автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Прогнозирование остаточного ресурса деталей тепловозного дизеля



путей сообщения РФ

РОСТОЦШ^ГОСудаРСТВЕНШЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

на правах рукописи

ВАЛШЛИН РУПЙН ГАБДУЛЛОВИЧ

УДК 629.424.00.4.67

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ДЕТАЛЕЙ ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных

дорог и тяга поездов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ростов - на - Дону 1993

Работа Еыполнена е Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта имени М.Т.Елизарова.

Научный руководитель - Академик академии транспорта РФ, заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор Павлович Евгений Станиславович. Научные консультанты - кандидат технических наук, профессор

Просвиров Юрий Евгеньевич; кандидат технических наук, доиент Филоненков Александр Иванович. Официальные оппоненты - член-корреспондент академии транспорта

РФ, доктор технических наук, профессор Кашкиков Владимир Николаевич; кандидат технических наук Медведев Борис Михайлович. Ведущее предприятие - Служба локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги.

Защита диссертации состоится 17 декабря 1993 года в " /У " часов на заседании специализированного совета К.114.08.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения по адресу: 344017, г.Ростов-на-Дон/, пл. Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, ауд. 3216.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 1993 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять в адрес совета института.

Ученый секретарь специализированного совета к.т.н.,доцент

М.Л.Лившиц

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш. Высокая интенсивность работа железнодорожного транспорта РФ приводит к повышенному износу основных фондов и прежде всего подвижного состава, необходимости их обновления и модернизации. Это в свою очередь требует больших финансовых и материальных ресурсов.

На железнодорожном транспорте действует планово-предупредительная система ремонта тягового подвижного состава, утвержденная приказом Министра путей сообщения № 2РЦ от 20 июня 1986г., согласно которой постановка локомотивов на ТО и ТР осуществляется по пробегу независимо от технического состояния.

Вопросы прогнозирования износа узлов и деталей и определение остаточного ресурса тепловоза 2ТЭ10М, представленные в этой работе, позволяют осуществить постановку на очередное техническое обслуживание или ремонт не по пробегу, а по техническому состоянию. Прогнозирование имеет прямое отношение к задаче повышения эффективности транспортного производства путем поддержания надежности тепловозов в эксплуатации на нужном уровне и уменьшения затрат на их ремонтное обслуживание.

Диссертаиионная работа подготовлена на основании исследований автора, участвовавшего в выполнении приказов Министра путей сообщения СССР № 34Ц от 31.12.74г. (тема Т-33) и отраслевых научно-технических программ МПС 054.01.02.03 и 054.01.02.14.05. Она также соответствует основному научному направлению кафедры "Локомотивы" СамИИТа "Повышение надежности и экономичности локомотивов".

Цель работы. Исследование износа подпипников коленчатых валов дизелей тепловозов 2ТЭ10М и составление математической модели для прогнозирования остаточного ресурса тепловозов в конкретных условиях их использования.

Исходя из указанной иели;в диссертации поставлены следующие задачи:

- рассмотреть методы прогнозирования^, применяемые для опенки состояния матан и механизмов;

- составить и предложить математическую модель прогнозирования износа трущихся деталей тепловоза?, учитывающую вероятностный характер происходящих при этом гроиегсов;

- разработать методику экспериментальной проверки составленной

математической модели;

- провести соответствующие экспериментальные исследования;

- выполнить технико-экономичес^ю оценку результатов, которые могут быть получены при внедрении разработок, представленных в диссертации.

Методика исследований. Для достижения поставленной цели использованы: анализ и обобщение данных научно-технической литературы по прогнозированию состояния машин и механизмов; методы теории вероятностей и математической статистики. Экспериментальные исследования проведены на тепловозах, работающих на участке Кандры-Инза Куйбышевской железной дороги.

Научная новизна. Разработана вероятностная математическая модель прогнозирования износа узлов трения тягового подвижного состава, отличающаяся от известных относительной простотой и приспособленностью к ЭВМ.

Представлены уравнения прогнозирования остаточного ресурса коренных подшипников дизелей тепловозов 2ТЭ10М в конкретных условиях эксплуатации.

Разработаны алгоритм и программа расчета на ЭВМ "Искра-226", ПШ-1840П, "Ш РС АТ".

