автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Повышение скоростей движения поездов и рациональное устройство переходных кривых

Введение.

1. Параметры и характеристики переходных кривых. Становление, развитие и современное состояние.

1.1. Радиусы кривых и допускаемые скорости движения. Возвышение наружного рельса.

1.2. Переходные кривые.

1.2.1. Параметры переходных кривых.

1.2.2. Характеристики переходных кривых.

1.2.3. Современные требования к переходным кривым.

Выводы по главе 1.

2. Определение параметров и состояний кривых участков пути на направлении Ряжск-Чертково

Юго-Восточной железной дороги.

2.1. Фактические параметры кривых участков пути и допускаемые скорости движения поездов.

2.2. Взаимосвязь эксплуатационных условий, качества технического обслуживания и состояния кривых участков пути.

Выводы по главе 2.

3. Оценка влияния параметров переходных кривых на показатели силового взаимодействия пути и подвижного состава.

3.1. Анализ экспериментальных исследований взаимосвязи параметров переходных кривых и показателей взаимодействия подвижного состава и пути.

3.2. Исследование движения груженого полувагона по сопряжениям обратных кривых с различными параметрами и характеристиками.

Выводы по главе

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Железнодорожный транспорт нашей страны перевозит почти 90% всех грузов и более 30% пассажиров.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место (после США) - по эксплуатационной длине железных дорог; третье место в мире - по перевозкам грузов (после Китая и США), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм, единую Систему.

Одной из важнейших отраслей единой системы железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса, является путевой комплекс, и его основная составляющая - железнодорожный путь.

На долю путевого комплекса приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевой комплекс включает собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Реформирование железнодорожного транспорта с необходимостью приводит к реформированию организационной структуры путевого комплекса, основными целями которого являются:

- усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях;

- разделение функций содержания и ремонта пути, а также эксплуатации средств механизации путевых работ;

- расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса.

В числе приоритетных проблем на первом этапе реформирования (2001 - 2002 гг.) выделена проблема корректировки норм технического обслуживания и ремонта пути, мониторинга состояния пути, разработки рациональных нормативов устройства и содержания рельсовой колеи.

Система целей путевого комплекса приведена на рис. В. 1.

Обеспечение потребностей перевозочного процесса путевым комплексом при минимальных эксплуатационных расходах

Обеспечение безопасности движения поездов

Обеспечение работоспособного состояния пути и сооружений при заданных и перспективных скоростях движения

Оптимизация эксплуатационных расходов техническое развитие

Научно

Рис. В.1. Система целей путевого комплекса

Современный этап и перспективы развития железнодорожного транспорта характеризуются существенным усложнением работы железнодорожного пути.

Непрерывное повышение уровня силового воздействия подвижного состава на путь в совокупности с объективной потребностью в снижении трудовых и материальных затрат на устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути и подвижного состава настоятельно требуют проведения новых исследований сложной динамической системы, характеризующей железнодорожный путь и его участие в перевозочном процессе.

Одной из наиболее важных задач современного путевого комплекса является задача управления техническим состоянием железнодорожного пути и обеспечение надлежащего качества функционирования системы. Блок-схема управления техническим состоянием пути приведена на рис, В.2.

Перспективы развития и совершенствования железнодорожной транспортной системы в значительной степени связаны с ее интенсификацией, выявлением и оптимизацией факторов, определяющих качество функционирования системы. Последнее объясняет повышенный интерес к проблеме разработки рациональной нормативной базы устройства и содержания рельсовой колеи, как к одному из факторов, существенно влияющих на качество функционирования системы.

Выделим фактор, который включает путевой комплекс и его основную часть - железнодорожный путь в единую систему. Как известно, к путевому комплексу железнодорожного транспорта относится собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также линейные и промышленные предприятия, ряд хозяйственных организаций и вспомогательных устройств, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного пути.

Нормативно- справочная информация БАНК ДАННЫХ Эксплуатационные требования Технические характеристики

ПОДСИСТЕМА определения параметров и состояний рельсовой колеи и элементов пути

ПОДСИСТЕМА определения допускаемых скоростей движения поездов

Оценивание параметров и состояний

Определение соответствия эксплуатационных требований и уровня технического обслуживания пути I

БЛОК БЛОК прогнозирования изменений планирования работ параметров и состояний пути по техническому обслуживанию пути

Мероприятия по техническому обслуживанию железнодорожного пути

Рис. В.2. Блок-схема комплекса управления техническим состоянием пути и качеством функционирования системы

Однако, тип и конструкция пути, качество сборки путевой решетки, качество ремонтно-путевых работ, средства диагностики и методы оценки состояния пути, способы и качество обслуживания пути на фоне необходимости соблюдения его надежности и работоспособности, безусловного обеспечения безопасности и бесперебойности поездов с установленными скоростями объединены потребностью обеспечить надлежащим образом сформированные очертания рабочих поверхностей головок обоих рельсов и их взаимное расположение.

Именно очертания рельсовых нитей под поездной нагрузкой представляют собой один из основных результатов деятельности путевого комплекса, относятся к числу факторов, включающих железнодорожный путь в единую систему железнодорожного транспорта, в перевозочный процесс.

С этих позиций основную цель путевого комплекса, как подсистемы единой системы железнодорожного транспорта, можно сформулировать следующим образом: обеспечить и в течение заданного времени сохранять надлежащим образом сформированные очертания рабочих поверхностей головок рельсов и их взаимное расположение под поездной нагрузкой, как одно их главных условий безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями. Поставленная цель должна достигаться при минимуме (в части, зависящей от путевого комплекса) трудовых, материальных и денежных затрат в рамках единой системы.

