автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Прочность корпуса автосцепцки в области проушины с учетом особенностей контактного взаимодействия с клином

Я в О*

. г ь« ^

На правах рукописи

КАРАБАН Лидия Александровна

ПРОЧНОСТЬ КОРПУСА АВТОСЦЕПКИ В ОБЛАСТИ ПРОУШИНЫ С УЧЕТОМ ОСОБЕННОСТЕЙ КОНТАКТНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С КЛИНОМ

05 22.07 - Подвюгмой состзз железных дорог и тяга поездоа

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискач|'а ученой степэни кандидата технических наук

Брянсх-1996

Работа выполнена в Брянском государственном техническом университете

Научный руководитель - доктор-технических наук,

профессор Н.А. КОСТЕНКО Научный консультант - доктор технических наук,

профессор В.И. САКАЛО Официальные оппоненты- доктор технических наук,

Л .А. ПЕРЕЯСЛАВЕЦ каодидзт технических наук, доцент В.И. СЕЛИНОВ Ведущее* предприятие - Бежицкий сталелитейный завод

Защита состоится ' / вмняЯ/ич. 1996 года в 10 часов

в аудитории №220 на заседании диссертационного совета Д 063.28.01 Брянского государственного технического университета по адресу: 241035, г.Брянск, бульвар им. 50-летия Октября, 7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Брянского государственного технического университета.

Автореферат разослан «_»_ 1996 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.П.Тихомиров

Актуальности те м ы. Кпспу- автосцепи: рпляэтся одним из наи5ап<?<5 нггру».сняых элс!.'.аьтоп ударнэ-тягоеого устройства подвижного состава ¡хелэзкых дорог 8 процессе эксгш/лтации железнодорожного транспорта герлус автосцепка подвергается воздействию переменных рэстягизглщих и сжимающих нагрузск. На несущую способность корпуса существенное влиг.ниэ огазыззют тгюкэ низкие температуры при движении в условиях Сибири и Крайнего Севера.

В условиях нарастающей интенсивности гхсплуатзцси прочность автосцепки СА-3 оказалась недостаточной, что отразилось в увеличении количества разрывов псзздсз, последствия которых являются весьма опасными.

Осажности и зктуали*ости проблемы свидстег,ьстзуетгроЕеде>г,1е межотраслевых совещаний с участием ведущих слсц'.'элистсв МПС, ВНПИЖТ, ВНИИВ, БИТМ, МИ ИТ, ДИИТ. ПО Уралвэгснзазсда и других оргзии?эцнй,имеющих отношение к работе подвижного состава железных дорог, где намечаются первоочередные задачи по повышению безотказности работы автосцепок и координируются работы по совершенствованию существующей азтосцепки и созданию новых конструкций.

В настоящее время в Западной Европе приобретает актуальность вопрос о переходе на использование автосцепок. Поэтому эопрос модернизации и повышения надежности автосцепки приобретает особуюважность.

Какпоказываетанализдзнныхоб обрывах автосцепок на долю числа разрушений по перемычке хвостоеика автосцепки приходится 30-4 0 % от общего числа разрушений.

Совершенствование конструкции, повышение ее надежности и долговечности требуетуглубленного исследования напряженно-деформированного состояния (НДС) о области проушины и разработки методов оценки прочности,учитывающих многообразие возможных видов разрушения проушины в процессе эксплуатации.

Цель работы. Оценка прочности автосцепки в зоне проушины на основе современных достижений механики разрушения, разработка расчетных схем и методики расчета НДС о этой зоне с учетом особенностей контактного взаимодействия перемычки хвостовика автосцепки с клином.

Научная новизна исследований, проведенных соискателем и выносимых на защиту, заключается в следующем:

-разработана математическая модель доопределения контактных взаимодействий между клином и проушиной корпуса автосцепки, основанная на идеях диакоптики и строительной механики; в результате расчетов, проведенных по разработанной модели установлены особенности распределения усилий в места контакта клина и хвостовика и расположение зон концентрации напряжений;

- разработана методика выбора рациональной формы проушины с целью снижении неличины контактных напряжений, в котсрсй по сравнению с известными методами математического программирования существенно сокращаются затраты

e?c;.:¿:.-¡: »г™..-, р&'ж-к; гыгютгсгмие focssiu паяЛЛГ5.отдап.

' релсглакЛ'-Ч^" f"-¡ Ю.-'.í ípopr.u.' fi¡.-c>'Lu;nu v. iCIí.TV:,

- rt'Tw.r-:;< 'wís cñvs.v-,i¡c4 roir'£','.oj;<';¡ «кпучсглг pbpriw.i НДС Г.рз>г<1? -'-й п.чй СА-3 к других ь^д^фин^ц;;,'.,

- o»nac:S Ьг.сплрямеитспьних 1:сслсдойа.'П».< npsyaüsit-1 хвзсто&'пка

папйргагдча«.»-

с а о магзд-j»« модсяячи натурном образце; Kvsps&ibbilfxmew ксглсдоьание НДС на cOvsi.í.tsa мздзла лроушмны xDCCTOSiíxa;

сл.рз^с с осм-эчцмо тсчзорчк»-.5торо<5 sohm ггееуим.чм

rí кд-»-нза i;

tt.>T0.43M tcró гя?«апг г» cSviw^á 1<сгтанагхэ и сорписьал прегради для - сгГ&зЗслта рззуяьтатсл pccv^.u;

• чдгиа w.o г-р«чис ст.; поус»~.ос:¡и

»Лйтаяаслрсгэдс-кййтрс^а^с уч5тс:л ынсгециклсзсго и;.;гп1;;:;етс/;:огака,г;>-«сн4'й; ^•.rc^cmciax-ir^íii-üjvií'i'k^sc; сру.ц:;с:-г7 v!,ítí¡,c>:shoct;s галргглсм'дм сд^тана «цени |узч«ста при наличи,-. ь мио перемычки.

¿',остсвврность рг-->т.о1зтоаи шлэдозмгггоарцзйрзСоты

pCSMñTCB » f-'«3 ГС»г»5С Н с&ЬБМКШ* fcCiX»../^ »р.ДЛ5^>ю2 ©SnssTK ftrsrsxraai. Псзззгнэ, что »»„-„ст t. тто rr

и tormesitwvj са^падси:» ретугалзтеа йпя изи5зл5с ^тмех

С псгрсш»«гп»ю кз 15%.

