автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности организации производства системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на основе мониторинга технического состояния грузовых вагонов

На правах рукописи

ДАНИЛОВ Алексей Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ОСНОВЕ МОНИТОРИНГА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: Кандидат технических наук

Сосунов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

Ситников Александр Андреевич

Кандидат технических наук, доцент Смагин Геннадий Иванович

Ведущая организация: Красноярская железная дорога — филиал

ОАО «РЖД»

Защита состоится " 19 " ноября 2005 г. в 10°° часов на заседании диссертационного Совета Д.218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск - 49, ул. Д Ковальчук, 191, телефон 8(383) 228-74-55,225-96-08, 228-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан " 18 " октября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

Бабич А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Реформирование отрасли, переход на новые формы управления выдвигает новые требования к службам, занимающимся текущим содержанием инфраструктуры. Именно эти структуры в большей степени столкнулись с изменением практических методов работы в условиях усиления требований к работоспособности оборудования и усложнения отношений между подрядчиками. В связи с этим возникает необходимость повышения надежности инфраструктуры за счет выделения достаточного количества ресурсов на ее текущее содержание, внедрение новых принципов ремонта и устранения последствий в экстренных ситуациях, усиления профессиональной подготовки персонала, дополнительных инвестиций в новые технологии, модернизации оборудования и разработки методов, направленных на совершенствование эксплуатационной деятельности, пересмотра чрезмерно ограничительных норм.

Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. На его долю приходится около 20 % эксплутационных расходов и почти одна шестая часть контингента работников железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства составляют одну пятую основных фондов отрасли, а эффективность работы железных дорог в значительной мере зависит от структуры вагонного парка, технико-экономических параметров вагонов, технического состояния вагонного парка.

Основная задача системы эксплуатации и ремонта состоит в обеспечении перевозок исправным парком подвижного состава. В настоящее время особое внимание уделяется оптимизации межремонтных циклов и сроков службы нагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершена -вованию существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. Большое внимание уделяется совершенствованию технологической базы для обслуживания и текущего ремонта вагонов.

Для поддержания численности парка вагонов в размерах обеспечивающих возрастающие объемы перевозок необходимо увеличить срок полезного использования имеющихся вагонов за счет совершенствования системы технического обслуживания и ремонта вагонов с учетом фактически выполненного объема работ. В связи с этим возникает необходимость внедрения информационных технологий, обеспечивающих планомерное слежение за использованием и ремонтом структурных единиц подвижного состава

В этой связи, данное исследование, охватывающее конкретную специфику организации производства системы эксплуатации и ремонта сети железных дорог, представляется весьма актуальным и имеющим большое народнохозяйственное значение.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка теоретических основ совершенствования организации производства системы эксплуатации и ремонта вагонного парка на линейных предприятиях железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью в работе необходимо решить следующие задачи:

- провести системный анализ технического состояния парка подвижного состава железной дороги, качества ремонта грузовых вагонов и их основных узлов в вагонных депо сети и причин поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт;

- установить основные закономерности появления отказов в течение жизненного цикла грузовых вагонов;

- разработать математическую модель технического состояния элементов подвижного состава;

- разработать и обосновать концепцию совершенствования организации производства системы эксплуатации и ремонта вагонного парка на основе внедрения технологий мониторинга технического состояния подвижного состава.

Предмет и объект исследования. В качестве объекта исследования выделена организация производства системы ремонтно-эксплуатационных предприятий железной дороги. Предметом исследования является организация произ-

водства и структура технологического обеспечения производственного процесса на ремонтных предприятиях железной дороги.

Теоретическая и методологическая основы исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области эксплуатации и ремонта подвижного состава железных дорог, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам ремонтного производства в отрасли, организации, управления и оценки экономической эффективности внедрения новых технологий.

В исследовании в качестве методологической основы использовался системный подход. Применялись методы системного анализа, математического моделирования, натурных исследований и экспертных оценок, в том числе методы теории управления, имитационного моделирования, теории вероятностей и математической статистики, теории надежности, теории массового обслуживания.

Анализ осуществлялся на основе результатов теоретических исследований новых для железной дороги технологий, данных отечественной и зарубежной статистики, практической деятельности железных дорог по внедрению новых технологий и созданию эффективных организационно-управленческих структур.

Достоверность практических результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов с фактическими результатами экспериментов и функционирования дороги и ее структурных подразделений в реальных условиях работы.

Научная новизна. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- сформирована математическая модель оценки технического состояния грузовых вагонов на базе диаграммы неисправностей;

- получены аналитические зависимости для определения вероятности безотказной работы по текущему моменту времени для основных узлов грузовых вагонов;

- установлены характеристики потоков отказов элементов ходового и тормозного оборудования грузовых вагонов в процессе эксплуатации;

- определены наиболее ответственные узлы обеспечивающие безопасность движения, ремонт и обслуживание которых требует проведения углубленного диагностирования и приоритетного внедрения систем мониторинга;

- Предложен алгоритм управления техническим состоянием грузовых вагонов на основе использования комплекса автоматизированных средств мониторинга фактического состояния узлов подвижного состава.

Практическая ценность. В результате проведения комплекса разработанных организационно-технологических и управленческих мероприятий усовершенствована система организации производства при технической эксплуатации и ремонте парка подвижного состава на предприятиях железной дороги, что позволило повысить безопасность движения и эффективность функционирования предприятий, эксплуатирующих грузовой вагонный парк.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 2000-2005 гг. Практические результаты с незначительными рабочими коррективами могут быть внедрены на других железных дорогах в условиях дефицита ресурсов, обеспечивая обновление вагонного парка.

Публикации по теме исследования. Основные результаты диссертационной работы изложены в пяти опубликованных печатных работах.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы из 147 наименований, содержит 128 страниц машинописного текста, 36 рисунка, 11 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлен анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе произведен анализ проблем ремонтного производства на сети железных дорог в современных условиях; анализ состояния подвижного состава и возможностей его развития; представлена оценка мощностей по ремонту вагонов, обозначены цели и задачи исследования.

После распада СССР отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми привело к существенному старению парка, к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на восстановление их работоспособности, к ухудшению безопасности движения.

Существующая ситуация с перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния подвижного состава. В результате парк вагонов сократился, его старение происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50 %. Плохое техническое состояние парка вагонов подтверждается также данными по частоте поступления вагонов рабочего парка в текущий отцепочный ремонт. Затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт существующих вагонов в 3-4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более 60 % этих затрат приходятся на 8-10 последних лет жизненного цикла вагонов.

Железным дорогам России, для восполнения парка вагонов, отработавших свой ресурс, требуются вагоны повышенной производительности с улучшенными показателями ремонтопригодности, позволяющими осуществить переход на новую систему ППР, резко сократить эксплуатационные затраты на ремонт и на их содержание и обеспечивающими значительное повышение безопасности движения.

Разработка новых подходов к ремонту подвижного состава позволят осуществить постепенный переход от существующей планово-предупредительной

системы технического обслуживания и ремонта к системе ремонта "по техническому состоянию". При этом максимально сокращается количество внезапных отказов в эксплуатации, обеспечивается высокий (до 0,95) коэффициент эксплуатационной готовности вагонов, значительно повышается производительность труда.

На основе анализа зарубежного опыта, в частности материалов Всемирного конгресса по исследованиям железнодорожного транспорта, материалов Ассоциации американских железных дорог, программ и проектов Евросоюза по созданию нового поколения железнодорожного транспорта, была выявлена мировая тенденция по разработке и внедрению на сети железных дорог в систем непрерывного мониторинга ответственных компонентов подвижного состава и путевых сооружений.