Очертания рельсовых нитей во многом определяются регламентируемыми нормативами на устройство и содержание рельсовой колеи. При достижении поставленной выше цели нормативы, обеспечивающие необходимые очертания рельсовых нитей, следует считать оптимальными по критерию минимума в рамках единой системы затрат в части, зависящей от путевого комплекса. в проблеме оптимизации нормативов по рельсовой колее можно выделить три взаимосвязанных, но и достаточно самостоятельных части:

- установление предельных по безопасности движения поездов нормативов для определения уровней реализуемых скоростей движения;

- выявление степени влияния нарушения эксплуатационных нормативов на качество функционирования системы и безопасность движения поездов с разработкой системы оценки состояния пути;

- определение оптимальных нормативов, позволяющих при заданном качестве функционирования систем обеспечить минимум материальных, денежных и людских затрат единой системы в части,

U U U II II U зависящей от очертаний рельсовых нитей, геометрии рельсовой колеи.

К сожалению, нормативные требования к рельсовой колее на отечественных железных дорогах по многим показателям весьма завышены, что приводит к необходимости проведения дополнительных работ текущего содержания.

В табл. В.1 приведено сопоставление действующих предельных по безопасности движения нормативов по отводу возвышения наружного рельса в пределах переходных кривых на железных дорогах США и РФ.

Таблица В.1

Классы пути США ^ЛЛЛ Допуски 1 2 3 4 5

Параметры \. Скорости движения, пассаж./груз., км/ч

25/15 50/40 100/65 130/100 145/130

Отвод возвышения

9,4/3,2 8,0/3,0 5,0/1,4 4,0/0,7 2,6/0,7 наружного рельса, мм/м

Примечание: в числителе - нормы железных дорог США, в знаменателе - нормы железных дорог РФ.

На железных дорогах США отвод определяется на длине 10 м, на железных дорогах РФ - на длине 30 м. и в новых предложениях ВНИИЖТа (октябрь 2001 г.) рекомендуются жесткие нормативы по безопасности движения, приведенные в табл. В.2.

Таблица В.2

Параметр Допускаемые скорости движения, пассаж./груз. км/ч

120/80 80/70 75/70 70/70 65/65 60/60

Отвод возвышения наружного рельса, 0,71-1,0 1,71-1,9 1,91-2,1 2,11-2,3 2,31-2,5 2,51-2,7 мм/м

Параметр Допускаемые скорости движения, пассаж./груз. км/ч закрытые

55/55 50/50 40/40 25/25 15/15 движения

Отвод возвышения наружного рельса, 2,71-2,9 2,91-3,0 3,01-3,1 3,11-3,2 3,11-3,2 более 3,2 мм/м

Примечание: При уклонах отвода от 1,01 до 1,2 мм/м скорости пассажирских поездов ограничиваются до ПО км/ч; от 1,21 до 1,4 - до 100 км/ч; от 1,41 до 1,6 - до 90 км/ч; от 1,61 до 1,7 мм/м - до 85 км/ч.

Железнодорожный путь с комплексом внутренних факторов и внешних воздействий может быть рассмотрен как изменяющаяся во времени система. Эта система является неконцептуальной (основная часть системы материальна), открытой (система свободно общается со средой), динамической (свойства системы меняются во времени), нестационарной (свойства системы меняются не периодически), органичной (система в процесс эволюции проходит последовательно этапы усложнения и дифференциации), нелинейной. в такой системе происходят явления не просто сложные, а комплексные, в основе которых лежат процессы разной природы, для анализа которых должны применяться различные исследовательские средства.

Проблему оптимального устройства рельсовой колеи не удается втиснуть в рамки модели, удобной для применения известных математических методов анализа. Полную формализацию проблемы (по крайней мере, в настоящее время) осуществить невозможно.

Таким образом, в современных условиях проблему определения оптимального устройства рельсовой колеи приходится отнести к слабо структурированным и осуществлять поиск не оптимальных, а рациональных (от гайопаИз (лат.) - целесообразный, разумный, обоснованный) решений, удовлетворительных с точки зрения поставленной цели и многих технических и экономических ограничений [54'.

Программа повышения скоростей движения поездов на отечественных железных дорогах предусматривает ранжирование сети согласно следующей классификации:

- линии скоростного пассажирского движения;

- линии преимущественно пассажирского движения;

- линии преимущественно грузового движения (с массой поезда до 6 тыс. т);

- линии для пропуска поездов массой 10-12 тыс. т из вагонов с осевой нагрузкой 25-30 т (в замкнутых маршрутах);

- малодеятельные линии.

К линиям с максимальными скоростями 160 км/ч в числе других отнесены линии Москва-Саратов и Москва-Ростов.

Однако, повышение скоростей движения поездов приводит к необходимости изменения параметров и характеристик рельсовой колеи. в том числе и в кривых участках пути: изменение возвышения наружного рельса в круговой кривой; удлинение переходных кривых, что приводит зачастую к сдвижке круговой кривой; возможное увеличение радиуса круговой кривой и т.п.

При возможном переустройстве существующей переходной кривой при введении более высоких скоростей могут быть рассмотрены следующие варианты:

- применение криволинейных отводов возвышения наружного рельса;

- удлинение отвода возвышения наружного рельса за границы переходной кривой (как в сторону прямого участка пути, так и в сторону круговой кривой);

- применение более крутого отвода возвышения наружного рельса.

Структурная схема решения проблемы совершенствования параметров и характеристик переходных кривых приведена на рис. В.З.

Таким образом, в диссертационной работе рассматривается актуальная проблема совершенствования параметров и характеристик переходных кривых в связи с повышением скоростей движения поездов на отечественных железных дорогах.

Актуальность исследования обусловлена необходимостью снижения расходов на переустройство кривых участков пути при повышении скоростей движения и безусловного обеспечения безопасности движения поездов в отдельных кривых и их сопряжениях.

