автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение эксплуатационной эффективности люлечного подвешивания локомотивов применением опорных сферических шарниров

Введение S

1 Литературный обзор f

1.1 Узел соединения кузова и тележки с жесткой плоской цилиндрической опорой №

1.2 Узел соединения кузова и тележки с маятниковыми опорами //

1.3 Узел соединения кузова и тележки с использованием роликовых опор /

1.4 Узел соединения кузова и тележки со шкворнем, пружинным поперечным возвращающим устройством и скользунами. /<р

1.5 Узел соединения кузова и тележки с многоцелевым использованием пружин.

1.6 Узлы соединения кузова и тележки со шкворнями, люлечными устройствами и скользунами. ^ ^

1.7 Выбор цели и постановка задач исследования gg

2 Основные предпосылки преждевременного выхода из строя деталей и характер передачи нагрузки серийным узлом люлечного подвешивания 3 <

2.1 Наличие признака неустойчивого статического равновесия при взаимодействии элементов шарнирных соединений узла

2.2 Мгновенная геометрическая изменяемость системы узлов серийного люлечного подвешивания

§

2.3 Наличие внутренней связи в шарнирных соединениях узла

2.4 Распределение усилий в узле, приводящее к появлению преждевременных износовых контактов ЧО

2.5 Влияние работы узла люлечного подвешивания на интенсивность износа в системе колесо - рельс S

2.6 Выводы „ л

3 Разработка мер по совершенствованию конструкции узла люлечного подвешивания. Прочностная оценка

3.1 Элементы патентных исследований £

3.2 Последовательность технических решений по доработке узла и их конструктивное воплощение

3.3 Проектно-конструкторская проверка технических решений по доработке узла люлечного подвешивания 4i

3.4 Выводы д2 4. Экспериментальная проверка технических решений по доработке конструкции узла.

4.1. Предварительные ходовые испытания g

4.2. Доработка экспериментальных узлов по результатам ходовых испытаний /

5 Программное обеспечение статистической обработки показателей интенсивности износов элементов механической части электровоза //о

5.1 Общие сведения о программе /fo

5.2 Информационные основы работы программы -f/2.

5.3 Описание работы с программой У/

5.4 Возможности адаптации программы для статистической обработки показателей состояния различных объектов наблюдения

5.5 Выводы У

Приказом по МПС № П-1328у от 24.07.2001 г. на сети железных дорог страны введено увеличение межремонтных пробегов локомотивов. Основной мотив появления этого приказа продиктован соображениями о необходимости снижения эксплуатационных расходов для исправления неудовлетворительного состояния экономики железнодорожного транспорта. В значительной мере это состояние объясняется высокой степенью износа большинства элементов транспортной системы, что является основной причиной ее отказов, в том числе, интенсивного износа в системе «колесо-рельс».

Указание по МПС № Е-71у от 30.01.2002 г., для принятия своевременных мер по устранению причин износов в системе «колесо-рельс», обязывает эксплуатационные подразделения осуществлять оценку удельного износа колесных пар подвижного состава, учет числа их обточек и выхода из строя рельсов по боковому износу. При этом меры, предлагаемые для устранения этих причин, такие, например, как широкое распространение технологий по упрочнению рабочих поверхностей катания, зачастую носят экстенсивный характер, приводя к временному улучшению характеристик износа одного из контактирующих элементов за счет другого. Даже в разработке такого прогрессивного технологического процесса, как лубрикация, притом, что исследования в этом направлении ведутся не одно десятилетие, до сих пор не выработано однозначных строгих рекомендаций по ее применению во всем диапазоне разнообразных условий эксплуатации. Кроме того, применение смазочных материалов на основе нефтепродуктов отрицательно сказывается на экологической обстановке, т.к. процесс их попадания в окружающую среду, при существующих методиках осуществления лубрикации, - необратим.

В то же время неоправданно мало число мер, основывающихся на разработке предложений по совершенствованию конструкции элементов механической части локомотива с целью повышения их надежности, износостойкости, ремонтопригодности, а также влияния на улучшение динамических характеристик локомотива.

Актуальной поэтому является задача о разработке мероприятий, позволяющих добиться увеличения срока службы элементов механической части локомотива, решение одного из частных случаев которой предложено в настоящей работе, в которой изложены принципы доработки известной конструкции серийного узла люлечного подвешивания, позволившие значительно снизить эксплуатационные затраты, связанные с ремонтом локомотивов, а также уменьшить интенсивность износов гребней колесных пар.