Нргхт^чиск«в цоимость гдацочгзтея с г-гс'^Зете штбмзтачгскьй «ад ere i для 1»пучвн;л ргепредбгеийя юл&хтьих »апряжсииЯ кпимом и пуоуимьал кгрлусе йгтс£цэп»1 м определения НДС 'проушины о сЭьеынсй пзстеяэех®.

wcTcvjJw-iíc.cn модель сайт рецнонам^г/» ферму

гцгоушимы о можэт Cwtw делользойдш ка этапа лроектироэзша иэаых взрн-илъз езтссуопок Оце*«з прочности кр сснсоз дгформзциожых критериев разрушения лооаолязт белаяточно определить пасущую способнсстьдзтали корпуса сатосцгпш м более обоснованно подойти к выбору материала на зтзле превкткрозання и последукздей эжялузтзцма.

Реализация результатов исследований. Разработанныеразличные расчетные схемы для емглдаз НДС корпуса автосцепки о зоне проуижны, методика определения усилий контактного взаимодайстБиЯ б этсй зоне, созданный комплекс оротрсмы МКЭ дmc^в^^^иrpяжзмийидt^p^ЛJциййóT^~йcгrccцeлнofo^^ в объемней постзиозиэ были бнедраны на ПО «Уралаогоцзавод» г. Нижний Тагил. Вылолисииые исследования позволяют совершенствовать научно-технические направгежаалрвкззадстдоы счет улучшэниа качества проектирования и лосыиюния

автосцепного устройства, что обеспечит большую безопасность передвижения по железной дороге. •

Апробация работы Результаты исследований докладывались на

- Межотрас левомсоеещании в Инстугтуте машиноведения АН СССР, посвященному разработке « Межотраслевой научно-технической программы по усовершенствованию конструкции, технологии производства и ремонту автосцепного устройства» (Москва, 1987 г.);

-Всесоюзной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта Повышение надежности и совершенствование конструкций подвижного состава» (Днепропетровск, 1S88 г.);

- зональной научно-технической конференции «Роль молодых ученых и специалистов в ускорении научно-технического прогресса на транспорте» (Свердловск, 1987 г.);

- научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Брянского института транспортного машиностроения (Брянск, 1930-1996 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 научных трудов.

Структура иобъем работы. Диссертация состоит из взедечия, пяти глав, выводов, списка литературы, включающего 175 наименований. Работа содержит страниц 169 машинописного текста, 93 рисунка, 6 таблиц, всего 229 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Введение. Содержит обоснование актуальности темы, показана научная ноеизна,сформулирована цель работы и основные положения, выносимые на защиту

В первой главе дана общая характеристика состояния вопроса в области исследования несущей способности корпуса автосцепки.

Наибольшое число работ по исследованию прочности деталей автосцепного устройства посвящено корпусу азтосцепш. Эти работы проводились в общем плане решения задач прочности деформируемого тела по трем направлениям, а именно решения проблемы сил, проблемы НДС и оценки прочности.

Наиболее разработанной является проблема определения продольных сил в поезде при различных режимах движения и маневровых операциях. Ее решению посвящено большое число экспериментальных и теоретических работ, сыполнанных под руководством В.А. Лазгряна, С.В.Вершинского, Л Н Никольского, ЕП.Блзхинз. Л.А.Манашкинэ, Б.Г.Кеглина , Н.А.Костенко и других учзчых.

Большой вклад в развитиэ теории и опытные исследования снесены научными коллективами ЦНИИ МПС , ВНИИ вагоностроения, нзучнэ-исспедоозтельскими лабораториями кафедр ДИИТа, МЯИТа.ЛИИЖТа. БИТМа и ряда вагоностроительных заводов Эти исследования были направлены на уточнение расчетных схем в случае неоднородности состава поездов, учет наличия зззероа а мекдуезгенных связях.

агмямя пхромотров рродсл&яого просЬиля пути к.^лидо^ьпе «растеристик ме^дуса.'он'-их связей и"т.п. Получены спектры прода-ъиых сил,.сформированы спектр»; рдс.япоьакздих и сжи.-изгсших сил, получзка бозуо^ность уметг порядка черадоазнпг сип, утежено количество нагруженмй зз срок службы. Можно считать, что проблема продольных сил рбшзнг достаточно полно. Уровепь теоретических * разработок, наличие программного обеспечения, позволяет при минимальном количестве зкепериуентгльных .игепздоггниь корректирог-пть величины расчетных сил при изменен;« услозий эксплуатации или конструктивных изменениях в удэрнв-тя'овух устройствах. Это -ксолязт перейти к оеиякию расчетным путем проблемы НДС корпуса з'. ¡юсцелкй.

Исследовании НДСкорлусаа57сх:цЬг.м1кзкэжперимо^ путем панду сложной конструктивной фермы ксрг.уса аатосцешл. прчДстазлзет большие трудности. Спр.;^8Г:8::нь;й ылрд в решаниэ проблемы вмгепи АЛ. Долмгтоа, И.С.Псгрукина, НАКсстеикэ, В.Н.Сакелэ, Н АКэстинэ. В.2.Колом;Сме!.то, В.Д.Цветкор, А.П.И!л№шгн;<са и другие ученые.

Иха сложности конструкции аетоецэгжи в выполне-ных работах приисследовании НДС .какпразто.рсссматрйаалисьотдЕЯьныессставныачс^ти ее корпуса, такие, как хвостовая и галосная части, переходное сечониэ, область проушины.

Наименее изученным является НДС области проушины. Для расчета проушины обычно нглользэзалась стержневая расчетная схема, предложенная АА. Долматовым, которая на могла отразить особенности НДС при контактном взаимодействии клина и проушины. Экспериментальные данныеоб НДС в области проушины отсутствовали.

Автором диссертации прознал из ироз аны донесения о случаях рззрушгния перемычки хвостовика. Установлено, что на долю изломов по перемычке хвостовика,включая к случаи с поелг/^юши.да доломав по боковой стенке приходится 74,1 %. Ргзрыз по Боковым стенкам происходит лишь в 3,6 % случаев. Остальные изломы располагаются по косым сечениям перемычки.

Оценха показателей надежности корпуса аэтосцепки, основана главным образом на статистических данных, полученных из эксплуатации. В этом направлении большая работа проделана

А.А Рахмилввичем, Л.Н.Косаревым, В.Б.Коломийчеиюо, Н.А Костиной, НАКостенко, И.М.Коротевзым, О.М.Савчукам и другими авторами.

