автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение эффективности вывоза цистерн с наливных станций

На правах рукописи

РОМАНОВА ПОЛИНА БОРИСОВНА

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫВОЗА ЦИСТЕРН С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва -2004

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС)

Научный руководитель - кандидат технических наук,

доцент Савина В М.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

проф ессор Шаров В А.

кандидат технических наук,

доцент Левченко А.С.

Ведущая организация - Куйбышевская железная дорога

Защита состоится 9 июня 2004 года в час. "'мин. на заседании диссертационного совета Д 218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, г.Москва. ГСП-4, ул. Образцова, 15, ауд. /¿"¿У

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 2004г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.005.07 доктор технических наук, профессор

Шелухин В.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы, в настоящее время наблюдается тенденция увеличения объема перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем, парк цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов сокращается по причине его старения и низких темпов пополнения новым подвижным составом. Для освоения объема налива в условиях его роста основным выходом из создавшегося положения является проведение мероприятий, направленных на ускорение оборота цистерн.

Одним из путей сокращения оборота цистерны является, уменьшение простоя их на станциях налива. В диссертации рассматриваются вопросы, связанные с сокращением простоя цистерн на станциях налива за счет изменения организации обеспечения готовых к отправлению составов поездными локомотивами. Как показали исследования, в настоящее время на станциях налива Куйбышевской дороги наблюдаются длительные простои составов в ожидании прицепки поездных локомотивов. Разработка предложений по сокращению указанного простоя и технико-экономическое их обоснование представляют научный и практический интерес. Решение задачи и реализация ее на практике позволит дороге высвободить дополнительный рабочий парк цистерн для перевозок и получить от них дополнительные доходы. Поэтому тема, рассматриваемая в диссертации, актуальна и отвечает запросам производства.

Целью исследования является обоснование и выбор рациональных решений по ускорению оборота нефтеналивных цистерн за счет совершенствования организации вывоза готовых к отправлению составов поездов.

Методика исследований основывается на:

- анализе существующих научных разработок отечественных и зарубежных ученых в области организации перевозки нефтеналивных грузов;

-математической обработке результатов статистических наблюдений;

- использовании математического аппарата теории массового обслуживания применительно к транспортным системам;

- применении методов математического моделирования эксплуатационных

] РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ

| БИБЛИОТЕКА

! УЗУйЭД

Научная новизна, в диссертации впервые рассмотрены меры по сокращению оборота нефтеналивных цистерн за счет изменения системы организации вывоза составов с наливных станций. Разработана экономико-математическая модель, позволяющая оценивать предложения по изменению организации вывоза составов поездов с наливных станций узла во взаимодействии с системой обеспечения составов поездов поездными локомотивами на ближайшей сортировочной станции.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке практических рекомендаций по ускорению вывоза составов передаточных поездов с наливных станций узла, направленных на сокращение оборота нефтеналивных цистерн.

Реализация работы. Выполненные теоретические и экспериментальные исследования были использованы на НОД-4 Куйбышевской железной дороги при принятии решений по ускорению оборота нефтеналивных цистерн.

Апробация. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса» в Гомеле (БелГУТ) в 2003г., на научно-практических конференциях молодых ученых и специалистов в Самарской государственной академии путей сообщения (в 2001, 2002 гг.), на совместных заседаниях кафедр «Управление эксплуатационной работой» и «Технология грузовой и коммерческой работы. Станции и узлы» Сам ГАПСа (в 2002,2003 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 печатных работ, из них 1 в соавторстве.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемой литературы (109 наименований) и 2-х приложений. Работа содержит 168 страниц основного текста, 29 рисунков, 45 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, изложены цели и задачи исследования.

В первой главе рассмотрена теория и практика организации перевозок нефтепродуктов на дорогах России и стран дальнего зарубежья.

Большой научный и практический вклад в разработку вопросов, связанных с совершенствованием перевозок нефтеналивных грузов, внесли ученые В Б. Повороженко, В.Т. Осипов, КЛ. Бернгард, ЕА. Сотников, A.M. Островский, В.И. Апатцев, И.З. Лангуров, К Л. Завадский, Р.В. Межевая, ЮХ. Шестаков, В .И. Жуков, В.И. Варгунин, Г.И. Чернов, АВ. Христолюбов, Б.Е Алексеев, В.И. Бадах, MB. Стрельников, АВ. Анненков, А.С. Левченко, Д.И. Булахов, С. В.Черняков и др.

Выполнив анализ исследований по вопросу перевозки нефти и продуктов ее производства на Российских железных дорогах, следует отметить, что все научные труды посвящены решению вопросов организации- перевозок нефтегрузов: маршрутизации перевозок, специализации парка цистерн, слива и подготовки вагонов к перевозкам, распределению порожних цистерн под погрузку и др. Вопросы, связанные с рассмотрением предложений по ускорению оборота нефтеналивных цистерн за счет совершенствования организации вывоза готовых к отправлению составов, не рассматривались. В предлагаемой для внимания диссертационной работе, эти вопросы рассматриваются впервые.

Во второй главе основное внимание уделено организации перевозок нефтеналивных грузов на Куйбышевской железной дороге, которая находится на 1 -м месте и выполняет 18,9% общей погрузки нефтеналивных грузов сети. Налив на дороге осуществляется на 10 станциях, обеспечивающих ежесуточный налив 107539 тонн, что составляет 62,9% от общей погрузки дороги. Основной объем налива выполняется на Самарском (58%) и Башкирском (29%) отделениях. С 2001 года наблюдается резкое увеличение объема налива. Так, например, если в 1998 году на Башкирском отделении наливали 405 цистерн в сутки, то в 2001 году 510 цистерн, а уже в 2003 году 567 цистерн.

Отметим особенности перевозки нефтеналивных грузов на современном этапе. Во-первых, перевозка нефти и нефтепродуктов выполняется в условиях дефицита парка цистерн. Создавшийся дефицит цистерн и увеличение объема налива уже сегодня не позволяют обеспечить заявки грузоотправителей на перевозку. Следовательно, нужно искать пути улучшения использования парка цистерн.

Во-вторых, на современном этапе резко увеличилась доля цистерн, являющихся собственностью предприятий' и арендованных ими у МПС. Привлечение собственных и арендованных цистерн позволит увеличить объем погрузки и получить дополнительные доходные поступления. На Башкирском отделении около 40% налива выполняется в собственный подвижной состав. Однако, в условиях роста объема перевозок, несмотря на увеличение парка собственных и арендованных цистерн, проблема дефицита цистерн остается. Выход из создавшегося положения - ускорить оборот цистерн как парка МПС, так и цистерн, находящихся в собственности у предприятий и организаций.

В третьих, увеличилась средняя дальность перевозок нефтеналивных грузов. Рост средней дальности отмечен в основном' по предприятиям, республики Башкортостан. Например, у грузоотправителя АО «Уфимский МПЗ» в 2002 году дальность перевозки увеличилась на 240 км и составила 1784 км. Повышение дальности перевозок усугубляет положение с дефицитом цистерн и увеличивает их оборот. В настоящее время оборот цистерн МПС составляет в среднем 4 суток, а собственных и арендованных в среднем 13 суток.

В связи с возросшим объемом отгрузки нефтепродуктов и дефицитом цистерн требуют незамедлительного решения вопросы по совершенствованию технологии работы и технического оснащения наливных станций и приведению мощностей ППС в соответствие с возросшими объемами налива, направленные на ускорение оборота цистерн.

В диссертации рассматриваются технологические мероприятия по ускорению оборота цистерн за счет сокращения их простоя на станциях налива на примере Бензино-Черниковского узла Башкирского отделения, где выполняется основной объем налива на отделении. Узел включает пять станций, на трех из которых

(Бешин, Загородная и Ново-Уфимская) выполняется налив. На станции Черниковка-Восточная осуществляются, операции по подготовке порожних цистерн под налив нефтепродуктов. Территориально станции расположены близко друг к другу.

Бкесуточно со станций узла 40% нефти и нефтепродуктов отправляется маршрутами, что составляет 189 цистерн в сутки, а 290 цистерн организуются в передаточные поезда на ближайшую сортировочную станцию Дема для расформирования и дальнейшего отправления по дорогам назначения.

В третьей главе дан анализ условий обеспечения вывоза составов поездов поездными локомотивами на наливных станциях узла, предложены меры, позволяющие ускорить вывоз составов передаточных поездов с узла.

Как показали выполненные на Куйбышевской дороге исследования, дорога испытывает серьезные затруднения в вывозе готовых к отправлению составов поездов со станций, в том числе и с наливных станций. Среднее время ожидания подачи электровозов составляет 3 часа, при этом загрузка электровозов достигает 0,98. В то же время, по тепловозам загрузка значительно ниже и составляет в среднем 0,64. В научных исследованиях, выполненных д.т.н. Некрашевичем В.И., отмечается, что нехватка тягового подвижного состава характерна для всех дорог сети.

Причины нехватки тягового подвижного состава:

1) сокращение числа пригодных к эксплуатации локомотивов за счет старения парка. На рис.1 показана возрастная структура локомотивного парка Куйбышевской дороги, откуда видно, что 97 % электровозов и 60 % тепловозов имеет срок службы, близкий к нормативному;

2) сокращение числа закупок нового подвижного состава по причине высоких цен на локомотивы у поставщиков и ограниченных экономических возможностей у железных дорог;

3) недостаточные производственные мощности Российских локомотивостроительных заводов.

Все это привело к тому, что в настоящее время на Куйбышевкой дороге заметно увеличился процент неэксплуатируем ого парка локомотивов и особенно,

электровозов и, практически, отсутствует резерв электровозов управления дороги (в то же время, резерв тепловозов остался практически на том же уровне). В табл. 1 представлена структура инвентарного парка локомотивов на Куйбышевской дороге, которая подтверждает вышесказанное.

Таблица 1

Структура инвентарного парка локомотивов грузового движения

на Куйбышевской железной дороге

1988 г 2002г

Тип - Инвен Экспл. Неэкспл. Резерв Инвен. Экспл Неэкспл. Резерв ■

лок. парк, парк, парк, дороги, парк, парк, парк, дороги,

ед ед. ед. % ед. % ед. ед ед % ед. %

Тепл 884 714 17 93 610 431 115 64

- 2% ■ 12% 19% 15%

Эл. 939 803 30 106 728 520 193 15

3% 13% 27% 3%

В 26-30 лет

■ 16-20 лег

■ 21-25 лет

■ 25-30 лет

■ 16-20 лет

■ 11-15 лет

■ 6-10 лет

Рис. 1. Возрастная структура! локомотивного парка Куйбышевской железной дороги

Кроме перечисленных выше на каждой дороге имеются и свои причины, обусловленные неудовлетворительным качеством выполнения эксплуатационной работы, что влияет непосредственно на показатели использования локомотивного парка, например, систематические задержки поездов у входных светофоров, снижение участковой. скорости, одной из причин которого является рост числа предупреждений, и др.