Разработанная вероятностная математическая модель монет быть использована для прогнозирования ресурса других трущихся узлов тепловозов, а также для прогнозирования параметров рабочего процесса тепловозных дизелей.

Достоверность. Достоверность полученных выводов и предложений определена удовлетворительной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований износа коренных подшипников коленчатых валов дизелей тепловозов 2ТЭ10М (сходимость теоретических и экспериментальных данных при доверительной вероятности £ = 0,98+ 0,99).

Практическая ценность. Разработана методика проведения экспериментальных исследований износа трущихся пар тягового подвижного состава.

Представленные математические модели прогнозирования остаточного ресурса позволяют осуществить постанову тепловозов на очередное техническое обслуживание или ремонт по техническому состоянию.

Основные результаты исследований внедрены на Куйбышевской железной дороге.

Апробация работа. Материалы исследования и основные разделы диссертационной работы докладывались на ежегодных научно-технических конференциях СамИИТа совместно с Куйбышевской железной дорогой (Самара, 1977-1993гг.), на технико-экономических советах в локомотивных депо Бугульма и Ульяновск, на научно-техни-чейком совете службы локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги, на 1У международной научно-технической конференции "Проблемы развития локомотивостроения" (Крым, апрель 1993г.), на межвузовской с международным участием научно-практической конференции (Самара, июль 1993г.), на научно-теоретическом семинаре кафедр "Подвижной состав железных дорог" и "Локомотивы" СамИИТа (1981-1993гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 7- ми печатных работах и в 8-ми научно-технических отчетах.

Объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 5 разделов, выводов и рекомендаций (основных результатов работы), списка использованных источников и приложений. Она содержит 90 страниц машинописного текста, 13 рисунков, 6 таблиц, 3 приложения, 53 наименования использованных литературных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цель и задачи исследования.

I. Анализ и постановка задачи выбора методов прогнозирования.

В настоящее время разработано большое количество инженерных методов прогнозирования технического состояния объектов в процессе их проектирования, производства и эксплуатации. В зависимости от используемого аппарата все методы прогнозиро-нания технического состояния можно разделить на 3 группы:

- методы аналитического прогнозирования;

- методы вероятностного прогнозирования;

- методы статистической классификации (распознавания образов).

В работе рассмотрены процедуры классификации методов и получения значений их показателей, произведена оценка применимости их к задачам данной работы с учетом точности и достоверности прогноза.

Для дальнейших исследований принят метод статистической экстраполяции, т.е. вероятностная математическая модель износа.

2. Прогнозирование изменения состояния тепловозов. Выполнен анализ неисправностей по узлам и агрегатам тепловозов 2ТЭ10М, а так же по узлам и системам дизеля. Анализ надежности дизелей тепловозов 2ТЭ10М в условиях Куйбышевской железной дороги показал, что основной причиной отказов дизелей по износу является износ подшпников коленчатого вала.

Проблеме создания высоконадежных тепловозов и их эксплуатационно-ремонтному обслуживанию посвящены многочисленные научные труды ученых, это прежде всего исследования И.П.Исаева, В.Д.Кузь~ мича, Н.А,<Буфрянского, H.A. Малоземова, С.Я.Айзинбуда, 3>.Н.Ав-донькина, Т.Ф. Кузнепова, Е.С.Павловича, В.А.Четвергова, В.В.Стре-копытова, А.Н.Савоськина, В.П.Феоктистова, А.В.Горского, Э.Д.Тар-таковского, В.Н.Кашникова, П.Ф.Пушкарева, А.И.Володина, А.А.Чер-някова, М.Д.Рахматулина, Э.А.Пахомова, А.Т.Осяева, В.С.Антропова, В.Н.Вознюка, Т.В.Ставрова, С.М.Мапшала, В.А.Шапошникова'и многих других.

Исследованы методы прогнозирования остаточного моторе-

сурса двигателей внутреннего сгорания и разработана вероятностная математическая модель прогнозирования износа трущихся пар тепловозных дизелей.

В условиях нормальной эксплуатации изнашивание узлов трения тепловозов развивается как случайный процесс с относительно большой дисперсией износа. Для математического описания процесса износа необходимо минимум три уравнения: первое из них должно выражать математическое ожидание случайной фикции износа по времени; второе уравнение - верхнюю доверительную границу случайной функции, т.е. кривую, о которой с заданной вероятностью можно сказать, что ни. одна реализация процесса износа не пойдет выше нее; а третье уравнение - нижнюю доверительную границу случайной функции износа. Эти три уравнения в совокупности образуют математическую модель износа.