ведутся работы в направлении получения и применения сталей с более высокими свойствами. При этом задача обеспечения надежности и живучести, устранения хрупкого разрушения корпуса инструкции продолжает быть злободневней. Переход мапэомзводстас автосцепок из новых материалоетреСуетуетанозлекия соответствия мкоду характеристиками материала, полученными на лабораторных образцах, и показателями прочности и надеасности самой конструкции.

В последние годы, с связи со значительными успехами механики разрушения , использования деформационных критериев разрушения появилась возможность

расчетным путем оценивать прочность конструкции при различных видах разрушения. Применение деформационных критериев позволяет учитывать в расчетах не только характеристики прочности материала sT и sB, но и характеристики пластичности которые являются Базовыми и включены в технические условия на поставку конструкционных материалов.

На основании анализа состояния вопроса сформулированы основные направления совершенствования методов расчета прочности и несущей способности автосцепки в области проушины с учетом контактного взаимодействия ее с клином и поставлены следующие задачи исследования:

-предложить расчетную схему для определения контактных усилий взаимодействия между клином и проушиной корпуса автосцепки и методику конструкционных способов снижения неравномерности контактных усилий и концзнтрации напряжений;

- разработать программное обеспечение для определения деформированного состояния проушины в объемной постановке и оценки прочности данного объекта;

- выполнить расчет НДС различных модификаций проушины хвостовика корпуса автосцепки;

- провести экспериментальное исследование НДС проушины хвостовика;

- выполнить оценку прочности корпуса автосцепки в области перемычки с использованием деформационных критериев разрушения.

Во второй главе отражены основные положения при исследовании НДС в области контакта клина и проушины. Первым неотъемлемым этапом исследования НДС проушины хвостовика является определение усилий взаимодействии между клином и проушиной. .Особенность задачи а данном случав состоит в том, что область контакта клина и перемычки соизмерима с размерами контактирующих тал. Вследствие этого классический подход к решению контактных задач, предполагающий малость области контакта по сравнению с размерами контактирующих тел, оказывается неприменим. Контактная задача при взаимодействии клина и пэремычки относится к классу конструкционных контактных задаче согласованными поверхностями. Методы решения задач такого класса находятся еще в стадии развития. Поиск решений идет по многим направлениям. Используются теория вариационных неравенств, математического программирования, аналогии меладу условиями контактного взаимодействия и соотношениями физически нелинейных задач механики твердого тела, моделирование контакта специальными стыковочными контактными элементами и т.п. Эти направления отражены в работах А.Синьорини, Фикеры, Дюво и Лиойса, Калкера, А.С.Кравчука, Чанга, Тьюба , Конри, Сейреса, Франквилла, Зенкевича, Р.Михайловского и З.Мроза, В.Фридрикссона, А.Г.Кузьменко, В.И.Сакало и Ю П.Подлесноеа.И М.Рабиновича, В.Н.Гордееваи А.В.П$ёльмутера, Р.Е.Кузнецовой, Б.Н Жемочкина и А.П.Синицына, Л.А.Розина и других авторов. Эти работы явились новой теоретической основой для решения класса задач с согласованными поверхностями и позволили получить ряд решений с использованием таких численных

мзтодов какУКЭ и Р^ГЭ. Анагнергбот и имоющихся решений показали, что достигнуты определенные успехи при решении плоских и осесимматричных ксктактныхзадач. Что касается ранения трехмерных задач для тел конечных размеров с согласованными поверхностями, то здесь решений практических задач по существу нет. Основная причина такого положения заключается не столько с принципиальном отличии трехмерной задачи от двумерной, сколько в повышении уровня сложности получения практического раакгния задачи es связи с повышением требований к мощности ЭВМ. В диссартации эти трудности преодолены путем привлечения идей, которые мало использосались при рэшзнии контактных задач, а именно, идеи диакопгики, разработанной Г.Кроном и идей расчета систем с односторонними связями, развитых в работах И.М. Рабиновича. Основной идеей диакопгики является переход от исходной сложной системы к изучению бслса простых систем и псслвдуюцом объединении их а единое цепоз.При взаимодзйстсии даух тол 1 и 2 {рис.1) и нзлмчиитолько норляльных хсктактних ус/хшй коятзхтная задача теория упругости с идеальными односторонними сзяэпш {задача С^наориии) о- случае отсутствия объемных сил списызается з

иипряжэяиях СЛСДУЮЩИЙЛИ 32ВИСИМОСТ/й.Г..:

ургаиен'.г.ми рзс.моьссия

И-М-о. ■ (1)

фшодсюпа« зэзгс.кдоспгю

{a}-[D].[A].{u}. , (2)

>спе£11йг.а на глслахисста [Asf -{el-íctsl.eS,. (3)

успсгидми и«п<ж»да«соеиия сдисго талг а дяугас

успезияии ргввмстса нугео кЕСйтепькых нглрконмй из поверхности Q* к Q-

ЬЦ}Т[Ап]-{с}=0, . W

условиями рзгзнстга нормальных напряжений ь сбпгсти юктскта

[АоГ-МЧАОМоК. * ^

услсзиями отрицательности нзлркжзмиЯ (сжатия) при смыкании поазрхностсй

МТ-[Ап]Т{сГ<0. (8)

•еп" WT■({«)•-М")^

условиями раСэнст&а нулю усилий по нормали к поверхности, если тела не взаимодействуют

МТК]Т-{оГ«0. ' . ■ (9!

если

{«}T-({u}*-{u}')cAn

3 уро-н г.нияч обои гсче>*о: | А1 - матрица опсрзц'.'Д дифф^-ртхииросаиая; {«т }- секгса изярггкзнкЯ; [ ОI- магоицэ упругости; [ Л.} мзтрмцз направляющ'« спешней нормали к

псзгрх'.адсти 5, рассматриггамсэ тслэ;{ и}-сектор пгреадэщвний;

[ А0 ] - «гтрщз няпраплр,!оа;'4х тось»нусоэ нормали псгч'рхнгтги; ¿я - ширина игчзл:*-могоаоэорзпэ нормали к псзерхнсети о* или £2';{п}- есктсриглрззллющйхюсинусоз легальных о рте б в общей деюртопой система кссрд-изт; { ч, > - заданный саетср поверхностных сил на и, } - гадзнный Еехтср перемещений на 32.

Пооерхноетя контакта згракеэ кзкзегсткы и это прздетяапг.зт одну га основных трудностей «дачи.