Необходимость постоянного мониторинга в качестве главного способа улучшения железнодорожного транспорта отмечается всеми ведущими компаниями разработчиками, производителями и поставщиками железнодорожного оборудования

Наибольший успех в этой области достигнут в США, где в течение многих лет согласно программе «Новые стратегические исследования» Ассоциация американских железных дорог проводит целенаправленную политику по созданию и распространению системы мониторинга и диагностирования экипажных частей вагонов и локомотивов. Основную работу по разработке, испытанию и внедрению выполняет Центр транспортных технологий.

Анализ отечественных литературных источников показал, что вопросам технической подготовки структурных единиц подвижного состава посвящены обширные исследования таких российских ученых, как Т.К. Батюшкин, А.Т. Головатов, В.М. Лысенков, В.Н. Жданов, Б.С. Герасимов, А.Д. Шишков, Н.Г. Шабалин, H.H. Сосунов.

Однако проведенный анализ показал, что существующие отечественные методы оценки технического состояния структурных единиц подвижного состава не ориентированы на информационное обеспечение автоматизированной

системы технической подготовки подвижного состава, не содержат эффективных методик объемного планирования работы корпоративной сети ремонтных предприятий. Проблемы организации непрерывного мониторинга и управления техническим состоянием парка грузовых вагонов недостаточно разработаны и освещены. На основе проведенного анализа сформулированы цель и перечень научных задач, решаемых в диссертации

Во второй главе рассмотрены и сформированы теоретические основы управления техническим состоянием подвижного состава, выполнен анализ технической надежности подвижного состава, разработана математическая модель надежности грузовых вагонов, определены закономерности появления неисправностей основных узлов грузовых вагонов. Выявлены характеристики потоков отказов деталей ходового и тормозного оборудования.

Оценка технического состояния подвижного состава строится на том предположении, что процесс их эксплуатации с учетом всех действующих факторов носит случайный характер и, как следствие, исследование технического состояния должно базироваться на теории математической статистики.

Расчет вероятности отказа каждой структурной единицы подвижного состава можно построить при помощи диаграммы (графа) неисправностей. Диаграмма неисправностей структурной единицы может быть построена на основе наличия диагностирующих средств. Используя это положение, структурную единицу подвижного состава можно представить как множество узлов, подуз-лов и деталей, то есть в виде многоярусного графа.

Поскольку отказное и исправное состояния детали составляют полную группу событий, то можно исследовать одно состояние детали, и по этому состоянию судить о другом состоянии. Поэтому для статистического исследования в процессе эксплуатации необходимо набирать информацию о длительности безотказной работы детали по следующей формуле:

мпЛт)=пМ"[т1\т-\ (1)

и + 1

где М„+] (Г) - статистическая оценка математического ожидания случайного времени безотказной работы между двумя последовательными отказами после п +1 испытаний; Тп+1 - случайное время работы меду п-м и (и+1)-м отказами; п - текущий номер отказа или испытаний.

Как известно, для планирования работы безопасного движения подвижного состава и ремонтно-профилактических работ как на пути, так и в депо, достаточно использовать математическое ожидание случайного времени между отказами без определения доверительного интервала этой величины с заданной гарантией. Поэтому для описания вероятностного поведения безотказного движения подвижного состава достаточно накапливать статистику по интервалам безотказной работы деталей, подузлов, узлов и структурных единиц, поскольку интенсивность отказа каждой рассматриваемой единицы определяется как обратная величина математического ожидания.

Математическое ожидание времени безотказной работы подузла, состоящего из <7 деталей, рассчитывается по формуле:

1«гм2(г)

= -, (2)

2=1

где п2 - число отказов г-й детали; М2(т) - статистическая оценка математического ожидания безотказной работы г~й детали по п2 испытаниям; б - количество деталей в подузле.

Имея соответствующую статистику по подузлам, аналогично рассчитываются математическое ожидание безотказной работы узла и структурной единицы подвижного состава в соответствии с рис. 1.

Вероятность безотказной работы структурной единицы подвижного состава к моменту времени (/+Д?) рассчитывается на основе диаграммы неисправностей, которая задается в виде треугольной матрицы.

Эта матрица должна удовлетворять условию, что диагональные элементы матрицы равны нулю, а сумма элементов одной строки равна единице, то есть

я„=0, 1^=1. (3)

М

Если считать, что вероятности нахождения системы во всех состояниях 3-го уровня диагностирования известны, то вероятность находится в исправном состоянии структурной единицы подвижного состава будет определяться по следующей формуле

Р(г)=£а?Р;, (4)

у-'

Л'" Л-" Л'1»

р;=ЫР?; = Л'-МТ. (5)

¡м к=1 ы

где Р^ - вероятность ./-й вершины I уровня; Р4" - вероятность к-й вершины II

уровня; Р,ш - вероятность 1-й вершины III уровня; а,® , а^, а" - соответствующие элементы матрицы переходов.

С ВТ РМ ПР

Рис. 1. Дерево состояния подвижного состава Коэффициенты матрицы переходов определяются на основе статистики в процессе эксплуатации структурной единицы по количеству переходов из одного состояния в другое.

Вероятности вершин третьего (последнего) уровня рассчитываются из условия, что закон распределения вероятности безотказной работы каждого со-

стояния подчиняется экспоненциальному закону, а интенсивность отказа этого закона рассчитывается по формуле (2). Исходя из этого предположения, вероятности Р/" в формулах (5) рассчитываются по формуле

Р™ = ехр(- (/ + Ai)/ М, (Г))/ £ ехр(- (/ + Л/)/М} (Т))

(6)

где jV1" - число возможных состояний третьего уровня.

Таким образом, при помощи предложенного подхода построена надежностная модель структурной единицы. На основе предложенной модели возможно построение мониторинговой системы формирования необходимого технического состояния подвижных составов и создание реальной базы для эффективного планирования работы сети депо и ремонтных предприятий дорог.

Данный методологический подход, предложенный в работах H.H. Сосу-нова и в дальнейшем развитый в работах Н.Г. Шабалина, применен нами для разработки математической модели надежности грузовых вагонов. С целью разработки диаграммы неисправностей определен структурный состав грузового вагона с учетом существующих средств диагностики.

По этим данным построена диаграмма неисправностей грузового вагона. На первом уровне выделено 9 узлов, по второму уровню выделены составляющие их детали. Анализ опыта эксплуатации грузовых вагонов позволяет утверждать, что наиболее критичными с точки зрения безопасности движения являются детали тележек, тормозного оборудования и буксовый узел. В последнем наименее надежны буксовые подшипники, для которых диаграмма продолжена на третий уровень. По разработанной методике для составления математической модели надежности грузового вагона на основе диаграммы неисправностей составлена матрица переходов.

Поддержание технического состояния структурных единиц подвижного состава, как известно, осуществляется за счет их ремонта и приобретения новых единиц. Приобретение и ремонт этих структурных единиц может быть ор-

ганизовано по двум схемам: согласно регламенту; по техническому состоянию структурной единицы.

Принцип организации процесса поддержания технического состояния структурных единиц подвижного состава по регламенту описывается следующей математической моделью: т]рре =тш|г1у;*2| ;.../„},

•^удоп — Лудоп ' ^2удоп ' •••' ^лудоп П ^удоп > (7)

1=1

где - допустимое время эксплуатации /-го узла у'-й структурной единицы подвижного состава; Р (Т>Т )- интегральный закон распределения случайного времени Г безотказной работы ¿-го узлау-й структурной единицы подвижного состава; /)7Д0П - допустимый уровень вероятности безотказной работы /-го

узлау'-й структурной единицы подвижного состава; Р/доп - допустимый уровень

вероятности безотказной работы у'-й структурной единицы подвижного состава.

