автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации судоходных шлюзов на основе исследований, разработки и внедрения новых технических и технологических решений

г- : • Л, Я

\ ; v ¡1

САШТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

2 3 ОНТ 1305 водных шашпшвдй

На правах рукописи

БУТИН Владилен Петрович

повышение эффективности эксплуатации

судоходах шлюзов на основе исследований,

разработки и внедрения новых технических и технологических решений

Специальность: 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

С.-Петербург - 1995

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций

Официальные оппоненты:

доктор технических наук,

профессор А.Л.Степанов доктор технических наук,

профессор В.К.Штенцель доктор технических нарт,

профессор Б.И.Вайсблат

Ведущее предприятие - Волго-Балтийское государственное

бассейновое управление водных путей и судоходства

Защита состоится ноября 1995 г.

в ауд. 23 5 в /з ~ час, на заседании диссертационного совета Д 116.01.02. по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций (198035, С.-Петербург, ул.Движж 5/7).

С диссертацией мокно ознакомиться в фундаментальной библиотеке университета.

Автореферат разослал "/б-" октября 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд.техн.наук, доцент

Г.Л.Гладков

ОБЩАЯ Х^РАКТЕШСШКА РАБОТЫ

Актуальности - Повышение эффективности эксплуата-

цш внутренних водных путей, являющихся для многих европейских государств одной из главных составляющих единой транспортной системы страны, для России, с развитой сетью водных путей, протяженность которых составляет более 140 тыс.км, является важнейшей народнохозяйственной задачей. Положительное решение этой задачи на внутренних водных путях европейской части России в значительной степени определяется работоспособностью гидротехнических сооружений и, прежде Есего, судоходных шлюзов.

Эксплуатация шлюзованных годных путей показывает, что возведение судоходных шлюзов, с одной стороны, позволяет наиболее эффективно улучшить судоходные условия, с другой стороны, судоходные шлюзы являются своего рода тормозом транспортного процесса, т.к. возможности судоходного сооружения по пропускной способности порой не соответствуют необходимости в количестве судопропусков. Последнее приводит к скоплению в бьефах судов и составов, ожидающих шлюзование, и, как следствие, к значительным материальным потерям.

Повышение пропускной способности современных судоходных шлюзов - одного из основных и наиболее сложных звеньев внутреннего водного пути, возможно лишь при непременном условии - при надежно работающем оборудовании шлюза. Обследование технического состояния ряда судоходных шлюзов показало, что их оборудование за более чем сорокалетний период эксплуатации, в большинстве случаев, как физически, так и морально устарело. Более того, если учесть, что судоходный шлюз, являясь напорным гидротехническим сооружением, представляет собой объект повышенной опасности как для эксплуатационного персонала шлюза и шлюзуемого флота, так и в целом для окружающей среды нижнего и верхнего бьефов, то ре-ление задачи о повышении надежности работы как эксплуатационного, так и аварийного основного механического оборудования шлюзов становится первостепенным.

Поэтому настоящая работа посвящена повышению эффективности эксплуатации существующих судоходных шлюзов путем разработки и внедрения новых наиболее совершенных конструкций механического оборудования и технологических процессов с учетом безаварийности судопропуска.

Цель работы и задачи исследований. Повышение эффективности эксплуатации судоходного шлюза, призванного по своему назначению решать задачу судопропуска, сводится к повышению пропускной и, прежде всего, трузопропускной способности шлюза. Т.к. бе аварийность во многом зависит от надежности эксплуатации конструкций основного механического оборудования шлюза, то последнему обстоятельству уделяется в настоящей работе особое внимание.

Для достижения поставленной цели решена совокупность нижеприведенных основных задач.

1. Исследование вопросов, связанных с совершенствованием конструкций основного механического оборудования шлюза:

исследования, в условиях близких к эксплуатационным, разли ных свойств антифрикционных материалов и выбор из них наиболее полно .удовлетворяющих требованиям эксплуатации;

исследование, разработка и внедрение новой конструкции сое мешенного опорно-уплотняющего контура плоского затвора;

исследование, разработка и внедрение новой конструкции регулируемой опоры цилиндрического затвора;

исследование, разработка и внедрение новой конструкции самосмазывающегося вкладыша пятового устройства двустворчатых ворот;

исследование, разработка и натурные испытания новой конструкции рабочих опор скольжения откатных ворот;

исследование, разработка и натурные испытания скользящих плавучих рымов;

исследование, разработка и натурные испытания опор скольке ния подъемно-опускных ворот.

2. Совершенствование технологических процессов эксплуатации судоходных шлюзов:

повышение пропускной способности судоходного шлюза путем совершенствования процесса ввода судов в камеру судопропускногс сооружения;

повышение грузопропускной способности существующих судоходных шлюзов путем создания приоритетного судопропуска для крупнотоннажного флота.

Методика исследований. Лабораторные исследования проводились на специальной машине трения, лабораторном стенде, на универсальной машине марки ЖМ-200. Приборы при измерении использовались-стандартные.

Натурные исследования проводились на различных конструк-

циях ворот и затворов судоходных пшозов, а такие на плавучих рымах. Измерительные устройства, применяемые при исследованиях - специальные: индукционный толщиномер, профилемер индикаторный сферический, устройство для контроля гидравлического и пневматического давления.

Математическое моделирование выполнялось на ЭШ с использованием стандартных ("Стресс А" и "Супер") и специальных программ.

Научная новизна диссертационной работы. Решение проблемы повышения эффективности эксплуатации судоходных шлюзов выполнено в настоящей работе по двум направлениям.

Исследования первого направления (совершенствование конструкций основного механического оборудования судоходных шлюзов) сводятся к следующему:

разработана методика проведения лабораторных исследований антифрикционных материалов с целью их отбора для эксплуатации в опорно-ходовых устройствах ворот и затворов судоходных шлюзов;

разработана методика исследования на ЭНЛ напряженно-деформированного состояния опор скольжения плоского затвора при прохождении им неровностей рельсовых путей;

на уровне изобретения разработаны новые конструкции совмещенного опорно-уплотняющего контура плоского затвора;

выполнен анализ работы цилиндрического затвора в условиях его вибрации, предложен способ снижения ее величины;

на уровне изобретения разработана новая конструкция регулируемой опоры скольжения цилиндрического затвора;

на уровне изобретения разработана новая конструкция цилиндрического затвора с криволинейной насадкой, позволяющей регулировать величину гидродинамической силы, действующей на судно при шлюзовании;

проведены лабораторные испытания моделей вкладышей пятового устройства двустворчатых ворот, которые позволили качественно оценить влияние твердой фторопластовой смазки на работу пары трения в пятовом устройстве;

на уровне изобретений разработаны новые конструкции пятовых устройств двустворчатых ворот;

выполнен анализ расчета нагрузки в пятовом устройстве двустворчатых ворот и уточнена формула для определения момента трения в пяте;

на уровне изобретений разработаны схемы опирания откатных ворот и целесообразность размещения в них отсеков плавучести, а также

конструкция опорно-ходового устройства, автоматически осуществлял щая поперечное перемещение полотнища ворот при восприятии ими гщ ростатической нагрузки. Выполненными на ЭШ исследованиями напряженно—деформированного состояния конструкции откатных ворот обоснована целесообразность использования в них опор скольжения как осноеных рабочих опор;

разработана новая конструкция специального самоходного рель-сошлифовального устройства;

разработаны новые технические решения для перевода подъемно-опускных ворот с опор качения на опоры скольжения;

выполнены на ЭШ исследования по установлению зависимости между изгибной жесткостью металлоконструкции балансирной тележки подъемно-опускных еорот и жесткостью на сжатие антифрикционного материала опоры скольжения;

по результатам выполненных натурных исследований разработан технические предложения по переводу плавучих рымов на скользящие опоры.