Предлагаемый в диссертации метод решения задачи состоит в следующем. Под

действием нагрузки в области контакта еозникаютусилия взаимодействия (давления)

(рис.2). Разделяя эту область на участки и в пределах каждого участка считая усилия

постоянными, для трехмерного тела эпюры усилий взаимодействия можно представить

в виде прямоугольных параллелепипедов. С вязь между телами осуществляется при

помощи абсолютно жестких стержней нупеаойпротяжекности, помещаемыха середину

каждого основания параллелепипеда. Делая разрезы по стержням, в местах разрывов

прикладываются самоуравновешенные усилия. Величина этих усилий будет равна

суммарному усилию, действующему на площадку, в середине которой расположен

условный стержень. При этом предполагается, что усилия внутри площадки

ее

распределены равномерно. Каждое тело находится под. действием внешних и неизвестных пока контактных усилий. Тэтам образом, выполнен первый этап метода - расчленение системы.

Второй этап состоит в объединении системы и определении усилий взаимодействия, возникающих между подсистемами.

•о

И г)

' ©

.....

(

@

Рис. 2. СхемапиаациР контактных усилий и расчленение системы

Объединена подгнетам Г.Коомосущссталял г./тем доьзльно слсжных матричных преобразований, ме:«дутем, госяетсго, кэкмежду контактирующими теламисведены услооныежестшесвяэи. мыприходимкрасчсту статически-неопределимойсистемы, для расчета которой более предпочтительным является метод сил, с традиционным использованием понятия основной системы.

Уравнения, объединяющие подсистемы имеет вид

Ж*ЬКр}. ПО)

где л - число лишних неизвестных; (Р ] - матрица податливости системы; ( х} - вектор неизвестных усилий, {л,,,}- сектор грузовых перемещений.

Определение ьеетора из уравнений (10) равносильно выполнению уравнений ' равновесия (1) Кроме тего, отпадает необходимость выполнения услоаий непроникновения одного тела в другое (уравнение 5). поскольку выполнение этих условий обеспечивается тем, что выполняется уравнение совместности деформаций (10) Так как введены условные стержни, воспринимающие только нормальные усилия,то удовлетворяются также уравнения (о).

Предлагаемый в диссертации метод расчета может быть обобщен на решение контактной задачи с учетом сил трения путем введения связей по направлению касательной к соприкасающимся поверхностям

Система уравнений (10) является нелинейно/! вследствие того, что область контакта заранее неизвестна и о процессе нагру^зния ыо^ет изменяться

Решение системы должно удовлетпорять услонизм, описанным уравнениями (К! Рипчпнччи' мч»ноопредели!серчзд рмстру*;щи«врзСо1е.) о иаитита*ишыоаему к> гэорчую систему Рибочан дрстома устанавливается с гомоцью (;преде;Ли1ио;| Л0гг.г.г;~пчтпг; Г.г.'Г ¡д'-М рй'.четс- С 1"'-Р '«Г1Г!И р.'!Г;'М1 СНСТ'-'Л'О

^лисг-рс-а г--: ■ -..-э-.._г) ¿г, - г-;'-"-' •-. :-9'гуЛотатг расчета 9

r-r.KH.cp-_.>. .■зг.з"'./ гс.!^ '• г-';', - гх-го^ул л у;-ил.г1, то зти сг?ази иск-ч^-чгклся и про-'-*- ' .' < >. сг.оюьь- :п ^гг^нуиЗй-стсл, гегдяусчпчч го

е^с-х ст-зр.'сяч* станут с-риизтглььыми.

В гз'зиатмоэти от осо5.->но<-л'гй кочтзктнсй задрай, может оказатьс.ч болез пррдпс питета-ны:/ другой путь, претиэололежн.ып глрзему. Можно но исхлючзть стсргчнч, а тсотйгснно зз^д/.ть их до поярленич г. о гнсг* вводимых стс;рйс.-!ях растягосячмаих усилий. 3"?сь можно при реи.'он::и систему лиивйных урэйкен;лй пспсл^осеато мзтсд ока^улония, при котором используются результаты ре-шениа предыдущей усе<;з;-;нсД системы уразис-ний. После сл^делзния гоны контакта и »ситгктных усилил, ото усилия Г.зрчьодлтся а категорию внешних сил и расчет НДС

Для получения матрицы под близости [ г- ] в уравнениях (10) и последующего р.;с-.'йтаНДС былораграСотзно соответствующее пра-раммное ^еслечеюе, Учитывая то. чгопроуимнахьостагма содержитповерхности, имеющие фивслунейнук, форму, для решения задачи а разработанной программе используется трехмерный дгадцатиу?11овойизспар,: :.",зтричес'1:.'1злсмонт, для которого была пояучгна матрица жсстуссти. Программа имгет модульную структуру. Модули организованы та-,гм сС-разэм, что работа ¡зждого из н.'.х (/.»от бьпъ раздельна со времени. Программы не2?ЕИС!'ми, лишь г ¡гачостг:-^ иехгдной м-формации используются результаты р.о соты грздыдущгго модуля, гап',:сс:нкь:э на внешнем нсситсло. При необходимости непргриснсго счстз предусмотрен режим работы под упрзвлэнис-м общей головной программы. 3 этом случае о программах организовано создакиэ'лнтрспьных точек, псйсслчкзщнх всяуч^э аппаратных ошибоквозоЗнссить счет. Разработанная програ'-«-*3 ориентирована на ЗЦВМ типа ЕС. функциочиру-ощихсо.-ергционнон системой ОС-4.1 я выше. Использован язык программирования Фортрзн IV. 8 программе ре-глкзозан фронтальный метод АЗргкса. Фронтальная техника, блэ-гздаря эфф-гктнзному использованию опграткэноЛ памяти и удобной организаций работы с внешними носителями,позволят: решать задачи в небольших объемах оперативной пгмяти.

В третьей глава приведены результаты расчета НДС хвостовиков автосцопок различных конструктивных езрюнтов и выбора рзциональной фермы проушины с цепью снижения максимальных напряжений а нзиболез нггружзмных зонах.

Выполнен расчет НДС проушин существующих конструкций сзтосцелок СА-3 и различныхэо модификаций(модзрнизмрованмой и усиленной). Рассмотрено нссдапы® вариантов формы проушины автосцепки с увеличенной площадкой контакта при взаимодействии с клином.