Если допустить, что случайное время безотказной работы узлов структурной единицы подвижного состава подчинено экспоненциальному закону, то из (7) получим следующее решение:

( » 4 -ПК

V /=1

(8)

Преимуществом такого подхода является то обстоятельство, что при унификации узлов структурных единиц подвижного состава можно осуществлять мониторинг по этим узлам и организовывать целенаправленное улучшение их конструкции с целью снижения интенсивности отказов.

Недостатком подхода является то, что при регламентном обслуживании частота ремонта будет устанавливаться через каждый регламентированный период, что будет приводить к недоиспользованию оставшегося ресурса структурной единицы подвижного состава. При таком подходе нет необходимости использования диагностирующих устройств в пути следования, и вся диагно-

стика осуществляется на ремонтном предприятии с использованием стационарных диагностирующих устройств.

Организация процесса поддержания технического состояния подвижного состава по известным регламентным временам технического обслуживания каждой структурной единицы должна обеспечивать следующие соотношения:

где - период регламентного обслуживания (ткм брутто) у'-й структурной единицы; гу - использованный ресурс у-й структурной единицы в момент формирования подвижного состава (ткм брутто); xJ - необходимый ресурс /-й

структурной единицы для выполнения необходимого перемещения.

Из формулы (9) следует, что при формировании подвижного состава могут возникнуть определенные трудности, так как обеспечить эффективное использование мощности тяговых структурных единиц может оказаться проблематичным и привести к чрезмерному накоплению грузовых и пассажирских вагонов на отдельных станциях. При этом нет гарантии в том, что сам процесс перевозок будет стационарным, то есть будет иметь некую периодичность. Для исключения этого явления необходимо резко увеличить период регламентного обслуживания каждой структурной единицы.

Принцип организации процесса поддержания технического состояния структурных единиц подвижного состава по их текущему состоянию следует осуществлять на базе диаграммы неисправностей, которая позволяет определять вероятность безотказной работы на текущий момент времени.

Необходимость технического обслуживания /-й структурной единицы подвижного состава определяется при выполнении следующего условия:

Коэффициенты матрицы переходов определяются на основе статистики в процессе эксплуатации структурной единицы подвижного состава по количест-

(9)

Р,(Г)>Р,

(10)

ву переходов из одного состояния нижнего уровня в другое состояние верхнего уровня.

На основе сделанного предположения об экспоненциальности законов распределения случайного времени безотказной работы каждого подузла структурной единицы подвижного состава (вершины III уровня диаграммы неисправностей) вероятности безотказной их работы к моменту времени эксплуатации г будут рассчитываться по формуле:

где р"' - вероятность безотказной работы /-го узла к моменту времени г.

рассчитывается вероятность безотказной работы /-й структурной единицы подвижного состава по формулам (11), что позволяет определить необходимость проведения ремонтных работ.

Проводился анализ распределения отказов узлов грузовых вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт. На основе данных эмпирического ряда подбирались предельные теоретические функции распределения изучаемых признаков. Проведенный анализ показал, что методические разработки, основой которых является нормальное распределение и которые нашли широкое приложение, в задачах управления техническим состояние подвижного состава могут использоваться ограничено. Причина заключается в статистически существенном несогласии между нормальным и эмпирическим распределениями. Такое несогласие, особенно при планировании ремонтов, может привести к неверному решению.

Приведенная методика является базовой для анализа отказов экипажей и дает возможность с помощью мониторинга определять фактические параметры состояния подвижного состава.

В третьей главе исследованы теоретические основы организации мониторинга в технических системах, разработаны принципы построения автоматизи-

(И)

Зная вероятности р'"{1,2,...,дг"') и коэффициенты переходов ,

рованной системы контроля технического состояния парка подвижного состава, предложены варианты взаимодействия подсистемы мониторинга с корпоративной информационной средой.

В основу повышения безопасности перевозок, безотказности работы подвижного состава, а также снижения стоимости его жизненного цикла должен быть положен непрерывного и тотального мониторинга и квалифицированной диагностики взамен системы периодических плановых или случайных, по недостоверным признакам проверок, как правило с участием человеческого фактора. Система мониторинга, обеспечивая получение данных о фактическом состоянии и условиях работы железнодорожных систем, позволяет улучшить степень использования подвижного состава, оптимизировать работы по техническому обслуживанию и ремонту. Наиболее эффективна такая технология на тех маршрутах, где нарушение графика движения, неплановый ремонт или сход имеют катастрофические последствия. Сутью нового подхода является следующие положения:

- выявление критических и наиболее ответственных элементов конструкции;

- постоянный мониторинг и диагностирование критических элементов железнодорожной системы;

- незамедлительное принятие мер, направленных на предотвращение возможного и минимизацию последствий отказа контролируемого узла.

Следует отметить, что, по нашему мнению, такой подход уже сегодня можно реализовать на практике современными средствами мониторинга диагностирования, сбора, передачи и хранения информации, автоматизированных средств принятия решений.

Постоянный сбор данных о состоянии ответственного узла с сопоставлением полученной информации с эталоном и вероятностной оценкой ситуации, позволяет с большей достоверностью предсказывать наступление предаварий-ного состояния. В основу концепции положено следующее:

- получение данных мониторинга в режиме реального времени, что особенно важно в предаварийном состоянии для незамедлительного принятия необходимых мер;

- создание, наполнение и сопровождение баз данных по каждой единице подвижного состава, что позволит оптимизировать систему технического содержания подвижного состава, минимизировать их простой и затраты на обслуживание и ремонт.

Основными компонентами мониторинга являются бортовые и стационарные системы контроля состояния критических узлов, влияющих на безопасность движения и работоспособность транспорта, оснащенные устройствами для дистанционной передачи данных мониторинга, системы передачи данных и информационно управляющие системы. Данный подход предусматривает использование не только данных, касающихся технического состояния контролируемых объектов, но, что также весьма важно, данных, характеризующих его условия работы и уровень нагруженности, а также сведения о предыдущих состояниях, видах дефектов и методах устранения неисправностей.

Необходимо создание единой интегрированной системы мониторинга и ремонта, включающую автоматизацию процесса технического содержания подвижного состава, снизить возможное количество ошибок, оптимизировать процесс ремонта, в первую очередь - для ответственных узлов.

Следует отметить, что предлагаемые на сегодняшний день разработки подвижного состава практически не могут быть в комплексе использованы как базовые модели для унификации и целенаправленного улучшения конструкции экипажной части подвижного состава. При составлении технических условий не учитываются требования к надежности и новые подходы по обслуживанию подвижного состава по фактическому состоянию. Нет единых требований при проектировании подвижного состава, не заложен единый подход для эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава.

Важным моментом предлагаемого подхода является выявление наиболее ответственных узлов, классификация и систематизация возникающих дефектов,

анализ причин их появления с учетом особенностей конструкции, технологии производства и условий эксплуатации. Проведенный нами анализ потоков отказов позволил установить основные закономерности появления отказов и причины поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт. Статистической обработке подвергались данные об отказах основных узлов вагонов различного срока службы. Проанализированы данные об отказах 11875 единиц грузовых вагонов основных серий пяти производителей (рис 2).

Зазоры между скользунами 9,03%

Детали тележки 14,06%

Буксовый узел 32,04%

Колёсные пары в,45%

Рис. 2. Распределение причин отцепок грузовых вагонов до истечения одного месяца после деповского и капитального ремонта в ВЧД в 2004 г.

Установлено, что наиболее критичными с точки зрения безопасности движения являются узлы буксовых, ходовых и тормозных систем, распределение отцепок в текущий ремонт по причине отказов данных устройств составляет 15,34 %, 20,40 %, и 17,36 % соответственно. 44,1 % грузовых вагонов поступают в отцепочный ремонт до истечения 6 месяцев после деповского и 1 года после капитального ремонта. Также отмечены характерные причины отказов экипажной части грузовых вагонов по предприятиям-производителям. Это в свою очередь должно являться базой для выработки целенаправленной политики взаимоотношений с поставщиками деталей и узлов. Анализ статистических данных по повторным и внеплановым ремонтам на предприятиях сети железных дорог позволил выявить уровень качества организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов на сети (рис. 3).