Целью исследования является изучение параметров и состояний переходных кривых как важного элемента железнодорожного пути, экспериментальное исследование взаимодействия пути и подвижного состава на сопряжениях кривых участков пути, обобщение опыта отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемой проблеме и на этой основе разработка рациональных параметров и характеристик переходных кривых.

Повышение скоростей движения поездов на железных дорогах Российской Федерации

Проблема повышения эффективности путевого комплекса

Анализ состояний Анализ Анализ условий и параметров существующих функционирования колеи нормативов рельсовой колеи

I I I

Проблема совершенствования устройства рельсовой колеи Разработка рациональной нормативной базы Методология исследования системы

Оценивание Выбор структуры состояний и и параметров параметров модели системы Имитационная модель системы

Проверка Оценивание пригодности параметров модели модели

Совершенствование параметров и характеристик переходных кривых железнодорожного пути iS?д*AЦoп*[v],[aнJ,[fJ

Рис. В.З. Структурная схема решения проблемы совершенствования параметров и характеристик переходных кривых

Методика исследования предусматривает

- теоретическое определение места подсистемы определения параметров и состояний рельсовой колеи (в том числе и в пределах переходных кривых) в системе управления техническим состоянием пути;

- идентификацию состояния переходных кривых на Юго-Восточной железной дороге;

- теоретическое и экспериментальное определение взаимосвязи и взаимного влияния эксплуатационных факторов и условий технического обслуживания пути;

- экспериментальное исследование взаимодействия пути и подвижного состава при движении четырехосного полувагона по сопряжениям кривых с различными параметрами и характеристиками;

- содержательный анализ научных исследований по проблеме отечественных и зарубежных ученых.

В работе получены новые научные результаты:

- сформирована структурная схема системы управления техническим состоянием пути и качеством функционирования системы;

- сформирована структурная схема решения проблемы совершенствования параметров и характеристик переходных кривых;

- проведены анализ и обобщение результатов научных исследований отечественных и зарубежных ученых и на этой основе определены направления совершенствования параметров и характеристик переходных кривых;

- проведено исследование взаимодействия четырехосного полувагона и пути при движении полувагона по сопряжениям кривых и на этой основе определены рациональные параметры переходных кривых;

- в условиях Юго-Восточной железной дороги проведен многофакторный анализ взаимосвязи и взаимного влияния эксплуатационных факторов и условий технического обслуживания пути и на этой основе выявлены основные факторы, влияющие на техническое состояние пути.

На защиту выносятся:

- структурная схема решения проблемы совершенствования параметров и характеристик переходных кривых;

- уравнения зависимости допустимых отводов возвышения наружного рельса в кривых от величин допустимого вертикального ускорения [а], м/сЛ, величин приращения горизонтального поперечного ускорения [\|/], м/сЛ, возвышения наружного рельса в кривых Ь, мм, скоростей движения V, км/ч, радиуса круговой кривой К, м;

- рекомендации по рациональным значениям допустимой скорости подъема колеса по возвышению, мм/с, допустимой величины непогашенного поперечного ускорения, м/с , допустимого приращения горизонтального ускорения, м/сЛ;

- рекомендации по допускаемым значениям несовпадений координат точек начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению, м;

- рекомендации по предельно допустимым по безопасности движения поездов значениям отвода возвышения наружного рельса, мм/м.

Достоверность и обоснованность сформулированных в диссертационной работе положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается опытом работы дистанций пути Юго-Восточной железной дороги с использованием рекомендаций по параметрам и характеристикам переходных кривых.

Основные научные положения и практические рекомендации были одобрены на межвузовских научно-методических конференциях

Российского государственного открытого технического университета путей сообщения в 1996-2001 гг.; на заседаниях кафедры "Путь и строительство железных дорог" РГОТУПСа в 1998-2001 гг.

Основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах, перечень которых приведен в списке литературы.

Исследование проведено в рамках следующих научно-исследовательских работ:

- Комплексное обследование состояния железнодорожного пути в кривых на участке Ряжск-Чертково. Научный отчет по теме 217-96-25. -М.:РГОТУПС, 1996.

- Разработка системы диагностики и оценки состояния пути. Научный отчет по теме 271-97-25. - М.: РГОТУПС, 1997.

- Совершенствование системы ведения путевого хозяйства на Приволжской железной дороге. Научный отчет. - М.: РГОТУПС, 2000.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ и ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В числе приоритетных программ нового этапа реформирования железнодорожного транспорта выделена (2001-2002 гг.) проблема корректировки норм технического обслуживания и ремонта пути, разработки рациональных и предельно допустимых нормативов устройства и содержания рельсовой колеи\

Реализуемая на отечественных железных дорогах программа повышения скоростей движения поездов приводит к необходимости изменения основных параметров и характеристик рельсовой колеи в кривых участках пути: увеличению возвышения наружного рельса и удлинению отводов возвышения за пределы суш;ествующей переходной кривой, изменению длин переходных кривых и т.п.

Переустройство переходных кривых возможно с йрименением криволинейных отводов возвышения наружного рельса, с удлинением отвода возвышения за пределы существующих переходных кривых, а также с применением прямолинейных отводов с более "крутым" отводом возвышения, нежели применяемый в настоящее время.

При определении и оценивании состояния кривых на направлении Ряжск-Чертково Юго-Восточной железной дороги было установлено, что более 20% кривых требуют переустройства. Более 200 кривых (около 35% общего числа кривых) имеют несовпадения отводов более чем 40 м, а некоторые кривые - 150 м.