Протекание процесса изнашивания во времени можно описать в общем виде следующим уравнением:

f i (Mj,p,£,l)dl (i)

и о

где М - физико-механические свойства материала детали;

Д - характер взаимодействия, учитывающий микро и макрогеометрию поверхности; Р - нагрузка;

/7 - среда, в которой протекает процесс изнашивания детали; £ - время износа.

В процессе эксплуатации тепловозов средняя скорость ¿/^ изнашивания его узлов и деталей является функцией накопленного износа I - ой детали или узла

где I - величина наработки узла тепловоза.

После несложных преобразований и интегрирования уравнения (2) получим среднюю величину износа

<Г = {ь - И, СЗ)

где /7 - коэффициент смещения, который определяет положение

экспоненциальной кривой, относительно начального износа;

£ - начальный износ в мм; / - начальная наработка в тыс. км пробега; /) - условный коэффициент долговечности, кот .-рый определяет форму кривой износа. При этом скорость изнашивания определяете^ так:

гт.й£- - (й^к^. с 4)

¿г ~ /

В этом случае верхняя доверительная граница износа определяется уравнением

сГ = [и - е Н, (5)

где - табличный коэффициент, зависящий от принятой довери-

тельной вероятности ^ и числа объектов наблюдения; (3^ - среднее квадратическое отклонение износа при наработке

2-472.1

Нижняя доверительная граница износа определяется таким образом:

¿^/¿^-^е^^-Л. < б )

Решая систему уравнений относительно И и А ) находим аналитические выражения для их определения:

, _ , 7 Л

где £г - значение износа при наработке £г ;

- значение среднего квадратического отклонения износа при наработке ¿2 / 6^) ;

А = -ф-ф- • ( 8 ) •

Выражения1 (3*8) позволяют на основании первичной информации об износе деталей, бывших в эксплуатации на протяжении двух достаточно отличающихся друг от друга значений наработки ¿, и

( ¿г > 4 ),составить уравнение математического ожидания износа и уравнения его доверительных границ в случайных реально существующих условиях эксплуатации тепловоза.

3. Экспериментальная проверка вероятностной математической модели износа. Для экспериментальной проверки модели износа были решены следующие задачи:

1. Разработана методика проведения исследований.

2. Построены корреляционные таблицы зависимости износа от наработки деталей.

3. Определены средние значения износа и его средние квадрати-ческие отклонения для различных интервалов наработок.

4. Построены уравнения износа деталей и экстраполированы кривые износа и их доверительные границы за пределы периода наблюдений.

Для проведения эксперимента были выбраны тепловозы 2ТЭЮМ, эксплуатируемые на Ульяновском отделении Куйбышевской железной дороги, которые имели пробег от постройки или после производства кдгпных видов ремонта (КР1,КР2,ТРЗ), т.е. после восстановления

номинальных размеров в подшипниках коленчатых валов. Замеры производились через одьо техническое обслуживание (ТО-3) и на текущем ремонте ТР-1.

Полученные данные группировались в таблииы наблюдений, в которых указывались номера тепловозов, наработка в тыс.км., величины фактического и среднего зазора в подсипниках, средние квад-ратические отклонения. Полученные результаты представлены в виде таблицы.

Таблица

Результаты замеров ¿ - то подшипника

Номер тепловоза Величина зазора в подлиннике, тыс.км ш при наработке

¿п

I £,21

2 д'ш о ■ ОIIIг

3

п £„7 0,2/1

Средний зр.зер Л Р, - • •

Среднее КЕадратичес-кое отклонение в, • • ■ Сэп

Для решения уравнений износа с использованием ЭВМ разработан специальный алгоритм (рис. I.).

Алгоритм решения уравнений износа

А (^Начало

¡/!3,М,Я5\

С

Л

Е

и,12,13,Я,

ММУ

/ =и

Г

2

(т

Л2ф 1+М-

¿•А,А*. Л2 ^

{Конец, )

Рис. I

/

Построенные по уравнениям(3,5,6)кривые изнашивания для первого коренного подшипника верхнего коленчатого вала приведены на рис. 2.