0,25 0,20

1

I 0,15

Е |

I 0,10 !

0,05 0,00

0,23

0,16

Рекомендуемый уровень 0,21

л 1Я то коэф качества К=0 174 0,20

0,17 °'18 А 0'18 /

— * . .. 0.16

0,14 0,14 П

0,18

0,16

0,14

£ о

ш ё 2

> 6

0

1

"8

о

Рис. 3. Распределение уровня качества ремонта грузовых вагонов по железным дорогам России за 2004 г.

На основе данных анализов аварийности, состояния парка подвижного состава, интенсивности поступления в различные виды ремонта, наличия и загрузки производственных мощностей, характера организации производственных процессов предприятий по ремонту и обслуживанию единиц подвижного состава нами предложен алгоритм управления техническим состоянием подвижного состава в структуре системы эксплуатации и ремонта (рис. 4).

Исходными данными для работы по данному алгоритму являются: параметры структурной модели технического объекта, характеристики модели остаточного ресурса и данные позиционной модели. После процесса окончательной идентификации объекта выдается решение о том, какой вид ремонта необходим для данного технического объекта: плановый или по фактическому состоянию. В случае отсутствия данных о необходимости проведения плановых ремонтных воздействий фиксируется то или иное критическое событие (поломка, отказ, дефект). Проводится дополнительная диагностика. Планирование ремонтных работ осуществляется на основе экспертной оценки и прогностической модели. Применением экспертных методов производится оценка необходимости восстановления, модернизации или замены узла (детали). При наличии

/Исходные ¿л данные

Структурная модель _ Пиэнткииш модель ~ Модель прогноза ос 1 «точного

Рис. 4. Алгоритм управления техническим состоянием элементов подвижного состава

нескольких вариантов проводится их математическая оценка с точки зрения анализа целевой функции.

Логистическая модель лежит в основе составления и объемного планирования ремонтных работ. Сам процесс производства работ управляется существующими отраслевыми нормами и правилами. На все работы составляются акты (отчеты) и хранятся в специализированных базах данных. В предложенном алгоритме также содержится механизм обратной информационной связи с разработчиками, производителями и поставщиками эксплуатационных материалов и запасных деталей и узлов.

Применение данного подхода позволит прогнозировать работоспособность узла, его остаточный ресурс, даст возможность отказаться от плановых осмотров и ремонтов, перейдя от вероятностного метода назначения срока и объема ремонтных работ к детерминированному подходу при установлении объемов и сроков ремонта с учетом фактического состояния конкретного узла. Кроме того, рационально вложить средства в разработку новых узлов и систем, создав тем самым комплекс базовых, наиболее эффективных технических решений, максимально приспособленных к широкому использованию в технике различного назначения, усовершенствовать технологии содержания транспортных единиц, обеспечить высокий уровень безопасности и надежности.

Четвертая глава посвящена оценке эффективности инновационных вложений в обеспечении технического состояния подвижного состава. С этой целью предложена методика оценки эффективности пошаговых инновационных капиталовложений в ремонтный участок конвейерного типа. На примере поточной линии по ремонту буксовых подшипников указана последовательность инвестиций и роль контрольных операций для автоматизации технической подготовки подвижного состава, поскольку контрольные операции в первую очередь позволяют осуществлять сбор информации о текущем состоянии узлов и деталей подвижного состава. Исследованы также логистические аспекты организации производства в системе эксплуатации и ремонта подвижного состава.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и содержания работы ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог, выявлены основные особенности ремонтно-эксплуатационного производства. Показано, что современное состояние ремонтного хозяйства, в условиях реорганизации отрасли, требует разработки и внедрения новых технологий мониторинга технического состояния подвижного состава.

2. Показано, что мониторинг в эксплуатации, сочетающий использование стационарных и встроенных систем диагностирования технического состояния элементов подвижного состава, является единственно надежным способом обеспечения необходимого уровня работоспособности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта, а также рациональной организации системы технического обслуживании и ремонта подвижного состава. Предложено сконцентрировать производственный потенциал и инвестиции на обеспечении непрерывного мониторинга средствами бортовых систем контроля состояния наиболее ответственных узлов подвижного состава.

3. Проанализирован парк грузового подвижного состава, его качественные характеристики и фактическое техническое состояние, определены параметры качества ремонта основных узлов грузовых вагонов в вагонных депо сети железных дорог. Значение коэффициента качества рекомендуется на уровне 0,174. Данный подход позволяет выделить приоритеты в адресном дооснаще-нии ремонтных мощностей предприятий сети, а также конкретизировать техническую политику в области внедрения новой техники и технологий и управления качеством производственных процессов.

4. На основании анализа аварийности подвижного состава железных дорог установлено, что наиболее ответственными с точки зрения безопасности движения являются узлы буксовых, ходовых и тормозных систем, распределение отцепок в текущий ремонт по причине отказов данных устройств составляет 15,34 %, 20,40 %, и 17,36 % соответственно, 44,1 % грузовых вагонов поступают в отцепочный ремонт до истечения 6 месяцев после деповского и 1 года

после капитального ремонта.

5. Исследование математической модели регламентного принципа организации технического обслуживания структурных единиц подвижного состава на сети железных дорог показывает, что для достижения стационарного режима работы ремонтных предприятий, то есть для уменьшения их суммарных избыточных производственных мощностей, необходимо резкое увеличение межремонтного периода эксплуатации структурных единиц подвижного состава, что

г требует использования новых конструкционных материалов и новых конструк-

тивных решений для их узлов.

6. Рациональной схемой обеспечения технической подготовки подвижного состава является обслуживание их по текущему состоянию, основой которой являются разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава, что органически вписывается в существующую систему технического обслуживания. Разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава являются основой для автоматизации их технической подготовки, а также для организации объемного планирования работы ремонтных подразделений сети железных дорог

7. Установлены характеристики потоков отказов, конкретизированы аналитические зависимости для определения вероятности безотказной работы по текущему моменту времени для буксовых узлов, деталей ходового и тормозного оборудования грузовых вагонов отечественного производства.

8. Предложена концепция, сформулированы принципы организации системы мониторинга технического состояния подвижного состава, предложен алгоритм управления техническим состоянием грузовых вагонов на основе использования комплекса автоматизированных средств мониторинга фактического состояния узлов подвижного состава.

9. Предложена методика оценки эффективности пошаговых инновационных капитальных вложений в ремонтный участок конвейерного типа на примере поточной линии по ремонту буксовых подшипников.

о

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВ СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

7Ж1Л 11

Х.Данилов A.A., Сосунов H.H. Мониторинг технического состояния инфраструктуры как основа управления безопасностью движения поездов // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - С. 137-

2.Данилов A.A. Системные основы обеспечения безопасности движения поездов // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 51-54.

3. Шабалин Н.Г., Сосунов H.H., Данилов A.A. Анализ технической надежности подвижного состава // Экспериментально-расчетные методы исследования задач прочности: Сб. науч. трудов. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2004. -

4.Данилов А А., Турутин Б.Б. Управление безопасностью движения поездов на основе мониторинга технического состояния инфраструктуры // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. - Луганск, 2005. №8. Часть 2. - С. 198-201.

5. Сосунов H.H., Данилов A.A. Концепция формирования системы обеспечения движения поездов // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. - Луганск, 2005. №8. Часть 2. - С. 216-220.

141.

С. 57-63.

Подписано к печати 17.10.2005 Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз.

1 1 ,J it.Д. 1ираж 1UU .JM. }

Заказ № 1475. I

I

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательств^ СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчух, 191%

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

• СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Анализ фактического состояния парка подвижного состава и тенденций его развития.