Второе направление исследований (совершенствование технологических процессов эксплуатации судоходных шлюзов):

на уровне изобретений разработаны новые конструкции, позвол щие ускорить процесс шлюзования за счет сокращения времени ввода судов в камеру шлюза;

обоснована целесообразность строительства специализированно транспортного судоподъемника для скоростных пассажирских и малотоннажных судов;

- на уровне изобретения разработана схема судоподъемника (наклонный двухскатный двухъярусный продольный суховозный с кане ным приводом), позволяющего повысить скоростной эффект быстроходз ных пассажирских судов;

на уровне изобретений разработаны новые конструктивные эле менты специализированного судоподъемника, позволяющие поеысить надежность его эксплуатации.

Практическая ценность. В настоящей работе представлены три последовательных этапа внедрения результатов научных проработок, Если проблема повышения грузопропускной способности шлюзов номк перспективный характер, то совершенствование конструкций основнс го механического оборудования - задача первостепенного значения в рамках которой установлено:

проведенные лабораторные и натурные исследования антифрикц!

материалов для опор скольжения позволили доказать преимущест-жользящих опор перед другими типами опорно-ходовых устройств )зродить применение их на воротах и затворах судоходных шлюзов, астоящее время опоры скольжения с современными антифрикционными зриалами выступают как важнехппий элемент совершенствования и актирования ворот и затшров судоходных шлюзов;

изучение напряженно-деформированного состояния опор скольжения зкого скользящего затвора позволило сделать вывод о возможности ЗЕОда плоских затворов с опор качения на опоры скольжения, сни-при этом допуск на монтаж рельсовых путей;

реконструкция опорно-ходовых устройств и уплотнений плоского вора и создание совмещенного опорно-уплотняющего контура, как азал опыт эксплуатации, повысила надежность работы опорно-ходо-устройств и уплотнений, а также увеличила их срок службы;

работа цилиндрических затворов с регулируемыми опора'.® сколь-ия показала их высокую эксплуатационную надежность, что позво-о в значительной степени снизить эксплуатационные расходы на луживание и ремонт цилиндрических затворов;

применение в пятовом устройстве двустворчатых ворот твердой ропластовой смазки исключает загрязнение водоема отходами сма-ных материалов, позволяет за счет снижения сил трения в пяте ньшить нагрузку на механизм перемещения ворот, а также повысить к службы пары трения "вкладыш-гриб";

натурные исследования опор скольжения на откатных воротах сходного шлюза показали, что использование в рассматриваемом "чае опор скольжения позволит улучшить эксплуатационные харак-»истики ворот, увеличить срок службы опорно-ходовых устройств, ¡ысив надежность работы конструкции в целом;

применение опор скольжения в конструкциях подъемно-опускных ют и плавучих рымов позволяет в значительной степени увеличить ¿ремонтный период их опорно-ходовых узлов.

Все рассмотренные конструкции опорно-ходовых устройств техни-;ки целесообразны, что подтверждается повышением надежности их яшуатации, экономически эффективны, что следует из увеличения межремонтного периода, экологически чисты, т.к. пары трения к конструкций не требуют смазки.

Внедрение на судоходных шлюзах причально-наводочных устройств спаренными причалами и устройств с телескопическими штангами 1ет способствовать сокращению времени шлюзования, а следователь-

но и простоев, ожидающих судопропуск судов и составов.

Предложение о целесообразности строительства специализированного суховозного судоподъемника для скоростных пассажирских и малотоннажных судов при решении задачи о повышении грузопро-пускной способности существующих судоходных шлюзов позволит в значительной степени отдалить сроки строительства дополнительных ниток судоходных шлюзов или вообще снять вопрос о необходимости такого строительства.

Дпробация и внедрение работы. Результаты исследований по диссертационной работе докладывались на ХХУШ (1974 г.), XXX (1976 г.), ХХЖ (1979 г.), ХХХУ (1981 г.), ХХШ (1984 г.), XXXIX (1985 г.), ХХХХ (1986 г.), ХХХХУ (1992 г.) научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ЖВТа, на заседаниях технических советов Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Беломорско-Баятий ского судоходного канала (1977, 1980 , 1984, 1987, 1989, 1993 г. на Российском совещании школы передового опыта по теме "Повыше ние надежности опорно-ходовых и ушготнительных устройств шлюзовых ворот и затворов" (г.Волжский, 1992 г.).

Внедрение результатов исследований осуществляется на Волго градском, Павловском, Новосибирском, Угличском, Боткинском, Манычском судоходных шлюзах, а также на судоходных шлюзах Пове-нецкого, Сосновецкого, Шекснинского, Вытегорского и Волжского района гидросооружений.

Публикации. Основные научные результаты отражены в 57 печа ных работах.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из четырех разделов (раздел I - введение), заключения, списка литературы и приложения.

Объем диссертации 248 страниц, в том числе 183 страницы машинописного текста, 65 рисунков, 6 таблиц, список литературы, включающий 204 наименования, и приложения объемом 30 страниц машинописного текста.

ОСНОВНОЕ СОДЗРДААШЕ РАБОШ

В первой главе - введении - изложена постановка задачи иссле-ний, актуальность проведения и значимость их для народного :йства.

Изложено, что эффективность эксплуатации водного транспорта [ачительной степени зависит от технического состояния водных ¡и, в том числе, от надежности работы судоходных шлюзов.

Дефицит пропускной способности существующих судоходных шлю-приводящий к простоям судов и составов, ожидающих шлюзование, [зывающии значительные по масштабам технические затраты и эконо-¡ские потери, может быть сокращен либо строительства.: ггспслкп-»ных ниток судоходных шлюзов, либо поисками и реализацией резер-пропускной способности. Строительство дополнительных ниток «одних шлюзов требует значительных капитальных вложений, поэто-юставленная задача может быть решена этим способом лишь в от-знной перспективе.

Поиск и реализация резерва пропускной способности существую-судохо.цных шлюзов является в настоящее время наилучшим решением зчи о сокращении транспортных расходов. Однако такой способ зния задачи приведет к интенсификации работы всех элементов входного шлюза и, прежде всего, его основного механического эудования. Поэтог.<у надежность работы основного механического оудования, которое за сорокалетний, в большинстве случаев,период зй эксплуатации на многих судоходных шлюзах России как физичес-так и морально устарело, будет определять работоспособность го судоходного шлюза, а следовательно, и эффективность эксплуа-ии водных путей.

Таким образом, решению крупной народнохозяйственной задачи, равленной на повышение пропускной способности судоходных шлюзов, кно предшествовать решение не менее важной задачи, связанное азработкои надежных и эффективных конструкций и узлов основного анического оборудования судоходных шлюзов.

В связи с ВЕшеизложенным, первый раздел настоящей работы вящен совершенствованию существующих конструкций основного меха-еского оборудования судоходных шлюзов. В этом разделе рассмот-ы наиболее часто встречающиеся конструкции, которыми оснащено ьшинство отечественных (см.приведенную ниже таблицу) и зарубеж-судоходных шлюзов, а именно: двустворчатые, подъемно-опускные ткатные ворота, а также плоские и цилиндрические затворы водо-

проводных галерей. Здесь же рассмотрены вопросы, связанные с эксш атацией одной из конструкций вспомогательного оборудования - плав^ чих рымов, в связи с огромным их количеством эксплуатируемым на ре личных судоходных шлюзах страны.