Эффективность предлагаемой разработки подтверждена актами внедрения на Красноярской и Забайкальской железных дорогах, на базе которых проводились эксперименты. Результаты ходовых испытаний электровозов, оборудованных предлагаемыми узлами люлечного подвешивания, дали основание ремонтным службам депо этих дорог, участвующим в проведении эксперимента, уверенно прогнозировать возможность исключения необходимости ремонтного вмешательства в работу модернизированных узлов на пробеге электровоза между капитальными ремонтами. Удельный износ гребней и бандажа колесных пар сократился в зависимости от сезона эксплуатации на 15-20%.

1 Литературный обзор

Соединения тележки и кузова электровоза могут быть конструктивно воплощены различным образом [13,58,60,61,80]. Многочисленные существующие компоновочные узлы можно свести в ограниченное число групп [13].

Возможны три подхода к реализации узлов соединений кузова с тележкой [13]. Первый основан на многоцелевом использовании одного и того же элемента для осуществления связей по многим координатам. В этом случае узел сравнительно прост, масса его не велика, но достичь оптимальных характеристик связи по всем координатам не удается, приходится ориентироваться на удовлетворение требований по основным связям [58,99], в ущерб другим.

Второй подход предусматривает выделение для связей по каждой из координат отдельного устройства, обладающего оптимальными для каждого конкретного случая характеристиками. При этом конструкция получается, как правило, более сложной [4,7,99].

На практике часто приходится прибегать к третьему подходу, представляющему собой комбинацию двух первых, с преобладанием одного или другого, в зависимости от конкретных требований [38,39,42,55,56.60,61], предъявляемых к подвижному составу.

Некоторые функции связей по отношению к тележке и кузову могут быть реализованы через связи либо с кузовом, либо с колесными парами [13,38,99]. Например, обеспечение продольной устойчивости тележки может быть достигнуто неполным сбалансированием (продольным) буксовой ступени рессорного подвешивания; в этом случае кузов может опираться на тележку через одну опору [13,55]. В случае сбалансированного буксового рессорного подвешивания для предотвращения опрокидывания рамы тележки в продольной вертикальной плоскости необходимо иметь минимум две опоры, разнесенные по длине тележки.

Значительная гибкость буксовой ступени рессорного подвешивания может в такой степени обеспечить виброзащиту кузова, что вообще не потребуется вертикальная упругая связь кузова с тележкой; то же можно сказать о связях по координате боковой качки [13]

В таблице 1 приведена классификация основных типов связей кузовов с тележками. Очевидно совершенствование узла связи (от типа I до типа V) шло от многоцелевого использования простейшей плоской цилиндрической опоры для связи по всем координатам (с плохим соответствием оптимальным требованиям к их характеристикам [13,39,42,55]) до разделения основных функций связи по вертикальным, продольным, поперечным и поперечно-угловым перемещениям между специализированными устройствами [13,87], обеспечивающими близкие к оптимальным характеристики связей. Однако это привело к сложной и тяжелой конструкции, трудоемкой в содержании и ремонте [88,99].

Дальнейшая эволюция [13] состояла в поиске путей упрощения конструкции путем возврата к многоцелевому использованию малого числа элементов [54,58,85,93] (пружины, рессоры), но на новом качественном уровне, со значительным приближением характеристик связей к оптимальным и сокращением числа сочленений с поверхностным трением [64,72,78,87].

В таблице 1 приняты следующие обозначения: Э - элемент; С - связь.

2) -. как правило, в связь вводится гидравлический гаситель с линейной характеристикой.

3) -. как правило, на скоростном подвижном составе в связь вводится гидравлический гаситель с характеристикой фрикционного типа.

4) -. для узлов с люлечной подвеской, с пружинным возвращающим устройством, с пружинами «Флексикойл», с пневматическими рессорами, с резино-металлическими опорами.

Таблица 1. — Классификация основных типов связей кузова с тележкой подвижного транспортного средства.