1.2. Анализ состояния производственных мощностей системы эксплуатации и ремонта вагонного парка.

1.3. Анализ мирового опыта построения систем мониторинга технического состояния инфраструктуры транспорта.

1.4. Цель и задачи исследования.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1. Анализ технической надежности подвижного состава.

2.2. Разработка математической модели надежности грузовых вагонов.

2.3. Характеристики потоков отказов деталей ходового и тормозного оборудования.

2.4. Выводы по главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ОСНОВЕ МОНИТОРИНГА ИХ СОСТОЯНИЯ.

3.1. Принципы построения автоматизированной системы контроля

• технического состояния парка подвижного состава.

3.2. Принципы управления техническим состоянием подвижного состава.

3.3. Выводы по главе.

Глава 4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. Ю

4.1. Анализ эффективности капиталовложений в технологии ремонта.

4.2. Разработка методики оценки экономической эффективности.

4.3. Логистические аспекты управления ремонтным производством.

4.4. Выводы по главе.

Российские железные дороги вступили в период структурных реформ. Меняются технологии работы, юридический статус, имущественные отношения, но самое главное - меняется психология управления. Необходимо осознать, что в условиях рынка железнодорожные перевозки - это, прежде всего, бизнес, эффективное инвестирование в перспективные проекты, гарантирующие прибыль. Как и любая бизнес-структура, железные дороги имеют свои ресурсы - локомотивы, подвижной состав, самую развитую в мире сеть железных дорог общей протяженностью свыше 86 тыс. км уникальную централизованную систему управления перевозками.

Естественно, главная задача - эффективно распорядиться этими ресурсами. От того, насколько качественно будут использоваться, напрямую будет зависеть уровень заработной платы работников железных дорог, возможность дальнейшего развития отрасли, обновление изношенных основных средств и т.д.

Отрасли, в которой осуществляется реформирование, предстоит перейти на качественно новый уровень. И это при том, что износ основных средств в среднем по сети составляет 50%, износ локомотивного парка на отдельных дорогах достигает 78%, вагонного парка - до 65%.

По данным независимых аудиторов, для нормального функционирования отрасли на современном уровне качества в железнодорожный транспорт в течение ближайших пяти лет необходимо инвестировать около 760 млрд. руб.

Поэтому оптимально распорядиться имеющимися ресурсами возможно только при условии использования современных технологий управления, внедрения передовых бизнес-процессов, интеграции в единую транспортную инфраструктуру страны и развития транспортных коридоров в направлениях Север - Юг, Восток - Запад.

Необходимость в реорганизации обусловлена теми фундаментальными изменениями в экономике, обществе и государстве, которые произошли в последнее время в экономике страны и отрасли. В результате этих событий: резко сократились объемы перевозочной работы; значительно возросли цены на подвижной состав, материалы, запасные части, электроэнергию и другие ресурсы; государство прекратило финансовую помощь и субсидирование отрасли для поддержания и совершенствования ее инфраструктуры; подвижной состав и инфраструктура транспорта поделены на 15 частей, но господствует принцип совместного использования вагонного парка странами СНГ.

В результате вышеперечисленных обстоятельств подвижной состав значительно постарел, ремонтные предприятия, обеспечивающие безопасную эксплуатацию вагонов, работают в условиях острого дефицита выше ресурсов, что рано или поздно может сказаться на уровне безопасности движения.

При этом обществом и государством с давних пор было возложено (и пока еще не отменено) на железнодорожный транспорт выполнение социальных .- (пассажирские перевозки), политических (целостность государства) и специфических функций (оборона), которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложатся дополнительным бременем на экономику транспорта.

В этих условиях основное внимание уделяется: внедрению на транспорте новых принципов и форм хозяйствования, адекватных нынешней социально-экономической ситуации в стране; использованию пока еще не освоенного в полной мере единственно не подорожавшего ресурса — информации и знаний.

Интенсивное строительство цифровой системы передачи данных на базе семейства протоколов TCP/IP позволяет пересмотреть принципы построения информационных систем. До настоящего времени основными были принципы обмена сообщениями и концентрация информации в месте ее обработки для предоставления пользователю. Теперь становится возможным реальный переход от технологии «запрос - справка» к технологии «клиент - сервер», при которой множество типовых серверов, объединенных в систему передачи данных (СПД МПС), территориально разнесено по всей сети железных дорог, а клиентские приложения работают на компьютерах независимо от их территориального расположения по отношению к серверам.

Новая сеть должна обеспечить доступность ресурсов на уровне 99,8%. Для функционирования действующих автоматизированных систем СПД поддерживает существующие транспортные протоколы, обеспечивает всех пользователей разными видами сервиса, предоставляет возможность их группировки в корпоративные виртуальные сети, обеспечивает безопасность сетевых ресурсов.

Развивается вычислительная инфраструктура отрасли, увеличивается производительность ЭВМ информационно-вычислительных центров. Создание таких мощностей позволяет перевести программу информатизации на качественно новый уровень. В предыдущие годы в системе МПС создавались отдельно стоящие информационно-прикладные системы, каждая из которых выполняла одну или несколько задач в строго определенном функциональном коридоре. К ним относятся, например, системы пономерного учета вагонного и локомотивного парков ДИСПАРК и ДИСТПС, одна из которых - ДИСПАРК - работает в промышленном режиме на всей сети дорог уже больше года, а фрагменты локомотивной системы пока находятся в опытной эксплуатации. Обе эти системы на практике доказали свою работоспособность, они экономически эффективны, выполняют заданные функции мониторинга локомотивного и вагонного парков.

То же самое относится к системе управления сортировочной станцией (АСУ СС), системе автоматической идентификации «Пальма», системе управления пассажирскими перевозками «Экспресс», которая изначально проектировалась для резервирования мест и продажи билетов. Новая версия этой системы «Экспресс-3» способна обеспечить автоматизацию управления всем .пассажирским комплексом и позволяет контролировать все технологические процессы, начиная от составления плана формирования поездов и управления парком пассажирских вагонов и заканчивая экономическим и финансовым анализом перевозок.

В настоящее время реализуется системный проект информатизации отрасли, в котором использован качественно новый механизм взаимоувязки функциональных подсистем. Он основан на построении логико-математических моделей взаимодействия между функциональными подсистемами. Пока проект дорабатывается, в него вносятся соответствующие коррективы, но уже сейчас можно говорить о том, что в ближайшем будущем можно полностью перейти от информационных систем к информационно-управляющим, т.е. к новой вертикально интегрированной модели централизованного управления отраслью.

Одним из ключевых компонентов такой модели выступает система управления перевозочным процессом, основанная на создании Центра управления перевозками (ЦУП МПС), семи региональных центров управления движением (ЦУПРов) и опорных центров (ОЦ) на дорогах. Система ЦУП - ЦУПР - ОЦ меняет структуру управления. Масштабы полигонов управления поездной работой, а также потоками грузов и вагонов расширяются до уровня регионов и сети в целом. А управление местной работой концентрируется в опорных центрах.

На сетевом уровне основной задачей управления остается управление вагонным и локомотивным парками, здесь осуществляется слежение за изменением состояния парков, и строятся необходимые прогнозы. На региональном уровне решается задача управления поездной работой, т.е. отслеживаются и фиксируются события с поездами, контролируется подвод поездов к выделенным объектам, прогнозируется движение поездов по участку.