Крутизна отвода возвышения наружного рельса является причиной ограничения скоростей движения на 17% кривых;

Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации №3 от 14 марта 2001 г. недопустимое несовпадение начала кривизны и отвода возвышения наружного рельса - на 14% кривых.

Многомерный статистический анализ взаимосвязи и взаимообусловленности эксплуатационных и климатических факторов, а также интенсивности накопления деформаций рельсовой колеи с результирующим показателем состояния пути на Юго-Восточной железной дороге показал, что с помощью регрессионного анализа можно построить и исследовать динамическую модель взаимосвязи и ранжировать исходные факторы по степени их влияния на состояние пути.

Исследование процесса взаимодействия пути и четырехосного полувагона при его движении по сопряжениям кривых с различными параметрами и характеристиками позволило установить эмпирические зависимости и взаимообусловленность радиусов и возвышения наружного рельса в круговых кривых, допускаемых скоростей движения поездов и допустимых отводов возвышения наружного рельса при допускаемых значениях анп, ^формулы 3.19, 3.20, 3.22).

Показано, что кроме скорости подъема колеса в пределах отвода возвышения при определении допустимого отвода возвышения [1] необходимо учитывать интенсивность изменения горизонтального поперечного ускорения.

Для различных диапазонов изменения фактических отводов возвышения наружного рельса рекомендуются предельные значения допускаемых скоростей движения пассажирских поездов: Диапазон

1,51- 2,01- 2,51- 3,01- 4,01- 5,01- 6,01фактических до 1,5

2,00 2,50 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 отводов 1, %о Допускаемая

140 120 100 80 60 50 40 15 скорость V, км/чл при отводах возвышения более 7,0%о путь закрывается для движения.

При движении по сопряжениям кривых горизонтальное поперечное ускорение изменяется неравномерно. Мгновенное приращение ускорения может быть в несколько раз выше, чем приращение ускорения, относящееся ко всей длине отвода возвышения, что вынуждает рекомендовать непрерывную регистрацию "текущего" отвода возвышения наружного рельса и на более короткой базе, чем это используется в настоящее время (в первом приближении на базе 10м).

При установлении предельно допустимых по безопасности движения нормативов устройства и содержания кривых участков пути могут быть использованы допустимые значения основных расчетных параметров: анп] = 1 м/сЛ; М = 0,9 м/сл; [1] = 50 мм/с.

С увеличение несовпадения точек начала и конца отвода возвышения с точками начала и конца изменения кривизны изменяются практически все рассмотренные в исследовании выходные координаты -дополнительная вертикальная нагрузка, боковые и рамные силы, коэффициенты динамики и устойчивости колес на рельсах.

Однако, даже при существенном увеличении Х] (до 100 м) коэффициент устойчивости колеса на рельсе более чем в 2 раза превышает допустимое значение Кщт =1,5.

Проведенные исследования, а также обобщение и анализ работ отечественных и зарубежных ученых позволяют сделать вывод, что при несовпадении точек начала кривизны и начала отвода возвышения наружного рельса на величину до половины расчетной длины переходной кривой при соблюдении нормативных значений других параметров и характеристик кривых впредь до проведения плановых работ по переустройству кривых ограничение скоростей движения поездов не требуется.

Рекомендуется использование формулы (1.30) для определения величины \|/ при несовпадении отводов возвышения и кривизны лишь при Х1 > 20 м.

Совершенствование нормативной базы устройства и содержания рельсовой колеи позволит повысить стабильность и надежность железнодорожного пути, снизить затраты на его техническое обслуживание, будет способствовать решению задач, поставленных перед путевым комплексом Коллегией Министерства путей сообгцения (март 2001 г.).

1. Строительно-технические нормы проектирования Министерства путей сообщения Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм". - СТН Ц-01-95. - М.: МПС, 1995.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756. Утв. МПС 26 мая 2000 г. М.: Транспорт, 2000, 190 с.

3. Приказ Министерства путей сообщения № 2 ЦЗ от 14.07.94 г. "Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524)"/МПС РФ. М., 1994, 166 с.

4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС России. ЦП-774. Утв. МПС 1 июля 2000 г. М.: Транспорт, 2000, 223 с.

5. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов / ЦРБ-393. М.: Транспорт, 1996, 56 с.

6. Инструкция по расшифровке путеизмерительных лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям вагона-путеизмерителя ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов // ЦП-515 от 14.10.97 г. М.: Транспорт, 1997, 51 с.

7. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦЕИИ-4. ЦПТ-55/22. Утв. 31 августа 2000 г. М., 2000, 68 с.

8. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ ВНИИЖТ, 1996.

9. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС 28 июня 1997 г. № ЦПТ-51- М.: Транспорт, 1998, 188 с.

10. ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1986.

11. П. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1983.

12. ГОСТ 25.044-81. Порядок обработки диагностической информации на ЭВМ с целью прогнозирования технического состояния.- М.: Изд-во стандартов, 1981.

13. Инструктивные указания по устройству и содержанию пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов. Главное управление пути и сооружений МПС. М.: Транспорт, 1964.

14. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. ЦПТ-52/14 от 16 июня 2001 г. -М.:ВНИИЖТ.

15. Технические указания по оптимизации возвышения наружного рельса и его отводов в круговых и переходных кривых с учетом действия продольных сил и износных характеристик верхнего строения пути. Научный отчет. М.: ВНИИЖТ, 1996, 197 с.

16. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. Подход с использованием ЭВМ. Пер. с англ. М.: Мир, 1982, 488 с.

17. Абрамов О.В., Здор В.В., Супоня A.A., Допуски и номиналы систем управления. М. : Наука, 1976, 160 с.

18. Амелин СВ. Развитие железнодорожного транспорта. Л.: ЛИИЖТ, 1973.-С. 31.