Тип узла Условное Элементы узлов и характер связи по координатам обозначение X У Z Фх Фу Фг

С плоской цилиндрической опорой Э Плоская цилиндрическая поворотная опора

С Жесткая Ограниченно-жесткая Слабая фрикционная

Со сферической опорой Э Сферическая поворотная опора Боковые упругие опоры Сферическая поворотная опора

С Жесткая Упругая Жесткая Слабая фрикционная

С двумя маятниковыми опорами Э Опорные резиновые конусы Пружинный возвращающий механизм Опорные резиновые конусы Боковые упругие опоры Опорные резиновые конусы Пружинный возвращающий механизм

С Упругая высокой жесткости Упругая, с предварительным натягом Упругая высокой жесткости Упругая Упругая высокой жесткости Упругая с предварительным натягом

С люлечной подвеской Э Скользящий шкворень с шаровым шарниром;наклонная или горизонтальная тяга; лемнискатный механизм Люлечный механизм • Рессоры, пружины Скользуны или гасители колебаний

С Жесткая или упругая высокой жесткости Квазиупругая Упругая Фрикционная

С пружинным возвращающим Э Пружинный возвращающий механизм Пружина Скользуны устройством С упругая Упругая Фрикционная

Витые пружины, работающие на:

С пружинами «Флексикойл» Э Сдвиг(2) " Сжатие (2) Сжатие и перекос Перекос Сдвиг и поаксиальное кручение (3)

С Упругая ■

Э Резинометаллические опоры, работающие на:

С пневматическими рессорами С Сдвиг Сжатие Сжатие Сжатие и перенос Сжатие и поаксиальное кручение (3)

С резинометалли- Э Упругая ческими опорами С

6.1 Основные выводы

1) Определены основные недостатки кинематической схемы узла серийного подвешивания и системы подвешивания кузова электровоза к тележке, использующей этот узел: а) наличие признака неустойчивости статического равновесия в нижнем плоском шарнире шарнирных соединений; б) наличие признаков мгновенной геометрической изменяемости в системе узлов подвешивания в плоскости продольного движения. в) наличие внутренней связи, накладывающей ограничение на свободу вращательного движения элементов шарнирных соединений относительно оси стержня-подвески.

2) Выявлены причины преждевременного выхода из строя серийного узла люлечного подвешивания:

- применением метода кинетостатики обоснована возможность мгновенного сочетания (наложения) параметров движения кузова относительно тележки, которые совместно приводят к отклонению несущих деталей узла подвешивания от расчетных (проектных согласно рабочих чертежей) положений, в результате чего появляется предпосылка к интенсификации износов этих деталей, обуславливающих, в итоге, их выход из строя;

- неизбежное в процессе движения экипажа устранение признаков мгновенной геометрической изменяемости системы узлов подвешивания приводит к такому их положению, при котором узел, вследствие действия ударных нагрузок и сил трения теряет функцию упругой связи кузова с тележкой.

3) Основными факторами влияния работы серийного узла люлечного подвешивания на интенсивность износов в системе колесо-рельс являются:

- необратимое отклонение осей стержней от расчетного положения в плоскости продольного движения, обуславливающее появление момента сил упругости, инициирующего поворот тележки относительно оси OZ в горизонтальной плоскости и усиливающего таким образом прижатие гребня колеса к боковой поверхности рельса;

- ограничение на свободу относительного вращения элементов шарнира в плоскости, перпендикулярной оси стержня, что является причиной увеличения, по сравнению с нормируемым значением, угла набегания колеса на рельс при движении экипажа в кривых;

- отсутствие (пренебрежимо малая величина), при передаче узлом нагрузки, факторов, способных повлиять на демпфирование колебаний кузова относительно тележки в плоскости поперечного движения.

4) Применение контакта скольжения взамен контакта качения, путем выполнения шарнирных соединений в виде опорных сферических шарниров, исключает предпосылки к преждевременному выходу из строя деталей люлечного подвешивания.

5) Совершенствование конструкции отдельных элементов механической части электровоза способно существенно улучшить его динамические характеристики, что интегрально выражается в снижении интенсивности из-носов в системе «колесо - рельс».

6.2 Расчет экономической эффективности

Экономическую эффективность от внедрения доработки серийных узлов люлечного подвешивания опорными сферическими шарнирами подсчитаем , опираясь на прилагаемые документы локомотивного депо Боготол Красноярской железной дороги.

Первый документ - акт оценки экономической эффективности, обеспеченной сокращением производственных затрат на техническое обслуживание доработанного узла люлечного подвешивания. Составлен 17.08.2001 г. Расчетная экономическая эффективность по этому акту составляет 535,8 тыс.руб./год. Следует подчеркнуть, что заложенный в акте прогнозируемый срок безотказной работы доработанного узла люлечного подвешивания составляет 4 года. Прогноз подтвержден в ходовых испытаниях: на данный момент пробег первого электровоза (BJI80p № 1827) составляет около 600 тыс.км. при длительности беспрерывных ходовых испытаний более 4-х лет (оборудование электровоза доработанными узлами было выполнено 25.11.1999 г.).