Опыт внедрения единых центров диспетчерского управления на дорогах показал, что только за счет организационных изменений и автоматизации процесса управления удается сократить оперативный диспетчерский персонал на 30%, а административный аппарат - на 25%. Кроме того, практика доказывает, что внедрение новой эксплуатационной модели позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы, повысить производительность труда (а за последние пять лет этот показатель на российских железных дорогах увеличился почти в два раза), поднять уровень рентабельности перевозок, сократить сроки оборота вагонов и снизить долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Единая информационная среда отрасли создает необходимые предпосылки для формирования общего информационного ресурса всего транспортного комплекса России, На ее основе через WEB-пopтaлы будет осуществляться взаимодействие всех видов транспорта как с агентами рынка транспортных, услуг, так и с органами государственного управления.

Квинтэссенцией информатизации должен стать реально работающий в активном режиме центр ситуационного управления. Центр должен позволить высшему менеджменту отрасли принимать правильные стратегические решения, объективно и достоверно оценивать текущую ситуацию и оперативно воздействовать на те или иные сегменты управления жизнедеятельности транспорта. В связи с вышеизложенным, при интегральной автоматизации железных дорог, вопросы автоматизации и управления, связанные с оценкой качества эксплуатации подвижного состава, и, прежде всего с экономической эффективностью его использования, приобретают первостепенное значение.

Круг перечисленных проблем достаточно многообразен. Одно из технических и научных направлений при этом — введение методик ремонта подвижного состава по текущему состоянию. Оно требует решения ряда организационных, экономических и технических задач. К ним относятся анализ повреждаемости узлов подвижного состава и набор статистик по отказам; разработка приборов и алгоритмов диагностики, разработка новых технологий ремонта и обслуживания подвижных единиц.

Ремонтное производство — большая и сложная система, что требует подходить к совершенствованию работы вагонного хозяйства системно, т.к. улучшение работы одних его составляющих может привести к ухудшению технических характеристик других. Возникает необходимость в оптимизации параметров организации работы хозяйства в целом, которые могут быть использованы при рациональной организации работы отдельных элементов или выполнения основных его функций.

• Основным средством практической реализации системного подхода является, как известно, исследование модели реального объекта или явления.

Поэтому одним из важнейших моментов данного исследования является разработка математической модели надежности подвижного состава.

С помощью этой модели представляется возможным количественно оценить влияние того или иного фактора (усовершенствование конструкции, внедрение новой технологии технического обслуживания и т.д.) на глобальные показатели работы хозяйства. Таким образом, можно получить инструмент упорядочивания и классификации факторов, влияющих на работу подотрасли, а значит, повысить качество принимаемых управленче

• ских решений. И, наконец, поставить в практической плоскости вопрос о том, какие инвестиции требуется вложить в ремонтное производство для перевода его из нынешнего состояния в оптимальное.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и содержания работы ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог, выявлены основные особенности ремонтно-эксплуатационного производства. Показано, что современное состояние ремонтного хозяйства, в условиях реорганизации отрасли, требует разработки и внедрения новых технологий мониторинга технического состояния подвижного состава.

2. Доказано, что мониторинг в эксплуатации, сочетающий использование стационарных и бортовых средств контроля параметров и технического состояния критических элементов подвижного состава является единственно надежным способом обеспечения необходимого уровня работоспособности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта, а также рациональной организации системы технического обслуживании и ремонта подвижного состава. Следует ожидать, что постоянный контроль будет более эффективным, чем периодический контроль во время плановых ремонтов оборудования.

3. Проанализирован парк грузового подвижного состава, его качественные характеристики и техническое состояние, определены коэффициенты качества ремонта основных узлов грузовых вагонов. в вагонных депо сети железных дорог.

4. На основании анализа аварийности подвижного состава железных дорог установлено, что наиболее ответственными с точки зрения безопасности движения являются узлы буксовых, ходовых и тормозных систем, распределение отцепок в текущий ремонт по причине отказов данных устройств составляет 15,34%, 20,40%, и 17,36% соответственно, 44,1 % грузовых вагонов поступают в отцепочный ремонт до истечения 6 месяцев после деповского и 1 года после капитального ремонта.

5. Исследование математической модели регламентного принципа организации технического обслуживания структурных единиц подвижного состава на сети железных дорог показывает, что для достижения стационарного режима работы ремонтных предприятий, то есть для уменьшения их суммарных избыточных производственных мощностей, необходимо резкое увеличение межремонтного периода эксплуатации структурных единиц подвижного состава, что требует использования новых конструкционных материалов и новых конструктивных решений для их узлов.

6. Рациональной схемой обеспечения технической подготовки подвижного состава является обслуживание их по текущему состоянию, основой которой являются разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава, что органически вписывается в существующую систему технического обслуживания. Разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава являются основой для автоматизации их технической

• ■ подготовки, а также для организации объемного планирования работы ремонтных подразделений сети железных дорог

7. Установлены характеристики потоков отказов, конкретизированы расчетные зависимости для определения вероятности безотказной работы по текущему моменту времени для буксовых узлов, деталей ходового и тормозного оборудования грузовых вагонов отечественного производства.

8. Предложена концепция, сформулированы принципы организации системы мониторинга технического состояния подвижного состава, разработаны мероприятия по внедрению и технологическому сопровождению подсистемы мониторинга в рамках корпоративной информационной среды

• 9. Предложена методика оценки эффективности пошаговых инновационных капитальных вложений в ремонтный участок конвейерного типа на примере поточной линии по ремонту буксовых подшипников.

1. Автоматизация станционных технологий работы в увязке с автоматикой. Интегрированная система управления сортировочной станцией. ВНИИУП. Отделение «Автоматика и АЛС». -2002. -60с.

2. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лакина. -М.: ОЦВ, 2002,516 с.

3. Аглицкий Ю.С. Этапы развития вагонного хозяйства МПС России / Ю.С. Аглицкий; Вагонное хозяйство Южно-Уральской железной дороги в преддверии юбилея. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995.-40 с.

4. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2001 г. -М., 2002.-84 с.

5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 году: Утв. МПС РФ 29.01.03. -М., 2003.-219 с.

6. Аптекман Л.И. Автоматизация управления ремонтными работами на предприятиях тяжёлого и транспортного машиностроения/ Л.И. Аптекман, В.М. Кузеванов. -М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1988.-34 с.

7. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. - 134 с.

8. Баранов В.А. Разработка устройства автоматического обнаружения неровностей колес железнодорожных вагонов : Автореф. дис.канд. техн. наук/Баранов В.А. -М., 1988.-24 с.

9. Баранов Л.А., Ерофеев Е.В., Сапожников В.В., Василенко М.И., Быков В.П. Системы поддержки принятия решений // Железнодорожный транспорт. 1994. № 12. с. 19-21.

10. Барзилович Е.Ю., Каштанов В.А. Организация обслуживания при ограниченной информации о надежности системы. — М.: Энергоиздат, 1975. —280 с.

11. Батюшкин Т.К. и др. Технология машиностроения, ремонт и надёжность вагонов. М., Машиностроение, 1990. 358 с.

12. Белов B.B. Алгоритмические методы повышения верности информации в распределенных информационно-управляющих системах / Под ред. Л.П. Коричнева. М.: Радио и связь, 1999.- 238с.

13. Бервинов В.И. Техническое диагностирование. -М.: УМК МПС России, 1999.-190 с.

14. Беспрозванных Е.В. Совершенствование контроля технического состояния деталей буксовых узлов при ремонте вагонов: Автореф. дис.канд.техн.наук:05.22.07/ Беспрозванных Е.В. -Омск, 1994.-25 с.

15. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. — М.: Статистика, 1980. — 263 с.

16. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993. - 416 с.

17. Биргер И А. Техническая диагностика. М. : Машиностроение, 1978.-240 с.

18. Бродовский A.JI. Организация вагонного хозяйства и содержание вагонов. — М.: Трансжелдориздат, 1947. — 450 с.

19. Бурков В. Н. Управление большими системами. — М.: Синтег,1998, 432 с.

20. Вагоны / Под ред. JI.A. Шадура — М.: Транспорт, 1980. — 440 с.