С целью ускорения вывоза составов на Куйбышевскую дорогу с других дорог перечислен дополнительный локомотивный парк электровозов. Однако, это лишь временно улучшит сложившуюся ситуацию с вывозом составов, поскольку вагонопоток в настоящее время растет. По прогнозам к 2005 году поток увеличится на 10% к уровню 2003 года.

Для организации своевременного вывоза готовых к отправлению составов поездов можно организовать проведение следующих мероприятий: по возможности увеличить парк локомотивов путем их закупки; ускорить выпуск локомотивов из ремонта; проводить передислокацию локомотивов с депо других дорог; предусмотреть усиление мощности ремонтной базы локомотивного парка, усиление экипировочного хозяйства и др. Кроме перечисленных глобальных мер можно предложить ряд дополнительных, которые обусловлены местными условиями работы депо и организации вывоза составов поездов.

Ниже рассмотрены меры, позволяющие снизить простой передаточных поездов в ожидании подачи поездных локомотивов на наливных станциях Бнзино-Черниковского узла.

В настоящее время вывоз передаточных поездов с узла выполняется электровозами, которые подаются с депо станции Дема. Электровозы не закреплены постоянно за узлом. Вывоз составов со станции Дема выполняется теми же электровозами. Четыре выходных участка обслуживаются обезличенно электровозами и один участок тепловозами, которые приписаны к депо станции Стерлитамак и имеют оборот по станции Дема.

Предлагаются следующие меры по сокращению простоя цистерн:

1) организовать вывоз всех или части составов передаточных поездов тепловозами, поступающими с составами разборочных поездов со стороны Стерлитамака;

2) закрепить за Бензино-Черниковским узлом из числа имеющегося локомотивного парка, либо путем их закупки, постоянные электровозы или тепловозы, которые будут заниматься только вывозом составов передаточных поездов с узла на станцию Дема.

Как вариант, предлагается здесь же рассмотреть отправление передаточных поездов короткими составами. В настоящее время передаточные поезда отправляются составами, равными норме длины;

3) увеличить резерв электровозов путем их приобретения.

Для выбора конкретного мероприятия го числа предложенных следует оценить их по денежным затратам.

В четвертой главе разработана экономико-математическая модель для оценки экономической целесообразности проведения мероприятий по ускорению вывоза составов передаточных поездов с наливных станций.

В общем случае, структура модели существенно зависит от местных технологических особенностей как наливных станций, так и существующей системы организации вывоза составов поездов со станций. Поэтому модель разработана для конкретного объекта исследования Бензино-Черниковского узла, однако, принцип построения модели можно использовать и при описании других однотипных узлов.

В разработанной методике учтены только те составляющие затрат, которые могут изменяться в предлагаемых вариантах организации вывоза составов поездов с узла. Суммарные годовые затраты складываются из следующих элементов:

Е-Е +Е +Е* +Еотправ ст.иал Е ст. нал „сорт.ст

с ~ нак + ьф + л~ч + подг + ОЖ.ПЛ.ЭЛ + ож.ПЛ.тепл + ож.ПЛ^л +

рсорт.ст рдепо .рДепо , Рст.нал. р

ож.ПЛ.тепл. ож.ПЛлл. ож.ПЛ.тепл. ож.ПЛ.подачи ^ДОп.ост.

+ Есорт.ст. + Ест.нал. + рперевозок +ЕПЛ + Блок.бригады

ож.отпр. ож.отпр. Д°п- каплатраты зар.плата

Еи-лс затраты, связанные с простоем цистерн под накоплением составов

где 'нак

передаточных поездов;

Еф,Е^др - затраты, связанные с простоем цистерн при формировании

передаточного поезда и подготовке его к отправлению;

:Ф

затраты, связанные с затратами локомотиво-часов при формировании передаточного поезда;

пст.нал

ОжПЛэл - затраты, связанные с простоем цистерн в ожидании прицепки поездного локомотива-электровоза на станциях налива;

сСт.нал

- затраты, связанные с простоем цистерн в ожидании прицепки поездного локомотива -тепловоза на станциях налива;

Е сорт.ст.

ожПЛэл - затраты, связанные с простоем цистерн в ожидании прицепки поездного локомотива -электровоза на сортировочной станции;

с сорт.ст.

- затраты, связанные с простоем цистерн в ожидании прицепки

поездного локомотива-тепловоза на сортировочной станции; - затраты, связанные с простоем электровозов в депо в ожидании подачи под составы;

- затраты, связанные с простоем тепловозов в депо в ожидании подачи под составы;

с ст. нал.

-затраты, связанные с простоем поездных локомотивов, постоянно закрепленных за узлом, в ожидании подачи под составы;

Ест

.нал.

ож.отпр.

затраты, связанные с простоем цистерн в ожидании отправления со

станций налива;

□сорт.ст

- затраты, связанные с простоем поездов на сортировочной станции в ожидании отправления;

нефтегрузов за счет сокращения оборота нефтеналивных цистерн;

^кап.затраты -затраты, отнесенные к году, на приобретение поездных

ПЛ

локомотивов;

рлок.бригад

^зар.плата ■ годовая заработная плата локомотивных бригад, постоянно

закрепленных за узлом для вывоза передаточных поездов; ^доп.ост. - затраты, связанные с появлением дополнительных остановок грузовых

поездов для пропуска пассажирских поездов при формировании передаточных поездов составом, меньше нормы длины на участке.

Для расчета отдельных составляющих затрат следует первоначально определить среднее время ожидания составами прицепки поездного локомотива (электровоза и тепловоза) на станциях налива и на сортировочной станции

Для этого на основе положений теории массового обслуживания применительно к транспортным системам разработаны структурные схемы процесса обеспечения составов поездными локомотивами для предложенных вариантов ускорения вывоза составов передаточных поездов с узла. Структурная схема для существующего варианта вывоза составов поездов представлена на рис.2. На основе структурных схем составлены математические модели, позволяющие рассчитывать вышеперечисленные простои в ожидании прицепки локомотивов и отправления поездов на участок.

Экономико-математическая модель для оценки вариантов ускорения вывоза составов передаточных поездов реализована в программу на ЭВМ. Особенностью разработанной модели является то, что в ней рассматривается система обеспечения составов передаточных поездов локомотивами во взаимодействии с процессами обеспечения составов поездов на ближайшей сортировочной станции.

ст.нал. ^сорт.ст. ож.пл.' ож.пл.

1

, ст.нал. .сорт.сг.

и среднее время ожидания отправления

Рис 2.

«Ж «"Ир

Структурная схема для существующей системы организации вывоза передаточных поездов с наливных станций узла

Доля передаточных поездов

Рис 3 Изменение составляющих затрат от доли передаточных поездов, которые передаются для вывоза с узла тепловоза (при Язя = 3%)

Рис4 Число передаточных поездов, которые экономически целесообразно передавал, на обслуживание тепловозам.

В пятом разделе выполнены расчеты по оценке мероприятий, связанных с ускорением вывоза составов поездов с наливных станций. 1. В условиях дефицита электровозов и достаточном количестве тепловозного парка рассматривалось в первую очередь мероприятие по замене

электрической тяги на тепловозную для вывоза передаточных поездов. В результате расчетов установлено, что с точки зрения затрат оптимальным в существующих условиях является вариант, когда передается на обслуживание тепловоза 3

передаточных состава. При этом экономия затрат составит порядка 25 млн.руб., экономия рабочего парка 30 цистерн, а время нахождения цистерны в узле и на сортировочной станция снизится на 2,5 ч. Наличие оптимального варианта наглядно показано на рис.3.

На рис.4, показано оптимальное

по экономическому критерию число

передаточных поездов, которое целесообразно передавать на

обслуживание тепловозам при

изменении резерва поездных

локомотивов, а на рис. 5 и 6

получаемые при этом экономия затрат и рабочего парка цистерн. По рис.4, видно также, что при резерве электровозов выше 9%, а тепловозов ниже 15% становится не экономично вывозить передаточные поезда тепловозами.

При- снижении резерва тепловозов представляет интерес рассмотрение еще одного варианта вывоза передаточных поездов с узла, когда закупается дополнительный тепловоз. Установлено, что закупка тепловоза экономически

целесообразна при снижении резерва тепловозов до 30% и ниже и резерве электровозов меньше 6%.

2. В качестве второго

мероприятия по ускорению вывоза составов передаточных поездов с узла предлагается постоянное закрепление за узлом электровозов, которые либо закупаются, либо передаются из числа имеющегося парка локомотивов, приписанного к депо станции Дема.

Расчетами установлено, что при резерве электровозов менее 3,5% эконом ически целесообразно

закреплять за узлом электровозы, путем их закупки. При этом оптимальным является вариант,

когда за узлом закрепляется один Рис.6 Экономия рабочего парка от локомотив. Экономия затрат организации вывоза передаточных поездов

тепловозами (огаимтенаму варианту)

Рис.5. Экономия затрат от организации вытоза передаточных поездов тепловозами (по оптимальному варианту)

•.цистерн

составит 16,6 -1 млн.руб., экономия рабочего парка цистерн 30 -12 цистерн, а время нахождения цистерны сократится на 2,5 -1 ч соответственно при изменении резерва электровозов от 2% до 3,5%.

Экономически целесообразно закреплять за узлом электровозы из числа имеющегося локомотивного парка, если их резерв не превышает 4,5%. При этом оптимальным является вариант, когда за узлом закрепляется также один локомотив. Экономия затрат составит 20,3- 3 млн.руб, экономия рабочего парка цистерн 27 -7 цистерн, а время нахождения цистерны сократится на 2,2 - 0,9 ч соответственно при изменении резерва электровозов от 2% до 4,5%.

В табл. 2 показаны составляющие затрат для рассмотренных выше вариантов организации вывоза составов передаточных поездов с узла при резерве электровозов, равном 3% Из таблицы видно, что вариант передачи экономичнее, чем существующий вариант. При этом закрепление за узлом электровозов из числа имеющегося локомотивного парка является более выгодным мероприятием, чем закупка электровозов.

3. В третьем мероприятии рассматривается возможность постоянного закрепления за узлом тепловозов путем их приобретения или передачи из числа имеющегося локомотивного парка.

Установлено, что экономически целесообразно закреплять за узлом тепловозы путем их закупки, если резерв электровозов не превышает 3% При этом оптимальным является вариант, когда за узлом закрепляется один тепловоз. Экономия затрат по оптимальному варианту составит 14,9 - 3,3 млн.руб. в год, а экономия рабочего парка 30 - 16 цистерн, соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3%.