Расчет проушины автосцепки СА-3 проводился по стержнроой расчета >-.<емэ и в объемной постановке методом конечных элементе? предложенной в гл.2 мотодикэ. Расчзтная схема и основная система показ? ■ ^ на рис.3 и рис 4. В основной система в возможной области контакта меххду клином и перемычкой, взятой с запасом, введены связи, усилия в которых подлежат опредэлению из ургзнгния (10).

Рис. 3. Расчетная схгма

Рис. 4. Основная система мгтода сил

Перемещения точек перемычки для построения системы (10) определялись с помощью МКЭ. Вследствие симметрии рассматривалась половина проушины. По своим геометрическим параметрам клин может бьпъ отнесен к коротким стержням и перемещения могут быть найдены по формуле Мора с учетом сдвига. Элементами матрицы податливости [Г) являлись взаимные перемощения соответствующих точек клина и перемычки.

В результате итерационного процесса при решении системы уравнений (10) были получены следующиезависимости междуусилиями взаимодействия и действующими нагрузками.

Х1 = 0.Г643 Р ; Х2 = 0,1072 Р ; КЗ = 0,025 Р ;

Х6 = 0,0331 Р ; ХЗ = 0,0134 Р ; Х10 = 0,0035 Р . (11)

Таким ооразсм, дазгениеоткгмнана проушину передается весьма неразнсмерно вдоль образующей (рис. 5). Усилия р>э?ко возрастают при приближению к краю перемычж, а а средней оЗлзсти перемычки клин отделяется от перзмычки.

Рас. 5. Распределения усилий взаимодействия мехбу клипсы и пэоуши>х>й при растяжении ввтосцопки

Путем замены сосредоточенных сил нагрузками, разномерно раепраделенными по поверхностям соотпетстаующих гоночных элементов определяются значения внутренних силэсых фзкторсз.

Аналогичным способом было получана распределение контактных усилий и выполнен расчет для модернизированной и усиленных автосцепок. Установлено, что и для этих автосцепок имеет место неравномерное распределение даапений и напряжений. Поэтому была рассмотрена возможность получения равномерного распределения давлений за счет изменения формы перемычки вдоль образующей

Уменьшения неравномерности распределения напряжений в этой зоне можно достичь, изменяя ферму контактирующих поверхностей.

Была поставлена задача нахождения рациональной формы перемычки, при которой усилия вдоль образующей имеют постоянную величину Для ее решения уравнения совместности деформаций (10) модифицировались путем введения а них вектора перемещений { Ас } , который представляет собой начальный зазор между контактирующими телами в возможной области контакта:

Жх}+К>}-Фс} = °. <«>

Ч

Пршимазycv.ru;».. vencciivi;; г . ..."А, s-, -i-f.-^,-: .

Л, ..•фк'.ьатсрэгд будат .iSiü üi-JpKSH. V'.p-c-r ргсг-с-г.' ¿ЛйК'С УСЙЛ-.ГЙ titüHL СЛ.;."v Л'-V .

к . f' " г (13)

r.ic^'Uv-v.'KSCö'f.iws ypcr.rfoww еоо^дстнслк nepc^ö^erVHi ¡лгут быть Tai;:» испзг-зэ •

дот&г.ей по технологическим г.ричкнам при изглтослекиа.

С ncnsr.uäo<rün.:a-i снгчси:«! подагп^-оспЛ 8, и Д^, шлучгннь:х для'корпуса азтссц«..-!К1СА-3, бьвшюлучсниьзкгзра ше1и^ийд,,состос!стсуклц-мзс28г,ичу!ым нагрузст«:, действующим на сглссцэг.ку.

ыгч-муч нйгрузЛ:. Причем недобранная рацнскаг&игя ферма гюрсг4ьм:м для едгюй «струски благоприятна и л-и действии других уровнгй изгрузск. Tai;, для выбранного предоля, соответствующего 2,5 МН при нагрузка 1МН прсисходит снижем» йитзтазнояа напряжакий б злссчш в 2 раза и ьаи.богкенэлряхеннеязоги саьирзтея от перемычки ь среднюю се часть.

площадки ws.-iTDKra. В ссязи'с зтш рассмотрены несколько агриэнтоз кзмюяденоЯ 4op.->vi пс,;:/иде.ы с увгличямей цгнржсЯ госизгдя» tattaxts. нгклучалй

йсрсант н аля н'-то еыпсюкт расчет НДС в ббъсмнэЗ поста! «озкв.

3 четвертой гiiöt;с, пр'.шедсиы результаты зкспзркмонтсльныхксслсдоьаняи НДС прзуцшихсястоеи« корпуса слсзцпгииСА-З. Выполнена поеледог агеп. .кость счйперимгмтальнш иеапедз&зяйм г.лссда к пространственных и

испытания натурной, юэнструюуш. При атом испальззЕалксь метод хр>п.ух па&зш пофыткй, тензометрия и лггар.озииончоч5пт»чэямА метод.

Все э>лсперимеьт2лы4ыэ иссг.едсоэмя проведены автором диссертации в ЬШ Мэ, о лабораториях кзфгдр «Сопротивление катвриалоо» я «Динамика и прочность машин».

В цзляхумвкьшэнияс&ьсгиатенасмэтрии конструкции на модели предсарителько определялись места ганце^-лрации напряжений и направления главных напряжан»;й методом хругн»:хлгкееых (тенэочувствительных) покрытий. Модель была uwna'iho.sa из органического стекла. Места появления трещин в хрупком лакаосм покрытии сосггаетствозали местам разрушения в перемычке хвостозиха, которые имеют место в эксплуатации.

На этой жа модели,чрОиЗьад^иг^ исследования НДС с помощьютензорезисторов с базой 5 мм. Для уточнения картины распределения напряжений в исследуемой области был лрооедан эксперимент с использованием поляриэационно-олтического метода.

Исслсдлзг^т п-этолнгл'/сь из плоской мс.-эли, изготоолекно,1 из эпоксидной смопыЭД6",'|. Нзграчет'яисследсзаткс»» вдольссчгна!,рпспслэжс!«<ыхsрадиал»нам нзпрэзлонич. Бьшиполучоныгргфиин1змв>!зниянапрх''.,!1.!йВ5ог1ьэт1,.хсачв1!,.<я.Для sccx С9Ч0МНМ харгкт^рныСолише градизьтингпряхпяий взомэ выхода на псверхность датленкя.

