разрушения очень сложны, дороги и малопригодны для повседневного использования в заводских лабораториях и в эксплуатации. Поэтому заслуживают внимания поиски корреляций между трещиностойкостью и другими, более легко определяемыми характеристиками -прочностью, твердостью, ударной вязкостью, остаточной намагниченностью.

Актуальность исследований объясняется повреждаемостью подвижного состава, в частности обрывами деталей автосцепного устройства. По данным эксплуатации наблюдается увеличение числа отказов и разрушений деталей вагонов в зимнее время года. Например, в период изготовления литых деталей вагонов из стали 20Л, число разрушений корпусов автосцепок и тяговых хомутов в зимние месяцы превышало в 6,5 раз для корпусов автосцепок и в 2 раза для тяговых хомутов число летних разрушений. При анализе разрывов поездов за последние 3 года выявлено, что в год в среднем происходит около 100 разрывов корпусов автосцепок и около 30 обрывов тяговых хомутов. При этом на зимние месяцы приходится 60 %, на летние 40 % разрывов.

Замечено также, что детали с большой наработкой разрушаются при более высокой температуре эксплуатации, чем молодые детали. Это было установлено по актам о разрывах поездов. Если в деталях с наработкой менее 5 лет (корпусах автосцепок, тяговых хомутах) температура в момент -разрушения находилась в I диапазоне [(-30).(-18)] °С, то при наработке свыше 20 лет - в диапазоне [(-11).(+5)] °С, то есть на 20 °С выше.

Что касается технического состояния парка литых деталей подвижного состава железных дорог, то в одном из обследований, проведенных несколько лет назад, было выявлено в деталях вагонов большое количество трещин: так из 11539 корпусов автосцепок 2120 были с трещинами и 438 отбракованы; из 9368 тяговых хомутов 745 были с трещинами, 257 - отбракованы.

Увеличение числа разрушений зимой и повышение температуры разрушений с увеличением наработки являются признаками процесса охрупчивания материала деталей вагонов в эксплуатации. В частности, в результате вырезания образцов растяжения из корпусов автосцепок разного срока службы от 7 до 30 лет и их испытания на разрыв были установлены все признаки охрупчивания: значительное повышение предела текучести при увеличении наработки, уменьшение новой прочностной характеристики материала при наличии трещины -предельного коэффициента интенсивности напряжений Кю; а также повышение второй критической температуры хрупкости Ткр2дет> то есть температуры перехода из квазихрупкого в хрупкое состояние.

Кроме того, результаты прямых испытаний на разрушение корпусов автосцепок вагонов с трещинами (детали брались непосредственно из эксплуатации) показали, что разрушающая нагрузка для деталей с наработкой более 15 лет в 2,5.3 раза ниже, чем для деталей с меньшим возрастом.

Так как известно, что из всех прочностных характеристик только сопротивление разрушению деталей с трещинами в хрупком состоянии К^ сильно зависит от температуры, то, следовательно, зимой разрушаются хрупко в первую очередь детали с трещинами, имеющие большую наработку.

Следует отметить, что самыми опасными являются именно разрушения деталей в случае, когда материал находится в хрупком состоянии. Ввиду установленного охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала оценку прочности таких деталей также правомерно выполнять с использованием Кк; • %

Опасность хрупких разрушений состоит в том, что если они начинаются, то ни остановить, ни затормозить их не удается. Их даже стали называть разрушениями "взрывного" характера. Поэтому при экспертной оценке состояния деталей вагонов в эксплуатации необходимо иметь такой экспресс-метод, который бы позволял определять степень деградации свойств материала деталей и с достаточной точностью прогнозировать, сколько еще лет можно конкретной детали (корпусу автосцепки) работать в определенных условиях, чтобы исключить возможность хрупкого разрушения.

Помимо этого прогнозирование вероятности опасных хрупких разрушений при проектировании корпусов автосцепок из новых сталей может создать условия выбора материала, полностью исключающего такие разрушения в дальнейшем при работе деталей, что является весьма актуальным. Решить эту задачу при детерминированных подходах невозможно, так как и нагружения, и исходные прочностные свойства, и процесс повреждаемости (охрупчивание) являются случайными по своей природе. В связи с этим отработка методов количественной оценки текущего состояния материала (степени охрупчивания), которое непрерывно меняется, разработка метода учета этого фактора в статистическом прочностном расчете вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов являются весьма актуальными задачами, так как открывают путь к принятию мер по полному исключению этих опасных разрушений в эксплуатации. Целью работы является:

- создание метода количественной оценки степени охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации;

- проведение обследования степени охрупчивания материала большой группы корпусов автосцепок с разной наработкой;

- разработка методики количественного учета фактора охрупчивания материала в расчете вероятности самых опасных хрупких разрушений;

- отработка способа обоснования и определения допускаемого уровня охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов;

- обоснование методики полного исключения возможности опасных хрупких разрушений деталей в эксплуатации;

- расчет вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок и сравнение результатов расчета и эксплуатации для оценки работоспособности метода;

- выбор наилучшего из предложенных материалов с наименьшей вероятностью хрупких разрушений.

Методика исследования базируется на современных достижениях механики материалов, механики разрушения, компьютерном моделировании физической природы поведения корпусов автосцепок под нагрузкой с учетом состояния материала, изменения механических свойств материала под действием многократного нагружения, уровня нагруженности, температуры, размеров и места расположения трещин.

Экспериментальные исследования включают проведение замеров твердости материала у большой группы корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации, а также их остаточной намагниченности и оценки по ним состояния материала корпусов автосцепок с разной наработкой.

Научная новизна. В результате выполненных исследований:

- обоснована возможность оценки охрупчивания материала литых деталей вагонов (корпусов автосцепок) в эксплуатации по изменению его твердости;

- на примере корпуса автосцепки создана методика практической оценки степени охрупчивания материала литых деталей вагонов;

- впервые предложено количественную оценку степени охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала в эксплуатации выполнять путем обследования твердости деталей вагонов с разной наработкой;

- отработана методика оценки предельно допустимого уровня охрупчивания и на этой базе разработаны рекомендации, уменьшающие в эксплуатации число опасных хрупких разрушений.