Второй документ - справка о локомотивном парке депо Боготол, содержащая информацию о стоимости и количестве обточек колесных пар. Примем среднее значение процента сокращения подреза гребня в результате осуществления доработки: 20% (подтверждается результатами расчетов по программе статистической обработки и собственными наблюдениями технических служб депо, в которых осуществлен эксперимент, - см. приложения). Тогда расчетная экономическая эффективность от сокращения затрат на выполнение обточек колесных пар, отнесенная к парку 100 электровозов, составит:

Э = 100*12*0,6*8*774*0,2 =891648 (руб./год), где: - 100 - парк электровозов; - 12 - месяцев; - 0,6 - периодичность обточек в месяц; - 8 -колесных пар на электровозе; - 774 руб.- стоимость одной обточки; - 0,2 - 20% сокращения подреза гребня; - Э - экономическая эффективность.

Итого, расчетная годовая экономическая эффективность от снижения производственных затрат на техническое обслуживание узлов подвешивания и обточку колесных пар в расчете на парк 100 электровозов составит: Э = 535,8 + 891,6 = 1427,4 (тыс.руб./год)

6 Заключение

Последовательность представленных в работе технических решений, отвечающих сформулированным в первой главе работы целям исследования, а также данные большого объема экспериментальных исследований и практического внедрения результатов разработки дают основание считать достоверно подтвержденным факт достижения этих целей: а) повышение надежности, долговечности, ремонтнопригодности узла люлечного подвешивания путем кардинального изменения формы его шарнирных соединений. Применение в шарнирных соединениях узла контакта скольжения (исполнением их в виде опорных сферических шарниров с использованием антифрикционного материала) взамен контакта качения (реализованного в плоских шарнирах шарнирных соединений серийного подвешивания) позволило практически полностью исключить износы деталей узла, присущие серийному подвешиванию. При этом, обеспечивается существенное упрощение технологии обслуживания узла при ремонте за счет

- улучшения условий сборки:

- снижения сортности материала шарниров узлов подвешивания, а значит, облегчения условий их обработки;

- исключения необходимости упрочнения рабочих поверхностей элементов шарниров.

Ремонтные службы депо, на базе которых осуществляется эксперимент, уверенно прогнозируют возможность исключения в будущем операции по обслуживанию узла люлечного подвешивания на пробеге между заводскими ремонтами. На повестку дня ставится вопрос о переходе к серийному оборудованию электровозов узлами, доработанными в верхнем шарнирном соединении согласно технического решения по Свидетельству РФ № 14904 (см. Приложения); б) улучшение горизонтальной динамики электровоза за счет совершенствования кинематической схемы узла. Дополнительная (по сравнению с серийным узлом) степень свободы вращательного движения относительно оси стержня подвески, сообщенная элементам шарнирных соединений путем исполнения их в виде сферических шарниров, улучшило условия вписывания тележек электровоза в кривые, а трение скольжения в этих шарнирах явилось демпфирующим фактором колебательного движения кузова относительно тележки в поперечном движении. Сочетание этих факторов обеспечило улучшение горизонтальной динамики электровоза, интегрально выразившееся в снижении интенсивности износов в системе колесо-рельс (см. Приложения).

Теоретические предпосылки, лежащие в основе работы, проверены прочностным расчетом в ходе реального конструирования, осуществленного на всех этапах разработки технических решений. Результаты ходовых испытаний опытных электровозов подтвердили правильность последовательности действий в ходе выполнения работы.

Программа статистических исследований износа бандажей колесных пар стала надежным инструментом для интегральной проверки эффективности разработки.

1. Аксютенков В.Т., Бондарь Е.Ф. Две схемы маятниковых подвесок, применяемые в люлечном подвешивании локомотивов и вагонов. Известия вузов, машиностроения. - 1994. -№ 7/8/9. -С.12-15.

2. Алабужев П.М., Кирнарский М.Ш., Соколов B.C. Анализ ромбовидной виброзащиты системы подвешивания широкого класса, в т.ч. для электровозов. Новосибирская академия водного трансп. -Новосибирск, 1994.- С.26-33.

3. Андреев А.И., Комаров K.J1., Карпущенко Н.И. Износ рельсов колес подвижного состава. Железнодорожный транспорт. 1997. №7. С. 31-36.

4. Анкудавичус И.З. К вопросу унификации тележек локомотивов с различным подвешиванием как российских, так и зарубежных. Перспективы развития тепловозной тяги: Сб.науч. тр.ПГУПС.- СПб, 1999.- С.47-49.