Исголь-:сзаы:о плостсй модзли ver. заголяет «ыгить особенности распределения напряжений по всей площади ¡-»нтактиросанмя тина и корпуса автосцепки. На c.T'jyio'L'-?'' отггч извледсоэгась псглг-илз'^'.'см.п-спг.'Ч'зз'г.тл штсдсм з5гс;:.:н^я

Ь'ОДЗГЧ «OCTORW3 ЗЗТ0СЦСГК1.

Огугы ка объемней модели мээстсз"« азтосцел/и сапелкяпись методом «элмгрзкизэния». Cx'.ui рзгр1~о модели на срозм и картина полос по сечгчию 6, пс»зг>!нлющгя знзчиглл^ную «гм»;«пггр^г;1г'э капжгч.м in ».ентгетэ кгинэ и г.ерзмыч;;/,, рис.С. U результате э:-."ор;!мемтз£! озлена полная кяртина

напр.™ :он'лй б облссти прсушкны хпоэтезюэ.

Рис. 6. Обы.шзя медопь'проушины:

а) раз dens нио модели на ерззы и сечения;

б) кярггинэ полос для сечения 6

-С

В r-пботв таюте проседилнсь натурныа испытания корпуса готосцсг.ки в проушины методом тензометрии. Вследствие: иудностей проведения эксперимента, даннмэ об эксперименте такого родя гдотстзу'пт Иссгрдлги'гл гыпепкялоеь на Cfwiuvartwow стс-ндз, слрсектирос^мьзм и кзготоалгнием в :>ИГМ«. Объекте«

че

исследования служила автосцепка СА.-3, кзготозпчнмая из стал« гОГЛ, на иотсрой а зоне лерег.'ычк»; хвостовика для измерения деформаций было нз^лаено 66

стенда , погвегкя^ги грокезодитъ статическое рзстк»:экш - схатио автосцепок с усилием до 2.S-3.G Ь'.Н при смещзики гзтссцспск в вертикальной плоскости © пределах :Юй M:„I.

Праззданкг.--.. »«порлментапьшг к тосрэтачесл-.в кесгядзегшя НДС проушины хвостовика корпуса езтоецзпя* позволила сделать полшй анализ рззультатоэ расчета и окспзр«м.е>гтг.

При изучении НДС с помощью хрупких лггазых покрытия била получена качественная картина распрадалония кгпряжснкД h¿¡ nssspxHOcra г.роушики хоостосика, Места появления трещин в хрупком лак» ссоТЕвтствогзсп» мастгм разрушения в паремычкв хоосто'ика, которые дзйстснтепьно избираются в эксплуатации .Таким образом, хрупкоо лаюэое пофытио даст возможность установить действительные места появления хрупких трещин. При использовании этого метода задача количественной оценки НДС не ставилась.

При использовании тензометрии получилось хорошее соответствие окружных напряжений о, (aje напряжениями, полученнымипо существующей методике и МКЭ, за исключением точек контакта. Значения радиальных напряжений о, (с() нижэ, полученных по МКЭ. Величины напряжений, полученных с пгмощьютензорезисторов соответствуют напряжениям в четвертом среза (рис.6,в) объемной модвли при оптическом эксперименте. Результаты, полученные с использованием тензометрии дают заниженную величину напряжений в месте контакта.

Напряжения, определяемые на плоской модели и натуре, находятся в интервале изменений напряженийпотолщине, полученных при исследоваиииобъемныхмоделей по МКЭ и поляризационно-оптическим методом.

Результаты расчета по МКЭ в объемной постановке, исследования объемной модели оптическим методом и натуры притензометрни хорошо согласуются. Принимая во внимание, что расчет напряжений с помощью МКЭ сходится к точному решению, этому методу следует отдать предпочтение при исследовании НДС конструкции.

Также учитыааято обстоятельство, чтомспользование о,ттическогометода громоздко и трудоемко, при его применении сложно варьировать параметрами объекта исследования, использование МКЭ открываетбольшие возможности для исследования НДС. выбора рациональной формы конструкции и возможности оценки наступления предельного состояния в работе конструкции.

В пятой главе выполнена оценга прсМности корпуса автосцепки в зоне проушины хвостовика с использованием деформационных-критериев прочности

По Нормам расчетов вагонов на прочкс-сть наибольшие напряжения ь расчетных сечениях корпуса автосцепки от действия продольных сил, -соответствующих режиму í не должны превосходить предела тек-учести материала Согласно расчетам по МКЭ

б опасной точхв перемьчки для стали с пределом текучзсти от=400 МПа это соответствует предельней сила Рт=0,21МН.

Та^!мс^раоорл,тре2овя!11еттр?.1нчзь1полняютсянетопькодпярсж11!.п1 нагружгмия, но и для режима 3. Это свидетельствует о несовершенства оценок прочности, исходя из критерия наступления текучести в опасной точке.

В езязи с этим, в диссэртации выполнена оценка прочности,основывающаяся на деформационных критериях разрушения, хоторыа развивались з работах С.З.СергнсРна, Р.М.Ц!нейдероаича, Н.А.Махутсоа, АП.ГусонкоЕа и других азторов. При однократном нагру*енми разрушающая нагрузка спрздепялзсь из условия равенства максимальной предельной деформации в опасной точка перемычки эпи величине предельной разрушающей деформации материала а^

, 1 • (14)

где - относительнее сужение, ссотзтггтзующвэ разрушгнй» материала.

Для определения еэли"и! :а ¡пси а диссертации из основании интерполяционной гипчрбслич'гс.гсй узеиск'.гости Нсйбсра гс.-учдаэ формул:»

(15)

«тех

гдз «Ту - услсгку-з тпрягзния, готучг мыэ га упругого рг.е-,«5а грзушимы по ШЭ; т - харахгеригдаа упрочнения рятриала а угругогпгстлчзасЯ области

го =0.75-

(Щ

!>](1/егНд(1/(1-чд}

Изграфихсэ (рис. 7), лолуу»нчяХПофсрмуг,ам{15)и(16),г^янг1^5л&зкггр7жгнных точек пгрзуычки (.",с:хно видеть, что для опасной течка разрушающая нагрузка находятся в пределах 2,3-2,5 МН, что согласуется с результатами г«Л2ря«гнтоэ, получаемых при статических испытаниях азтоецэпок нэ разруа.

¡игагрв

1

2 4 а 8 ю 12 14 18 го ¡г 24 ге г> 3« Рис.7 Зависиьюапь деформации в наиболее напряженных точках перемычки от

нагруэхи пей растяжении. ■

В случае многократного нагружения при аксппуатации автосцепки в зоне перемычки возникают циклические упругопластические деформации, приводящие кобразованию и развитию трещины, обусловленные многоцикловой и малоцикловой усталостью.