Практическая ценность заключается в следующем:

- создана методика практической оценки степени охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации на базе замера твердости;

- проведено обследование в статистическом аспекте степени изменения свойств деталей (степени охрупчивания), для чего замерена твердость и остаточная намагниченность в зоне перехода от головы к хвостовику корпусов автосцепки в эксплуатации. Установлено, что твердость дает четкие стабильные результаты, увязанные с физическими процессами, происходящими в материале, чего нельзя сказать об остаточной намагниченности (методика замера последней требует серьезной корректировки);

- сравнением полученных результатов по твердости с данными аналогичного обследования, проведенного 19 лет назад, установлено, что процесс повреждаемости материала весьма устойчив и характеристики этого процесса в двух обследованиях практически совпали;

- получены зависимости изменения твердости материала (степени охрупчивания) корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации в зависимости от срока службы для разных заводов и марок сталей;

- отработана методика количественного учета в расчете вероятности хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов факта охрупчивания;

- полученные результаты открывают возможность при оценке изменения прочностных свойств в эксплуатации перейти от разрушающих (вырезание образцов из деталей) к неразрушающим методам контроля механического состояния материала деталей (степени охрупчивания).

Апробация работы. Основные материалы и результаты исследований по диссертации докладывались и одобрены на: II Международном симпозиуме по трибофатике (Москва, 15-17 октября 1996 г.); Международных научно-технических конференциях "Вклад ученых и специалистов в национальную экономику" (г. Брянск, 18-20 марта 1996 г.; 8-11 апреля 1997 г.; 13-15 мая 1998 г.); V Международном семинаре "Технологические проблемы прочности" (г. Подольск,

19-20 июня 1998 г.); научно-технической конференции Брянской инженерно» технологической академии (г. Брянск, 15-17 марта 1999 г.).

Публикации. Основные результаты исследования отражены в 15 печатных работах.

На защиту выносятся:

- установление факта реагирования параметра твердости как и предела текучести на изменение химического состава стали, уровень рабочих напряжений и многократные эксплуатационные повреждения материала корпусов автосцепок вагонов;

- доказательства возможности оценки степени изменения прочностных свойств материала в эксплуатации (охрупчивания) по изменению твердости;

- выполненные по предложенной методике обследования в эксплуатации состояния материала большой группы корпусов автосцепок после разного срока их службы;

- полученные результаты, которые открывают возможность при оценке изменения прочностных свойств материала в . эксплуатации перейти от разрушающих к неразрушающим методам контроля механического состояния материала (степени охрупчивания);

- установленная в расчете близость числовых значений изменений твердости деталей одного возраста, полученных в двух обследованиях, разделенных интервалом времени в 19 лет для стали 20Л и устойчивость процесса повреждаемости деталей;

- созданный метод количественной оценки степени охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации;

- отработка способа обоснования и определения допустимого уровня охрупчивания материала;

- разработанная методика количественного учета фактора охрупчивания в расчете вероятности самых опасных хрупких разрушений;

- разработанный метод прогнозирования прочностной надежности корпусов автосцепок вагонов в случае хрупкого состояния материала; «

- расчеты статистического распределения несущей способности деталей с трещинами и вероятности их хрупких разрушений в сопоставлении полученных данных с эксплуатационной надежностью;

- разработанная методика выбора лучшего из предложенных заводами материалов по вероятности хрупких разрушений при изготовлении корпусов автосцепок.

Структура диссертации. Диссертация состоит из пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Работа содержит 160 страниц, включающих 41 рисунок и 22 таблицы.

12

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Установлено, что твердость реагирует на изменение химического состава стали, на уровень рабочих напряжений и многократные эксплуатационные повреждения материала также, как и предел текучести.

2. Установлено, что процесс повреждаемости корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации весьма устойчив, так как значения твердости деталей одного возраста, полученные в двух обследованиях разделенных интервалом времени в 19 лет для стали 20Л, практически совпали.

3. В результате выполненных исследований установлено, что корпуса автосцепок вагонов, изготовленные из пластичного в исходном состоянии материала могут иметь в эксплуатации самые опасные хрупкие разрушения при следующих условиях:

- наличие трещины;

- определенный уровень охрупчивания материала под действием многократных нагружений в эксплуатации.

4. Выполнены в статистическом аспекте широкие обследования твердости корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации после разного срока службы (замерена твердость у 320 деталей; у 360 - остаточная намагниченность).

На основании результатов двух аналогичных обследований твердости корпусов автосцепок вагонов (1997 г. и 1978 г.) установлено, что:

- процесс деградации (охрупчивания) прочностных свойств материала в эксплуатации весьма стабилен и устойчив;

- степень деградации (охрупчивания) прочностных свойств материала детали можно оценивать по изменению его твердости;

- характер изменения с годами коэффициентов увеличения твердости к2 = = НВ.Повр / НВ исх и предела текучести к! = стт. э / ат. исх одинаков;

- предварительным анализом установлена степень опасности разных уровней охрупчивания.

5. Создана удобная и практичная методика количественной оценки степени охрупчивания пластичного в исходном состоянии материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации по изменению твердости материала.

Предложенная методика пригодна для оценки степени охрупчивания материала корпусов автосцепок вагонов в эксплуатации после любого срока их службы. Она заключается в следующем:

- определяется в исследуемой детали положение зон, как с высоким, так и обязательно с низким уровнем рабочих напряжений;

- замеряется с помощью переносных твердомеров типа ТЭМП-2 (при яркр выраженном процессе охрупчивания можно использовать и более простые приборы) твердость, как в высоконапряженной так и в ненагруженной зонах;

- определяется отношение твердости в напряженной зоне к твердости в зоне низких рабочих напряжений, то есть коэффициент изменения твердости к2 = НВ.повр / HB исх .

6. Разработана практически важная методика определения числового значения предельно допустимого уровня охрупчивания [к2]. Она базируется и продолжает рассмотренный в предыдущем пункте подход.

При ее использовании необходимо:

- установить для зон образования трещин зависимость изменения предела текучести kj = ат. э / ат. исх от срока службы материала корпуса автосцепки вагона (путем разрезания детали на образцы растяжения или предварительного установления зависимости предела текучести ат от твердости HB);

- установить зависимость между ki = стт. э / стх исх и к2 = НВ.повр / HB исх ;

- определить по схеме Иоффе числовые значения сдвига второй критической температуры хрупкости в зависимости от к2 ;

- принимая Тэкспл min > например, на уровне ( -50 °С), определить предельно допустимое значение [ к2] для корпусов автосцепок вагонов из условия: ткр2д = ТКр2об + SATi = Тэкспл min или для стали 20JT Ткр2д = -120 °С + АТ! + АТ2 + АТз + АТ4 + АТ5 = Т экспл min , где АТ5 = f(k2).