•Ж' Наименование конструкций основного Количес]

пп механического оборудования (ед.)

I Двустворчатые 170

2 1 го ГО Ф Подъемно-опускные 37

3 Откатные 14

4 Эксплу ционны ворота Прочие (подъемные, опускные, клапан- 35

ные, сегментные, в т.ч. уравновешенные полноповоротные)

5 Ф Д II к СИ чго о I о Снз^; О (Ц О и О) >ОЕнЦОНС1, Плоские 224

6 Цилиндрические 102

7 СО ГО О С2| И Ш ДЧИЯСВР; Прочие (конусные, дисковые) 8

Плавучие рымы 3032

Рассматривая вопрос о безаварийности эксплуатации плоских ск1 зящих затворов, отмечаем, что неудовлетворительная работа их опор скольжения неоднократно приводила к аварийным ситуациям, не обесш чивая необходимую посадку затворов в потоке.

Анализируя работу плоских колесных затворов водопроводных галерей, констатируем низкий срок службы опор качения. Например, на плоских колесных затворах судоходных шлюзов 1-7 Волго-Балти; кого водного пути (ВЕВП), ежегодно производилась замена бронзовых подшипников рабочих колес. Выполнение вручную этой крайне трудоем кой операции (масса каждого колеса более 600 кг) приводило к знач: тельным физическим, экономическим и моральным потерям.

Оценивая работоспособность цилиндрических затворов водопрово, ных галерей, отмечаем их небольшой срок службы в силу общего для таких конструкций затворов недостатка - интенсивной вибрации затв ров в начальный период подъема их под гидростатическим напором, что нередко вызывает аварийные ситуации. Например, на судоходных шлюзах Беломорско-Балтийского канала (ББК) неудовлетворительная работа цилиндрических затворов до их реконструкции приводила к не обходимости выполнять ежегодно плановый текущий ремонт на 70 цили рических затворах и на 30 затворах - капитальный, что требовало водоотлива камер практически всех судоходных шлюзов ББК, а следо-

льно, и значительных затрат.

Пермский судоходный шлюз - судоходное сооружение России наиболее денное откатными воротами (только рабочих откатных ворот -д.). Поэтому анализ работы откатных ворот был рассмотрен на ере Пермского шлюза, где наиболее ярко прослеживается зависи-ь эксплуатации основного механического оборудования от работы опорно-ходовых узлов. Проблема повышения надежности работы но-ходовых узлов откатных ворот Пермского шлюза возникла уже рвых .дней его эксплуатации. В течение первой навигации эксплуа-онники 24 раза ремонтировали нижние опорно-ходовые узлы, второй гации - 31 раз. За период эксплуатации откатных ворот было зведено несколько модернизаций опорно-ходовых устройств, и все о сей день они остаются недостаточно надежными элементами.

Необходимость проведения исследований на подъемно-опускных тах вызвана тем, что на ряде судоходных шлюзов (например, шлю-й 1-15 Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) или шлюзы -7 ВБВП) эксплуатационные подъемно-опускные ворота верхней гоне .дублируются аварийными заграждениями, что при отказе эксплу-;ионннх ворот, особенно находящихся под напором водохранилища :ример, шлюзы 6 и 7 ВБВП), может привести к непредсказуемой нситабу аварийной ситуации. Последствия такой аварии, когда ¡3 судоходные отверстия верхней головы шлюза будет пропущено [зитом несколько кубических км вода, трудно переоценить.

Двустворчатые ворота - наиболее распространенная конструкция >т основного механического оборудования судоходных шлюзов России, решении вопроса о безаварийной эксплуатации .двустворчатых ворот >ое внимание следует уделять пятовому устройству недоступному проведения необходимых профилактических осмотров и мелких ре-?ов без водоотлива камеры шлюза и подъела створок ворот, что шает значительные затраты труда и времени. Смазка же пары тре-пятового устройства "вслепую" приводит к образованию очагов зго трения, к интенсивному износу трущихся поверхностей и, как {ствие, к вибрации .двустворчатых ворот, что нередко имело место ряде судоходных шлюзов. Излишнее же расходование смазочного зриала малоэффективно и является одной из причин загрязнения гжающей водной среда.

Необходимость повышения эффективности эксплуатации плавучих эв и рассмотрение их наряду с основным механическим оборудовал судоходных шлюзов связано не только, как было изложено ранее,

с громадным количеством эксплуатирующихся на судоходных шлюзах плавучих рымов (например, только на шлюзах Беломорско-Балтиыского канала должно эксплуатироваться более 600 ед. плавучих рымов), но, прежде всего, с низкой надежностью работы опорно-ходовых узлов плавучих рымов, что зачастую приводило к аварийным ситуациям.

Актуальность и первостепенность исследований, представленных в первой части диссертационной работы, бесспорна. Большинство рассмотренных здесь новых конструктивных и технологических решений, выполненных на уровне изобретений, уже в настоящее время либо широко внедряется на различных судоходных шлюзах России, либо, как минимум, прошли натурные испытания (исследования откатных ворот и плавучих рымов).

Вторая часть диссертационной работы носит характер исследований направленных на перспективу. Эта часть диссертации посвящена решению технических задач связанных с сокращением времени простоев судов в ожидании шлюзования. Поставленная здесь задача решается .двумя способами.

Первым из них является интенсификация работы судоходного шлюза путем применения вспомогательных принципиально новых констру ций и устройств, позволяющих сократить время шлюзования. Здесь предложены, разработанные на уровне изобретений, конструктивные решения, которые рекомендовано применять на судоходных шлюзах в соответствии с интенсивностью движения судов через рассматриваемый гидроузел.

Вторым способом решения поставленной задачи является специал зация существующих судоходных шлюзов с целью повышения их грузо-пропускной способности. Такая специализация вызвана необходимостью шлюзования большого количества скоростных пассажирских судов, что приводит к вынужденным простоям грузового флота. При решении задач о специализации камера судоходного шлюза используется, прежде всег для грузового флота. Судопропуск скоростного пассажирского и малотоннажного флота выполняется специализированным судоходным сооруже нием. Конструкция специализированного судоходного сооружения и егс элементы разработаны на уровне изобретений.

Настоящая диссертационная работа является результатом обобще ния многолетних исследований автора в области судоподъемных и судс ходных сооружений, направленных на повышение эффективности их эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре гидротехнических сооружений и конструкций Санкт-Петербургского государственного университета во.]

к коммуникаций по заданию Главводпути ДРТ Минтранса РЗ, ГП "Волго-

птииский водный путь", Ш "Беломорско-Балтийский канал", ГП

олго-Донской судоходный канал", ГП "Водный путь Камского бассей->1

Глава вторая, посвященная совершенствованию конструкций яовного механического оборудования судоходных шлюзов, состоит из зьми разделов, а именно:

2.1. Общее состояние исследуемого гопроса. Опыт эксплуатации доходных шлюзов, как изложено в настоящем разделе, показал, что лболее несовершенными элементами всех, рассмотренных в диссерта-энной работе, конструкций основного механического оборудования дяются опорно-ходовые устройства, ненадежная работа которых не гсько увеличивает эксплуатационные затраты, но и является зачастую лчиной возникновения аварийных ситуаций. Такой вывод поцтвержцает-и исследованиями Г.В.Васильева, Б.В.Баланина, к.Л.Кузьмицкого, I.Воронцова, Н.С.Ушакова, Р.II.Щербаковой.