Передавать тепловозы в узел из числа имеющегося парка экономично, если резерв электровозов не превышает 3,5%. При этом оптимальным является вариант, когда в узел передается один тепловоз. Экономия затрат по оптимальному варианту составит 18.7 - 1 млн.руб. в год, а экономия рабочего парка 30 - 12 цистерн, соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3,5%, а резерва тепловозов от 55% до 20%

Таблица 2

Составляющие затрат, связанные с вывозом поездов с узла и с сортировочной

станции, при постоянном закреплении электровозов за узлом при резерве __электровозов Rэл=2,5 лок.(3% ___

Показатели Сущ. вариант 1 локомотив 2 локомотива

Закупаем Передаем Закупаем Передаем

сг нал. 1 ОЖ.ПЛ. эл, ч 2,47 2Д 2,2 0,27 0,27

ст.Дема ОЖ.ПЛ. эл., ч 2,47" 1,35 и 1.35 1,69

в депо простой эл., ч 0,67 1,93 1,66 1,93 1,38

ст.Дема Тпл- 0,973 0,926' 0,935 0,926 0,946

Узел У пл - 0,776 0,776 0,388 0,388

ст. нал. Е ,т. руб. ож. пл эл. 2589. 2307 2307 287 287

ст.Дема Е , труб. ОЖ.ПЛ эл. 48753 26593 29526 26593 33276

в узле без раб. Е ,труб. простой пл 1128 1128 6163 6163

в депо Е ,труб.' простой, эл. 7227 19929 17082' 19929 14235

Е , труб/год каа'зат. пл - 4800 - 9600 -

лок. бриг. Е зар. плат., труб. 972 972 1944 1944

перевозок Р ,труб. доп. 2160 1923 5168 4627

1Е, т. руб. 80142 75175 70699 80999 72928

Экономист, руб 4967 9443 7214

ст. нал сг Дема Д1 + Д1, ч н.цист. а цист. 1,39 и 3,32 2,98

ЛЯ (раб. парк) 16,4 14,6 39 35

и(доп.погр.) 2.1 1.9 5 4.5

По результатам расчетов видно, что передача тепловозов выгоднее по сравнению с вариантом их закупки. При этом экономия затрат в среднем выше на 2 млн руб.

В табл. 3 показано сравнение вариантов, когда за узлом закрепляется электровоз и тепловоз путем передачи из числа имеющегося локомотивного парка. Видно, что экономичнее закреплять электровозы, чем тепловозы.

Таблица 3

Сравнительная таблица результатов расчетов при закреплении за узлом для вывоза составов передаточных поездов тепловозов и электровозов при их передаче из

числа имеющегося локомотивного парка

Ылок Экономия затрат, млн.руб. / Экономия рабочего парка, цистерн

Яэл=2% 11эл=3% Яэл=3.5% 1Ъл=4% Кэл=4.5%

Кт=55%-20% Кт=55%-20% Ят=55%-20% Кт=55%-20% Ят=55%-20%

Эл тепл эл тепл эл тепл эл Тепл Эл тепл

1 20.2 17.7 9.4 4.0 5.8 1.0 2.9 - 0.55 -

27 30 15 16 10 4 7 4

2 16.7 5.2 7.2 1.3 4.1 - 1.6- - -

47 17 35 12 27 28

3 6.2 2.4 - - - - - - - -

46. 18

4. В качестве четвертого

мероприятия предлагается увеличение

резерва электровозов. Результаты

исследований показаны на рис.7-9.

Оптимальным по экономическому

критерию является вариант, когда

создается дополнительный резерв

электровозов в количестве 2-0

локомотивов. при изменении

существующего резерва электровозов

соответственно от 2% до 5%. При этом

экономия затрат составит соответственно

Рис 7 Оптимальный по экономическому

11-0 млн. руб., а эконом ия рабочего парка - ЭЛИТТроИВозд°ПоЛНИТеЛЬН^^ ^^

25-0 цистерн.

1С

о

1 - оптимальноепо

затратам

..... • - дополнительный резерв

электровозов,

2 - дополнительный

резерв электровозов.

2 близкий по затратам к

оптимальному резерву

1

2 3 4 5 С

(Ъл, %

Рис. 8. Экономия затрат по Рис.9. Экономия рабочего парка

оптимальному и близкому к цистерн геэ онгмалшсм и

оптимальному вариантам близкому к оптимальному вариантам

С точки зрения экономии рабочего парка лучше увеличивать резерв на 0 - 3 локомотивов. При этом экономия затрат уменьшится незначительно, а экономия; рабочего парка будет больше. При резерве электровозов 5% и выше увеличивать резерв за счет покупки новых электровозов экономически нецелесообразно.

5. В пятом мероприятии предлагается организовывать вывоз передаточных поездов со станций узла короткими составами при одновременной передаче в узел на постоянную работу электровозов. В результате расчетов установлено, что при существующем числе передаточных поездов экономически целесообразно организовать их вывоз коротким и составами при резерве поездных локомотивов не более 5%.

Исследования показали, что оптимальная по экономическому критерию величина состава передаточного поезда составляет 33 вагона. При отправлении передаточных, поездов составом 30-40 вагонов экономия затрат близка к оптимальной.

Дополнительная экономия затрат по оптимальному варианту в сравнении с отправлением передаточных поездов полносоставными составит в среднем 3,6 млн.руб., а дополнительная экономия рабочего парка - 5 цистерн.

При передаче 2-х электровозов в узел и отправлении передаточных поездов оптимальным составом или близким к нему, экономия затрат больше на 60-2900 тыс. руб. соответственно при изменении резерва электровозов от 2% до 5%, чем при передаче одного локомотива и отправлении передаточных поездов составом, равным норме длины.

Таким образом, если для ускорения вывоза составов передаточных поездов принято решение о закреплении за узлом постоянных электровозов, то с точки зрения "получения максимальной экономии затрат в узел следует передать два электровоза и организовать вывоз передаточных поездов с числом вагонов от 30 до 40 цистерн. По сравнению с существующим вариантом экономия затрат составит 20,3-1.5 млн.руб. соответственно при изменении резерва электровозов в пределах 2%-5 %.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. На современном этапе налив нефтепродуктов выполняется в условиях дефицита парка цистерн. Для освоения объема налива в условиях его роста основным выходом из создавшегося положения является проведение различных мероприятий, направленных на ускорение оборота цистерн.

2. Одним из возможных путей сокращения оборота цистерны является сокращение простоя их на станциях налива, и, в частности, в ожидании прицепки поездных локомотивов. Выполненные исследования по ряду станций Куйбышевской железной дороги показали, что в настоящее время станции испытывают серьезные затруднения с вывозом составов поездов, и в первую очередь, электровозами. Причина - старение локомотивного парка. По тепловозам положение лучше.

3. Для ускорения вывоза составов поездов предлагается ряд мер по изменению системы обеспечения составов поездными локомотивами на станциях

налива. В качестве объекта исследования выбран Бешино-Черниковский узел, где выполняется наибольший объем налива на Башкирском отделении Куйбышевской дороги. Предложено: использовать тепловозы, как менее загруженный тяговый подвижной состав, для вывоза передаточных поездов с узла; постоянно закрепить за узлом локомотивы (электровозы или тепловозы); увеличить резерв локомотивного парка электровозов.

4. Для оценки предлагаемых мер разработана экономико-математическая модель, особенностью которой является описание организации вывоза передаточных поездов с узла во взаимодействии с обеспечением составов поездными локомотивами на ближайшей сортировочной станции. При разработке модели использован математический аппарат теории массового обслуживания. Методика реализована в программу на ЭВМ.

5. В процессе исследований установлено, что привлечение тепловозов, имеющих оборот по сортировочной станции, для вывоза передаточных поездов экономически целесообразно при резерве электровозов не более 9% и резерве тепловозов не ниже 15%. При этом экономия затрат составит 1,5 - 25 млн.руб., а рабочего парка цистерн 2-32 цистерны.

6. Закреплять за узлом электровозы экономически целесообразно, если их резерв не превышает в среднем 4%. Оптимальным является вариант, когда за узлом закрепляется один электровоз. Экономия затрат составит в среднем 18,5-2 млн.руб., а экономия рабочего парка 29-9 цистерн соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 4%. При этом вариант передачи электровоза в узел на постоянную работу из числа имеющегося локомотивного парка эконом ичнее варианта его закупки.

7. Закреплять за узлом тепловозы экономически целесообразно, если их резерв не превышает в среднем 3%. Оптимальным является вариант, когда за узлом закрепляется один тепловоз. Экономия затрат составит в среднем 16,8- 2 млн.руб., а экономия рабочего парка 30-14 цистерн соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3%. При этом вариант передачи тепловоза на постоянную работу в узел из числа имеющегося локомотивного парка эконом ичнее варианта его закупки.

8. Создавать дополнительный- резерв электровозов экономически целесообразно, если существующий их резерв составляет не более 5%. При этом оптимальное по экономическому критерию число дополнительно создаваемого резерва электровозов составит 2-0 локомотивов соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 5%. Экономия рабочего парка и затрат составит соответственно 25-0 цистерн и 11-0 млн.руб.

9. При постоянном закреплении за узлом двух электровозов' путем передачи их из числа имеющегося локомотивного парка и резерве электровозов не более 5% становится выгодным организовывать вывоз коротких передаточных поездов! с числом" вагонов 30-40 цистерн. Дополнительная экономия затрат составит 3,6 млн.руб., а экономия рабочего парка 5 цистерн по сравнению с отправлением передаточных поездов составом равным норме длины на участке.

10. Оптимальным из числа рассмотренных мероприятий по ускорению вывоза составов передаточных поездов с узла является вариант, когда привлекаются к работе тепловозы, имеющие оборот по станции Дема.

Результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Романова П.Б. Информационные технологии в определении экономически целесообразных направлений вагонопотоков.// Материалы конференции Выпуск №З.Тверь:ТГТУ .,2001.82с.

2. Алексеев Б.Е ,Бадах В Л. ,Баушев А.Н. .Стрелков М.В. , Романова П.Б. Рациональное размещение пунктов подготовки вагонов для перевозки нефтеналивных грузов. Сборник научных трудов. «Актуальные проблемы управления перевозочным процессом» СПб.: ПГУПС , 2002. С.-46-52с.

3. Романова П.Б. Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению транзитности потоков нефтяных грузов. // Научные труды. Новосибирск: СГУПС, 2002.

4. Романова П.Б. Анализ ситуации по перевозкам нефтегрузов на Куйбышевской железной дороге. // Сборник научных трудов. «Транссибирская магистраль на рубеже 20-21 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. // Научные труды. Москва: МИИТ, 2003. с — 44.