5. Ахмедов Г.Г., Демченко И.П., Сергиенко П.Е. Демпфирование вертикальных колебаний электровоза BJI 65, имеющих 2-х ступенчатое подвешивание. Сб. науч. тр. ВЭлНИИ.- Новочеркасск. 1995. -Т. 35. -С.166-171.

6. Ахмедов Г.Г., Демченко И.П., Сергиенко П.Е. К вопросу о демпфировании боковых колебаний электровозов типа BJI 65, имеющих 2-х ступенчатое рессорное подвешивание . Сб. науч. тр. ВЭлНИИ. -Новочеркасск, 1996. -Т.36. С.244-248.

7. Ахмедов Г.Г., Демченко И.П., Сергиенко П.Е. К выбору характеристик горизонтальных связей тележек с кузовом локомотивов. Сб. науч. тр. ВЭлНИИ.-1999.-Т.41 .-С.335-347.

8. Ахмедов Г.Г., Демченко И.П., Сергиенко П.Е. Некоторые аспекты демпфирования боковых колебаний кузовной ступени подвешивания . электровоза типа BJI 65. Сб. науч. тр. ВЭлНИИ.- 1998.-Т.39.- С.57-63.

9. Бахвалов Ю.А. и др. Моделирование электромеханической системы электровоза с асинхронным тяговым приводом. М. Транспорт. 2001.286 с.

10. Бирюков И.В., Савоськин А.И., Бурчак Г.П. Механическая часть тягового подвижного состава. М. Транспорт. 1992. 440 с.

11. Белогорский Е.Д. Опоры кузова типа ФКЗ и их параметры для электровозов на трех тележках. Электровозостроение: Сб. науч. тр. ВЭлНИИ. Новочеркасск, 1994.- Т.34.- С.126-132.

12. Белогорский Е.Д. Сравнительный анализ режимов работы опор кузова на тележку типа ФКЗ. Состояние и перспективы развития электроподвижного состава: Тез.докл. 2-й Междунар. конф., г. Новочеркасск, 4-6 июня 1997г. Новочеркасск, 1997.-С. 170-171.

13. Белогорский Е.Д., Кравченко А.И. Об устойчивости стержневых опор кузова на тележки электровозов. с упругими элементами в шарнирах. Электровозостроение: Сб. науч. тр. ВЭлИИ.-Новочеркасск, 1994.-Т.34.- С. 109-126.

14. Беляев А.И., Горячева Е.М. Возможности улучшения демпфирования колебаний обрессоренных масс тягового подвижного состава. Новые технологии: научно-техн. информ. бюл.-2000.-№2.-С.43-46.

15. Буйнова Н.П., Милованов А.И. Порочность конструктивной схемы люлечного подвешивания электровозов BJI10, BJI15, BJI80, BJI85. Тез.докл. XIV-XV науч.-тех.конф. ИрИИТа, Иркутск. 1987

16. Быстрицкий Х.Я., Дубровский 3. М., Ребрик Б.Н. Устройство и работа электровозов переменного тока. Изд. 4-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1982,456с.

17. Вериго М. Ф., Коган А. Я. Взаимодействие пути и подвижного состава М.: Транспорт. 1986. 559 с.

18. Влияние продольной связи кузова на тяговые свойства локомотива электровозов BJ185, BJI65, BJI80CM. С.П. Виноградов, И.Т. Панкратова, К.Е. Мартишин и др. Вопросы динамики и прочноститягового подвижного состава: Сб. науч. тр. ВНИИЖТ. М., 1996. -С.61-65.

19. Галиев И.И., Нехаев В.А., Николаев В.А. Моделирование динамических качеств локомотива с квазивариантным рессорным подвешиванием. Межвуз. сб. науч. тр. СамИИТ. 1999. - №19. - С. 112114.

20. Демченко И.П. Влияние продольных связей тележек с кузовом на динамические качества и реализацию силы тяги электровозов: Автореф. дис.канд. техн. наук: 05.22.07. МГУПС.-М. 1993.-24 е.:

21. Демченко И.П. и др. Вертикальные и продольные колебания электровоза ВЛ65-1-016 на прямых участках пути. «Электровозостроение». Т.39. Новочеркасск. 1998. С. 25-31.

22. Демченко И.П. и др. Боковые колебания электровоза ВЛ65-016 на прямых участках пути. «Электровозостроение». Т.39. Новочеркасск. 1998. С. 31-37.

23. Дергунов Н.П., Ионов О.Н., Чернильцев А.Т. Применение систем рессорного подвешивания: автоматическая подвеска для подвижного состава. Ж.-д. транспорт.-1994.-№10.-С.44-45.