19. Амелин СВ. Взаимодействие пути и подвижного состава. Л.: ЛИИЖТ, 1984, 24 с.

20. Бирман Ф. Теоретические и экспериментальные решения проблем пути для высоких скоростей движения поездов, "Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов", 1969, № 1.

21. Благуш П. Факторный анализ с обобш;ениями: Пер. с чешек.; Вступительная статья Б.Г. Миркина. М.: Финансы и статистика, 1989, 248 с: илл.

22. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М.: Транспорт, 1972, 45 с.

23. Бокс Дж. Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. М., 1974. - Вып. 1.

24. Балух X. Диагностика верхнего строения пути: Пер. с польск. И.В. Шварца. / Под ред. М.Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1981, 415 с.

25. Белелюбский A.A. Справочная книга для дорожных мастеров. -Киев, 1895.

26. Вериго М.Ф. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1971. - С. 175.

27. Васютынский А.Д. Наблюдения над другими деформациями железнодорожного пути. Издание Института инженеров путей сообщения, 1899.

28. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС, 1997, 207 с.

29. Вериго М.Ф. Расчеты боковых сил, воспринимаемых рельсами при движении подвижного состава по горизонтальным неровностям пути. Научные доклады Высшей школы, 1959. С. 100-104.

30. Воронин М.И. Развитие скорости движения пассажирских поездов на железных дорогах СССР Труды ЛИИЖТ, вып. 409, 1976. -С. 3-15.

31. Веденисов Б.Н. О переходных кривых при больших скоростях движения Труды МИИТ, вып. 47,1936. С. 76-105.

32. Дюнин А.К. О нормах проектирования и содержания железнодорожных кривых. Труды НИИЖТ, вып. 1, 1951.

33. Иоаннисян А.И. Улучшение трассы суш;ествующих железных дорог. М.: Транспорт, 1972. - С. 176.

34. Ершков О.П., Мелентьев Л.П., Яхов М.С. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. М.: Трансжелдориздат, 1953, 116 с.

35. Ершков О.П. Вопросы подготовки железнодорожного пути к высоким скоростям движения. Труды ЦНИИ МПС, вьш. 176, 1959.- С. 126.

36. Ершков О.П. Недостатки в суш;ествуюш;ей системе проверки и оценки состояния пути. Железнодорожный транспорт, 1959, № 1.- С. 70-74.

37. Ершков О.П., Мелентьев Л.П., Яхов М.С. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. Труды ВНИИЖТа, вьш. 192, - М.: Трансжелдориздат, 1960.

38. Ершков О.П. Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства. Труды ВНРШЖТа, вьш. 192, - М.: Транспорт, 1960.-С. 187-205.

39. Ершков О.П. Решение задачи на ЭЦВМ "Урал-4" о движении железнодорожного экипажа по кривой переменной кривизны и возвышения наружного рельса. Труды ВНИИЖТа, вьш. 347, - М.: Транспорт, 1967.-С. 169-181.

40. Ершков О.П. Сопряжение кривых и особенности движения подвижного состава по ним. Труды ЦНИИ МПС, вьш. 500, 1973. - С. 96.

41. Ершков О.П. , Карцев В.Я. Соответствие отводов возвышения и кривизны / Путь и путевое хозяйство, 1977, № 9. С. 32-33.

42. Ершков О.П. Построение графиков удельных характеристик и графиков-паспортов вписывания железнодорожных экипажей. Труды ЦНИИ МПС, вып. 268, 1963. - С. 64-125.

43. Ершков О.П. Желнин Г.Г., Зак М.Г. Построение графиков-паспортов вписывания тележечных экипажей. Труды ЦНИИ МПС, вып. 296, 1965.-С. 191-243.

44. Ершков О.П. Динамическая оценка некоторых показателей комфорта. Тезисы доклада на сетевой научно-технической конференции "Динамика и меры повышения эксплуатационной надежности локомотивов в условиях железных дорог Урала и Сибири". Омск, 1972.

45. Золотарский А.Ф., Вершинский СВ., Ершков О.П. и др. Железнодорожный путь и подвижной состав для высоких скоростей движения. М.: Транспорт, 1964, 272 с.

46. Зензинов Б.Н., Мишин В.В., Трушина Ю.Р. Совершенствование методов анализа и оценки состояния кривых участков пути. ЦНИИ ТЭИ, Железнодорожный транспорт, серия "Путь и путевое хозяйство", № 3,1999. С. 37-50.

47. Вершинский СВ., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагонов. -М.: Транспорт, 1972. С. 308.

48. Каменский В.В., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт, 1987, 187 с.

49. Карейша СД. Исторический очерк постепенного развития и улучшения верхнего путевого строения. Труды НТК НКПС, вып. 20. Столетие железных дорог. - М.: Транспечать РЖПС, 1925. - С. 175-192.

50. Козийчук П.Г. Длина переходной кривой при высокоскоростном движении. Социалистический транспорт, 1938, №10.-С. 59-63.

51. Кедров В.З. Погрешности расчета и вьшравки железнодорожных кривых. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. ВНИИЖТ, 1958, 13 с.

52. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Боковые силы в кривых участках пути при суженной колее. Труды ВЗИИТа, вьш. 42. М., 1969. - С. 31-73.

53. Козийчук П.Г. Переходная кривая в железнодорожном пути. Сборник научных трудов. Киевский институт инженеров ж.д. транспорта, вып. IV, ОНТИ, НКТП Госуд. Научно-техническое из-во Украины, Харьков, 1934.

54. Крейнис З.Л., Рациональное устройство, параметрическая надежность и эффективность функционирования рельсовой колеи. Дисс. . докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1984, 512 с.

55. Комплексное обследование состояния железнодорожного пути в кривых на участке Ряжск-Чертково. Научный отчет по теме № 217-96-25. М.: РГОТУПС, 1996.