После замера твердости и определения к2 , сравнить его с допустимым значением и заранее знать, что ждет деталь в зависимости от того, куда она перемещается (на юг или на север). "

7. Отработана методика проверки возможности самых опасных хрупких разрушений и произведен расчет вероятности этих разрушений для корпусов

160 автосцепок вагонов, изготовленных из пластичного в исходном состоянии материала.

8. Даны рекомендации по обеспечению условий полного исключения опасных хрупких разрушений деталей в эксплуатации: в первую очередь необходимо обеспечивать вторую критическую температуру хрупкости детали ТКр2Д на таком уровне, чтобы через N лет (полный срок службы 20 или 30 лет) при самой большой трещине она не была выше Т ЭКСпл min = -45 °С . -60 °С .

9. Разработанная методика количественного учета фактора охрупчивания материала использована в расчете вероятности самых опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов.

10. Разработана методика прогнозирования прочностной надежности корпусов автосцепок вагонов в случае хрупкого состояния материала.

11. Выполнены расчеты статистического распределения несущей способности деталей с трещинами и вероятности их хрупких разрушений и сделано сопоставление полученных данных с эксплуатационной надежностью, что показало достаточную точность расчета.

12. Разработанная методика была использована для выбора лучшего из предложенных заводами материалов (сталей) по вероятности опасных хрупких разрушений при изготовлении корпусов автосцепок.

161

1. Айвен. Об одном классе модели пластического поведения сплошных и составных систем //Прикладная механика, 1967. № 3. С. 156 - 163.

2. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава /

3. В.В. Коломийченко, H.A. Костина, В.Д. Прохоренков, В.И. Беляев. М.: Транспорт, 1991. - 232 с.

4. Анализ причин обрывов корпусов автосцепок и тяговых хомутов. Материалы донесений в ЦВ МПС согласно инструкции ЦВ/4006.- м.: Деп. ваг. х-ва, 1997. 13 с.

5. Аронов Р.И. Испытание сооружений. Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1974. - 187 с.

6. Барон A.A., Славский Ю.И. Твердость и прочность сталей при низких температурах // Пробл. прочности. 1988. - .№ 10. - С. 112- 115.

7. Барон A.A., Славский Ю.И. A.c. 1479847 (СССР): Способ определения температуры хрупкости образца. Опубл. в Б.И., 1989, № 18.

8. Барон A.A. Оценка хладноломкости сталей по твердости при низкихтемпературах // Заводская лаборатория. 1990. - 56, № I. - С. 65-68. %

9. Барон A.A. Оперативная оценка склонности материалов к хрупкому разрушению на основе измерения твердости при различных температурах и скоростях деформации. Дис. на соиск. учен, степени д-ра техн. наук. -Волгоград: ВГТУ, 1994. -309с.

10. Беленький Д.М., Русаков A.B. и др. Исследование связи твердости с механическими свойствами. Проблемы прочности, № Ю, 1976.

11. Бельчук Г.А., Шахова Л.Б. Исследование механических свойств металла ЗТВ методом микромеханических испытаний. Тезисы докладов на XXII Итоговой конференции по работам в области сварки. Л., 1971, с. 36-41.

12. Бендат Д., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.: Мир, 1971,- 106 с.

13. Болотин В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1981. - 351 с.

14. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.

15. Борисов В.Г., Бугай Н.В., Измаилов Ф.И. и др. Контроль металла в энергетике. Киев: Техника, 1980. - 135 с.

16. Борздыка A.M. Методы горячих механических испытаний металлов. -М.: Металлургиздат, 1962. 488 с.

17. Борисенко В.А. Твердость и прочность тугоплавких материалов при высоких температурах. Киев: Наукова думка, 1984. - 212 с.

18. Булычев С.И., Алехин В.П. Исследование материалов непрерывным вдавливанием индентора. М.: Машиностроение, 1990. -224 с.

19. Бурумкулов Ф.Х., Денисов В.А., Лельчук Л.М. и др. Остаточный ресурс деталей двигателей. Тезисы докладов международного конгресса. -М.: Международный учебно-научный центр "Антикор", 1995. с. 47.

20. Болотин В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1981. - 351 с.

21. Burgreen D. Design. Methods for Power Plant Structures, N.-Y., C.P. Press, 1975.446 р.

22. Бойко В.И. , Коваль Ю.И. Анализ неразрушающих методов оценки усталостного повреждения металлов. Обзор. Киев: Инс-т проблем прочности, 1982.-36 с.

23. Варнелло В.В. Приближенное решение задачи о вдавливании пологих конусов в жесткопластическую среду // Журн. прикл. механики и техн. физики.1964.-№4. -С. 106-108.

24. Варнелло В.В. Измерение твердости металлов. М.: Изд-во стандартов,1965.- 195 с.

25. Варнелло В.В., Власов В.М. Ускоренный метод определения временного сопротивления при разрыве по числу твердости по конусу. Труды Новосибирского института водного транспорта, 1977, № 131, с. 89-91.

26. Васаускас С.С. Определение механических свойств стали методом повторного вдавливания конуса и шарика. Труды Каунасского политехническогоинститута, 1955, № 3, с. 58-63.

27. Васаускас С.С., Жидонис В.Ю. Диаграмма твердости и ее применение для определения характеристик прочности металлов // Заводская лаборатория. -1962.-28, №5. С. 605-608.

28. Веркин Б.И., Пустовалов В.В. Низкотемпературные исследования прочности и пластичности (приборы, техника, методы).- М.: Энергоиздат, 1982.- 192 с.

29. Вессел Э, Кларк У., Прайл У. Расчеты стальных конструкций с крупными сечениями методами механики разрушения // Новые методы оценки сопротивления металлов хрупкому разрушению: Сб. науч. тр. М.: Мир, 1972. -С. 213-244.