Надежность работы любого опорно-ходового устройства, представшего совокупность подвижных и неподвижных элементов, во многом зисит от антифрикционных характеристик пар трения. На судоходных озах обеспечение необходимых антифрикционных характеристик дости-зтся, главным образом, путем введения в контакт трения различных азок и масел. Т.к. большинство опорно-ходовых устройств основного панического оборудования судоходного шлюза работает либо под вод, либо в зоне переменных уровней, то введенная в контакт трения ззка непременно попадает в водную среду, оказывая на нее отрица-яьное влияние.

Поэтому целью поставленной в диссертации задачи по совершен-вованию опорно-ходовых конструкций и узлов основного механпчес-го оборудования было не только повышение надежности эксплуатации их конструкций, но и повышение их экологической чистоты.

На примере истории развития опорно-ходовых устройств плоских гворов водопроводных галерей, где наиболее ярко просматриваются рактернне этапы их реконструкции и модернизации, установлено, о плоские скользящие затворы являются наиболее рациональным типом гворов. Опоры скольжения при этом, из всех известных конструкций орно-ходовых устройств, выделяются простотой и компактностью, зкой стоимостью изготовления, технологичностью обслуживания и монта. Более того, опоры скольжения, отличающиеся от других кон-рукций опорно-ходовых устройств наименьшим количеством элементов одящих в опорно-ходовой узел, имеют, в соответствии с известными

методами определения надежности работы машин и механизмов, достаточ но высокий показатель наценности.

Исходя из изложенного, исследования в настоящей работе были направлены по пути совершенствования опор скольжения, по пути отыскания таких пар трения, которые в условиях эксплуатации судоходных шлюзов имеют достаточно низкие коэффициенты трения и высокую износс устойчивость.

2.2. Антифрикционные материалы для опор скольжения ворот и затворов судоходных шлюзов. В этом разделе изложены результаты проведения лабораторных исследований на трение и 'износ различных, известных в других областях техники, антифрикционных материалов.

Необходимость проведения таких исследований вызвана, во-первых, отсутствием данных об испытаниях антифрикционных материалов в условиях приближенных к эксплуатации судоходных шлюзов. И, во-вторых, желанием обеспечить наиболее высокую чистоту эксперимента, выполняя исследования в равных, для всех испытываемых материалов, условиях. Исследования И.В.Крагельского, Г.Я.Рамашвили, Л.Ю.Пружанс кого, А.В.Чичинацзе и др. показали, что даже незначительное изменение условий эксперимента (нагрузка, скорость, температура, вибрация, шероховатость поверхности контртела и т.п.) может привести к существенному искажению его результатов. Особенно это важно,когда целью исследований является получение сравнительных характеристик, что и преследовалось в настоящей диссертационной работе.

Таким образом, целью лабораторных исследований явилась качественная оценка антифрикционных свойств исследуемых пар трения, определение работоспособности антифрикционных материалов в условиях приближенных к эксплуатационным, а также области наиболее рационального их применения.

Одним из основных требований, которое предъявлялось к изучавши антифрикционным материалам, являлось способность пары трения успешно эксплуатироваться при отсутствии специальной смазки, т.е. антифрикционные материалы должны обладать самосмазывающимся свойством.

При проведении лабораторных исследований антифрикционных материалов на трение и износ была принята за основу известная .методика испытаний, в которую внесены некоторые изменения (образцы площадью до 12 см** испытывались в воде, насухо и в абразивной среде при нагрузке до 40 1Л1а).

За критерий отбора антифрикционных материалов принимался статический коэффициент пары трения не вышз 0,08 при нагрузке

! испытывавши образец равной 20 ¡.¡Па.

Отсутствие испытательных машин, установок и стенцов, удовлет-эяющих условия и требования намеченных исследований, привело к эбходимости создания специальной испытательной машины марки ГЛ-2", аналогичной машине трения Т.В.Ларина и Б.1...Асташкевича. пина "1.1ТЛ-2" обеспечивала возвратно-поступательное движение ятртела (с чистотой обработки поверхности трения до класса по г = Ь мкм) между двумя, поджатыми к нему, испытываемыми образ-ми.

В результате испытаний на трение и износ 27 марок различных роко применяемых в промышленности антифрикционных материалов тановлено, что наилучшими из них, наиболее полно удовлетворяю-ми требования, предъявляемые к опорам скольжения ворот и затворов доходных шлюзов, являются антифрикционные материалы, созданные основе фторопласта-4. К таким материалам относятся: металло-оролласт и композитные полимеры марки £4К20 {Ь0% фторопласта-4 20$ коксового порошка) и Ф4К151<15 {Ь0>% фторопласта-4, 15% коксо-го порошка и 5% дисульфида молибдена). Эти антифрикционные териалы и были отобраны для дальнейших исследований в натурных ловиях.

2.3. Плоские затворы. С целью подтверждения результатов ¡следований на трение и износ, выполненных на машине трения ¡ТЛ-2", на плоских скользящих затворах водопроводных галерей 1Лховского, Боткинского и Волгоградского судоходных шлюзах прощены натурные испытания антифрикционных материалов. Испытания даазали, что наилучшим из антифрикционных материалов для эксплуа-щии в условиях работы опор скольжения плоских затворов шлюзов шлется композитный полимер марки Ф4К20. Затворы, оборудованные горами скольжения с материалом Ф4К20, садятся в потоке из любого >ложения. Интенсивность линейного износа материала Ф4К20 не пре-юила I мм за навигацию, что при толщине фторопластовой плитки 40 мм позволило прогнозировать срок службы опор скольжения не шее 20 навигаций. В связи с этим, опоры скольжения плоских затво-)в водопроводных галерей Боткинского, Волгоградского, Павловского, звосибирского судоходных шлюзов были оснащены антифрикционным атериалом марки Ф4К20, где и прошли всесторонние натурные испы-ания.

Дополнительные лабораторные исследования показали, что атериал Ф4К20 обладает высокой стабильностью коэффициентов трения аезначительное расхождение величин коэффициентов трения покоя и

движения при тех же нагрузках, что чрезвычайно важно при посадке затвора в потоке. Материал <МК20 обладает хорошими уплотняющими свойствами, что объясняется его способностью к большим деформациям. Установлено, что материал Ф41<20 в опорах скольжения затворов работает в упругой и высокоэластичной зонах деформации. Установлено, что при работе Ф4К20 в зоне объемного сжатия почти вдвое возрастает его способность воспринимать нагрузки, нежели при свободной деформации этого антифрикционного материала.

Хорошие уплотняющие свойства Ф4К20 позволили возродить идею совмещенного опорно-уллотняющего контура плоского' затвора. В настоящем разделе диссертации описаны некоторые этапы модернизации конструкций опорно-уллотняющего контура, а также особенности новой конструкции такого контура и результаты испытаний его на затворах судоходных шлюзов Волгоградского РГС.

Исследования работоспособности опорно-ходовых устройств плоских колесных затворов шлюзов 1-7 БЕЗП показали, что низкий срок службы, износ рабочих опор качения вызван вибрацией затвора в начальный период подъема его под нагрузкой. Износ же боковых опор является частным случаем для шлюзов ¿г') 1-7 ВБВП и связан с действующей на затвор гидродинамической силой в сочетании с неравномерным распределением по ширине водопроводной галереи скоростного потока. При этом наблюдался не только износ подшипников колесных опор, но и имела место деформация боковых рельсовых путей, Анализируя работу плоских колесных и скользящих затворов, заключаем, что перевод колесного затвора на опоры скольжения с совмещенным контуром уплотнении, выполненный с целью повышения надежности работы плоского затвора, является наиболее целесообразным решением что подтверждает эффективная эксплуатация плоских затворов с совмещенным опорно-уплотняющим контуром на шлюзе Волгоградского РГС.