56. Козийчук П.Г. Переходные кривые для высоких скоростей движения поездов. "Вестник Всесоюзного науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта", 1968, № 4. С. 43-44.

57. Кнопф В.М. Сборник постановлений и систематический указатель к трудам Совещательных съездов инженеров службы пути.: Транспечать НКПС, 1929, 388 с.

58. Мишин В.В., Зензинов Б.Н., Певзнер В.О., Трушина Ю.Р. Комплексный показатель состояния геометрии пути. Путь и путевое хозяйство, № 11, 1999. С. 25-26.

59. Мишин В.В., Певзнер В.О., Зензинов Б.Н. Комплексный показатель состояния геометрии рельсовой колеи. ЦНИИ ТЭИ, Железнодорожный транспорт, серия "Путь и путевое хозяйство" № 3, 1999.-С. 1-17.

60. Малкин P.C. Обзор деятельности совещательных технических съездов инженеров ремонта пути и зданий русских железных дорог с 1881 по 1896 г.-Спб., 1898.

61. Мищенко К.Н. О проектировании переходных кривых по методу Шрамма. 1936. Труды МИИТа, вып. 45.

62. Никитин И.В. Обеспечение плавности и безопасности движения поездов в кривых. Автореферат диссерт. . канд. техн. наук. -Новосибирск: СГУПС, 2001, 28 с.

63. О напряжениях в рельсах и в остальных составных частях верхнего строения железнодорожного пути. Труды комиссии под председательством С.К. Куницкого. Издание Министерства путей сообщения, 1913.

64. Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностике пути. Научный отчет по теме № 182-95-25. М.: РГОТУПС, 1996, 27 с.

65. Певзнер В.О., Лецкий Е.В., Козеренко Е.В., Варфоломеев В.А. Статистические показатели состояния пути // Вестник ВНИИЖТа, 1984, № 2. С. 45-48.

66. Понырко В.Н. Определение и оценка плавности движения экипажа на переходных кривых. Труды ДИИТ, вып. 148, 1974. -С. 113-120.

67. Понырко В.Н. О выборе длин переходных кривых с нелинейными характеристиками. Труды ДИИТа, вып. 151, 1974. С. 32-35.

68. Понырко В.Н. К вопросу об определении длины переходных кривых для высоких скоростей движения. В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Труды ДИИТа. вып. 117. -Днепропетровск, 1970. С. 131-139.

69. Понырко В.Н. Отвод и длина отвода возвышения наружного рельса. Труды ДИИТа, вып. 151, 1974. С. 25-31.

70. Понырко В.Н. Исследование показателей плавности движения экипажа и длин переходных кривых. В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Труды ДИИТа, вып. 142. -Днепропетровск, 1973. С. 32-42.

71. Русанов К вопросу о переходных кривых (Опыт устройства таковых на Юго-Западных жел. дорогах). Доклады XXXIII Совещательного съезда инженеров службы пути, 1922.

72. Разработка системы диагностики и оценки состояния пути. Научный отчет по теме № 271-97-25. М.: РГОТУПС, 1997.

73. Ромен Ю.С. Вход в кривую железнодорожного экипажа. "Вестник Всесоюзного науч.-иссл. ин-та ж.-д. транспорта", 1966, № 7. С. 29-32.

74. Ромен Ю.С. Боковые силы, действующие на путь при входе в кривые железнодорожного экипажа. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. М., 1966, 16 с.

75. Ромен Ю.С. О нелинейных колебаниях железнодорожного экипажа в кривых произвольного очертания. Труды ВНИИЖТа, вып. 347. М.: Транспорт, 1967. -С. 5-26.

76. Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е. Совершенствование методов планирования путевых работ. Тез. докл. четвертой межвуз. науч.-метод. конф., Ч. III. М.: РГОТУПС, 1999. - С. 100-102.

77. Селезнева Н.Е. Обследование технического состояния кривых участков пути на направлении Ряжск-Чертково Юго-Восточной ж.д. Тез. докл. второй межвуз. науч.-метод. конф. М.: РГОТУПС, 1997. -С. 116-117.

78. Селезнева Н.Е. Технико-экономическое сравнение вариантов усиления железнодорожного пути с целью повышения скоростей движения поездов. Тез. докл. третьей межвуз. науч.-метод. конф. Ч. П. -М. РГОТУПС, 1998. С. 97-98.

79. Селезнева Н.Е. Рациональные значения допустимых скоростей изменения поперечных ускорений в кривых. Сб. научи, тр. Ч. П. -М.: РГОТУПС, 2000. С. 109-110.

80. Селезнева Н.Е. Состояние пути в кривых на участке Ряжск-Чертково и допускаемые скорости движения поездов. Сб. научи, тр. -М.: РГОТУПС, 2001. С. 172-174.

81. Селезнева Н.Е. Рациональные параметры переходных кривых при повышении скоростей движения поездов. Сб. научн. тр. М.: РГОТУПС, 2001. - С. 169-170.

82. Семенов В.Т., Карпуш;енко П.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 2000, 246 с.

83. Сопряжения кривых и особенности движения подвижного состава по ним. / Под ред. О.П. Ершкова. Труды ЦНИИ МПС, вып. 500. М.: Транспорт, 1973, 96 с.

84. Скорости движения поездов в кривых. Труды ВНИИЖТа, -М.: Транспорт, 1988.

85. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. Под ред. Е.С. Варызгина. М.: Транспорт, 1978, 156.

86. Свешников A.A. Прикладные методы теории случайных функций. М.: Наука, 1968.

87. Тиль М. Методы укладки и выправки пути на прямых и кривых участках и обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями движения (120 км/ч и выше). "Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов". 1962, №№ 5, 6, 7.