30. Витман Ф.Ф., Златин H.A. Определение предела текучести методом внедрения конуса с использованием профилографа. Заводская лаборатория, № 8, 1947, с. 990-996.

31. Витман Ф.Ф., Златин H.A., Степанов В.А. Определение механических свойств металлов с помощью конического отпечатка и неглубокой царапины. ЖТФ, № 3, 1954, с. 388-399.

32. Витман Ф.Ф. Определение предела текучести по деформации вокруг «малого конического отпечатка. Заводская лаборатория, № 2, 1947, с. 8-13.

33. Вейбулл В. Усталостные испытания и анализ их результатов. М.: Машиностроение, 1964. - 275 с.

34. Гагарин Ю.А., Ричков С.Н., Скиднов В.А., Соколов Л.Д. О влиянии характера напряженного состояния на пластичность и разрушение конструктивных сталей // Проблемы прочности, 1978. № 6. С. 70-75.

35. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1982. - 524 с.

36. Гогоберидзе Д.Б. Твердость и методы ее измерения. М.: Машгиз, 1952. - 287 с.

37. ГОСТ 9013-59. Методы испытаний. Определение твердости по Роквеллу. М.: Изд. стандартов, 1964. - 8 с.

38. ГОСТ 2999-59. Методы испытаний. Определение твердости по

39. Виккерсу. М.: Изд. стандартов, 1964. - 18 с.

40. ГОСТ 28868-90. Металлы и сплавы цветные. Измерение твердости методом ударного отпечатка. М.: Изд. стандартов, 1991. - 8 с.

41. ГОСТ 22975-78. Металлы и сплавы. Метод измерения твердости по Роквеллу при малых нагрузках ( по Супер-Роквеллу). М.: Изд. стандартов, 1979. -9 с.

42. Григорьев Р.О., Ларионов В.П., Уржумцев Ю.С. Методы повышения работоспособности техники в северном исполнении. Новосибирск: Наука, 1987.- 252.

43. Григорович В.К. Твердость и микротвердость металлов. -М.: Наука, 1976.-230 с.

44. Гудков С.И. Механические свойства сталей при низких температурах. -М.: Металлургия, 1967. 267 с.

45. Гурьев A.B., Мишарев Г.М., Столярчук A.C. и др. Влияние концентрации напряжений на малоцикловую усталостную прочность металлов // Проблемы прочности, 1974. № I. С. II 15.

46. Гусев A.C. Сопротивление усталости и живучесть конструкций при случайных нагрузках. М.: Машиностроение, 1989. - 248 с.

47. Гусенков А.П. Прочность материалов *при изотермическом и неизотермическом малоцикловом нагружении.- М.: Наука, 1979. -295 с.

48. Давиденков H.H., Беляев С.Е., Марковец М.П. Получение основных механических характеристик стали с помощью измерений твердости // Заводская лаборатория. 1945. - № 10. - С. 964-973.

49. Давиденков H.H. Динамические испытания металлов. Л.: ОНТИ, 1936.- 395 с.

50. Данилов В.Н. Твердость металлов и сплавов при динамическихнагрузках: Автореф. дис. на соискание ученой степени канд. техн. наук. Киев, 1948.- 15 с.

51. Даль В., Бельхе П. Диаграмма деформации // Статическая прочность и механика разрушения сталей: Сб. науч. тр. М.: Металлургия, 1986. - С. 51133.

52. Демина Н.И., Волков А.К., Застольский З.К. Влияние формы концентратора напряжения на механические свойства стали 25ХГСА при двухосном растяжении //Проблемы прочности, 1980. № 3. С. 51 58.

53. Дель Г.Д. Определение напряжений в пластической области по распределению твердости. М.: Машиностроение, 1971. - 198 с.

54. Джонсон Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы обработки данных. Пер с англ.- М.: Мир, 1980.-610 с.

55. Дейч A.C. Исследование механических свойств металла различных зон сварного соединения из конструкционной стали и оценка ее хладноломкости. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н. ЛПИ, 1977, 220 с.

56. Добровольский В.И. Теория подобия малоциклового усталостного-разрушения // Проблемы прочности, 1981. № 6. С. 12 - 17.

57. Дрозд М.С., Славский Ю.И., Барон A.A. Измерение твердости по Виккерсу на деталях с криволинейными поверхностями // Измерительная техника. 1977. - № 7. - С. 53-55.

58. Дрозд м.С., Матлин М.М. Переносной вакуумный твердомер // Заводская лаборатория. 1989. - 55, № 12. - С. 71-73.

59. Дрозд М.С., Федоров A.B., Волынов А.Н. Определение твердости металлов по Роквеллу на образцах с криволинейными поверхностями // Заводская лаборатория. 1973. - 39, № 4, С. 456-459.

60. Дрозд М.С. Определение механических свойств металлов без разрушения. М. Металлургия, 1965. 171 с.

61. Дривинг А.Я. Вероятностно-экономический метод в нормах расчета -Строительная механика и расчет сооружений, 1982, № 3, с. 7-11.

62. Еремин Ю.А., Клебанов М.М., Кокорев И.А.Федосеев А.К. Влияниециклической тренировки на механические характеристики сплавов ВТЗ-1 и ВТ2-2 //Проблемы прочности, 1981. № I. С. 82 -85.

63. Жариков И.Т. Исследование основных факторов, влияющих на вероятность разрушения хвостовика автосцепки при низких температурах: Дисс. канд. техн. наук Брянск: БИТМ, 1972.

64. Жидонис В.Ю. К вопросу определения характеристик основных механических свойств стали методом вдавливания. Автореферат дис. на соискание ученой степени к.т.н. Каунас, КПИ, 1962, 18 с.

65. Журков С.Н. Проблема прочности твердых тел // Вести. АН СССР. -1957. № II. - С. 78-88.

66. Зайков М.А. Прочность углеродистых сталей при высоких температурах // Журн. техн. физики. 1949. - 19, № 6. - С. 684-693.

67. Зайцев Г.П. Твердость по Бринеллю, как функция параметров пластичности металлов. Заводская лаборатория № 6, 1949, с. 704-71.7.

68. SandorB. Strength of Materials. Inglewood, Prentice Hall Inc., 1978. - 432 p.

69. Sato S., Oku Т., Imamura Y. An approach to detecting the brittle transition of steels by means of hardness testing and its applications // Bull. JSME. 1971. - 14, N 73.-P. 605-614.