5. Романова П.Б. Взаимодействие нефтеналивных и сортировочных станций /Материалы международной, науч.-практ. конф. «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса»: /Под общ. ред. В.И. Сенько. -Гомель: БелГУТ, 2003. С 61-63.

»-е

Романова Полина Борисовна

ПОВЫШЕНИЕЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫВОЗА ЦИСТЕРН С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано в печать 26.04.2004г. Формат 60 х 90 1/16. Бумага офсетная. Печать оперативная. Усл. пл. 1,75 Тираж 100 экз. Заказ № 63.

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения г. Самара, ул. Заводское шоссе, 18

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПЕРЕВОЗКОЙ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ.

1.1. Отечественная теория и практика организации перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом.

1.2. Зарубежный опыт железных дорог по перевозке наливных грузов.

2. ОПЫТ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ (на примере Куйбышевской железной дороги).

2.1. Существующая организация перевозок нефтеналивных грузов.

2.2. Особенности организации перевозки нефтеналивных грузов на современном этапе.

2.3. Мероприятия по сокращению простоя цистерн на станциях налива.

2.4. Выводы.

3. АНАЛИЗ УСЛОВИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЫВОЗА СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ.

3.1. Структура и техническое состояние локомотивов грузового парка дорог.

3.2. Анализ уровня использования локомотивного парка на дороге.

3.3. Мероприятия по ускорению вывоза составов поездов со станций их формирования.

3.4. Выводы.

4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСКОРЕНИЮ ВЫВОЗА СОСТАВОВ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ СТАНЦИЙ.

4.1. Общие положения.

4.2. Методика расчета составляющих затрат, связанных с организацией вывоза составов поездов с наливных станций узла, во взаимосвязи с работой сортировочной станции.

4.3. Методика расчета укрупненных расходных ставок.

4.4. Интерпретация вывоза составов поездов на станциях налива и сортировочной станции в виде функционирующей сети систем массового обслуживания (СМО).

4.4.1. Математические модели для описания функционирования систем массового обслуживания.

4.4.2. Разработка структурной схемы организации вывоза передаточных поездов с узла во взаимосвязи с обеспечением составов поездными локомотивами на сортировочной 74 станции.

4.4.3. Разработка математических моделей для определения простоя состава в ожидании прицепки поездного локомотива и отправления на станциях 79 налива и сортировочной станции.

4.5. Реализация разработанной методики в программу на ЭВМ.

4.6. Выводы

5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

ПРЕДЛАГАЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСКОРЕНИЮ ВЫВОЗА

СОСТАВОВ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ПОЕЗДОВ С НАЛИВНЫХ

СТАНЦИЙ.

5.1. Оценка экономической целесообразности привлечения для вывоза передаточных поездов с узла тепловозов, имеющих оборот по сортировочной станции.

5.2. Оценка экономической эффективности постоянного закрепления поездных локомотивов - электровозов за узлом.

5.3. Оценка экономической эффективности постоянного закрепления за узлом тепловозов. 130.

5.4. Оценка экономической целесообразности формирования передаточных поездов с составом меньшим нормы.

5.5. Оценка экономической целесообразности повышения технологического резерва электровозов.

В современных условиях,перевозки нефтеналивных грузов выглядят наиболее стабильными , дающими заметные доходные поступления отросли .Нефтяной комплекс был ,есть и будет одним из важнейших факторов экономической , социальной и политической стабильности государства. Нефть и продукты ее переработки по-прежнему остаются важнейшими энергетическими и экспортными ресурсами Российской Федерации.

По данным минэнергетики РФ , Россия располагает 13% мировых запасов нефти , а ее добыча составляет 15,6% мировой. В целом в стране , как считают специалисты ,разведано только 33% потенциальных запасов. Например ,в восточной Сибири , кроме 15-ти месторождений , из которых извлекается более одного млрд.тонн нефти ,выявлено еще 37 новых подземных запасов сырья ,есть перспективы расширения добычи в Тимано-Пичорском бассейне, на шлейфе Дальнего Востока и Северных Арктических морей, а также в Волго-Уральском и Северо-Кавказском регионах.

По запасам нефти Россия занимает одно из ведущих мест в мире . На территории России расположено 12 млн. км 2 нефтеносной площади ,в то время как на земном шаре такой площади известно 32 млн. км 2.

В 2001 году доля неиспользуемых скважин по всем нефтедобывающим компаниям России составила около 30-ти процентов. Лицензированные запасы нефти для разработки российскими нефтяными компаниями составляют практически 12 млрд.тонн, что позволяет добывать около 300 млн.тонн ежегодно . К 2005 году Минэнергетики РФ планирует извлекать до 346-ти млн.тонн нефти в год: если удастся добиться среднего прироста объемов добычи в три-пять процентов ежегодно.

Значительное развитие нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность получила в районах Поволжья (в частности ,в Башкортостане ), Урала, Западной Сибири и Дальнего Востока. Основной объем перевозок нефтеналивных грузов приходится на долю железнодорожного транспорта.

Нефть и нефтепродукты наиболее эффективно транспортировать путем перекачки по трубопроводам насосными станциями от мест добычи к местам переработки и потребления. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза ниже стоимости сооружения 1 км железнодорожной линии той же пропускной способности (не считая затрат на подвижной состав). Себестоимость транспортировки нефтепродуктов по трубопроводам в 2-3 раза ниже , чем по железным дорогам. Несмотря на большое строительство магистральных нефтепроводов , общую протяженность свыше 60 тысяч км и перекачивание по ним свыше 600 млн.т объем перевозок нефтяных грузов на железнодорожном транспорте в последние годы так же растет.

Доля нефти и нефтепродуктов в структуре погрузки на железнодорожном транспорте в 2002 году составила порядка 15%.

Комплекс проблем, связанных с железнодорожными перевозками нефтеналивных грузов, включает исследование объемов и номенклатуры перевозимых грузов:, анализ структуры вагонопотока по видам обработки на ППС, по принадлежности (парк МПС, арендованные, собственные). А так же исследование основных направлений следования грузопотоков, детальное изучение технологии работы с ними в пунктах подготовки под перевозку, на станциях налива и слива продукта, анализ причин и последствий возникновения аварийных ситуаций.

Круг вопросов, решаемых в настоящей работе определяется важностью проблемы перехода на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отросли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Реализация названных направлений достигается за счет решения комплекса задач, важнейшими из которых являются: улучшение качественных параметров перевозок, регулярность, скорость, сохранность и др.

Решение поставленных задач неразрывно связано с решением одной из проблем по ускорению оборота нефтеналивных цистерн.

В результате обследования работы наливных станции выявлено, что готовые к вывозу на сортировочную станцию составы, с наливными грузами простаивают в ожидании подачи электровозов от 1 до 5 часов. Причина -практически отсутствует резерв электровозов и большая неравномерность заявок на подачу локомотивов. На фоне общего роста объемов перевозок и износа подвижного состава, как локомотивов так и вагонов вопрос сокращения оборота нефтеналивных цистерн стоит особенно остро.

Таким образом, представляют особый научный и практический интерес технико-эксплуатационные предложения, целью которых является ускорение оборота цистерны и сокращение эксплуатационных расходов железных дорог. В качестве таких мероприятий предложено рассмотреть возможность замены электрической тяги на тепловозную, а также варианты закрепления локомотивов за нефтеналивным узлом путем их закупки либо передачи.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. На современном этапе налив нефтепродуктов выполняется в условиях дефицита парка цистерн. Для освоения объема налива в условиях его роста основным выходом из создавшегося положения является проведение различных мероприятий, направленных на ускорение оборота цистерн.

2. Одним из возможных путей сокращения оборота цистерны является уменьшение простоя их на станциях налива, и в частности в ожидании прицепки поездных локомотивов. Выполненные исследования по ряду станций Куйбышевской дороги показали, что в настоящее время станции испытывают серьезные затруднения с вывозом составов поездов, и в первую очередь электровозами. Средний простой составов в ожидании подачи электровозов велик и составляет от 1,5 ч до 3 ч. При этом загрузка локомотива достигает 0,98. Причина — старение локомотивного парка, в результате чего резерв дороги по электровозам сократился с 13% до 3%. По тепловозам положение намного лучше.

3. Для ускорения вывоза составов поездов предлагается ряд мер по изменению системы обеспечения составов поездными локомотивами на станциях налива. В качестве объекта исследования выбран Бензино-Черниковский узел, где выполняется наибольший объем налива на Башкирском отделении Куйбышевской дороги. Предложено: использовать тепловозы как менее загруженный тяговый подвижной состав для вывоза передаточных поездов с узла; выделить для работы в узле постоянные локомотивы (электровозы или тепловозы); увеличить резерв локомотивного парка электровозов.

4. Для оценки предлагаемых мероприятий разработана экономико-математическая модель, особенностью которой является описание организации вывоза передаточных поездов с узла во взаимодействии с обеспечением составов поездными локомотивами на сортировочной станции.

При разработке модели использован математический аппарат, теории массового обслуживания. Методика реализована в программу на ЭВМ.

5. В процессе исследований установлено, что привлечение тепловозов, имеющих оборот по сортировочной станции, для вывоза передаточных поездов экономически целесообразно при резерве электровозов не более 9% и резерве тепловозов не ниже 15%. При этом простой цистерны снизится на 0,15-2.5 ч , экономия затрат составит 1-25 млн. руб., а рабочего парка цистерн 2 -32 цистерн.

6. Закреплять за узлом электровозы экономически целесообразно, если их резерв не превышает 3,5% .Оптимальным является закрепление за узлом одного электровоза как при передаче его из числа имеющегося локомотивного парка, так и при закупке. Экономия затрат при передаче электровоза выше, чем при закупке, и составляет 3-20,3 млн. руб. в год (при закупке 1-16,6 млн. руб.) соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3,5%, а экономия рабочего парка несколько ниже составит 7-27 цистерн (при закупке 12-30 цистерн). При этом простой цистерны в узле снизится в среднем на 0,6-2,3 ч.

7. Закреплять за узлом тепловозы экономически целесообразно, если резерв электровозов не превышает 3% .Оптимальным является закрепление за узлом одного тепловоза как при передаче его из числа имеющегося локомотивного парка, так и при закупке. Экономия затрат при передаче тепловоза выше, чем при закупке, и составляет 1-18,7 млн. руб. в год (при закупке 3,3-14.9 млн. руб.) соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2% до 3% и резерва тепловозов от 15% до 55%, а экономия рабочего парка составит 12-30 цистерн. При этом простой цистерны в узле снизится в среднем на 1-2,5 ч.