В диссертации для определения долговечности используется линейная теория суммирования усталостных повреждений.

Предельное состояниепо условиям многоциклового и малоциклового разрушений, определялось из условия:

,D.= Df+D + = 1, (17>

где ' к Na(k)

D - общая повреждаемость детали;

D( • доля малоциклового усталостного повреждения;

0в - доля многоциклового усталостного повреждения;

n(i)- число циклов нагружения при малоцикловой усталости;

п(к)- число циклов нагружения при многоцикловой усталости;

Nf(i)- число циклов до разрушения при малоцикловой усталости;

N^fk)- предельное число циклов по кривой многоцикловой усталости.

Протяженность зоны концентрации в перемычке невелиха, возникающие деформации при этом стеснены. Поэтому, при определении доли повреждаемости от малоцикловой усталости, магружение принимается жестким.

Для расчета использовалась формула С.Мэнсона и Б.Лангера:

■ь-L_m-L- + , <1£»

где с = е> / ет - относительная амплитуда деформации;

НО - функции, учитывающие влияние асимметрии цикла.

Предлагаемый способ оценки долговечности с учетом малоцикловой усталости в условиях многоосного НДС состоит в определении интенсивности напряжения и соответствующего размаха полной деформации. Обо эти величины определяются по компонентам тензоров напряжений и деформаций в опасной точке с использованием интерполяционной зависимости Нейбера. Закономерности чередования сжимающих и растягивающих сил схематизировались с помощью распределения их дискретных значений Расчет выполнялся методом статистических испытаний Монте-Карло.

Для расчета долговечности на стадии образования трещины были разработаны алгоритм и программа на языке Фортан-IV на ЭВМ ряда ЕС. по которой был выполнен ряд расчетов по определению долговечности хвостовиков корпусов СА-3 и усиленных автосцепок Расчет выполнялся для малых партий автосцепок. При этом, для каждой партии выбирались случайно характеристики используемого материала. Было прюсчитано 32 автосцепки СА-3 и 35 усиленных автосцепок. Полученные данные позволили определить средний срокслужбы обследуемых автосцепок, который составил 5 6 лет для СА-3 и 8 9 лег для усиленной автосцепок Полученный результат можно кххматоивать как приближеннуюсравнительную оценку долговечности Для получения

уточненных результатов неоЭхода» ма располагать Ос; и'ето- -и:«« дачными о г.аоа'лотрзх обебщ'м^й дпагр, '-.мы циклического деооомиролзнич и показателя» упрочнения материала в упругс.чластичес.» ой области, полненных экспериментально для данного материала.

Носуотря на приближенный харгктер, проведенные расчеты позволяют отразить все оснзеньй особенности поведения материала в зоне перемычки хвсстсеи^а автосцепка пои повторных магруженинх за пределзг/и упругости

В диссертг.иии определена разрушающая нагрузка пои наличии трещины о зоне проушины хгастсэ<«?э корпуса гатогиепт Дгя ртсге исполвгопэлось услогиэ:

где К.р - К03.ЪфИф!&НТ ГЧТбИСКЕМЭЗТИ НДЛСТ*ен!<Й ДЛЯ п^оуаг.мы;

К,,. - предельное значаще ыгз ентенснекости нслря •тений для материала

дегап^.

Козфф;!ц-.:знт К был найдьн по устоду сечгн/й,исходя из услсанч Бзеенствл усилия р", не передающегося через площадь, занятую трещиной, усилию р" .создаваемому напряжениями от концентрации напряжений а а оерози,не трс-щииы При зте:/

гр. СО)

Р-^/Цк^/^/^ГП-г-йф-йг,

(21)

где ся- среднее напряжение по фронту трещины.яаляющееся функцией приложенной нагрузки; Р - площадь трещины; г,(р-лслярныо координаты трещины.

Значения критического коэффициента интенсивности напряжений в работе определялось расчетным г.утем с использованием формул Махутоза Н А .

(22)

К,

. ^ ..вхр[А -(Т.^ -Т-'!]-охр[рк .(Т^з -Г|].

где Т* - температура едан1«иог<5»«я фитичрскУХ) состояния; _Т0 0.43рт ] '

к; - минимальное критическое значение коэффициента интенсивности напряжений при температуре Т"; р*ирк- поправочные коэффициенты,Тф2- вторая гаитмческая температура хрупкости; Т}-температура эксплуатации; ат0.5у0 -соответственмо, предел текучести и сопротивление рззрыэу при комнатной температур« 253 К рт - характеристика материала, которая сависнт от предела текучести

Проведенные расчеты показали, что при наличии трещины и пониженных темлерзтурах опасность разрушения велика Так например, для эллиптической трещины в перемычке с полуосями ! = 15 мм и /,=5мм при температуре - 350 разруиокхлея нагрузка составляет 0,63 МН

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫЕЗДЫ

1. Предложена методика решения контактной задачи для тел конечных размеров, основанная на методах диаколтихи и строительной механики, которая позволяет на ЭВМ средней мощности определять усилия между взаимодействующими телами в объемной постановке. По предлагаемой методике определены контактные усилия между клином и перемычкой хвостовика для автосцепок различных модификаций .

2. Разработан алгоритм и программа для решения контактных задач и расчета НДС методом коночных элементов в объемной постановке в упругой стадии с применением высокоэффективной фронтальной техники решения системы уравнений и с использованием 20-ти узловых изопараметрических элементов.

3. Разработанная методика решения кснтаетнойзадачиипрограммное обеспечение внедрены на ПО «Уралвагснзавод».

4. Разработаны расчетные схемы и выполнены расчеты НДС проушин автосцепок: серийной (СА-3), модернизированной и усиленной. В результате установлены области концентрации и значения полученных напряжений.

5. Предложен мзтод нахождения формы перемычки, который позволяет обеспечить равномерное распределение контактных усилий меаду клином и перемычкой вдоль оси клина при заданной нагрузка. Для автосцепки СА-3 выполнены расчеты, дающие рациональные очертания формы перемычки при нагрузках 1 МН, 1,5 МН и 2,5 МН.

6. Рассмотрен ряд вариантов формы проушины хвостовика с увеличенной площадкой контакта. Выбран наилучший вариант и проведена оцени его НДС в объемной постановке.