70. Smith K.N. Stress strain function for the fatigue of Metals // Journal of Materials, 1970. V. 5. N. 4. P. 767 778.

71. Sosie D.F. Fatigue- life prediction using local stress-strain concepts // Experimental mechnics, 1977. V. 17. N. 2. P. 50 56.

72. Иванова B.C., Терентьев В.Ф. Природа усталости металлов. М. Металлургия, 1975. - 455 с.

73. Иванова B.C. Циклическое разрушение металлов и сплавов. М.: Наука, 1981.-200 с.

74. Иванова B.C. Механизмы разрушения, структура и трещиностой-кость конструкционных материалов // Пробл. прочности. 1985. - № 10. - С. 96-102.

75. Исследования в области измерения твердости. Тр. метрол. ин-тов СССР. - М.: Изд. стандартов, 1967. - Вып. 91. - С. 1-189.

76. Ишлинский А.Ю. Осесимметричная задача пластичности и способа Бринелля // Прикл. математика и механика. 1944. - 8, № 3. - С. 201-203.

77. Ирвин Дж., пэрис П. Основы теории роста трещины разрушения. В кн.: Разрушение: Пер. с англ. - М.: Мир, 1976, т.З, с. 17-66.

78. Караев А.Б., Щукина Е.Г., Пирогова JI.K. и др. О сравнительных испытаниях переносных твердомеров различного типа // Заводская лаборатория. -1989.- 55, № 12.-С. 86-89.

79. Когаев В.П., Махутов H.A., Гусенков А.П. расчеты деталей машин и конструкций на прочность и долговечность: Справочник. М.: Машиностроение, 1985.-223 с.

80. Когаев В.П. Расчеты на прочность при напряжениях, переменных во времени. М.: Машиностроение, 1977. - 232 с.

81. Когаев В.П., Петрова И.М. Расчет функции распределения ресурса деталей машин методом статистических испытаний. Вестник машино-строения, 1981, №1, с. 9-11.

82. Костенко H.A. Прогнозирование надежности транспортных машин. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

83. Костенко H.A. Механика разрушения: Учебное пособие. Брянск: изд. БИТМа, 1985. - 62 с.

84. Костенко H.A., Левкович Т.И. Оценка степени чувствительности твердости металлов к изменению различных внешних факторов. В кн. Материалы научно-технической конференции. -Брянск: БГИТА, 1996. С. 141 -142.

85. Костенко H.A., Левкович Т.И. Расчетный метод прогнозирования остаточного ресурса деталей машин. В кн. II Международный симпозиум по трибофатике. Тезисы докладов. М.: ИМАШ РАН и др., 1996. - С. 73 - 74.

86. Костенко H.A. и др. Прогнозирование надежности и остаточного ресурса деталей с большим сроком службы / Костенко H.A., Левкович Т.И., Костенко П.В., Буланова Е.В. // Ж-л "Заводская лаборатория". № 6, т. 63. М.:ТЕСТ ЗЛ,1997.-С. 59-64.

87. Костенко H.A., Левкович Т.И. Прочностная надежность деталей с большим сроком службы. Материалы V Международного семинара "Технологические проблемы прочности". Сборник науч. трудов. Подольск,1998.-С. 170- 180.

88. Костенко H.A. и др. Проверка соответствия материала деталей машин условиям эксплуатации / Костенко H.A., Левкович Т.И., Костенко П.В., Ермаков Н.В., Чуфистов А.Н. // Ж-л "Заводская лаборатория". № 6, т. 64. М.:ТЕСТ ЗЛ,1998.-С. 47-51.

89. Костина H.A. Исследование повреждаемости и разработки предложений по повышению надежности корпуса автосцепки железнодорожного подвижного состава: Дисс. . канд. техн. наук. М.: ВНМИЖТ, 1980.

90. Костина H.A. Уточнение характеристик нагруженности вагона продольными силами через автосцепку. Вестник ВНИИЖТ, 1981, №4, с.36-39.

91. Костюк А.Г., Трухний А.Д., Мигулин В.Н. Критерий прочности материалов при малоцикловой усталости при сложном напряженном состоянии // Машиноведение, 1974. № 5. С. 62 - 67.

92. Красовский А.Я., Кашталян Ю.А., Красико В.Н. Исследование трещиностойкости корпусных сталей при статическом и динамическом нагружении с учетом масштаба испытуемых образцов / АН УССР. Инс-т пробл. прочности. Препр. - Киев, 1982. - 64 с.

93. Красовский А.Я. Хрупкость металлов при низких температурах. Киев: Наукова думка, 1980. - 337 с.

94. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. -М.: Машиностроение, 1981. 244 с.

95. Кузьмин В.Р., Прохоров В.А., Борисов А.З. Усталостная прочность, металлов и долговечность элементов конструкций при нерегулярном нагружении высокого уровня. М.: Машиностроение, 1998. - 256 с.

96. Кузьмин В.Р., Ишков A.M. Прогнозирование хладостойкостиконструкций и работоспособности техники на Севере. М.: Машиностроение, 1996.-304 с.

97. Кузьмин В.Р. Расчет хладостойкости элементов конструкций. -Новосибирск: Наука. 1986. 145 с.

98. Кузьмин В.Р., Прохоров В.А. Расчет долговечности элементов конструкций при циклическом упругопластическом деформировании // Машиностроение. Известие вузов, 1988. № I. С. 20 - 24.я»

99. Кузьмин В.Р., Прохоров В.А. Методика расчета эффективных напряжений при упругопластических деформациях // Машиностроение, 1986. -№ I. С. 66 70.

100. Кузьмич Л.Д., Рахмилевич A.A. Повышение прочности и эксплуатационной надежности грузовых вагонов. М.: ЦНММТЭИтяжмаш, 1980, № 5-80-35.-50 с.

101. Лаврентьев А.И. Измерение твердости тел качения. Информационный листок № 105-73. - Омск: Омский ЦНТИ, 1973. - 1с.

102. Ларионов В.В. Кинетика напряженного состояния и разрушения в зонах концентрации при циклическом упрочнении // Сопротивление деформированию и разрушению при малом числе циклов нагружения. М.: Наука, 1967. - С. 93 - 104.