8. За узлом экономичнее закреплять электровозы, чем тепловозы , как при их закупке, так и при их передаче. При этом экономия затрат по сравнению с вариантом закрепления тепловозов будет больше в среднем на

2,5 млн. руб. по оптимальному варианту, а экономия рабочего парка приблизительно одинаковая.

9. Создавать дополнительный резерв электровозов экономически целесообразно при существующем их резерве не более 5%. При этом оптимальное по экономическому критерию число дополнительно закупаемых электровозов составляете 0-2 локомотивов соответственно при изменении существующего резерва электровозов от 2%до 5%. Экономия рабочего парка и затрат составят соответственно 0-25 цистерн и 0-11 млн. руб.

С точки зрения экономии рабочего парка лучше увеличить резерв электровозов на 0-3 локомотивов. При этом экономия рабочего парка составит 0-32 цистерн, а экономия затрат ненамного ниже оптимального варианта.

10. При постоянном закреплении за узлом двух электровозов путем передачи их из имеющегося локомотивного парка и резерве электровозов не более 5% становится выгодным организовывать вывоз коротких передаточных поездов с числом вагонов 40-30 цистерн. Дополнительная экономия затрат получается в размере 3,6 млн. руб, а рабочего парка 5 цистерн по сравнению с отправлением передаточных поездов составом равным норме длины на участке. По сравнению с существующем вариантом экономия затрат составит 20,3 млн. руб.-1,5 млн. соответственно при изменении резерва электровозов от 2% до 5%.

11 .Оптиальным из числа рассмотренных мероприятий по ускорению вывоза составов передаточных поездов является вариант, когда привлекаются к работе в узле тепловозы. program uuc; { для распечатки в приложение диссертации} uses rpcrt,upkm,upch,math,uoo; var naz:integer; lja^jlsjlsljzfpristz,nm,nost,tost,dnost,dnuc:real; wuc,nuc,nucs,cuc,rpl,npl,tnakn,tnak,ldal,dpi,oml,n,ne,nt,nd, ngr,vuo,vvu,rple,rplt,rpplt,rpple,ppple,ppplt,zplt,zple,zml; zuc,rpml,ppml,laj:real; muc,mucl,mucs,m,ndluc,wesuc,wesucl,nucmin,vu,vm,qf,wes,v,vl, vt,vlt:real; tfuc,totpruc,tfucn,totprucn,tosml,dtpr,dpr,togpl,togplt, togple,togpled,togpltd,togples,dq,dr,du,tprple,tprplt,togml, dtnak,dtf,dto,dtogpl,dtogo,togo,togos,togplts,dqd:real; enakuc,efuc,eotpruc, eogple,eogplt,eogpltd,eogpled,eperuc, ekwt,emluc,euc,edop,epr,ebr,eost, eprple,eprplt,eprosr,esml, eogml,eogo,ewkm,ewch,kzml,ekz:real; epkm,epch,eos,epc,nbr,zpbr,ene,ent,enml,en: real; wkm,lkme,lkmt,lche, lcht,bche,bcht,kwtch,kgut,ewe,elc,eprib:real li:string[80]; red,rtd,kze,kzt,due:real; ch:char; f:text; label 3,4,5,6,61,7,8,9; PROCEDURE Q1 (m, z : real; var si .-real)-; var a: real; begin si:=m*(1-z); a:=(2.96-z)*0.7; si:=power(a,si); s 1: = 1 / s 1 ; end;

PROCEDURE GZ (la:real;var gz:real); { la -интенсивность входящего потока } begin if 1а<=1 then gz:=0.17*la+0.54 else if la<=2 then gz:=0.045*la+0.665 else if la<=3 then gz:=0.02*la+0.715 else if la<=4 then gz:=0.015*la+0.73 else gz:=0.005*la+0.77; end;

PROCEDURE wwod; label 1; begin

1: clrscr; writeln{1 Введите имя файла исходных данных и нажмите ENTER'); readln(li); writeln(1 Проверьте введенное имя!!!!---- ',li); writeln('Для продолжения работы нажмите ENTER, иначе Любую клавишу!!!'); ch:=readkey; if ch=#13 then else assign(f,1i); reset(f] readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln readln li) li) li) li) readln readln readln readln li);readln li);readln readln readln readln li) li) li) li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln li);readln nazw);|название депо} wuc); {вагонопоток } wesucl);(средний вес одного вагонаЪ} tosml); (время подгот. к отправлению одного вагона} ndluc); /норма длины состава} тис); {число ваг в перед, поезде} 1); {расстояние перемещения} сис); {параметр накопления} prist); {признак тяги: 1-эл, 0 - тепл.} ngr); {число ниток в графике отправления на участке Черниковка-Дема} nd); {Размеры движения на участке

Черниковка-Дема} vuo); {коэффициент вариации интервалов •в графике отправления} vu,vm); {уч. скорость и маршрутная) qf); {существующий оборот цистерны} ldal); {средняя дальность перевозки нефтепродуктов} ne,nt); {число поездов, для которых требуются электровозы} nm); {число отправ.маршрутов,которые отправляются со станций Б-Ч узла} rpple,rpplt); {число выдач ПЛ} due); {доля передаточных поездов, обслуживаемых тепловозами} v,vl); {коэфф вариации вх потока на

ПЛ-эл. и коэф вар продолж обслуж} vt,vlt); {коэфф вариации вх потока на ПЛ-тепл. и коэф вар продолж обслуж} rpml,oml); {число ПЛ,закрепленных за узлом и время занятия ПЛ с одним составом,ч} kzml);{затраты на приобретение МЛ в руб.} red,rtd); {число дополнительно закупаемых поездных локомотивов эл и тепл} kze,kzt); {капитальные затраты на приобретение эл и тепл} nbr,zpbr); {число потребных доп локом бригад и зар плата 1 бригады } ene,ent,enml); {номативный коэфф эк. эффективности для эл, тепл и MJI) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) readln(f,li) close(f); end; readln(f поездов стоянки readln( readln( readln( readln( readln( readln( readln( readln( nost,tost); {число остановок грузовых по причине обгона ими пассажирских и время при обгоне} f, elc) ; {стоимость л-ч MJI} f,ewc, wkm);{стоимость в-ч и в-км} стоимость л-ч эл.и тепл.} стоимость л-км эл.и тепл. стоимость б-ч эл/ и тепл. f,kwtch,kgut);{стоимость квт-ч и 1 кг у.т} f,eprib); {прибыль от доп погрузки' f,eos,ере);{стоимость Еост и Еп-ч f,lche,lcht); f,lkme,lkmt); f,bche,bcht);

PROCEDURE wiwodml;

Вывод затрат для варианта закрепления постоянных ПЛ за узлом} begin writeln(' Затраты при вывозе перед.поездов отдельным локом-м при потоке =',wuc:4:0); writeln(' Число поездов, вагонов в поезде и вес поезда nuc:б:l,muc:7:1,wesuc:7:0); writeln(' Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин. ', tfucn:б:1,tfuc:7:1); writeln(' Время подг.к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин. totprucn:б:1,totpruc:7:1); writeln(' Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст. налива ,ч tnakn: 6 :2 , tnak: 7 :2)-; if pristz=2 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и предл.(МЛ) ,ч togples:6:2,togml:7:2); if pristz=3 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и предл(ПЛэл) ,ч togplfes:6:2,togml:7:2); if pristz=4 then writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал в сущ.вар(эл) и пред(ПЛтепл),ч ' , togples:б:2,togml:7:2); writeln(' Ож.отпр. на ст.нал в сущ варианте и предлагаемом, ч togos:б:2,togo:7:2); writeln(' Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема , ч togpled:б:2,togpltd:7:2); writeln(' Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч ',tprple:б:2,tprplt:7:2); writeln(' Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме , ч (dq-dqd):б:2,dqd:7:2); writeln(' Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч', dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2, dtogpl:5:2,dtogo:5:2); writeln(' Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка dr:5:1,du:б:1); writelnC1 Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ',ppple:5:1,rpple:б:1,zple:7:3, ( rpple-ppple):5:1У; writeln(' Потреб и раб парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) 1,ppplt:5:1,rpplt:6:X,zplt:7:3, (rpplt-ppplt):5:1); writeln(' Потреб и раб.парк локом. на ст.налива, коэф загр. ',ppml:5:1,rpml:6:1,zml:7:3); writeln(' Енак Еформ Ел-ч мл ф Еподг к отпр

Enakuc/1000:12:0,efuc/l0 00:5:0, Emluc/100 0 : 5 : 0, Eotpruc/ЮОО : 5 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Епростой в ож прицепки МЛ на ст налива

Eogml/1000:12:0); if pristz=3 then writeln(' Епростой в ож подачи ПЛ(эл) на ст налива

Eogml/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Епростой в ож подачи ПЛ(тепл) на ст налива

Eogml/1000:12:0) ; if pristz=3 then writeln(' Еперемещение eperuc/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Еперемещение eperuc/1000:12:0); writeln(' Епростой в ож отправления на ст налива

Еодо/1000:12:0) ; writeln(' Епростой в ож приц ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/1000 :12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/ЮОО : 12 : 0, eprplt/1000 :12 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Есодержания МЛ esml/100 0:12:0); if pristz=3 then writeln(' Епростой ПЛ без работы esml/1000:12:0); if pristz=4 then writeln(' Епростой ПЛ без работы е sml/1000:12:0) ; if pristz=2 then writeln(' Ев-ч и Ев-км при перемащении маневр, состава ewch/ЮОО : 12:0, ewkm/1000 :12 : 0) ; if pristz=2 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*enml*rpml/1000:12:0); if pristz=3 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*ene*rpml/1000:12:0) ; if pristz=4 then writeln(' Затраты на покупку лок,отнесенные к году kzml*ent*rpml/1000:12:0)i writeln(• Затраты на зарплату дополн локом. бригадам ebr/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Затраты ,связанные с увеличением остановок eost/l000:12:0); writeln(' Прибыль от дополнительных перевозок

-Edop/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Суммарные затраты Есум.