88. Холодецкий A.A. Исследование влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути. Инженер, 1896, № 12, 1897, №№ 1-5.

89. Хартлебен Д. Исследование параметров переходных кривых в связи с увеличением скоростей движения на главных направлениях железных дорог ГДР. Автореферат дисс. . канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1979, 20 с.

90. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточньгк осадок шпал // Сб. научи, тр. ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1957. - Вып. 137, 241с.

91. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых. М., 1903,155 с.

92. Чернышев М.А., Крейнис З.Л. Ширина рельсовой колеи. Нормы устройства и содержания. ЦИНТИ МПС серия "Путь и путевое хозяйство", вып. 60, 1970. С. 26-51.

93. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. -М.: Статистика, 1977.

94. Чуев Б.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. М.: Сов. радио, 1975, 400 с.

95. Веденисов Б.Н. Устройство переходных кривых при больших скоростях. Труды МИИТа, вып. 47. М.: Трансжелдориздат, 1937.

96. Козийчук П.Г. Длина переходной кривой при высокоскоростном движении. "Социалистический транспорт", 1938, № 40.

97. Королев К.В. Вписывание паровозов в кривые участки пути. Труды ЦНИИ МПС, вып. 37, 1950. С. 224.

98. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи. М.: Транспорт, 1957. - С. 415.

99. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ: Пер. с англ. / Дж. О Ким, Ч.У. Мьюллер, У.Р. Клекка и др. Под ред. И.С. Енюкова. М.: Финансы и статистика, 1989, 215 с.: илл.

100. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств транспорта // Железнодорожный транспорт, 1986, № 10. С. 40-41.

101. Филиппов В.М. Прогнозирование технического состояния верхнего строения железнодорожного пути: Учебное пособие. Самара, 1993,80 с.

102. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы // Межвуз. сб. научи, тр. / МИИТ, 1978. Вып. 646: Вопросы пути и подвижного состава. - С. 112-117.

103. Фришман М.А. Экспериментальные исследования в зоне переходных кривых. Труды ДИИТа вып. 142. Днепропетровск, 1973. -С. 21-31.

104. Фришман М.А., Понырко В.Н. Исследование некоторых параметров расчета длин переходных кривых. Вестник ЦНИИ МПС, 1973, №4 .-С. 56-60.

105. Фришман М.А., Понырко В.Н. Характеристика переходных кривых по расположению начала кривизны и возвышения наружного рельса. Труды ДИИТ, вып. 151, 1974. - С. 21-25.

106. Фришман М.А., Волошко Ю.Д., Данович В.Д. Понырко В.Н. Исследование на АВМ движения пассажирского вагона по переходной кривой. Труды ДИИТ, вып. 148, 1974. - С. 41-54.

107. Фришман М.А., Климов В.И., Понырко В.Н. Горизонтальные ускорения при движении по переходным кривым. "Путь и путевое хозяйство", 1973, № 5.

108. НО. Шаройко B.C., Киселев A.C. Исследования в эксплуатационных условиях по определению допускаемых для пассажиров величин вертикальных и горизонтальных ускорений. -Труды ЛИИЖТ, вып. 282, 1968. С. 28-39.

109. Шаройко B.C., Киселев A.C. О допускаемых значениях горизонтальных ускорений при кратковременном их воздействии. -Труды ЛИИЖТ, вып. 323, 1971. С. 28-39.

110. Шахунянц Г.М. К вопросу об устройстве переходных кривых. Труды МИИТ, вып. 45, 1936. - С. 83-98.

111. Шафрановский А.К. Закономерности неравномерных осадок пути // Вестник ВНИИЖТа, 1958, № 5. С. 34-37.

112. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969.-С. 536.

113. Лазарян В.А. О формах переходных кривых. Сборник трудов ДИИТа, вып. 1. Гостехиздат Украины, 1936.

114. Franz J. Uberlegungen und Messungen zu Problem der Linienfuhrung von Schnellfahrgleisen. Signal und Schiene, 1971, №10. - S. 386-390.

115. Ubelacker G. Untersuchengen uber die Bewegung von Locomotiven mit Drahgestellen in Bahnkrummungen. Organ 1993, Beilage.

116. Dauner W., Hiller E. der AuflaufstroB bie Eisenbahnfahrzeugen. Organ 1936, №7. - S. 133-139.

117. Moron P. Der Ausgleich unzureichender Gleiuberhohung zur Versserung des Fahrkomforts und zur Erhohung der Geschwindigkeit der Reisezuge. ZEV-Glasers Annalen, 1973, №2/3. - S.s. 111-124, 150.

118. Nieman W. Merkbuch fur Entwerfen und Abstecken von Gleisen und Weichen, "Das Gleis", Leipzig, 1953. S.s. 25-53, 75-81.

119. Berg L. Gleis-Gegenbogen ohne Zwischengerade, "Verkehrstechnische woche", 1934, № 23. S. 333-337.

120. Petroni E. Die Gestaltung von Gegenkrummungen ohne Zwischengerade bei den Osterreichischen Rundesbahnen. "Gleistechnik und Fahrbahnbau", 1937, № 1. S. 3-9.

121. Bernhard F. Die Gestaltung des Ubergansbogens nach dinamischen Grundsatzen. "Eisenbahningenieur", 1958, № 5 S. 15-18.

122. Джейкопс А. Скорости поездов в кривых. "Бюллетень Международной ассоциации железнодорожных конгрессов", 1961, № 6. -С. 3-14.

123. Magee G.M. Why this wheel wants to climb the rail,. "Railway Age", 1967, №9.-P. 19-23.

124. Мацубара К. Методы укладки и выправки пути в прямых и кривых участках и обеспечение безопасности движения поездов с высокими скоростями. "Бюллетень Международных ассоциаций железнодорожных конгрессов", 1961, № 12. С. 25-26.