103. Лебедев A.A., Руденко В.Н., Спивалов A.C. и др. Влияние механической тренировки на ресурс прочности и пластичности конструкционных материалов. Киев: Наукова думка, 1978. - 68 с.

104. Левкович Т.Н., Костенко H.A. Оценка механического состояния материала нагруженных деталей в процессе эксплуатации.-В кн. Материалы научно-технической конференции. Брянск: БГИТА, 1996. - С. 131 - 132.

105. Левкович Т.И., Костенко H.A. Методика расчета разрушающей нагрузки материала металлических деталей с большим сроком службы. В кн. Материалы научно-технической конференции. Т. 2. Брянск: БГМТА, 1997. - С. 15-16.

106. Левкович Т.И., Левкович Ф.Н. Оценка надежности деталей с трещинами при большом сроке службы последних. Материалы научно -технической конференции "Вклад ученых и специалистов в национальнуюэкономику". Т. 3. Брянск, 1998. - С. 44 - 45. *

107. Левкович Т.И., Левкович Ф.Н. Расчет 'прочностной надежности деталей с трещинами при большом сроке службы. /Труды Международной научно- технической конференции "Проблемы строительного и дорожного комплексов". -Брянск, 1998.-С. 391 -395.

108. Лившиц Б.Г., Крапошин B.C., Липецкий Я.Л. Физические свойства металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1980.- 320 с.

109. Лилеев С.И. Исследование долговечности тяговых хомутов автосцепного устройства, работающих в режиме случайных нагрузок: Дисс. .канд. техн. наук. Брянск, БИТМ, 1978.

110. Лозбинев В.П. Проектирование и оптимизация несущих систем кузовов вагонов: Учеб. Пособие. Брянск: БГТУ, 1997. - 88 с.

111. Ludwik Р. Die Kegelprobe. Berlin: J. Springer, -1980.

112. Люкке К., Готтштейн Г. Атомные механизмы пластичности металлов // Статическая прочность и механика разрушения сталей: Сб. науч. тр. М.: Металлургия, 1986. - С. 14-36.

113. Макклинток Ф., Аргон Л. Деформация и разрушения металлов. М.: Мир, 1970. - 443 с.

114. Manson S.S. Inversion of the strain and strain-stress relationships for use in metal fatigue analyses // Fatigue of engineering materials and structures, 1979. V. 1. N. LP. 37-57.

115. Марковец М.П. Определение механических свойств металлов по твердости. М., Машиностроение, 1979, 190 с.

116. Марковец М.П., Матюнин В.М., Шабанов В.М. Переносные приборыдля измерения твердости и механических свойств металлов // Заводскаялаборатория. 1989. - 55, № 12. - С. 73-76. i

117. Махутов И.А., Тарасов В.М. Анализ малоцикловой долговечности в связи с ассиметрией цикла нагрузки // Проблемы прочности, 1969. № I. С. 30 -34.

118. Махутов H.A. Деформационные критерии разрушения и расчет элементов конструкций на прочность. М.: Машиностроение, 1981. - 272 с.

119. Махутов H.A. Деформационные критерии разрушения и расчет элементов конструкций на прочность. М.: Машиностроение, 1981. - 272 с.

120. Махутов H.A. Концентрация напряжений и деформаций в упругопластической области деталей // Машиноведение, 1971. № 6. -С. 54 60.

121. Махутов H.A. Деформационные критерии разрушения и расчет элементов конструкций на прочность. М.: Машиностроение, 1973. - 200 с.

122. Махутов H.A., Серегин A.C. Механика деформирования и разрушения: Курс лекций. М.: МФТИ, 1988. - 69 с.

123. Махутов H.A., Алымов A.B. Задачи механики разрушения в контесте проблем диагностики и оценки остаточного ресурса потенциально опасных объектов. Тезисы докладов международного конгресса. М.: Международный учебно-научный центр "Антикор", 1995. - с. 40.

124. Махотин Г.В. Оценка остаточного ресурса тяжело нагруженных конструкций. Тезисы докладов международного конгресса. М.: Международный учебно-научный центр "Антикор", 1995. - с. 40 - 41.

125. Механическая усталость металлов: Материалы VI Международного коллоквиума. Киев: Наукова думка, 1983. - 440 с. V 224. Проблемы разрушения металлов: Материалы семинара. - М.: МДНТП, 1977. - 175 с.

126. Механика разрушения и прочность материалов: Справ, пособие: В 4 т. / Под ред. В.В. Панасюка. Киев: Наукова думка, 1988. - Т. 1. - 487 с.

127. Моношков А.Н., Пыхов С.И., Земская Л.В. Измерение твердости на цилиндрических поверхностях// Заводская лаборатория. 1973. - 39. № 2. - С. 199202.

128. Oku Т., Sato S., Fujimura Т. The detection of embrlttlement In steels by means of hardness measurements // Nucl. Struct. Engn. 1965. - 2. - P. 282292.

129. Панасюк B.B., Андрейкив A.E., Ковчик C.E. Методы оценки трещиностойкости конструкционных материалов. Киев: Наукова думка, 1977. - 278 с.

130. Партон В.З., Морозов Е.М. Механика упругопластического разрушения: 2-е изд. перераб. доп. М.: Наука, 1985. - 504 с.

131. Петрунина И.О. Расчет напряженного состояния и оценка несущей способности автосцепки В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог (Труды БИТМ, вып. XXIV) -Брянск. 1971, с.24-33.

132. Пилипчук Б.И. Современное состояние техники определения твердости металлов. М.: Стандартгиз, I960. - 107 с.

133. Полотнянщиков В.А. Твердомер. Технический листок № 52 3194. -Пермь: Западно-Уральское ЦБТИ. - 2 с.

134. Писаренко Г.С., Красовский А.Я., Йокобори Т. Экспериментальное изучение и анализ кинетики пластической зоны в вершине трещины с учетом физических свойств материала и условий нагружения / АН УССР, Инс-т пробл. прочности. Препр. - Киев, 1980. -75 с.

135. Приходько А.П. Метод нормирования запасов усталостной прочности сучетом назначенного ресурса машин. В кн.: Вопросы строительной механики »кузовов вагонов Брянск: БИТМ, 1983, с. 109-133.

136. Проблемы разрушения металлов: Материалы семинара. М.: МДНТП, 1977. - 175 с.