В связи с этим принято решение о переводе плоских колесных затворов шлюзов 1-7 ЛБЬП на опоры скольжения с совмещенным опорно-уплотняющим контуром.

В соответствии со СНиП Ш-18-75, величина допустимых высотных неровностей рельсовых путей под опоры скольжения не должна превышать +0,1 мм. Выполнение таких жестких требований при реконструки затворов в условиях судоходного шлюза является чрезвычайно трудоемкой задачей. С целью проверки возможности смягчения требований в монтажу рельсовых путей выполнены исследования напряженно-деформированного состояния опор скольжения плоского затвора при прохождении им рельсовых неровностей, составлящих + 1 мм, что допущено

зри эксплуатации плоских колесных затворов. Длина местной неровности принята равной 250 мм.

Исследования были выполнены для материала марки Ф4К20 и материала марки ДСП-Б, применявшегося ранее в опорах скольжения тлоских затворов.

Плоская расчетная схема конструкции скользящего затвора зредставляла собой балку длиной, равной высоте затвора, опирающуюся на упругие шарнирно-стеркневые опоры, установленные через ¡50 мм. Параметры заметающих стержней подбирались из условия эавенства упругой податливости антифрикционного материала вклады-аа опоры скольжения и упругой податливости моделирующих его шар-шрно-стержневых элементов:

= (21} ЕР

'де 1ъ(!= 40 - высота вкладыша из ангкфрикционпого материала;

Е(!- мо.дуль упругости на сжатие антифрикционного материала (Ф4К20=Ь00 Ш1а, ДСП-Б=3 Ю3 !Ла);

- длина рассматриваемого участка вкладыша (крайних -125 мм, средних - 250 мм);

= 40 мм - ширина опорного рельса;

С = I м - длина заменяющего шарнирно-стержневого элемента;

П- = 2 - количество опор скольжения;

/г/7- жесткость на сжатие заменяющего шарнирно-стержневого элемента (для крайних участков: Ф4К20-200 МН, ДСП-Б-750 МН; .для средних участков вкладыша: Ф4К20-400 Ш, ДСП-Б-1500 Ш.

Исследования выполнялись поочередным нагружением упругих пор с деформированием их на величину равную 2,0 мм.

Материал марки Ф4К20, как показали исследования, позволяет ксплуатировать плоские затворы по рельсовым путям, имеющим такие ,е неровности, какие допущены для эксплуатации колесных затворов.

Для оценки величины изменения напряженно-деформированного остояния металлоконструкции плоского затвора, вызванной измоне-ием схемы его опирания при переводе затвора с колесных опор на кользящие, выполнен их сравнительный расчет. В качестве исследуе-их приняты плоские затворы водопроводных галерей шлюза 1Ь 7 ВБВП,

опорно-ходовые и уплотняющие устройства которых подвергались наиболее интенсивному износу.

В результате выполненного сравнительного расчета установлено, что перевод плоского колесного затвора на опоры скольжения улучшает его напряженно-деформированное состояние.

При оснащении плоского затвора совмещенным контуром уплотнении возрастает площадь затвора, подверженная гидростатической силе, что связано с увеличением ширины рассматриваемой площади. Однако увеличение действующей на затвор гидростатической силы не приводит к изменению нагрузки на механизме его подъема, т.к. увеличение гидростатической силы, как показа:::: сравнительные расчеты, выполненные с учетом рекомендаций проф. Р.Р.Чугаева, компенсируется снижением общего суммарного коэффициента трения затвора, состоящего из коэффициента трения в опорно-ходовых и уплотняющих устройствах.

Для определения причин интенсивного износа торцевых опорно-ходовых устройств колесных затворов шлюзов iiw 1-7 ВВВП, на плоском затворе шлюза Ji 7 Шекснинского РГС (ШРГС) были выполнены исследования гидродинамических сил, действующих на торцевую часть плоского затвора.

В результате исследований установлено, что в течение первых 150 секунд подъема затвора под нагрузкой на торцевую его поверхность со стороны камеры шлюза действует гидродинамическая сила, осредненная величина которой составляет около 33 кН, затем гидродинамическая сила меняет знак и до остановки затвора действует на торцевую его поверхность со стороны засыпки.

Таким образом, деформация нижней части торцевых рельсовых путей, а также наиболее интенсивный износ торцевых опор качения, расположенных со стороны засыпки, являются для шлюзов лй 1-7 ВББП явлением закономерным.

Натурные испытания на шлюзе 7 ШРГС реконструированных плоских затворов с заменой колесных опор скользящими и оборудованием затвора совмещенным контуром уплотнений показали, что износ торцевых опор затвора практически отсутствует, деформация и износ основных рабочих полозьев происходит неравномерно - в начальный период эксплуатации затвора уменьшение толщины антифрикционного материала полоза наблюдается только на концевых его участках. При этом наибольшая интенсивность образования следа имеет место в первый месяц эксплуатации затвора. Глубина следа за этот период может достигать 4-6 мм на .длине около 300 ш концевых участков полоза. По мере вступления в работу средней части полоза интенсиЕ

эсть уменьшения толщины антифрикционного материала на концевых со участках ослабевает, а затем, когда опорный полоз по всей своей дине вступает в контакт с рельсом, интенсивность образования педа стабилизируется. Это происходит через 2-3 месяца эксплуата-:т затвора. Глубина следа на концевых участках полоза при этом ожет достигать Ь-10 мм на .длине около 400 мм.

Анализ натурных исследований плоского скользящего затвора озволил установить, что одной из причин наиболее интенсивного бразования следа в материале Ф4К20 на верхних концевых участках порных полозьев является несовпадение линии приложения подъемной или затвора и линии приложения силы трения в опорах скольжения, ри этом реактивный момент будет приложен к верхним концевым часткам опор скольжения и к нижним обратным каткам затвора. Интен-ивность же образования следа в материале Ф4К20 на нижних концевых частках полозьев связан с воздействием на затвор гидродинамической оставляющей. При наступлении стабилизации образования следа нтенсивность его составляет около 0,5 мм за навигацию. Это обстоя-ельство позволяет сделать вывод о том, что межремонтный период порно-ходовых устройств затворов шлюза Л 7 ШГГС увеличился более ем в 15 раз. Для уменьшения же воздействия на работу опорных олозьев как момента вызванного силой трения, так и гидроцинами-еской силы, концевые участки полоза (.длиной около 0,5 метра) олжны монтироваться на затворе с уклоном, имеющим понижение этих частков полоза на величину около 5 мм.

Проведенные натурные испытания опытных затворов показали, то посадка их в поток обеспечивается из любого положения затвора, агрузка механизма подъема затвора находится в пределах нормы, ильтрация вода через совмещенный уплотняющий контур уменьшилась.

В настоящее время осуществляется перевод плоских затворов люзов Вытегорского склона на опоры скольжения с совмещенным онтуром уплотнения, что является, как показывает опыт эксплуата-да затворов с реконструированными опорно-ходовым и уплотняющим стройствами, весьма эффективным мероприятием.