24. Деповской ремонт электровозов переменного тока. А. Т. Голо-ватый. Г. М. Коренко, Г. В. Коваленко и др. Под ред. А. Г. Головато-го. М.: Транспорт, 1971.310 с.

25. Дубровский 3. М., Лорман Л. М. Электровозы ВЛ60" и ВЛ60П/К. М.: Транспорт, 1993.397с.

26. Дубровский 3. М., Попов В.И., Тушканов Б.А. Грузовые электровозы переменного тока. Справочник М.Транспорт, 1998г. 503с.

27. Дымант Ю. И. Электропоезда нового поколения. Электр, и тепловоз, тяга. 1982, № 5. С. 2-4.

28. Евенко В. В. Критериальные уравнения движения локомотивов в кривых участках пути. Вестник ВНИИЖТа. 1976. № 4. С. 26—31.1. S3

29. Жибцов П.П. Теоретические исследованияпо выбору жесткости буксового узла электровоза BJI80. Электровозостроение, том 1 О.Ростов-на-Дону. 1968. с.243-262.

30. Житенев Ю.А. Гидравлический демпфер для центрального подвешивания подвижного состава. Локомотив. -1999.- №2. С.37

31. Ибрагимов К.И. Боковые колебания электровоза BJI80K. Электровозостроение, том 10. Ростов-на Дону. 1968. с.274-297.

32. Исследование износостойкости узлов электровозов ВЛ10У. Отчет по НИР гос. per. №0182.5004583, НИС ИрИИТ, Иркутск, 1984, 230с.

33. Калинин В. К. Электровозы и электропоезда. М.Транспорт, 1991.480 с.

34. Калинин В. К, Михайлов Н. М., Хлебников В. Н. Электроподвижной состав железных дорог. 3-е изд., перераб. и доп., М.: Транспорт, 1972. 536 с.

35. Капустин Л. Д., Копанев А. С, Лозановский А. Л. Надежность и эффективность электровозов ВЛ80Р в эксплуатации. М.: Транспорт, 1986.240с.

36. Капустин Л. Д., Находкин В. В. Электровоз ВЛ85. Конструкция и результаты испытаний. Электр, и тепловоз, тяга, 1985. № 4. С. 45—47.

37. Капустин Л. Д., Копанев А. С.Л Лозановский А. П. Особенности устройства и эксплуатации электровоза ВЛ80Р М. Транспорт, 1979. 175 с.

38. Кашников B.H., Шапшал А.С. Оптимизация рессорного подвешивания ж.-д.трансп. средства. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта: Межвуз. сб. науч. Тр. РГУПС.- Ростов н/Д, 1995.-4.2.- С.63-64.

39. Кашников В.Н., Шапшал А.С. Синтез систем индивидуального рессорного подвешивания локомотивов и их оптимизация. РГУПС. Ростов н/Д., 1994.- 88.с. - Библиогр.: 40 назв.- Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 16.08.94, №5935-жд 94.

40. Кашников В.Н.,Шапшал А.С. Синтез систем сбалансированного рессорного подвешивания локомотивов и их оптимизация. РГУПС.- Ростов н / Д, 1994.- 62 е.- Библиогр.: 13 назв. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 16.08.94., №5936-жд94.

41. Кикнадзе О.А. Электровозы BJI 10 и BJI 10у. Руководство по эксплуатации. М.Транспорт. 1981г. 519с.

42. Козлов Л.Г., Крушев С.Д. Выбор способа диагностирования состояния рессорного подвешивания пассажирских электровозов в т.ч. кабины машиниста. Транспорт: наука, техн., упр. ВИНИТИ.-1994. № 5. - С.34-37.

43. Кондрашов В.М. и др. Динамические показатели пассажирского электровоза с экипажной частью типа 2о-2о-2о. «Электровозостроение». Т.39. Новочеркасск. 1998. С 14-18.

44. Кодинцев И.Ф. Создание экипажей пассажирских электровозов. Тез. докл. 111 междунар. науч.-тех. конф. «Состояние и перспективы развития электроподвижного состава». Новочеркасск.2000. С 88-89.

45. Кулиш В. Ф. Грузовой электровоз "ВЛ15.—Электр, и тепловоз, тяга, 1986, № 2, с. 38—39.

46. Кулиш В. Ф. Перспективные электровозы //Электр, и тепловоз, тяга, 1984, № 7. С. 35—37.