125. Путь на скоростном участке Мюнхен-Аугсбург. "Бюллетень технико-экономической информации МПС", 1966, № 5. С. 58-61.

126. Baluch H., Basiewiez T. Elektroniczny miemik Stany toru. "Przegland kolejowy drogowy", 1966, № 9. S. 179-182.

127. Prudhomme M. A. La voil "Revue generale des Chemins de Fer", 1970, № 1 . R 56-76.

128. Grundzuge fur die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands und Einheitliche Vorschriften fur den durchgehenden Verkehr auf den destehenden Vereinsbahnen. Ausgabe 1850.

129. Technische Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen uber den Bau und die Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen. Ausgabe 1882.

130. Technische Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen uber den Bau und die Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen. Ausgabe 1871.

131. Schwanter Probleme des groBstadtischen Verkehrswesen. Auswertung einer Studienreise nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Verkehrstechnik, 1928, № 12. - S. 325-329.

132. Birmann F. Theoretische und experimentelle Losung von Gleisproblemen fur hohe Geschwindigkeiten. Monatsschrift der JEKV. Deutsche Ausgade, 1968, № 2. - S. 89-156.

133. H. Pommeranz. Стратегия улучшения состояния пути // Железные дороги мира, № 11, 1993. С. 64-66.

134. Greuling h. Lower G. Instandhaltung des Fahrweges und Einsatz von Informationssystemen. ETR, 46 (1997), № 4. S. 193-198.

135. Kaiser W.D., Byers R.H. Ensminger D. Meacham H.C. Rail Inspection systems analysis and tehnology survey. Report No. FRA/ORD-77/39. US Departament ofTransportation. September, 1997, 228 p.

136. Statistical Analysis System (SAS). Основное руководство пользователя по системе SAS. Лос-Анджелес, 1985.

137. Koot R.S., Tyworth J.E. Railroad track quality, measurement by multivariate statistical analysis. "Transp. J." (USA), 1985, 25 № 1. P. 51-65.

138. Emerson A.J. Fragen im Zusammenhang mit Schienenwegen fur hohe Geschwindigkeiten bei den Britischen Bahnen. Der Eisenbahningenieur, 1968, № 6 . - S . 159-164.

139. Ban Y., Murayama H., Satou Y. Fragen des fahrwegs und der Oberbauunterhaltung bie Zugbetrieb mit hoher Geschwindigkeit. -Monatsschrift der JEKV. Deutsche Ausgabe, 1968, №3. S. 291-320.

140. Schramm G. Gestaltung der Uberhohungsrampen. Der Eisenbahningenieur, 1975, №3. - S 95-104.

141. Schwanter. Die Gestaltung der Gleisbogen. Verkehrstechnik, 1929, №6.- S. 82-87 und №7.- S. 101-103.

142. Petersen R. Die Gestaltung der Boden im Eisenbahngleise. -Organ 1920, №5. S. 63-68 und №6. - S. 75-84.

143. Zschweigert H.D. Beitrag zur Trassenfuhrung ynd Fahrbahngeometrie ausgewahlter, neuartiger Bahnsysteme des Personennah-und-femverkerhrs. Dessertation B, Hochschule fur vetkehrswesen Dresden, 1974.

144. Helberg W., Sperling E. Verfahren zur Beurteilung der Laufeigenschaften von Eisenbahnwagen. Organ fur die Fortschritte., 1941, furl2.-S. 177-187.

145. Schramm G. Der vollkommene Gleisbogen. Berlin, Julius Springer Verlag, 1931.-S. 58.

146. Веденисов Б.Н., Митюшин Н.Т. Устройство пути им способы его лечения. М.: Транспорт, 1938ю - С. 496.

147. Klein R. Beitrag zur gestaltung der Ubergangsbogen. -Gliestechnik und Fahrbahnbau, 1937, №9/10. S. 97.

148. Bloss A.E. Der Ubergabgsbogen mit geschwungener Uberhohungsrampe. Organ 1936, №15. - S. 319-320.

149. Oczykowski A., Gawel K. Krzywe prezejsciowe przystosowane do duzych predkosci,. Przeglad kolejowy drogowy, 1971, №2. - S. 9-15.

150. Muller W. die Klothoidenramper und der zugehorige Ubergangsbogen. Signal und Schiene, 1971, №2. - S.s. 437-440, 453-455.

151. Kohler J. Zur Gestaltung von geschwungenen Uberhohungsrampen. Signal und Schiene, 1978, №3.- S. 115-118.

152. Birmann F. Theoretische und experimentelle Losung von Gleis Problemen fur hohe Geschwindigkeiten. Monatsschrift der JEKV. Deutsche Ausgabe, 1968, №2. - S. 89-156.

153. Megyeri J. A negyedfoku atmenetiiv pontos meghatarozasa. -Kozlekedestudomanyi szemle, 1974, №12. S. 562-566.

154. RieBberger K. Maschinelle Umwandlung von geraden in geschwungene Ubergangsbogen im Ausgliechsverfahren. Der Eisenbahningenieur, 1975, №3. - S. 91-95.

155. Schramm G. Entwicklung und Stand der Ubergangsbogenfi-age. -Organe., 1937, №10.-S. 175-184.

156. RieBberger K. Maschinelles Gleisrichten nach Vermarkungsplan. -DerEisenbahningenieur, 1975, №8/9. S.298-301.

157. Fuhrer G. Wissenschaftliche Konferenz zum Thema "Erhohung der Geschwindigkeit auf der Eisenbahn" in Zilina (CSSR). Signal und Schiene, 1971, №1. - S. 3-4.