21. Вагоны: Номенклатурный каталог. / ЦНИИТЭИ ТЯЖМАШ,1999.-74 с. .

22. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. — М.: Высшая школа, 1999. — 575 с.

23. Влияние возрастной структуры и эксплуатационных показателей парка грузовых вагонов на безопасность движения/ Красковский А.Е., Во-логдина Л.Б. -М., 2000.-29 с

24. Волкова В.Н., Денисов A.A. Основы теории систем и системного анализа. — СПб.: Энергоиздат, 1997. — 113 с.

25. Вопросы математической теории надежности / Под ред. Б.В. Гне-денко. — М.: Радио и связь, 1983. — 376 с.

26. Вопросы надежности и повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава : Тр. -Ростов н/Д. -1979. Вып. 128.-102 с.

27. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПб: Питер, 2000. - 384 с.

28. Гальперин A.C. Динамическое программирование и оптимальная надежность отремонтированных машин // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, № 1, 1966.

29. Германские железные дороги. -М. : ЦНИИТЭИ МПС, 1994.-49 с.

30. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. — М.: Наука, 1966. — 431 с.

31. Говорский А.Э. Модели надежности информационно-управляющих систем. СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т коммуникаций, 1997 96 с.

32. Головатый А.Г., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 158 с.

33. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. — М.: Транспорт, 1994. — 209 с.

34. ГОСТ 20417-75 Техническая диагностика. Показатели диагностирования. — М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.

35. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения. -М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.

36. ГОСТ 24029-80. Категории ремонтопригодности объектов диагностирования. — М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.

37. ГОСТ 27002-89. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1989. 25 с.

38. ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Системы менеджмента качест-ва.Требования: Введ. 15.08-01. -Изд.офиц. -М.: Изд-во стандартов, 2001.21 с.

39. ГОСТ Р ИСО 9002-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании.

40. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.Э. Вагонное хозяйство. — М.: Транспорт, 1988.—295 с.

41. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Альбом -справочник. М., Транспорт, 1989. — 176 с.

42. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм : Руководство по кап.ремошу:ЦВ-Концерн"Союзжелдорреммаш"4860: Утв. МПС РФ 24.04.91. -М.: Транспорт, 1993 -110 с.

43. Дадыко СР., Мартынов Н.Д. Вагонное дело. — М.: Транспечать, НКПС, 1925.-234 с.

44. Данилов A.A. Системные основы обеспечения безопасности движения поездов // Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 51-54.

45. Данилов A.A., Турутин Б.Б. Управление безопасностью движения поездов на основе мониторинга технического состояния инфраструктуры // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. Луганск, 2005. №8. Часть 2. - С. 198-201.

46. Данилов А.И. Цифровая система оперативно-технологической связи железнодорожного транспорта России / А.И. Данилов, И.Д. Блиндер. -М., 2003.-39 с.

47. Дедков В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. — М.: Высшая школа, 1976. — 405 с.

48. Денисов A.A., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления. — JI.: Энергоиздат, 1982. — 288 с.

49. Длин А. М. Факторный анализ в производстве. М.: Статистика, 1975.-328 с.

50. Дружинин Г.В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта/УЖелезнодорожный транспорт. 1994, № 9, с. 44-46.

51. Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских ваго-нов:(для проводников)/ Егоров В.П. -М., 1999.-335 с.

52. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом/ Под общ. ред. Шеманаева В.А.;ЦНИИТЭИ ж.-д. трансп. -М.: ЦНИИТЭИ МПС.-1994. Вып.21.-116 с.

53. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408. — М.: Транспорт, 2000. 135 с.

54. Интегрированные многоуровневые АСУ: Сб. науч. тр./ Куйбышев. план, ин-т, Куйбышев, гос. ун-т; Под ред. JI. Е. Онисимовой. -Куйбышев, 1990. -138 с.

55. Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями : Сб. науч. тр./ Науч.- произв. центр информ. и трансп. систем (НПЦ ИНФОТРАНС); Ред. С.В. Архангельский. -М.: Транспорт, 2000.-256 с.

56. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Э.К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001. -668 с.

57. Капитально-восстановительный ремонт пассажирских ЦМВ на Воронежском вагоноремонтном заводе/ Бахтин В.Т., Деревянкин Н.Ф., Пендюх A.A., Цыганкова В.И. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1994.-32 с.

58. Карибский В.В., Пархоменко П.П., Согомонян Е.С., Халчев В.Ф. Основы технической диагностики. -М.: Энергия, 1976. -464 с.

59. Катаев В.П., Трихунков М.Ф., Харланович И.В., Царев P.M. Научные основы управления и АСУЖТ. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

60. Кирилюк A.B. АСУ в вагоноремонтном производстве. — М.: Транспорт, 1978.— 175 с.

61. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. — М.: Машиностроение, 1980. — 240 с.

62. Комаров С.Г. Изломы вагонных осей и меры их предупреждения/ Комаров С.Г. -М.: Трансжелдориздат, 1936.-78 с.

63. Компьютерные технологии и безопасность движения в локомотивном хозяйстве. -М., 2002.-48 с.

64. Костюков В.Н. Мониторинг безопасности производства М.: Машиностроение, 2002 204 с.

65. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами / Е.С. Кузнецов. -М.: МАДИ(ТУ), 2003.-247 с.

66. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.

67. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999. -332 с.

68. Лобанов А.Н. Дефектоскопирование деталей и узлов вагонных конструкций/.Лобанов А.Н. -М.: УМК МПС, 1999.-70 с.

69. Лысенко Э. В. Проектирование автоматизированных систем управления технологическими процессами. — М.: Радио и связь, 1987. — 272 с.

70. Мазорчук Р.К., Шаройко А. В., Берлин В.И. Нормирование расхода материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1984. 272 с.

71. Мартынюк Н.Г, Ступин А.П., Кирилюк A.B., Райков Г.В. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством. — М.: ЦНИИТЭИ МПС, сер. Вагоны и вагонное хозяйство, 1997. — 51 с.

72. Матвеев В. И., Березнякова Ч. У. Организация труда в вагонном хозяйстве. М.: Транспорт, 1980. - 256 с.

73. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1999. - 216 с.

74. Мозгалевский A.B., Калявин В.П., Костанди Г.Г. Диагностирование электронных систем. -JL: Судостроение, 1984,224 с.

75. Мугинштейн JI.A. Современный компьютеризованный динамометрический вагон-лаборатория для испытаний локомотивов/ Мугинштейн JI.A., Хацкелевич A.A., Рахманинов В.И. -М., 1994.-40 с.

76. Нагорный Е.В., Хаба И.И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях. — Киев.: Техника, 1987.140 с.

77. Нагруженность элементов конструкции вагона / Под ред. В.Н. Котуранова. — М.: Транспорт, 1991. — 238с.

78. Неразрушающий контроль и диагностика : Справочник/ Под ред. В.В. Клюева. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 2003.-656 с.

79. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге / СГУПС -ВСЖД. Новосибирск, 1999. - 200 с.

80. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов. — М.: Транспорт, 1984. — 33 с.

81. Организация безопасного производства работ на ремонтно-механических заводах: Метод, рекомендации/ ГИПРООРГСЕЛЬСТРОЙ. -М. -1980. -375 с.

82. Осипов В.Т., Резер С.М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте и промышленном транспорте за рубежом.- М.: Наука, 1979. 287 с.

83. Основные положения по разработке и утверждению эксплуатационно-технических требований к вновь разрабатываемым системам, устройствам, оборудованию и конструкциям железнодорожной автоматики и телемеханики. ВНИИУП. -2003. -4с.

84. Основы системного анализа и проектирования АСУ/ Под общ. ред. Павлова A.A. Киев: Выща школа, 1991.- 364с.