47. Лойцянский Л. Г., Лурье А. И. Курс теоретической механи-ки.Т.2.М.Наука, 1982. 352 с

48. Лысов Д.Ю. Особенности конструкции ходовой части с люпеч-ным подвешиванием кузова. Состояние и перспективы развития электроподвижного состава: Тез. докл. 2-й Междунар. конф., г.Новочеркасск, 4-6 июня 1997г. Новочеркасск, 1997.- С. 165.

49. Магистральные электровозы: Механическая часть электровозов. П. И. Аброскин, Д. Г. Белогорский, Б. Р. Бондаренко и др. М.: Машиностроение, 1967.436 с.

50. Магистральные электровозы переменного тока /В. И. Бочаров, В. И. Попов, Б. А. Тушканов и др. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1976.480 с.

51. Медель В. Б. Проектирование механической части электроподвижного состава. М., «Транспорт», 1964. 423 с.

52. Медель В. Б. Взаимодействие электровоза и пути. М.: Трансжелдориздат, 1957.124

53. Медель В. Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1974. 232 с.

54. Медель В. Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1465. 278 с.

55. Милованов А.А., Милованов А.И. Уляшин С.И. Модернизация люлечного подвешивания электровоза BJI-10 в экспериментальном варианте. Тез.докл. XVIII научн.-тех. конф. ИрИИТа, Иркутск, 1993.

56. Милованов А.А., Милованов А.И. Уляшин С.И. Опытная модернизация люлечного подвешивания электровоза BJI-10.

57. Информ. лист. ВСЖД N 684(Т95). УДК 629.423.1.004.5.002.5. г. Иркутск, 1994.

58. Милованов А.А., Милованов А.И. Коротаев Е.В. Марютин К.А. Результаты и перспективы совершенствования конструкции узла люлечного подвешивания электровозов. Тез.докл. II междунар.научно-техн.конф.МГУПС (МИИТ),том1, М.1996.

59. Милованов А.А., Милованов А.И., Милованова Е.А. Дмитренко А.В. Дорога в XXI век. Сборник трудов ИЗТМ-96, Т.2.НТА «Актуальные проблемы фундаментальных наук», М.1997.

60. Милованов А.А., Милованов А.И. Модернизация узла подвешивания кузова локомотива к тележке. Тезисы докл.научн.-практ.конф.» Динамика подвижного состава и тяга поездов», ИрИИТ, Иркутск, 1998.

61. Милованов А.А., Милованов А.И., Милованова Е.А. Поиск скорости и грузоподъемности на путях развития нетрадиционных транспортных систем в Сибири. Материалы Межвузовской н.-тех.конф. ОмИИТ, Омск, 1998.

62. Милованов А.А Милованова Е.А., Гозбенко А.В., Развитие идеимодернизации люлечного подвешивания электровозов. Сборник научных трудов «Транспортные проблемы Сибирского региона», 4.2. ИрИИТ, Иркутск, 2000.

63. Милованов А.А. Сидорук A.M. и др. Изменение кинематической схемы узла люлечного подвешивания для предупреждения износа его деталей. МПС РФ ОмГУПС. Омск, 2000.

64. Милованов А.А., Галдан Вандандагва и др. Сезонный характер износов в системе колесо-рельс как предпосылка для выработки мер борьбы с этими износами. МПС РФ ОмГУПС. Омск, 2000.

65. Милованов А.А., Поздеев В.Н. и др. Изменение формы шарнира узла подвешивания для снижения темпа износа колеса и рельса. Материалы межвузовского международного сборника. САМГУПС-2001.

66. Милованов А.А., Милованова А.И., Милованов Е.А. Новая маятниковая подвеска на подвижной опоре. Сборник докладов междунар. конф. «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ 70». Щербинка. Россия. 2002.

67. Милованов А.А. Милованов А.И., Милованова Е.А. Сферический шарнир для узла люлечного подвешивания как элемент ресурсосберегающих технологий. «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ 70». Щербинка. Россия. 2002.

68. Милованов А.А., Милованов А.И., Милованова Е.А. Эксперимент по исследованию эффективности «смазки» поверхностей катания хладагентом. «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ 70». Щербинка. Россия. 2002.

69. Милованов А.А., Милованов А.И., Милованова Е.А. Выгоды замены высших кинематических пар низшими в узле люлечного подвешивания локомотива. Материалы региональной науч.-практ. конф. «ВУЗы Сибири и Дальнего Востока Транссибу». Новосибирск. 2002.

70. Милованов А.И., Романова В.К. Несоблюдение критерия устойчивости при статическом равновесии, как предпосылка к преждевременному износу люлечного подвешивания электровозов BJ185. Тез.докл.ХИ науч.-тех. конф. ИрИИТа, -Иркутск, 1987.