137. Проведение научно-исследовательской работы по повышению надежности крупных стальных отливок грузовых вагонов. Отчет, тема 553, № гос.рег. 74036732. JI.H. Никольский Брянск: БМТМ - ч. I, 1974 - 106 е., ч.2, 1976 - 181 с.,ч. 3, 1977.-211 с.

138. Прочность материалов и конструкций при низких температурах: Сб. научных статей. Киев: Наукова думка, 1984. - 304 с.

139. Разработка предложений по организации дефектоскопии несущих деталей автосцепки в вагонном депо Свердловск-сортировочный. Отчет о НИР, И556-У-81, р.7, инв. № 02826013887, Г.К. Сендеров, Свердловск, УО ВНИИЖТ, 1981.-49 с.

140. Разработка расчетно-экспериментальных методов прогнозирования надежности литых деталей вагона (на примере автосцепного устройства). Отчет, H.A. Костенко. Брянск: БИТМ, 1978, № гос. per. 78017626, - 123 е., 1979,гос. per. 79006901, 112 с. »

141. Разработка предложений по основным направлениям развития системы технического обслуживания вагонов. Отчет, 536-В-82 р.1, .№ гос. per. 01828043694, инв. № 0282803.67456, В.И. Гридюшко.-М.: ВНМИЖТ, 1982.-97 с.

142. Разработка расчетно-экспериментальных методов оценки долговечности литых деталей грузовых вагонов. Отчет, тема 81/4-77, инв. № Б8608836 A.A. Рахмилевич, B.C. Плоткин.- М.: ВНИИВ,' 1979.- 74 с.

143. Разработка технических требований к литым сталям для деталей вагонов, предназначенных для эксплуатации в условиях БАМ. Отчет, тема 816-М-79р, 1а, инв. № Б785136, Л.Н. Косарев. М.: ВНИИЖТ, 1979. - 168 с.

144. РД-50-344-82. Расчеты и испытания на прочность. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при циклическом нагружении. -М.: Изд-во стандартов, 1982. 68 с.

145. Ржаницын А.Р. Теория расчета строительных конструкций на надежность. M.: Стройиздат, 1978. - 239 с.

146. Rice J.R. Beer R.F. On the distribution of rises and falls in a continuous random process Journal of Basic Engineering, 1965, №-2, p. 154-161.

147. Романив O.K., Шур E.A., Ткач A.H. и др. Кинетика и механизм роста усталостной трещины в железе // Физ. хим. механика материалов. - 1981. - № 2. -С. 57-66.

148. Романив О.Н. Вязкость разрушения конструкционных сталей. М.: Металлургия, 1979. - 176 с.

149. Савицкий Е.М. Влияние температуры на механические свойства металлов и сплавов. М.: Изд-во АН СССР, 1957. - 295 с.

150. Савкив C.B., Цюпка П.Н., Дармиц Н.П. и др. Неразрушающие методы контроля металла на тепловых электростанциях. М.: Энергия, 1974. - 140 с.

151. Савоськин А.Н., Франц В.В. Прогнозирование надежности несущих деталей машин при внезапных отказах. Проблемы прочности, 1984, № 6, с. 103107.

152. Сахонько И.М., Амелихин М.М. Определение твердости тел качения »диаметром от 1 до 5 мм вдавливанием алмазной пирамиды в сферическую и цилиндрическую поверхности // Сб. науч. тр. ВНИИПП: Вып. 4. М.: 1970. - С.92-99.

153. Семенов В.И. Теория движения вагонов: Учеб. Пособие. Брянск: БИТМ, 1989. - 84 с.

154. Семин H.A. Исследование надежности автосцепного устройства с учетом перспективных условий эксплуатации подвижного состава железных дорог: Дисс. канд. техн. наук.- М.: МИИТ, 1980.

155. Серенсен C.B., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. Машиностроение, 1975.-488.

156. Славский Ю.И., Барон A.A. Динамический метод определения твердости стали по Роквеллу // Заводская лаборатория. 1975. № 12. - С. 14941497.

157. Славский Ю.И., Артемьев Ю.Г., Барон A.A. Новые методы и приборы для определения твердости изделий // Методы и средства определения твердости металлов и изделий: Тезисы ' Всесоюзной научно-технической конференции. Иваново: ЦНТИ, 1990. - С. 15-16.

158. Смолич С.А. // Труды метрологических институтов СССР: Вып. 91 (151). М.: Изд. стандартов, 1967. - С. 54-57.

159. Снарскис Б.И. К статистико-экономическому обоснованию запасов несущей способности конструкций. Труды АН Лит. ССР, сер. Б, 1962. 2(29), с. 229-239; сер. Б, 1963, 1(32), с. 157-203.

160. Спектор А.Г. Измерение твердости по Роквеллу на цилиндрической поверхности // Заводская лаборатория. 1940. - 9, № 4, С. 455-460.

161. Совершенствование организации и технологии ремонта еагонов. Отчет, 356-В-79 р. 2а-1, № гос. per. 79030999. инв. № Б769790, Гридишко В.И.,М., ВНИИЖТ, 1979. 183 с.

162. Соколов Б.Б. Цифровой анализ картин муаровых полос при исследовании полей высокотемпературных малоцикловых деформаций: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М.: 1981. - 26 с.

163. Статическая прочность и механика разрушения сталей: Сб.7 науч. тр: Пер. с нем. / Под ред. В. Даля, В. Антона. М.: Металлургия, 1986. - 566 с.

164. Таблицы перевода показателей твердости в показатели прочности. Сборник машиностроения, № 5, 1975, с. 178-181. (япон.).

165. Татаринцев В.А. Обоснование уровня прочностной надежности литых деталей грузовых вагонов и его обеспечение за счет механических свойств материала: Дне. . канд. техн. наук. Брянск, БИТМ, 1984. - 229 с. - Библиогр.: С 187-204.

166. Тетельман A.C., Безунер П.М. Применение анализа риска к исследованию хрупкого разрушения и усталости стальных конструкций В кн.: Механика разрушения: Разрушение конструкций: Пер. с англ. - М.: Мир, 1980, вып. 20, с. 7-30.

167. Трещиностойкость материалов и элементов конструкций: Тр.

168. Всесоюзного симпозиума (Киев, 1978) Киев: Наукова думка, 1980. - 360 с.