85. Отраслевой каталог разработок дорожных конструкторско-технологических бюро. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996.-120 с.

86. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. -М.: Транспорт, 1980. 260 с.

87. Перов C.B. Совершенствование конструкции вагонных букс с подшипниками качения : Автореф. дис.канд. техн. наук/ Перов C.B. -М., 1988.-21 с.

88. Петраков Г.П. Новая информационно-планирующая система // Железнодорожный транспорт, 1992, № 8, с. 21-23.

89. Петухов P.M. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин. — М.: Экономика, 1965. — 168 с.

90. Повышение качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава: Сб. научн. трудов / ОмИИТ; Под. ред. В.В. Лукина. Омск, 1994.- 86 с.

91. Повышение надёжности вагонов, совершенствование методов их испытания, контроля и ремонта: Сб. научн. трудов / ВНИИЖТ; Под. ред. В.П. Ефимова. М., Транспорт, 1993. 121 с.

92. Повышение надёжности и совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов: Сб. научн. трудов, Свердловск, 1984. 208 с.

93. Повышение эффективности ремонта и технического обслуживания большегрузных вагонов в условиях Сибири: Сб. научн. трудов / ОмИИТ; Под. ред. В.В. Лукина. Омск, 1990. 64 с.

94. Попов A.M., Королев А.Н. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства. — М.: Транспорт, 1975. — 223 с.

95. Попов Э.В. Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании. М.: МИФИ, 1996. - 246. с.

96. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-765.-2000.-190с.

97. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: ЦРБ/162: Утв. МПС 26.04.93/ МПС РФ. -М.: Транспорт, 1993.160 с.

98. Прогнозирование технического состояния систем управления / Ю.Т. Костенко, Л.Г. Раскин; УААУ Харьков: Основа, 1996 302 с.

99. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности России/ ВНИИ ж.-д. трансп.; Под. ред A.A. Долматова. -М.: Транспорт, 1994.-59 с.

100. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте : Проект/ М-во путей сообщ. РФ. М-во экон. развития и торговли РФ. -М., 2001.-190 с.

101. Проников А. С. Надежность машин. — М.: Машиностроение, 1978 -591с.

102. Пустовой В.Н. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного соста-ва:(Подпрограмма "Грузовые вагоны")/ Пустовой В.Н. -М., 2001.-40 с.

103. Разр.аботка методов и средств представления и обработки документов в автоматизированных информационно-управляющих системах / K.G. Зайцев, И.В. Чернов; Рос. акад. наук. Ин-т проблем упр. им. В.А. Трапезникова М.: Ин-т проблем упр., 2003 63 с.

104. Райкин АЛ. Элементы теории надежности технических систем. — М.: Сов. радио, 1978. — 277 с.

105. Реализация программы ресурсосбережения в отрасли/ Романов М.В. -М., 2000.-53 с.

106. Рыжов Э. В., Суслов А. Г., Федоров В. П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979.-173 с.

107. Сапожников B.B. Микропроцессорные системы ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1995. - 386 с.

108. Салмин С.П. Управленческие информационные комплексы и автоматизированные информационные технологии / Салмин С.П. Ниж. Новгород: Изд-во Нижегород. ун-та, 1999. -131 с.

109. Сборник важнейших приказов и указаний по обеспечению сохранности вагонного парка железных дорог СССР. -М.: Транспорт, 1990.295 с.

110. Селиванов A.M. Основы теории старения машин. — М.: Машиностроение, 1964. — 404 с.

111. ИЗ. Сендеров Г.К. Новые условия работы железных дорог новые требования к технологии технического обслуживания грузовых вагонов/ Сендеров Г.К., Ступин А.П., Мазуров Е.А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995.-25 с.

112. Середина И.А. Тенденции развития конструкций тележек грузовых вагонов зарубежных железных дорог/ Середина И.А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1993.-28 с.

113. Сетевые модели распределенных автоматизированных систем / Д. В. Гаскаров, Е. П. Истомин, О. И. Кутузов СПб.: Энергоатомиздат. С.-Петерб. отд-ние, 1998 352 с.

114. Скиба И.Ф. Организация, планирование и управление производством на вагоноремонтных предприятиях. М., Транспорт, 1978. — 344 с.

115. Смехов A.A. Основы транспортной логистики.-М.: Транспорт, 1995.

116. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава на базе внедрения аппаратно-программных комплексов и средств технической диагностики/ Зайцева Т.Н. -М., 2000.-67 с.

117. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. -2002. -30с.

118. Соколов М.М. Диагностирование вагонов. М., Транспорт, 1990. -197 с.

119. Соколов М.М. и др. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М., Транспорт, 1991. 157 с.

120. Соломенцев Ю.М., Павлов В.В., Моделирование технологической среды машиностроения, Москва, СТАНКИН, 1994.

121. Соснов Д.А. Автоматизированная система планомерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России (ДИСПАРК)/ Соснов Д.А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996.-28 с.

122. Сосунов H.H., Данилов A.A. Концепция формирования системы обеспечения движения поездов // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. Луганск, 2005. №8. Часть 2. - С. 216-220.

123. Справочник по ремонту грузовых вагонов. М., Транспорт, 1970. -386 с.

124. Справочник по теории автоматического управления / Под. ред. A.A. Красовского. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987, 712 с.

125. Стратегия и перспективы развития железнодорожного транспорта России. -М.: Транспорт, 1994.-37 с.

126. Технические средства диагностики. Справочник / Под ред. В.В. Клюева. М., Машиностроение, 1989. — 672 с.

127. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. № 558-89. ПКБ ЦВ МПС от 01.02.89.

128. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности рабочих на ПТО грузовых вагонов. — М.: ЦВ МПС, 1987. — 38 с.

129. Увеличение надёжности и долговечности узлов вагонов: Сб. на-учн. трудов / ВЗИИТ; Под ред. Б.Н. Покровского М., 1978. 99 с.

130. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам: пер. с англ. -М.: Мир, 1989. 388 с.

131. Устич П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. М.: МИИТ, 1989. - 153 с.

132. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. — М.: ИГ «Вариант», 1999. — 415 с135. Устич П.А., Макухин В.М., Меланин В.М. Научные основы проектирования системы «вагон—среда». — М.: МИИТ, 1996. — 214 с.

133. Фонштейн Н.М. Трансфер технологий и эффективная реализация инноваций. М.: АНХ, 1999, 296 с.

134. Чупейкина Л.Г. Анализ финансово-экономических показателей работы вагонного хозяйства/ Чупейкина Л.Г., Валуева Т.В. -М., 1997.-53 с.

135. Шабалин Н.Г. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект. Под редакцией И.К. Лаки-на. М.: Издательство центра внедрения новых технологий «Транспорт», 2000, 52 с.

136. Шаб.алин Н.Г. Управление качеством технологических процессов движения поездов. Техническое предложение. — М.: Издательство ВНИИУП, 2004, 40с.

137. Шабалин Н.Г., Лакин И.К. и др. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лаки-на. -М.: ОЦВ, 2002,516 с.

138. Шабалин Н.Г., Сосунов H.H., Данилов A.A. Анализ технической надежности подвижного состава // Экспериментально-расчетные методы исследования задач прочности: Сб. науч. трудов. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2004.-С. 57-63.

139. Шаройко A.B., Хибриков Е.А. Опыт проектирования АСУ МТО на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987. 49 с.

140. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава / Под ред. А.Д. Шишкова. — М.: Транспорт, 1997. 343 с.

141. Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б.И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1971. - 808 с.

142. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством/

143. Мартюнюк Н.Г., Ступин А.П., Кирилюк A.B., Райков Г.В. -М., 1997.-52 с.

144. Яглом A.M., Яглом И.М. Вероятность и информация. — М.: Наука, 1973.-510 с.