7. Проведены экспериментальные исследования напряженного состояния проушины хвостовика автосцепки с помощью хрупких лаковых покрытий, тензометрическим методом на модели и натуре, а также поляризационно - оптическим методом на плоской и объемных моделях. Результаты экспериментальных исследований качественно и количественно согласуются с результатами расчетоз по МКЭ в объемной постановке то разработанным расчетным схемам. Это дает основание рекомендовать предлагаемую методику расчета и разработанное программное обеспечение для исследования НДС контактирующих деталей.

8. Предлагается методика расчета деталей без трещины по условиям сопротивления однократному разрушению в упруго-ппастическсй стадии с целью более точной оценю», несущей способности конструкции. Для гтого с помощью гиперболической интерполяционной зависимости Нейбера получено выражение для определения деформаций вупруто-пласт^ческсй стад'/и работы по результатам расчета напряжений в упругой стадии. На осноеании. деформационного критерия разрушения с помощью полученной зависимости найдено, что для азтосцепки СА-3 разрушающая нагрузка находится в пределах 2,3-2,5 М И, чтосогласуется с результатами статических испытаний на разрыЕ. Проведенные расчеты позволяют прочности, надэздосч и долговечности

рскомьндз&сль г.р«дг.о*0:'н>ю .'.-атодику для оцеым пргнкомл проушш аптосцеяо* лг'угкх медкфлацяй .

сцснй i дслгсгочности приуимиы хйостозикз гэгссцг/кч ме*эсисимоот&.«ыодофи»-ц:1й из зтгяо tpsu<»vli с учагем малэциююьой и мнегоцихпогоЯ уетглосщ

аг-лвмязчлч'я:

- кгпсльзэззкиэ утэчи;инэп> ег.уедздеиия НДС исследуемой зоны юигтрукцни

ггЯТосцгл;<и;

- пзнмснммв р.-счотсв. поэсолрюн»« спсвдсп.гт» упруго-плзсти^сся« дефсрмгцич

noywht»ww.i упругим рытян«*:;

-алгоритм а программу для расчета долгсгечиости лроуимиы хзосюзихэ аотосц&п*ги мл отзпз ггра*л.з«ич Т!У"ули с учетом г •••».гагагясзоЗ и многсцнккосой усталости. з грвдтоледски'»хгстксг о иигрупенил и ц«т!:птс«м-сгзбильиогэ мзтеризлэ. йылепнэны ерланкггг.ы'.ыз рссччты допгсоечнгстей проушии серийной (СЛ-3) и >силамной автосцепок.

10. Пэ t'vo.xf сс-чснг! тзффкц;«:нт интенсивности игпряжечий для

гэоуигны х;:-псго-.:уа еэтосцсл;:» с кспсяьгосзки'-'м формул МАМзхутс&э-фитичссшй гогффициент ьздеяжгнрДчто позсояагг определил, агличину рагрушатещчй исгругт при наличии трецу^ы спссдаяениого ртг*-срз.

Ссмозниз псл®!ее.н-.!я ¿иссертгции спуСлииозони в р&ботгх:

1. Л А, Кс>е7!!ло НАЛилееэС. И.,ЧометсдА.В. Иссяэдовгнио ивлрткэ^чзго состояния хг.еетс:»п& езтегцепи» в ззмэ пзремычкй.. //.Вопросы игеледгззккя

, кздахности дмнзыиад олементов тргнелорпых машин и подситетюго состгса . ^гя-ззяихдсро?' -Тула: ТП ¡1, 1Э7 7 .-С. 103-1 К.

2. Ксстгикэ И А., Cnsar.o З И.. Чсчптст A3., Кгра5гн Л.Л. К оцеи*в прочности натурных литых деталей. //Проблемы прочности. - Ка«я, 1S73.-N 3.-С.110-И5.

3. Хгч ДЛ.. Кзрабан Л А, Грсмоз М И. Автоматической построение еэтш конечных злсмзнтсздпяпрсиззслькойдвумернсй области.//Вслросыисследо5«иия прочьюстм и динамики олемзнтозмгшиииподзкСз«огас0стазажелдорог.-Брянск;БИТМ,1979 -С.57-59.

4. Кгрзбэн Л А .Адуеняо Е.П Усилия вззммодейстсия ме*ду типом и проушиной хеостозикэ автосцепки. II Динамита,прочность- и надежность транспортных машин -БряносБИТМ, 1986. -С.75-79.

5. Карабзн Л А Оптимизация формы и ецзнка прочности деталей а сложных . - условиях контактного взаимодействия // Роль молодых ученых и специалистов я

ускорении научно-технического прогресса нэтранспорте Те^обл научмо-техн комф Свердлове*. 1987 -С 21.

G Кгрс&с,; Л АОгтмизцкя spüpv.y xeoctoat!» шлскцвье*; с5г.?с.н г ср&мычки с цельюпса^шмм^рочксстаинсдогкьостиро^^

моханле) xer.i u« j,;cpcxhoro транспорта. Псэышзт* нйд^лсют и совершенствование ко! иэтрукций пгдчи>»го состава: Тез. Всеооюзн.юкс}>. -Лнопропэтрозск, 1583. -С.48.

7. Карэбач Л А, Дзшунича Н.В., Ыел^цснко Н.Г. Оптимизация формы хсостоьнка автосцепки в облает;: перемычки. // Вопросы исследования динамит и нздзжности элемгнтоз подвижного состава транспортных мгцмн. Брянск.ЬИТМ,1988.-С. 124-126.

8. Сажало В.И., Кэрзбан ЛАПоляризационно-оптичзский метод исследования напряжений: Метод. у;зз. БрянскБИТМ,1388. -73с.

S. Кграбан Л.А., Брон ЕА Н&пряженно-двформирсвзнноз состояние усиленной (перспективной) » модернизированной автосцепок в зона проушины хвостовика. II Динамика,прочность и надежность транспортных машин. - Брянск: БИТМ.1990,-С. 102-106.

10. Карабан Л.А., Данилова Е.Р., Чечетов A.B. Напряженно-деформированное состояние нового варианта проушины корпуса азтоецзпки.//Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Брянск: БИТМ.1902. - C.Sg-32.

11.Карабан Л А., Чечетов A.B. Определение коэффициента интенсивности напряжений методом сечсиий с области проушины хвостовика автосцепки. //Динамита, прочность и надежность транспортных машин.- Брянск: БИТМ.1994. -С. 9S-107.

Автор

ЛАКграбан