2.4. Цилиндрические затворы. В разделе отмечено, что к нас-оящему времени закончилась многолетняя работа по исследованиям, азработке и внедрению на цилиндрических затворах шлюзов ББК новой инструкции опорно-ходового устройства, позволяющего повысить :ацежность и эффективность эксплуатации цилиндрических затворов.

Все известные конструкции цилиндрических затворов воцопро-юцных галерей судоходных шлюзов имеют общий эксплуатационный [ецостаток - чувствительность к вибрации в начальный момент поцъе-

ма затвора под нагрузкой.

Вибрация цилиндрических затворов шлюзов Беломорско-Балтийс-кого канала (ББК) неоднократно выводила затворы из эксплуатационного режима, что приводило к необходимости выполнять ремонтные работы даже в навигационный период. Деформация металлоконструкций затвора, поломка осей и реборд колес, износ рельсовых путей (до 5 № за навигацию), разбивание под рельсовыми путями бетона -далеко неполный перечень последствий вибрационного воздействия. Такая неудовлетворительная работа затворов требовала от эксплуатационников выполнения большого объема трудоемких ремонтных работ. Ежегодно на шлюзах БЁК ремонтировалось до 70$ затворов по текущему ремонту и до 30% по капитальному.

Анализ десятилетней эксплуатации цилиндрических затворов шлюзов БЕК показал, что возникновение интенсивной вибрации, приводящей к поломкам и разрушениям элементов затвора, зависит от множества факторов (эксцентриситет подвески затвора, непараллельность рельсовых путей, отсутствие перпендикулярности донного уплотнения к оси затвора или посадочного отверстия галереи, несимметричное расположение затвора по отношению к улитке галереи, повреждение уплотнений затвора или цилиндрической части галереи и т.д.). Эти факторы, как правило, имеют место в различных сочетаниях без какой-либо закономерности в возникновении, поэт.у прогнозировать проявление интенсивной вибрации не представляется возможным.

Несмотря на это, удалось установить одну из главных причин возникновения интенсивной вибрации-эксплуатационные зазоры между колесами затвора и соответствующим рельсом. Действительно, цилиндрически^ затвор с колесными опорами, с целью предотвращения его от заклинивания между рельсовыми путями, устанавливается в улитке галереи с монтажными зазорами между рельсом и колесом. Эти зазоры в условиях вибрации затвора приводят к ударным нагрузкам в контакте "рельс-колесо" и, как следствие, к разрушению элементов цилиндрического затвора.

Известно, что одним из .двух основных способов гашения резонансных колебаний является демпфирование системы, которое в рассматриваемом случае может быть достигнуто путем замены колесных опор цилиндрического затвора опорами скольжения с материалом марки '¿4К20 и установки их без зазоров, что приведет к изменению формы и частоты колебаний системы. При этом амплитуда собственных колебаний затвора уменьшится и будет соответствовать величине упругой деформации антифрикционного материала 04К20. Таким образом,

юли на колесных опорах собственные колебания цилиндрического )атвора могло характеризовать как низкочастотные квазиупругие, ■о на опорах скольжения с материалом Ф4К20 - высокочастотные 'пругие.

При переводе цилиндрического затвора на опоры скольжения семпфирование его в горизонтальной плоскости выполнено путем вве-:ения между металлоконструкцией затвора и рабочим рельсом упругого лемента - антифрикционного материала марки Ф4К20. Демпфирование атвора в вертикальной плоскости обеспечивается силами трения в лорах скольжения цилиндрического затвора.

Для реализации вышеизложенного была разработана и испытана натурных условиях регулируемая опора скольжения с материалом 4К20, позволяющая, практически, ликвидировать зазоры между [еталлоконструкцией затвора и рабочим рельсом. Регулируемая опора кольжения обеспечила монтаж цилиндрического затвора без зазоров, то позволил осуществить антифрикционный материал марки Ф4К20, меющий довольно низкий модуль упругости при сжатии (около £00 МПа).

Цилиндрический затвор по своей классической схеме является идравлически уравновешенной конструкцией. Однако, как показали сследования, во время подъема затвора под нагрузкой он испытыва-т вращательное перемещение, что приводит к износу реборд колес, читывая это обстоятельство, в антифрикционном материале опоры кольжения выфрезерован паз, боковые стенки которого выполняют ункции реборды колеса. Рабочий рельс под опору скольжения изго-овлен .двутавровой конструкции, причем наименьшая его полка, вы-олненная из нержавеющей стали, имеет шлифованную поверхность для онтакта с антифрикционным материалом полоза. Ширина головки рабо-зго колеса под опору скольжения уменьшена с 50 мм (для колесной юры) до 25 мм.

Опыт эксплуатации на судоходных шлюзах ББК цилиндрических атворов с регулируемыми опорами скольжения показал, что задача э повышению надежности и эффективности эксплуатации цилинцричес-зх затворов решена: интенсивность износа антифрикционного мате-1ала Ф4К20 опор скольжения не превышает 0,1 мм на километр хода, зриодичность ремонта опорно-ходовых устройств увеличена более зм в 15 раз, за пятнадцатилетний период эксплуатации затворов ■ибрация, способная привести к аварийной ситуации, не наблюдалась, адовой экономический эффект от внедрения регулируемых опор сколь-зния на шлюзах БЕК составляет (в ценах 19Э0 г.) более 400 тыс.руб-зй.

В настоящем разделе приведен один из способов регулирована гидродинамической силы, действующей на судно при его шлюзовании. Здесь отмечено, что при регулировании гидродинамической силы применяют либо многоскоростные графики подъема затвора, либо пощ затвора выполняется с одной или несколькими остановками. Последний прием используют, в частности, на шлюзах Беломорско-Балтийс-кого канала при маневрировании цилиндрическими затворами водопроводных галерей.

Подъем затвора по многоскоростно.-.у графику является предпочтительным, т.к. регулирование гидродинамической силы в этом . случае осуществляется наиболее плавно. Подобное плавное регулиро вание может быть получено путем изменения конструкции самого зат вора. При этом затвор во время его эксплуатации будет перемещать ся с постоянной скоростью без остановок. Льтором разработана кон струкция цилиндрического затвора со специальной криволинейной насадкой, позволяющей осуществлять такое плавное регулирование. Построение очертания насадки выполнено исходя из следующих условий :

а. Затвор с насадкой, перемещаясь с постоянной скоростью, должен з любой рассматриваемый момент времени открыть отверстие галереи, площадь которого соответствует площади галереи открывав |.юй затвором при .движении его с переменной скоростью (по многоскоростному графику).

б. Коэффициент расхода, отнесенный к площади горизонтально! отверстия галереи, равен коэффициенту расхода, отнесенному к ве{ кальноыу отверстию галереи.

Установлена зависимость для определения любой точки криволинейной насадки в любой момент работы затвора

г

где сЬ - диаметр перекрываемой затвором галереи; 50 - диаметр цилиндра затвора;

_ мгновенная скорость подъема затвора, соответствуют

режиму его работы по ыногоскоростному графику; - постоянная скорость подъема затвора (по односкорос ному графику);

1 \/01Зи-

и - врегля движения затвора со скоростью V

Мгновенная скорость ( V ) определяется по предварительно встроенному многоскоростному графику подъема цилиндрического затвора, соответствующему оптимальной величине гидродинамической ;илы и реальным условиям эксплуатации затвора.

Ордината ( У ) при этом определена из условия перемещения цилиндрического затвора с постоянной скоростью. Абсцисса (X ) шределена исходя из следующих соображений. При .движении затвора 5ез насадки площадь горизонтального отверстия галереи является юстоянной. Переменной во времени является вертикальная площадь. 1сходя из этого необходимо, чтобы насадка затвора в определенный ломент времени открывала горизонтальное отверстие на такую же вели-гану, какая соответствует площади открытого вертикального отверстия в тот же момент времени при подъеме затвора по многоскорост-юму графику.