Еис/1000:12:0); readln; halt; end; procedure wiwods; {вывод для сущ варианта} begin writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln

Затраты в т.руб. по существующему варианту при вагонопотоке =',wuc:4:0);

Число поездрв, вагонов в поезде и вес поезда nuc: 7 : 2,muc: 7 :1,wesuc:7:0);

Время формирования на ст.налива, , мин. tfucn : 7 :1) ;

Время подготовки к отправлению на ст.налива, мин. totprucn:7:1) ;

Простой под накоплением перед поезда ч tnakn:7:2) ;

Ожидание прицепки ПЛ(эл) на станциях налива, ч togple:7:2);

Ожидание отправления поездов со станций налива, ч togo : 7 : 2) ;

Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на станции Дема,ч togpled:7:2,togpltd:7:2);

Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:7:2,tprplt:7:2);

Потреб и раб парк ПЛ(эл), коэф загр и резерв(лок) ppple:5:1,rpple:7:1,zple:7:3,(rpple-ppple):7:1);

Потреб и раб парк ПЛ(тепл),коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1,rpplt:7:1,zplt:7:3,(rpplt-ppplt):7:1);

Енак на ст.налива Enakuc/1000:12:0);

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива Efuc/ЮОО : 12 : 0, Emluc/1000 :12 : 0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива Eotpruc/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож прицепки ПЛэл на ст налива Eogple/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож отправления на ст налива Еодо/1000:12:0);

Vo writeln(' Еперем. перед поезда (затраты элект.энергии)

Eperuc/1000:12:0, ' (',ekwt/100 0: 5 : 0, ') ') ; writeln(' Епростои в ож прицепки ПЛ(эл и тепл)на ст. Дема

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи ' , eprple/1000 :12 : 0, eprplt/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Суммарные затраты Есум. ' ,

Еис/1000:12:0); readln; halt; end; procedure wiwodsu; {вывод для сущ с увеличением числа электровозов и тепловозов} begin writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln

Затраты в т.руб.при замене элект. тяги на тепл. при вагонопотоке =',wuc:4:0);

Число поездов, вагонов в поезде и вес поезда 1 , nuc:б:1,тис: 7 :1,wesuc:7:0);

Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин.', tfucn:б:1,tfuc:7:1);

Время подг. к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин.', totprucn:б:1,totpruc:7:1);

Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст.налива,ч tnakn:б:2,tnak:7:2);

Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(эл) и предл.(эл) ,ч togples:б:2,togple:7:2); Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(т) и предл.(т) ,ч ', togplts:б:2,togplt:7:2);

Ож.отпр.на ст.нал.в сущ.вар. и предл. ' , togos:6:2,togo:7:2);

Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема togpled:б:2, togpltd:7:2);

Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:б:2 , tprplt:7:2) ;

Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме ,ч ', (dq-dqd):б:2, dqd:7:2);

Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч', dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2, (togples-togple):5:2, dtogo:5:2);

Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка dr : б : 1, du: б : 1) ; Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ppple:5:l,(rpple+red):б:1,zple:7:3,(rpple+red-ppple):5:1)

Потреб и раб парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1, (rpplt+rtd) :б:1,zplt:7 : 3, (rpplt+rtd-ppplt) :5:1) Енак на ст.налива ',

Enakuc/ЮОО : 12 : 0) ;

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива ',

Efuc/ЮОО : 12 : 0 , Emluc/1000:12:0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива ',

Eotpruc/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой в ож прицепки ПЛэл на ст налива

Eogple/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(r Епростой в ож отправления на ст- налива

Еодо/1000:12:0); writeln(' Еперем перед поезда (в т.ч. топливо )

Eperuc/1000 :12:0, ' ( ' , ekwt/ЮОО : 5 : 0, 1 ) * ) ; writelnp Епростой в ож прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема',

Eogpled/ЮОО : 12 : 0 , Eogpltd/ЮОО : 12 : 0) ; writeln(' Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/1000:12:0,eprplt/1000:12:0); writeln(' Прибыль от доп перевозок

-Edop/ЮОО : 12 : 0) ; if redoO then writeln(' Затраты на приобретение электровоза ', red*kze*ene/l000:12:0); if rtdoO then writeln(' Затраты на приобретение тепловоза rtd*kzt*ent/l000:12:0); writeln(' Суммарные затраты Есум.

Euc/1000:12:0); readln; halt; end;

Вывод затрат при замене эл тяги на тепловозную полностью или частично procedure wiwodt; begin writeln(' Затраты в т.руб.при замене элект. тяги на тепл. при вагонопотоке =',wuc:4:0); writeln(' Число поездов, вагонов в поезде .и вес поезда nuc:б:1,тис:7:1,wesuc:7:0); writeln(' Время форм-я в сущ.вар и предл. на ст.налива,мин.', tfucn:б:1,tfuc:7:1); writeln(' Время подг.к отпр в сущ.вар и предл. на ст.нал,мин.1, totprucn:б:1,totpruc:7:1); writeln(' Простой под нак. в сущ.вар и предл. на ст.налива,ч ', tnakn:б:2 , tnak:7:2) ; writeln(' Ож.приц.ПЛ на ст.нал.в сущ.вар(эл) и предл.(теп),ч togples:б:2,togplt:7:2); writeln(' Ож.отпр.на ст.нал.в сущ.вар. и предл. ,ч ', togos:б:2 , togo:7:2) ; writeln(' Ожидание прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст. Дема ,ч ', togpled:6:2, togpltd:7:2); writeln(' Простой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.под.под состав,ч tprple:б:2,tprplt:7:2); writeln(' Сокращение простоя цистерны на ст.нал.и на Деме ,ч ', dq-dqd):б:2, dqd:7:2); writeln(' Сокращ.простоя цистерн по составл. на ст.налива,ч1, dtf/60:5:2,dto/60:5:2,dtnak:5:2,(togples-togplt):5:2, dtogo:5:2); writeln(' Экономия рабочего парка цистрен и доп погрузка ', dr: 5 :1,du:6:1) ; writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln writeln readln; end;

Потреб и раб парк ПЛэл, коэф загр и резерв(лок) ppple:5:l, (rpple+red) : 6 :1,zple:7:3, (rpple + red-ppple) :5:1) ;

Потреб и раб'парк ПЛтепл,коэф загр и резерв(лок) ppplt:5:1, (rpplt+rtd) :6:1,zplt:7:3, (rpplt+rtd-ppplt) :5:1) ;

Енак на ст.налива Enakuc/1000:12:0);

Еформ. и Ел-ч мл форм на ст.налива Efuc/ЮОО : 12 : 0, Emluc/1000 :12 : 0) ;

Е подгт к отпр. на ст.налива Eotpruc/1000:12:0);

Епростой в ож прицепки ПЛтепл на ст налива Eogplt/ЮОО : 12 : 0) ;

Епростой в ож отправления на ст налива

Еодо/1000:12:0) ;

Еперем перед поезда (в т.ч. топливо ) Eperuc/1000 :12 : 0 , 1 (• , ekwt/ЮОО : 5 : 0, ') ') ;

Епростой в ож прицепки ПЛ(эл и тепл) на ст.Дема Eogpled/ЮОО : 12 : 0, Eogpltd/1000 :12 : 0) ;

Епростой ПЛ(эл и тепл) в депо в ож.подачи eprple/ЮОО : 12 : 0,eprplt/1000:12:0) ;

Прибыль от доп перевозок Edop/1000:12:0);

Затраты на приобретение допол тепловозов rtd*kzt*ent/1000 :12 : 0) ;

Затраты на зарплату дополн локом. бригадам ebr/1000:12:0);

Суммарные затраты Есум. Еис/1000:12:0); halt;

BEGIN wwod ; eost:=0; if abs(ndluc-muc)<0.001 then else begin dnuc:=wuc/muc-wuc/ndluc;{изменение размеров движения на участке) а:=nost*(nd+dnuc)/nd;(стало остановок} dnost:=a-nost; eost:=365*dnost*eos+365*dnost*tost*epc; writeln(dnost:5:1,eost/1000:5:0); readln; end; if prist=l then begin |эл тяга- сущ вариант} nuc:=wuc/muc; {сущ число поездов,т.е. локомотивов} {время форм-я состава с числом вагонов в сущ варианте} tfucn:=1.6+0.l*ndluc; время осмотра состава с числом вагонов в суущ варианте} totprucn:=ndluc*tosml; tnakn:=cuc*ndluc/wuc; wesuc:=wesucl*ndluc;; Enakuc:=365*cuc*ndluc*ewc; Efuc:=365*nuc*ndluc*tfucn/60*ewc; Emluc:=365*nuc*tfucn/60*elc; Eotpruc:=3 65*nuc*ndluc*totprucn/60*ewc; r Ebr:=12*nbr*zpbr; pkm (vu, ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch,kgut, wesuc,muc,epkm); „ eperuc:=365*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.01036*kwtch; laj:=(nuc+ne)/24; ppple:=nuc+ne; zple : =ppple/(rpple+red); k:=0.003*laj+1.005;

GZ(laj,z); if zple<z then togple:=zple*zple*(v*v+vl*vl)/2/laj/(1-zple) else togple:=0.353*k*(v*v+vl*vl)/(laj+0.27)/(1.042-k*zple); eogple:=365*nuc*muc*togple*ewc; togpled:=togple; eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple+red-ppple; eprple:=365*rple*24*lche; -3S tprple : =24*rple/(nuc+ne) ; {простой ПЛ в ожид подачи} eogplt:=0; togplt:=0; * laj:=nt/24; ppplt:=nt; if rppltoO . then zplt: =ppplt/(rpplt+rtd) else zplt:=0; k:=0.003*laj+1.005; GZ(laj,z); if zplt<z then togplt:=zplt*zplt*(vt*vt+Vlt*vlt)/2/laj/(1-zplt) else togplt:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) /(laj +0.27)/(1.042-k*zplt); togpltd:=togplt; eogpltd:=3 65*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt+rtd-ppplt; eprplt:=365*rplt*24*lcht; tprplt:=24*rplt/nt; {простой ПЛ в ожид подачи} zuc:=(nuc+nd)/ngr; {загрузка участка -Черниковка-Дема} vvu:=sqrt(v*v-zple*zple*(v*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*wu+vuo*vuo)/2/laj/(1-zuc) » else togo: =0 .353*k* (wu*wu+v- jo*vuo) / (laj+0.27) / (1. 042-k*zuc) ; eogo: =365*nuc*muc*togc '^v/c ;

Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogple+eogplt + r eogpled+ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo; if red=0 then if rtd=0 then goto 6; {простой под накоплением в сущ варианте} tnakn:= cuc*ndluc/wuc; простой под накоплением в пред варианте} tnak:= cuc*muc/wuc; изменение простоя вагонов под накоплением} dtnak:=tnakn-tnak; время форм-я состава с числом вагонов в предл варианте} tfuc:=1.6+0.l*muc; изменение простоя вагонов в системе форм, и подг к отпр} dtf:=tfucn-tfuc; время осмотра состава с числом вагонов в пред варианте} totpruc:=muc*tosml; изменение простоя вагона при подг. к отправлению} dto:=totprucn-totpruc; изменение простоя цистерны на ст. налива} dtogpl:=togples-togple; изменение простоя цистерны на сорт.станции} dqd:=togples-togpled; изменение простоя цистерны в ожидании отправления} dtogo:=togos-togo; сумм, снижение простоя вагонов на ст.налива и на сорт.ст} dq:=dtnak+dtf/60+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; {сокращение потребности в рабочем парке} du:=dr/qf; {дополнительная погрузка} {прибыль от дополнительной погрузки} if ldal>vm*24 then edop:= 365*du*60*vm*24/10/l.l*eprib else edop:= 365*du*60*ldal/10/l.l*eprib; Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogplt+eogpled+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+ red*kze*ene+rtd*kzt*ent; goto 61; end else if prist=0 then begin {замена на тепл тягу} nuc:=wuc/muc; we sue:=we sue1*muc;; tfucn:=l.6+0.l*ndluc; tfuc:= 1.6+0.1*muc; totprucn:=ndluc*tosml; totpruc:=muc*tosml; we sue:=we sue1*muc; Enakuc:=3 6 5*cuc*muc*ewc; Efuc:=3 6 5 *nuc*muc * t fuc/6 0 * ewe; Emluc:=36 5*nuc*tfuc/60*elc; Eotpruc:=3 65*nuc*muc*totpruc/6 0*ewc; Ebr:=12 *nbr* zpbr; prist:=0; pkm (vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,wesuc,rouc,epkm); eperuc:=365*nuc*duc*l*epkm; ekwt:=3 6 5*nuc*duc*l*wesuc*0.0 04 5*kgut; prist:= 1; pkm(vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,wesuc,muc,epkm); eperuc:=eperuc+365*nuc*(1-duc)*l*epk ekwt:=ekwt+3 65*nuc*(1-duc)*l*wesuc*0.01036*kwtch; ppplt:=(nuc*duc+nt) ; laj : = (nuc*duc+nt)/24; zplt:=ppplt/(rpplt+rtd) ; k:=0.003*laj+1.005; GZ (laj,z) ; if zplt<z then togplt:=zplt*zplt*(vt*vt+vlt*vlt)/2/laj/ (1-zplt) else togplt:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt)/(laj+0.27)/(1.042-k*zplt) togpltd:=togplt; eogplt:=365*nuc*duc*muc*togplt*ewc; eogpltd:=365*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt+rtd-ppplt; eprplt:=3 6 5*rplt*24*lcht; tprplt:=24*rplt/(nuc*duc+nt); {простой ПЛ в ожид подачи} ppple:=ne+(nuc-duc*nuc); laj:=(ne+(nuc-duc*nuc))/24; zple:=ppple/rpple; k:=0.003*laj+1.005; GZ (laj , z) ; if zple<z then togpled:=zple*zple*(v*v+vl*vl)/2/laj/(1-zple) else togpled:=0.353*k*(v*v+vl*vl)/(laj+0.27)/(1.042-k*zple); togple:=togpled; eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple-ppple; eprple:=3 65*rple*24*lche; tprple:=24 *rple/(ne+(nuc-duc*nuc)); zuc:=(nuc+nd)/ngr; vvu:=sqrt(v*v-zplt*zplt*(V*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*wu+vuo*vuo)/2/laj/(1-zuc) else togo:=0.353*k*(vvu*vvu+vuo*vuo)/(laj+0.27)/(1.042-k*zuc); eogo:=365*nuc*muc*togo*ewc; tnakn:= cuc*ndluc/wuc; tnak:= cuc*muc/wuc; dtnak:=tnakn-tnak; dtf:=tfucn-tfuc; dto: =totprucn-totpruc; dtogpl:=togples-(togplt*nuc*duc+togple* nuc-duc*nuc))/nuc; dqd: =togples-togpled; dtogo:=togos-togo; dq:=dtnak+dtf/60+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; du:=dr/qf; if ldal>vm*24 then edop:= 365*du*60*vm*24/l0/r. l*eprib else edop:= 365*du*60*ldal/l0/l.l*eprib; Euc: =Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogplt+eogpled+ ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+ rtd*kzt*ent; goto 7; end else begin {с закреплением за узлом постоянных ПЛ} pristz:=prist; nuc:=wuc/muc; wesue:=wesucl*muc;; tnakn:=cuc*ndluc/wuc; tfucn:=1.6+0.l*ndluc; tfuc:= 1.6+0.1*muc; totprucn:=ndluc*tosml; totpruc:=muc*tosml; Enakuc:=365*cuc*muc*ewc; Efuc: =365*nuc*muc*tfuc/6 0*ewc; Emluc:=365*nuc*tfuc/60*elc; eotpruc:=365*nuc*muc*totpruc/60*ewc;

Ebr:=12*nbr*zpbr; if pristz = 2 then begin ^ eperuc:=0; ekwt:=0; esml:=365*24*elc*rpml; ewkm: = 3 6 5 *wuc * 1 *wkm ewch:=365*wuc*l/vu*ewc; en:=enml; end; if pristz=3 then begin prist:=l; pkm(vu,ewc,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch^gut/wesucjmuc^pkm) ; eperuc:=3 65*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.01036*kwtch; mucl:=0; pch(ewe,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht,kwtch, kgut,mucl,prist,epch); esml:=365*(23*rpml-nuc*oml)*epch; ewch:=0; ewkm:=0; en:=ene; end; if pristz=4 then begin prist:=0; pkm (vu,ewe,wkm,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch,kgut,wesuc,muc,epkm); eperuc:=365*nuc*l*epkm; ekwt:=365*nuc*l*wesuc*0.0 04 5*kgut; mucl:=0; pch(ewe,lkme,lkmt,lche,lcht,bche,bcht, kwtch,kgut,mucl,prist,epch); esml:=365*(23*rpml-nuc*oml)*epch; ewch:=0; ewkm:=0; en:=ent; end; laj:=nuc/24; ppml:=nuc*oml/23; zml:=ppml/rpml; if rpml<= 3.5 then Is:=zml*zml*rpml*rpml/ rpml-1)*(rpml-2)+zml*(2*rpml+zml*rpml-2)) else Q1(rpml,zml,Is); k:=0.003*laj+1.005; GZ(laj,z); if zml<z then togml:=zml*zml*(vt*vt+vlt*vlt)

2/laj/(1-zml)*1s else togml:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) laj+0.27)/(1.042-k*zml)*ls; eogml:=3 65*nuc*muc*togml*ewc; laj:=ne/24; ppple:=ne; zple:=ppple/rpple; k:=0.003*laj+1.005;

GZ(laj,z); if zple<z then togpled:=zple*zple*(v*v+vl*vl)

2/laj/(1-zple) else togpled:=0.3 53*k*(v*v+vl*vl) laj+0.27)/(1.042-k*zple); eogpled:=365*(ne-nm)*ndluc*togpled*ewc; rple:= rpple-ppple; eprple:=3 6 5*rple*24*lche; tprple:=24 *rple/ne; laj:=nt/24; ppplt:=nt; if rppltoO then zplt: =ppplt/rpplt else zplt:=0; K:=Q.003*1aj+1.005; GZ(laj,z); if zplt<z then togpltd:=zplt*zplt*(vt*vt+vlt*vlt)

2/laj/(1-zplt) else togpltd:=0.353*k*(vt*vt+vlt*vlt) laj+0.2 7)/(1.042-k*zplt); eogpltd:=3 65*nt*ndluc*togpltd*ewc; rplt:= rpplt-ppplt; eprplt:=3 6 5*rplt*24*lcht; zuc:=(nuc+nd)/ngr; vvu:=sqrt(v*v-zml*zml*(v*v-vl*vl)); laj:=(nuc+nd)/24 ; GZ(laj,z); if zuc<z then togo:=zuc*zuc*(vvu*vvu+vuo*vuo)

2/laj/(1-zuc) else togo:=0.3 53*k*(vvu*vvu+vuo*vuo) /(laj+0.27)/(1.042-k*zuc); eogo:=3 65*nuc*muc*togo*ewc; tnakn:= cuc*ndluc/wuc; tnak:= cuc*muc/wuc; dtnak:=tnakn-tnak; dtf:=tfucn-tfuc; dto:=totprucn-totpruc; dtogpl:=togples-togml; dqd:=togples-togpled; dtogo:=togos-togo; dq:=dtnak+dtf/6 0+dto/60+dtogpl+dtogo+dqd; dr:=wuc*dq/24; du:=dr/qf; if ldal>vm*24 then edop:=365*du*60*vm*24/l0/l.l*eprib else edop:=3 65*du*60*ldal/l0/l.l*eprib; Euc:=Enakuc+Efuc+Eotpruc+Eperuc+Emluc+eogml+eogpled+ ebr+ eogpltd+eprple+eprplt+eogo+eost-edop+esml+ ewkm+ewch+kzml*rpml*en; goto 8; end; б:clrscr; wiwods; {Вывод затрат для существующего варианта} 61: clrscr; wiwodsu; {Вывод при увел числа электровозов} 7: clrscr; wiwodt;{Вывод затрат при замене эл тягт на тепловозну} 8: clrscr; wiwodml;{вывод при закреплении постоянных ПЛ за узлом} end.

1. Повороженко В.В. Организация перевозки наливных грузов на железнодорожном транспорте.- М.:Трансжелдориздат, 1941 и 1951.-195с.

2. Олейник О.А. Целесообразность создания и путевое развитие сортировочных предналивных станций. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук- 1963.-25Ос.

3. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. 320с.

4. Анненков А.В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 154с.

5. Анненков А.В. К вопросу оптимизации перевозок нефтеналивных грузов /Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта // Межвузовский сборник научных трудов. М.: РГОТУПС, 1997. С.26-30.

6. Анненков А.В., Куприна А.Ф., Осипов А.Д. Перевозки наливных грузов: принципы оптимизации // Железнодорожный транспорт, 1997. №9. с.2-6.

7. Апатцев В.И., Анненков А.В. О критериях оптимизации перевозок нефтеналивных грузов // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте, 1997. №4. с.99-100.

8. Архангельский Е.В. Определение мощности и технически допустимой загрузки сортировочной станции // Железнодорожный транспорт, 1973. №6. с.26-29.

9. Бахтизин В.Т. Определение потребности региона в нефтепродуктах — важный фактор в оптимизации их перевозок // Депонир., в ПНИИТЗИ нефтехим. №3-НХ от 05.08.93. М.: 1993. 64с.

10. Берн гард К.А., Межова Р.В. Организация железнодорожных перевозок нефтяных и химических грузов. М.: Транспорт, 1964. (Тр. ВНИИЖТ. Вып.279). с. 17-40.

11. Бернгард К.А., Буянова В.К., Шестаков Ю.К. Способы эксплуатации и полигоны обращения специализированных вагонов / Оптимальная структура парка и параметры грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1964. (Тр. ВНИИЖТ. Вып.279). с. 17-40.

12. Булахов Д.И. Нефтепродукты: управление погрузочными ресурсами // Железнодорожный транспорт, 1999. №11. С. 14-17.