169. Трощенко В.Т. Деформирование и разрушение металлов при многоцикловом нагружении. Киев: Наукова думка, 1981. - 3'42 с.

170. Трощенко В.Т., Гетман А.Ф. Исследование влияния малых упругопластических деформаций на несущую способность образцов с концентраторами напряжений в условиях повторно-переменного нагружения // Проблемы прочности, 1972. .№ 2. С. 13-23.

171. Туляков Г.Т., Метельков А. Исследование термической усталости стали Х18Н10Т в условиях сложно напряженного состояния // Проблемы прочности, 1972. №7.-С. 33 -37.

172. Тылевич И.Н., Гликман JI.A. Метод определения предела текучести металла вдавливанием пологой пирамиды. Заводская лаборатория, 1961, .№6, с.73 8-743.

173. Тылевич И.Н. Определение механических свойств судостроительных материалов методом вдавливания // Тр. ЦНИИ технологии судостроения. 1959. -Вып. 23. - С. 11-21.

174. Унксов Е.П. Инженерные методы расчета усилий при обработке »металлов давлением. М.: Машгиз, 1955. - 280 с.

175. Fearnehough G.D., Ноу C.G. Mechanism of deformation and fracture In the Charpy test as revealed by. dynamic recording of Impact loads. J. Iron and

176. Steel Inst. 1964.- N 11. - P. 912-920.

177. Фрейденталь A.M. Статистический подход к хрупкому разрушению. В кн. Разрушение: Пер. с анг. - М.: Мир, 1975, т.2, с. 616-645.

178. Фридман. Я.Б. Механические свойства металлов. Часть 2. Машиностроение, 1974, 367 с.

179. Фрост Г.Дж., Эшби М.Ф. Карты механизмов деформации. Челябинск: Металлургия, Челябинское отделение, 1989. - 328 с.

180. Хазанов И.И. Методы оценки надежности конструкций в связи с исходной дефектностью материалов и прорастанием трещин усталости. М.: Машиностроение, 1975. - 66 с. (Университет технического прогресса вмашиностроении).

181. Найто Кэн. Киндзоку дзайре // Metals. Eng. 1974. -N 8. - P. 59-64.

182. Herzberg R.W. Deformation and Fracture Mechnics of Engineering Materials, N.-Y., L., John Wiley and Sons, 1976. -605 p.

183. Хрущев M.M. О выборе основного метода определения твердости // Заводская лаборатория. 1947. - 13, № 9. - С. 1121-1128.

184. Цветков В.Д. Надежность автосцепок с трещинами для случая внезапных хрупких разрушений. Дисс. . канд. техн. наук. Брянск, БИТМ, 1982. -185 с.

185. Цоболь Э., Шандор В. Исследование распределения напряжений в зоне концентрации при циклическом нагружении // Машиноведение, 1978. № 4. -С. 65 70.

186. Черепанов Г.П. Механика хрупкого разрушения. М.: Наука, 1974.640 с.

187. Чечерников В.И. Магнитные измерения. М.: МГУ, 1963.-285 с.

188. Чечулин Б.Б. Масштабный фактор и статическая природа прочностиметаллов. М., Металлургиздат, 1963, 168 с. »

189. Шапошников H.A. Механические испытания металлов. Изд. 2-е испр. и доп. под ред. Е.М. Шевандина. M.-JL, Машгиз, 1954, 436 с.

190. Шахнюк Е.Г. Зенченко В.В., Шахнюк Л.А. Использование метода направленного перебора для решения некоторых вероятностных инженерных задач: Тр. БИТМа. Брянск: БИТМ, 1974. - с. 39-46.

191. Шишокин В.П. О твердости металлов и их сплавов при различной температуре // Журн. прикл. химии. 1929. - 2, №6. -С. 675-688.

192. Школьник Л.М. Скорость роста трещин и живучесть металла. М.: Металлургия, 1973. - 215 с.

193. Шлюшенков А.П. Механика разрушения и расчеты на прочность и долговечность элементов машин и конструкций с трещинами: Учеб. Пособие. -Брянск: БГТУ, 1996.-232 с.

194. Ярема С.Я. Методология определения характеристик сопротивления развитию трещин материалов при циклическом нагружении // Физ.-хим. механика материалов, 1981. № 4. 11 с.

195. Сердобинцев Е.В. Прогнозирование безотказности несущих деталей рельсового подвижного состава при постепенных отказах, связанных с накоплением повреждений при малоцикловой усталости // Транспорт, наука, техника, управление при ВИНИТИ , 1994. № 7.

196. Сердобинцев Е.В. Прогнозирование безотказности несущих деталей механизированной части подвижного состава с использованием методов линейной механики разрушения.- М. : Сб. науч. Тр. МИИТ , 1997. Вып. 912.

197. Утверждаю" Проректор.БГМТА цаучной работе1. Решетников А.П. 1998 г.1. Утверждаю"1. Вагонного депо

198. Утверждаю" fit инженер Люблинского ?ческого завода Мансуров Е.А. /tua&fo^ 2000 г.1. АКТ В Н Е Д Р Е Н И Ярезультатов кандидатской диссертации на тему: "Прогнозирование вероятности опасных хрупких разрушений корпусов автосцепок вагонов".

199. Главный металлург завода: <£S

200. Заместитель главного металлург

201. Ч V $ г, мси* 1991г. 3,0 3,3 3,3 2,8 3,1 2, 2

202. Н. § — и — 2,9 3,1 з,4 2,9- 4,2 з, ? 3, 1 3, 23 £ 5? * — и— 3, 6 3,3 3,1 3, 3 3,3 4,0 3,8н 1 > ■— п — 3,8 3,4 3,5" 3, У .3, 3 3,2 3,1

203. V 1 — II —• 3, 2 3,{ зл 3,2, з,н 3,1 3,Я 3, 5~6 $ о* н. V 1 — и — 3,6 3, ? з,нз,г 3,1 3,. /7 •о «м <м V — II — э.Н 3,2 3, £ 3,3 3,3 3, !5

204. Ьг> "■Ч £ — II'— 3,2 4,0 3,5" з,з 3,3 3,0

205. О Оо — II —. 3,-5" з,г 3,6 3,3 3,6 3,1 3, 0 2,940 ^ л- ^ V- —.11 — 3,5~ 3,5 3,6~ 3, в 3,4