При оснащении цилиндрических затворов криволинейной насадкой ¡ледует иметь в виду, что очертание ее должно быть принято в :оответствии с оптимальным режимом работы системы питания судоход-гого шлюза, рассчитанным на все суда, проходящие через данный ¡удоходный шлюз.

2.5. Двустворчатые ворота. В этом разделе изложены пути . говышения надежности эксплуатации двустворчатых ворот. Здесь, в [астности, отмечено, что при оценке надежности работы двустворча-■ых ворот следует обратить внимание на пятовое устройство, которое жсплуатируется в особых условиях. Если другие механизмы в случае [еобходимости могут быть осмотрены во время навигации, то осмотр [ятового устройства, а тем более его пары трения, требует значи-■ельных затрат труда и времени даже в межнавигационный период.

Анализ эксплуатации пятовых устройств ряда судоходных шлюзов юзволил сделать вывод о том, что для повышения надежности работы стройства наиболее эффективным решением является введение в кон-■акт трения твердой смазки. С этой целью были разработаны конструкции пятовых устройств, где роль твердой смазки выполняли компо-итные фторопластовые материалы. Лабораторные исследования различ-:ых конструкций вкладышей пятовых устройств показали, что наилучше антифрикционные характеристики имеет пятовое устройство, вклада которого оснащен антифрикционным материалом марки Ф4К15Ы5.

С целью определения износостойкости и деформативности анти-Фикционного материала Ф4К15М5 были изготовлены и испытаны в лабо->аторных условиях опытные образцы вкладышей, размеры которых при-

2М

няты в соответствии с размерами вкладышей пятового устройства двустворчатых ворот шлюзов ЕБК. Исследования показали, что материал марки Ф4К151.5 вкладыша пятового устройства работает в условиях близких к объемному сжатию и способен выполнять функцию твердой смазки.

В межнавигационный период 1ЭоЗ-Ь4 гг. трое двустворчатых ворот шлюзов ЕБК были впервые оснащены пятовыми устройствами с самосмазываьщимися вкладышами, ггполнекни.и путем наклеивания и опрессовывания на сферической поверхности вклацша пленочного материала марки Ф4К15М5.

Опыт эксплуатации пятовых устройств с самосмазывающимся вкладышем показал, что внедрение такого технического предложения позволило не только повысить надежность и долговечность работы пятового устройства, но положительно решить и экологическую задачу, а также получить экономию цветного металла и смазочного материала.

В настоящее время на двустворчатых воротах шлюзов ББК, ВБВП, ВДСК осуществляется широкое внедрение пятовых устройств с самосмазывающимися вкладышами.

При выполнении лабораторных исследований было замечено, что величина момента трения в пятовом устройстве, полученная лаборатор ным путем, несколько превышает расчетную. В связи с этим выполнен анализ существующей методики расчета пятового устройства, в резулЬ' тате чего установлено, что максимальные напряжения в антифрикционном материале Ф4К15ш5 могут быть определены из выражения

5£п

'та* т>г>г /у, /%.» & \ (2.3)

Т/г? (/+ со& ¿>)

где - равнодействующая сила в пятовом устройстве;

- радиус полусферы гриба;

- угол наклона £п к вертикали. Напряжения в любой точке полусферы

бу = Япах Со* У (2.4)

где ^р - угол рассматриваемой параллели полусферы.

¡.¡омент трения в плоской пяте по существующей методике (см. например, • Онохов П.П. механическое оборудование шлюзов и судо-

подъемников. - ь..: Транспорт, 1973, - 184 е.).

где ^ - статический коэффициент трения.

Момент трения в сферической пяте, по аналогии с (2.5), имеем

Поскольку выражение (2.5) служит для определения момента трения в плоской пяте, то оно недостаточно точно отражает фактическую величину момента трения в пятовом устройстве двустворчатых ворот.

В наиболее распространенной конструкции пятового устройства, помимо антифрикционной пары - "гриб-вкладыш", имеется и фрикционная пара - "диск трения-подпятник", обеспечивающая подвижку створки ворот совместно с грибом пяты по отношению к подпятнику при восприятии воротам гидростатической нагрузки. Автором разработана конструкция пятового устройства, в которой гриб и вкладыш нацпят-ника остаются неподвижными при восприятии воротами гидростатической силы, что способствует улучшению эксплуатации пятового устройства с точки зрения воздействия абразивной среды, упрощается осмотр и ремонт диска трения (вкладыша надпятника).

В настоящее время разработана технология модернизации "глухих" конструкций пятовых устройств, оборудуя их механизмом подвижки и вкладышем с твердой смазкой.

Применение в пятовых устройствах твердой смазки из материала d?4KI5I«¡5 позволит только на одних двустворчатых воротах шлюзов Jí 1-8 ВЕВП получить годовую экономию около 200 тыс.руб. (в ценах 1990 г.).

2.6. Откатные ворота. В настоящем разделе отмечена, прежде всего, универсальность конструкции откатных ворот, которая заключается в том, что они, в отличии от двустворчатых, используются на судоходных шлюзах не только как рабочие, но и как аварийные ворота. Опорно-ходовые устройства откатных ворот, в силу специфики их эксплуатации (постоянная и значительная по величине нагрузка на опоры, большой путь перемещения ворот при открывании судоходного отверстия шлюза, необходимость поперечной подвижки полотнища ворот при восприятии ими гидростатической нагрузки и др.)

являются, как известно, достаточно громоздким! и сложными узлами, ремонт которых сопряжен со значительными трудностями. Особое место здесь занимают нижние опорно-хоцовые устройства - труднодоступные для осмотра и ремонта. Не случайно нижние опорно-ходовые устройства откатных ворот часто дублируются аварийными опорами.

Примером наиболее широкого применения откатных ворот является судоходный шлюз Пермского РГС, который и был принят в качестве исследуемого.

Конструкция опорно-ходового устройства откатных ворот Пермского шлюза представляет собой балансирную четырехколесную тележку. Специфика режима работы опорно-ходовых устройств откатных ворот, как показывает опыт их эксплуатации, приводит к износу подшипников, поломкам осей и реборд колес, раскатыванию головок рельсов и т.п. Опорно-ходовые устройства откатных ворот Пермского шлюза являются и по сей день недостаточно надежными элементами.

С целью разработки предложений по повышению надежности работы опорно-ходовых устройств откатных ворот были выполнены натурные исследования опор скольжения на воротах Пермского шлюза. Выбор испытываемого типа опорно-ходового устройства был принят по следующим соображениям. Во-первых, применение опор скольжения на откатных воротах шлюза, хотя и в качестве аварийных, известно из зарубежной практики и, во-вторых, в связи с положительными результатами натурных исследований опор скольжения с фторопластовыми композициями на воротах и затворах отечественных судоходных шлюзов. Натурные исследования сводились к изучению работы наиболее уязвимого и наиболее нагруженного нижнего опорно-ходового узла.

Опытные откатные ворота с опорами скольжения прошли за время испытаний путь, более 240 км. Интенсивность износа антифрикционного материала Ф4К20 не превысила 0,035 мм на км хода. Выполненные исследования позволяют утверждать, что срок службы опорно-ходовых устройств при переводе откатных ворот на опоры скольжения возрастет не менее чем в 5 раз.