13. Буянова В.К. Об эффективности сохранения кольцевых маршрутов // Промышленный транспорт, 1975. №8. С.22-24.

14. Варгунин В.И. К расчету эластичных емкостей для повагонных отправок наливных грузов. М.: Транспорт, 1967. Тр. ВНИИ железнодорожный транспорт. Вып.330.

15. Варгунин В.И., Жуков В.И., Коваленко Н.А. Совершенствование технологии работы станции «3» / Повышение эффективности функционирования организационных систем и технических средств на предприятиях Куйбышевской железной дороги. Куйбышев: КИИТД982. с.12-13.

16. Вопросы оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. / Сборник научных трудов МИИТа. М.: МИИТ, 1977. Вып. 576.146с.

17. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг// Железнодорожный транспорт, 1991. №8. с.60-63.

18. Гершвальд А.С., Маотынюк Н.Г. и др. Информационные технологии автоматизации управления парком цистерн // Железнодорожный транспорт, 1998. №12. с.2-6.

19. Гонгаров В.П., Христолюбов А.В. Совершенствование перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт, 1982. №6. с. 25-28.

20. Христолюбов А.В. Совершенствование условий перевозок опасных грузов класса 3: Диссертация в виде научного доклада на соискание ученойстепени кандидата технических наук: 05.22.08 /СГАПС, Новосибирск 1996. 29с.

21. Григорьев А.Н., Гордеев И.Д., Левина B.C., Карчик В.Г., Немцов Б.П. Оптимизация перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт, 1984. №2. с.60-64.

22. Жуков В.И. Технико-экономическая оценка резерва пропускной способности устройств подготовки цистерн к наливу нефтегрузов / Экономические вопросы эксплуатации и технического развития железных дорог // Труды МИИТа. М.: МИИТ, 1978. Вып. 549. с. 63-70.

23. Завадский К.И. Резервы улучшения использования парка цистерн // Железнодорожный транспорт, 1977. №6. с.21-25.

24. Жуков В.И. Основные направления совершенствования работы наливных станций / Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. JL: ЛИИЖТ, 1979. с.78-79.

25. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка // Вестник ВНИИЖТ, 1992. №7. с.3-6.26. Фурсов П.С.

26. Информационные системы для управления перевозочным процессом / Под ред. Г.С. Ратина. М.: Транспорт, 1989.239с.

27. ИнфоТЭК: статистика, документы, факты / Ежемесячный бюллетень. М.: Агентство ИнфоТЭК, 1996. 64с.

28. Карпов П.П. Переработка нефти. JL: Госттоптехиздат, 1953. 367с.

29. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок от 08.09.2000. с.3-4.

30. Крамаренко А.С. Ускорение перевозки нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт, 1979. №4. с.30-33.

31. Кургашев A. SAS Institute путь в новое тысячелетие // Железнодорожный транспорт, 1999. №9. с. 19-23.

32. Лангуров И.З., Завадский К.И. Организация перевозок наливных грузов. М.: Трансжелдориздат, 1963.272с.

33. Лангуров И.З. Пути ускорения оборота цистерн. М.: Трансжелдориздат, 1953.60с.

34. Левченко А.С., Варгунин В.И., Чернов Г.И. Совершенствование организации перевозок наливных грузов / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Вып.№10. с.33-34.

35. Левченко А.С., Варгунин В.И. Организация перевозок нефтеналивных грузов в современных условиях / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ. Вып.№10. с.5-6.

36. Левченко А.С. Методы стабилизации работы Куйбышевской железной дороги в новых экономических условиях / Вопросы экономики, эксплуатации и содержания железных дорог в современных условиях // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ, 1996. с.4-5.

37. Левченко А.С. Разработка метода определения характеристик парка цистерн / Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта // Межвузовский сборник научных трудов СамИИТ,2000. Вып.20, ч.2. с. 107-117.

38. Левченко А.С. На острие внимания. Куйбышевская железная дорога оптимизирует перевозку нефтеналивных грузов / Нефть и капитал, 2001. №2. с.107-117.

39. Романова П.Б. К вопросу учета топливно-энергетических ресурсов при организации грузовых перевозок.// Научные труды. Выпуск №3, СамИИТ, 2001.67с.

40. Романова П.Б. Информационные технологии в определении экономически целесообразных направлений вагонопотоков.// Материалы конференции Выпуск №3 .ТверыТГТУ .,2001. 82с.

41. Романова П.Б. Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению транзитности потоков нефтяных грузов. // Научные труды. Новосибирск: СГУПС, 2002.

42. Романова П.Б. Анализ ситуации по перевозкам нефтегрузов на Куйбышевской железной дороге. / Транссибирская магистраль на рубеже 20-21 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала. // Научные труды. Москва: МИИТ, 2003.

43. Романова П.Б. Взаимодействие нефтеналивных и сортировочных станций /

44. Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительногокомплекса: Международ, науч.-практ. конф. Ч. П./Под общ. ред. В.И. Сенько.-Гомель: БелГУТ, 2003. С 61-63.

45. Макурин Н.Н. Совершенствование системы организации перевозок нефтегрузов / Совершенствование эксплуатационных и экономических показателей железнодорожного транспорта // Сборник научных трудов ВНИИЖТа. М.: Транспорт, 1985. с.53-58.

46. Макарова А.Н. Недостатки в рационализации перевозок нефтяных грузов / Железнодорожный транспорт, 1978. №9. с.81 -84.

47. Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287с.

48. Материалы перевозок нефтепродуктов на Единой транспортной сети СССР / Материалы Всесоюзного научно-исследовательского семинара. Ред.

49. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: МПС, 1996. 70с.

50. Рционализация перевозок нефтепродуктов на единой транспортной сети СССР/ Под ред. В.Г.Карчик // Материалы Всесоюзного научно-технического семинара, 1984.108с.

51. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах/Под ред. В .А.Кудрявцева. М. -.Транспорт, 1984.248с.г бб.Смольнинов А.В., Филиппов В.Н. Транспортировка опасныхгрузов/Железнодорожный транспорт,1990.№7.с.31-33.

52. Сотников Е.А. Совершенствование перевозок нефтяных грузов. М.:Транспорт, 1980.36с.

53. Социально-экономическое положение России (январь-июнь 2000 года). Государственный комитет Российской Федерации по статистике. Москва,2000. 386с.

54. Типовой технологический процесс работы железнодорожных станций по наливу и сливу нефтегрузов и промывочно-пропарочных предприятий по очистки и подготовке цистерн под перевозку грузов. М.: Транспорт, 1982.71с.

55. Чернов Г.И. Выбор оптимальных вариантов распределения порожних цистерн для перевозки наливных грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук :05.22.08/МИИТ, 1978.24с.

56. Чернов Г.И. Оптимальное распределение порожних цистерн на полигонедороги /Железнодорожный транспорт, 1978.№1. С. 10-14.

57. Чернов Г.И. Условия повышения ритмичности работыдороги/Железнодорожный транспорт ,1972.№2.С.61-64.

58. Чернов Г.И., Дорогин И.С. Методы маршрутизации перевозок //

59. Железнодорожный транспорт. 1974. - № 9. - с. 14-19.

60. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком.// М.: Интекс, 2000.- 224 с.

61. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. // М. : транспорт, 1991.-208 с.

62. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M., и др.- М.: Транспорт, 1994.- 543 с.

63. Выгнанов А.А., Сотников И.Б. Исследование операций на сортировочных станциях: Методические указания // М.: МИИТ, 1977.40с.

64. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания часть 1 //Новосибирск, НИИТ, 1987,37с.

65. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания //Новосибирск, НИИТ, 1983,57с.

66. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Разработка, анализ и совершенствование технологии и технического оснащения сортировочных станций: Методические указания часть 2 //Новосибирск, НИИТ, 1987,41с.

67. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Статистическое моделирование работы сортировочной станции: Методические указания //Новосибирск, НИИТ, 1981,40с.

68. Федотов Н.И. Исследование транспортных операций: Методические указания часть 2 //Новосибирск, НИИТ, 1978,97с

69. Варгунин В.И., Александров В.И., Савина В.М. Оптимизация работы сортировочных станций на основе совершенствования методов их расчета в условиях высоких загрузок: Учебное пособие // М.: ВЗИИТ, 1987,68с.

70. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов.- М.: Транспорт, 1990.- 424 с.

71. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1994.- 264 е.,

72. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов.- М.: Транспорт, 1986.- 206 с.

73. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие.- СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2000. -162 с.

74. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / М.: Транспорт, 1992.- 245 с.

75. Гончаров В. П., Христолюбов А.В. Совершенствование перевозок наливных грузов // Железнодорожный транспорт. 1982. - № 6. - С. 25-28.

76. Грирогьев А.Н., Гордеев И.Д., Левина B.C., Карчик В.Г., Немцов Б. П. Оптимизация перевозок нефтепродуктов // Железнодорожный транспорт. -1984.-№2.-с. 60-64.

77. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР.- М.: Транспорт, 1984.- 256 с.

78. План формирования грузовых поездов на Куйбышевской железной дороге на 2002-2003 гг.

79. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М. : Транспорт, 1995.

80. Островский A.M., Христолюбов А.В., Черняков С.В. Повышение эффективности перевозок наливных грузов / Железнодорожный транспорт.-2001.-№ 11.- с.28-31.

81. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. Грунтова П.С. М.: Транспорт, 1990.- 288 с.

82. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. / Под ред. Лакина И.К.- М.: ОВЦ,2002.- 516 с.

83. Некрашевич В.И. Исследование поездных локомотивов в грузовом движении / ВНИИЖТ; БелГУТ.-Гомель: БелГУТ, 2001270 с.

84. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. М.: Транспорт, 1983. с. 3-11.

85. Максимов Д. В. Автоматизация составления графика оборота локомотивов //Тр. ВНИИЖТ. М.,1980. Вып. 633. с. 86-96.

86. Некрашевич В.И. Расчет потребного парка локомотивов //Железнодорожный транспорт. 1977. №6. с. 31-35.

87. Gedanken zum Transport gefahrlisher Guter / Braune H. // Internationales Verkehrswesen, 1991. № 9. S.355-358. (нем.).

88. HERMES Datermetz-Kommunikatijn als wettbewersvorteil // Eisenbahningenieur. 1990.№9. S. 462-464. (нем.)

89. Die Bundesbahn. 1991, №l,s. 159 (нем).

90. AAR taking steps to fucher improve hazmat safety// Progressive Railroading, 1994. №11 P.24 (англ.)

91. FRA partners with railroad to create hazmat network //Progressive Railroading, 1994. №10 P.24 (англ.)

92. Progressive Railroading. 1991. №2, р.107(англ.)