Экспериментальная проверка разработанной вероятностной математической модели износа показала удовлетворительную сходимость теоретических и экспериментальных данных. При экстраполировании кривых износа,гревыпающих первоначальные значения пробега в 2-3 раза, теоретические кривые износа удовлетворительно совпадают с фактическим средним износом, полученным в эксперименте, что позволяет составить уравнения износа остальных трущихся пар тепловоза, имея экспериментальные данные при пробегах тепловозов в интервале 60+120 тыс. км.

Данная математическая модель может быть использована для прогнозирования остаточного ресурса тепловоза по износу узлов трения и параметров рабочего процесса дизеля.

4. Прогнозирование остаточного ресурса. Прогнозирование износа необходимо вести на всех стадиях существования локомотива.

Эффективность работы тепловозов в значительной степени зависит от правильного построения системы технического обслуживания и ремонта (СГОР). Рациональная структура ремонтного цикла должна обеспечивать наиболее полное использование ресурса деталей и узлов тепловозов, лимитирующих пробеги меж^у ремонтами, при минимуме затрат на содержание тепловозов, учитывать требования безопасности движения поездов. Применяемая в настоящее время регламентированная СТОР не вполне соответствуют эти требованиям.

Тепловозы даже одного и того же депо, имеющие примерно одинаковый износ деталей, существенно отличаются друг от друга эффективностью своего функционирования, а именно удельным расходом топлива и масла, а так^же величиной затрат на их эксплуатационно- ремонтное обслуживание.

Для определения максимально допустимого пробега детали, при котором с данной доверительной вероятностью износ детали достигнет предельно допустимого значения, в уравнение (5) вместо верхней доверительной границы ' подставляем предельно допустимое его значение и решаем относительно / :

ь -- ъ'Л^^в, <9>

График зависимости для первого коренного подшипника В К В

£

т шш

15 3[. 4.9 60 75 То Т[5 ¿2С 7з5 ТзО Щ /ьй /95 яо'I

ЛЫС. К/Ч

Рис. ?

Для решения уравнения С 9 ) разработаны алгоритм и программа, реализованные на ЭВМ •''IBM PC".

Используя отдельные положения исследований, проведенных в )мском институте инженеров железнодорожного транспорта,была 1редлокена методика корректировки прогноза остаточного ресурса тепловозного дизеля по износу с учетом технико-экономических юказателей каждого отдельно взятого тепловоза. Комплексный !обобщенный) показатель качества функционирования тепловоза в жсплуатации Q является функцией частных показателей качеств за по расходу топлиеэ ( Qt ), масла ( Иц ) и затратам на тех-тческое обслуживание и ремонт ( Штор ):

Q=f(Qr Ли , в?»). (10)

В качестве математической модели О, принято выражение

и * и1т ■ & ■ аЬ;. (П)

Для решения уравнения (II) разработаны алгоритм и программа засчета.

Комплексный показатель качества функционирования учитывается три прогнозировании остаточного ресурса по износу, поэтоьу в формулу (9) вводится коэффициент # , который корректирует ¡начение остаточного ресурса по износу с учетом фактической »ффективности функционирования тепловоза:

В результате проведенных расчетов для тепловозов 2ТЗТ0М, Услуживающих грузовое движение в двух локомотивных депо, полугены величины остаточного ресурса по износу, которые составляют >т 108 тыс. км до 245,7 тыс. км^ а значения коэффициента Q. [Дя отдельных тепловозов изменялись в пределах от 0,747 до 0,997. Скорректированный остаточный .ресурс составляет

'0,7+ 245,0 тыс. км. В результате анализа полученных данных

представилась возможность определить рациональную последовательность изъятия тепловозов из эксплуатации для диагностирования и последующего технического обслуживания или ремонта.

5. Технико-экономическая эффективность прогнозирования остаточного ресурса. Проведенные и представленные в диссертационной работе исследования позволили разработать структурную схему автоматизированной системы контроля технического состояния тепловозного дизеля с учетом качества функционирования тепловоза (АС-КГС), в основу которой положена типовая схема информационно-измерительной системы.