71. Минов Д К Механическая часть электроического подвижного состава. M.=JI.: Госэнергоиздат. 1959. 383 с.

72. Никитенко А.Г. и др. Математическое моделирование динамики электровозов. М. Высшая школа. 1998. 274 с.

73. Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т. В.А. Каптелкин, Ю. В. Колесов, И. П. Ильин и др. М.: Транспорт, 1975. 384 с.

74. Пассажирский электровоз ЧС4Т. А.Л. Лисицина. М.: Транспорт, 1979. 288 с.

75. Пневматическое рессорное подвешивание тепловозов. Под ред. С. М. Куценко. Харьков: Вища школа, 1978. 95 с.

76. Подвеска люлечная. ДЖТИ 301 523.045 СБ. ВЭЛНИИ-Э1.-Новочеркасск, 1983.

77. Прочность и безотказность подвижного состава железных дорог/Под ред. А. Н. Савоськина. М.: Машиностроение, 1989. 410 с.

78. Раков В. А. Электровозы переменного тока. М.: Машгиз, 1961. 532 с.

79. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.). М.: Транспорт., 1995.564 с.

80. Романов В.И., Мещерин Ю. В. Исследование прочности пружин рессорного подвешивания подвижного состава. Тр. НИИ тепловозов и путев, машин. 1999.- № 79. - С. 132-142; 445-446.

81. Сакало В.И., Томлива С.В. Статическая контактная задача для гибкой полосы на примере расчета элементов рессорного подвешивания. Динамика, прочность и надежность транспортных машин: Сб. науч. тр. БГУ. Брянск, 1997. - С. 127-134.

82. Сидоров Н. И., Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз М. Транспорт. 1988г. 223 с.

83. Сергиенко П.Е. Механическая часть электровозов для повышения скоростей движения. «Электровозостроение». Т.40. Новочер-касск.1998. С. 153-160

84. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. Под ред. А. И. Тишенко: т. I и II. М.: Транспорт. 1976. 430 с. и 374с.

85. Типизация тележек локомотивов с различным рессорным подвешиванием. Аккудавичус И.З.; ПГУПС. СПб, 1999.-11 е.: ил. -Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. 31. 12. 98, № 6206-жд 98. -(5.Б38 Деп.).

86. Тихменев Б. Н., Трахтман JI. М. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980.471 с.

87. Шапшал А.С. Оптимизация и индентификация упругих элементов рессорного подвешивания локомотивов, в т. ч. тепловозов. Автореф. дис.канд. т .н. 05.22.07. РГУПС. -Ростов н/Д, 1994-19с.: ил.-Библиогр. с. 19(7 назв.).

88. Шапшал А.С. Уменьшение материалоемкости конструкций рессорного подвешивания подвижного состава. Электромеханические системы и преобразователи. Ч. 1-2.: Межвуз. сб. науч. тр. РГУПС. Ростов н/Д. - 4.2.-С. 60-61.

89. Электропоезда 3. М. Рубчвнский, С. И. Соколов, Е. А. Эглон, JI. С. Лынюк.М.: Транспорт, 1983. 415с.

90. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность, ремонт /Под ред. А. Т- Грловатого, П. И. Борцова. М.: Транспорт, 1985. 351 с.

91. Volkening W. Aktive Federung auch bei Schienenfahrzeugen. Eisenbahningenieur MOHm.-1999.-50.-№2.-C.34. Возможность применения активной подвески в рельсовом транспорте [Международная конференция по контролю вибрации МОУ1С-98:Германия].

92. А.С. №180615 (СССР) Подвеска шарнирных соединений

93. А.С. №199920 (СССР) Люлечное подвешивание кузова железнодорожного транспортного средства.

94. А.С. №831652 (СССР) Подвеска люльки железнодорожного транспортного средства.

95. А.С. №842012 (СССР) Подвеска шарнирных соединений.

96. А.С. №1193048 (СССР) Устройство крепления верхнего конца подвески люлечного подвешивания кузова железнодорожного транспортного средства (его варианты).

97. А.С. №1235775 (СССР) Устройство крепления верхнего конца подвески люлечного подвешивания кузова железнодорожного транспортного средства.

98. А.С. №1384452 (СССР) Устройство крепления .верхнего конца люлечного подвешивания.

99. Патент РФ №2097234. Узел люлечного подвешивания железнодорожного транспортного средства.

100. Свидетельство РФ на полезную модель. № 14904. Люлечная подвеска.

101. Свидетельство РФ на полезную модель № 26311. Люлечная подвеска.