АС-КГС образует 2? измерительных каналов, которые представляют собой:

- ИКД - определяет № локомотива;

- HKMj— ИК^ ~ определяют износ всех 22 подшипников коленчатого

вала дизеля ЮДЮО;

- ИКП - определяет пробег тепловоза от последнего крупного ремон-

та (ТРЗ или KPI или КР2);

- ИКрТ - определяет расход топлива тепловозом за месяц работы;

- ИКрМ - определяет расход масла тепловозом за месяц работы;

- ИКТОр~ определяет затраты на техническое обслуживание и теку-

t ишй ремонт тепловоза за месяц работы. Кроме того в рассматриваемой схеме представлены: -К - коммутатор измерительных каналов;

- М - блок сравнений эталонных значений с фактическими данными;

- БОСИ - блок обработки и сбора информации;

- БУ/ПУ - блок управления совмещенный с пультом управления;

- Т - табло данных полученной информации;

- БПС - блок питания системы.

Предложенная АС-КГС позволит оперативно определять остаточный ресурс эксплуатируемых тепловозов с учетом контроля их технического состояния.

Исходная информация от ИК поступает на коммутатор, затем на блок обработки и сбора первичной информации, куда одновременно поступает сигнал сравнения эталонных значений измеряемых параметров с фактическими полученными данными по каждому тепловозу. Количество измеряемых параметров и ик эталонных значений определяется типом дизеля, серией локомотива и требованиями правил текущего ремонта , а также корректировкой показателей качества

ункционирования тепловоза. Полученные результаты сравнения вы-¡одятся на табло, а также' поступают для принятия решения руководи-'елям локомотивного депо.

Предусматривается, что разработанная-А.С-КТС будет ¿¡ункциони-ювать на базе ЭВМ-1ВМ/РС.

Экономический эффект от использования разработанных и пред-¡тавленных в диссертации методов прогнозирования остаточного ресурса тепловозных дизелей с их корректировкой в зависимости от >ффективности функционирования тепловозов состоит в том, что ?епловозы, которые по своему техническому состоянию больше расхо-1уют дизельного топлива и масла и имеют повышенные затраты на техническое обслуживание и ремонт,исключаются из эксплуатации ;ля технического диагностирования и последующего ремонтного обслу-сивания в первую очередь. Это позволяет при всех прочих равных гсловиях получать экономию денежных средств в депо за счет уменьшения затрат на дизельное топливо, масло и эксплуатаиионно-ремонт-юе обслуживание. В частности сокращается число неплановых ремонтов и затраты на их выполнение.

Таким образом экономический эффект

3 = л Зт + ¿Зн ■* Л Зрвн,

^де й Зт + йЗн л Зрен соответствующее уменьшение затрат ю дизельное топливо, масло и эксплуатационно-ремонтное обслуживайте по сравнению с исходным состоянием, когда в депо не использо-зали изложенные в диссертации методы прогнозирования.

Практика эксплуатации тепловозов 2ТЭ10М в локомотивных депо Ульяновск и Бугульма (по данным за июль 1993 года) показала, что три стоимости дизельного топлива 65 тыс.хуб. за тонну и стоимости дизельного масла 117 тыс.руб. экономия средств может составить эколо 890 тыс.руб. в год на один тепловоз (не считая экономии зт снижения затрат на эксплуатаиионно-ремонтное обслуживание).

основные вывода и предлшеения

В результате выполненных исследований созданы необходимые предпосылки для совершенствования системы технического обслуживания и ремонта тепловозов на основе прогнозирования остаточного ресурса тепловозных дизелей.

Выполненные исследования позволили сделать следующие выводы:

1. Проанализированы методы прогнойзрования технического состояния объектов в процессе юс проектирования, производства и эксплуатации и произведена оценка применимости- их к задачам данной работы с учетом точности и достоверности прогноза. Для дальнейших исследований принят метод статистической экстраполяции, т.е. вероятностная математическая модель износа.

2. Анализ надежности дизелей тепловозов 2ТЭЮМ в условиях Куйбышевской железной дороги показал, что основной причиной отказа дизелей по износу является износ подшпников коленчатого вала.

3. Исследованы методы прогнозирования износа и остаточного моторесурса двигателей внутреннего сгорания и разработана математическая модель прогнозирования износа тепловозных дизелей.

4. Предложены уравнения для определения износа при конкретной наработке с учетом коэффициентов условной долговечности и смещения.

Даны уравнения верхней и нижней доверительных границ износа.

5. Проведена экспериментальная проверка разработанной вероятностной математической модели износа, которая показала удовлетворительную сходимость теоретических и экспериментальных данных.

6. Экспериментальные исследования показали, что при экстраполировании кривых износа,превышающих базовые точки в 2-3 раза, теоретические кривые износа удовлетворительно совпадают с фактическим средним износом, полученным в эксперименте и это позволяет составить уравнения износа, имея экспериментальные данные при пробегах тепловозов в интервале 60+120 тыс.км.

7. Проведенные исследования показали, что тепловозы (даже одного и того же депо), имеющие примерно одинаковые износы деталей дизеля, существенно отличаются друг от друга эффективностью функционирования, а именно удельным расходом топлива, масла и величиной затрат на эксплуатационно-ремонтное обслуживание.

8. Получено уравнение прогнозирования остаточного ресурса тепловозного дизеля по износу с учетом качества функционирования тепловоза, а так же разработаны алгоритм и программа решения на ЭВМ. Разработана методика корректировки прогноза остаточного ресурса тепловозного дизеля по износу с учетом технико-экономичес-мх показателей тепловоза.

9. Расчетный остаточный ресурс тепловозных дизелей по износу 1ри пробеге 90-120 тыс.км составлял 108-246 тыс.км, а с учетом корректировки по обобщенному показателю качества функционирова-•шя-81-245 тыс. км.

10. Разработано техническое задание на проектирование автоматизированной информационно-измерительной системы для оценки технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса тепловозных дизелей.

11. Ожидаемый экономический эффект от внедрения результатов проведенных исследований составит около 890 тыс.рублей в год на тепловоз эксплуатируемого парка.

Разработанная вероятностная математическая модель износа может быть использована для прогнозирования остаточного ресурса других узлов трения и параметров рабочего процесса тепловозных дизелей.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Валиуллин Р.Г., Кузнецов Г.А., Павлович Е.С. Вероятностная математическая модель износа узлов и деталей.// Межвуз.сб.науч. тр.- Омск:Омский ин-т инж. ж.д.тр-та, I9P0.-C.45-4?.

2. Валиуллин Р.Г., Павлович Е.С.,Просвиров D.E. Прогнозирование износа узлов тепловоза./Дез.докл. УП обл.науч.-техн.конф. -Куйбышев: Куйбышевский ин-т инх.ж.д. тр-та, 1982.-С.24-25.

3. Валиуллин Р.Г.Дазанский В.М. Экспериментальная проверка математической модели износа узлов тепловоза,//Межвуз. сб.науч. тр. М.¡Всесоюзный заочн. ин-т инж. ж.д. тр-та,1987.-С.26-30.

4. Валиуллин Р.Г., Павлович Е.С. Прогнозирование остаточного ресурса коренных подшипников тепловозных дизелей.// Тез. докл. XI обл. науч.-практ. конф. Ку;"Сь:иев: КуйбытевскиП ин-т инж. ж.:;, тр-та, I990.-C.II-I2.

5. Валиуллин Р.Г.,Добро?\,n,C!",!i; П.!:., Павлогг.ч E.G., Ермаков Ю.Д. Планирование текущих ремой¡'ав.//ГУ международная научи о-тгхштчес пая конференция/. Проблемы развития локомотиво-

строения. Крым: Луганский машиностроительный ин-т,1993.-С.64.

6. Валиуллин Р.Г., Быков E.H. Прогнозирование изменения состояния тепловоза.// Материалы межвузовской с международным участием научно-технической конференции. Часть I. Самара: Самарский ин-т инж. ж;д.тр-та, 1993.-С.64.

7. Павлович Е.С., Просвиров Ю.Е., Валиуллин Р.Г. Исследование надежности и эффективности эксплуатации тепловозных дизелей. Материалы международной научно-практической конференции. Гомель: Белорусский ин-т инж. ж.д.тр-та, 1993.- С.87-88.

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ (X ДЕТАЛЕЙ

ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ

05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Валиуллин Рушан Габдуллович

Подписано в почать 01.11.03. Формат С>0х84 1/1С Печать оперативная, Объем 1 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 4725

ПО "СямВен", ул. Венцекп, GO.