Пермский судоходный шлюз, оборудованный рабочими откатными воротами в количестве 14 единиц, при оснащении последних опорами скольжения будет иметь в своем составе более 1,8 км рельсовых путей, опорная поверхность которых должна быть обработана до чистоты по г не менее 30 мкм. В связи с этим, одновременно с натурными исследованиями откатных ворот на опорах скольжения выполнялись работы по исследованию, разработке, изготовлению и испытаниям, как в лабораторных, так и в натурных условиях специал:

ного рельсошлифовального устройства. Принцип работы такого устройства основан на перемещении вращающихся шлифовальных инструментов вдоль обрабатываемой поверхности, т.е. использован принцип плоского торцевого шлифования. Черновое шлифование обеспечивало чистоту обработки поверхности по = 40 мкм, чистовое - 10 мкм, что соответствовало требованиям предъявляемым к рельсошлифоваль-ному устройству.

Рельсошлифовальным устройством была выполнена шлифовка нижних рельсовых путей первых откатных ворот восточной нитки Пермского шлюза до чистоты обработки поверхности по Я г около 10 мкм. Откатные ворота на опорах скольжения с антифрикционным материалом марки Ф4К20 прошли по шлифованной поверхности путь более 80 км, при этом нагрузка на привод соответствовала норме - величина тока в цепи составляла 100-120 ампер.

В результате анализа результатов проведенных натурных исследований установлено, что опоры скольжения с материалом марки Ф4К20, установленные на откатных воротах в качестве основных рабочих опор, могут с успехом конкурировать с любыми другими типами опорно-ходовых устройств.

В процессе испытаний установлено, что антифрикционный материал на концевых участках полоза изнашивается более интенсивно, нежели средняя его часть. Это связано, как показал анализ результатов исследований, с влиянием шарнира балансирного полоза, что приводит к образованию парк сил (приложенных в шарнире и по контакту трения), которая вызывает реактивный момент нагрутающий передний (по направлению движения откатных ворот) участок полоза.

Аналогичная картина наблюдалась при исследовании работы опор скольжения плоского затвора.

Максимальные напряжения на концевых участках антифрикционного материала полоза откатнкх ворот

где Д/- сила нормального давления;

£ - длина полоза; £ - ширина рельса; Л - высота центра шарнира;

- коэффициент трения в опоре скольжения;

7 - сила трения в шарнирном соединении.

Таким образом, для уменьшения влияния шарнирного соединения на работу опоры скольжения наиболее целесообразным решением, как следует из (2.7), является увеличение длины полоза.

При эксплуатации опор скольжения на откатных воротах Пермского шлюза как основных опор рекомендовано привести ворота к статически определимой схеме опирания с одной точкой в нижней части ворот. При этом нижний опорно-ходовой узел оборудовать аварийными опорами, выполненными в виде железнодорожного ската. Для более эффективного использования аварийных опор разработана технология замены нижнего полоза с использованием этих опор.

Выполненные на ЭВМ исследования напряженно-деформированного состояния металлоконструкции откатных ворот подтвердили возможность такой реконструкции.

С целью уменьшения нагрузки на опорно-ходовые устройства предложено установить отсеки плавучести, которые .для повышения остойчивости ворот расположены выше линии их опирания.

Одним из конструктивных недостатков опорно-ходовых устройств откатных ворот Пермского шлюза является отсутствие механизма поперечного перемещения полотнища ворот при восприятии им гидростат ческой силы. Опоры скольжения позволяют решить эту задачу. Предложена опора скольжения с наклоном (в поперечном сечении) опорной поверхности. Такая конструкция опоры позволяет автоматизировать процесс прижатия ворот к закладным подушкам при восприятии воротами гидростатической силы и отход от закладных при выравнивании уровней воды в бьефах. При этом уклон рельсовых путей принимается в соответствии с выражениями:

(2.8)

77 = (СС02о1+ РЛъс/)/

Р Со-аоб

п

(2.9)

(2.10)

п. - коэфрциент запаса, равный 1,2-1,4;

& - всс откатных ворот;

оС - угол наклона опорной поверхности;

Р " остаточная горизонтальная гидростатическая сила,

з действующая на полотнище ворот при их открывании

4 - коэффициент трения в опоре скольжения;

/ Ртп-.пГ горизонтальная сила, действующая на ворота при

наименьшем эксплуатационном уровне воды в верхнем бьефе.

2.7. Подъемно-опускные ворота. На ряде судоходных шлюзов, например шлюзы 1-7 ВБВП, рабочие подъемно-опускные ворота верхней головы, помимо выполнения своей основной функции, являются также и аварийными, предназначенными при необходимости перекрывать судоходное отверстие шлюза в случае выхода из строя рабочих ворот нижней головы. Такое дополнительное назначение рабочих подъемно-опускных ворот выдвигает перед ними повышенное требование к надежности их работы. В связи с этим для шлюза 1Ь 7 ВБВП были выполнены исследования и разработаны технические предложения, позволяющие улучшить эксплуатационные качества подъемно-опускных ворот.

Существующие подъеглно-опускные ворота, воспринимая гидростатическую нагрузку, передают ее на устои шлюза через две двухколесные балансирные тележки. При этом нагрузка на каждое из нижних колес составляет около 1000 кН, что более чем втрое превышает нормы, установленные для колесных опор подвижного состава. Вибрация ворот во время подъема их под нагрузкой еще более усложняет условия эксшуатации опорно-ходовых устройств. Неслучайно, одним из требований инструкции по эксплуатации рабочих подъемно-опускных ворот шлюзов 1-7 ВБВП является необходимость выполнения смазки осей и втулок колес с периодичностью не реже одного раза в 10 дней. Однако, несмотря на выполнение необходимой профилактики, наблюдается повышенный износ осей, втулок и реборд колес, раскатка рельсовых путей.

Анализ работы поцъемно-опускных ворот, а также выполненные исследования позволяют утверждать, что замена колесных опор скользящими повышает долговечность работы опорно-ходовых элементов подъемно-опускных ворот.

Выполненные на ЭВМ исследования позволили установить оптимальные размеры опорных полозьев и места их размещения на существующей балансирной тележке ворот в соответствии с реальной изгибной

жесткостью металлоконструкции балансирной тележки. Исследования показали, что максимальные напряжения в антифрикционном материале опорного полоза, составляют 4,32 МПа, что более чем вдвое ниже напряжений, принимаемых .для опор скольжения плоских затворов.

При проведении натурных исследований подъемно-опускных ворот с опорами скольжения, выполненных в 1993-94 гг. на шлюзе & 7 ВБВП, установлено, что посадка подъемно-опускных ворот в потоке обеспечивается, нагрузка па механизме их подъема находится в пределах hoiw". вибрация ворот при подъеме под напором уменьшилась.

В настоящее время подъемно-опускные ворота с рабочими опорами скольжения допущены к опытной эксплуатации, в процессе которой ведутся наблюдения за усилием на механизме подъема ворот, а также за износом антифрикционного материала марки Ф4К20 опорных полозьев с целью определения срока службы опор скольжения, который по предварительной оценке должен увеличиваться более чем в пять раз по сравнению со сроком службы колесных опор, а срок службы рельсовых путей - увеличится более чем в 10 раз. Кроме того, положительные результаты опытной эксплуатации опор скольжения на подъемно-опускных воротах позволят получить экономию цветного металла и смазочного материала. Более того, перевод подъемно-опускных ворот на опоры не требующие смазки дает социальный эффект, связанный с внедрением экологически чистой конструкции опорно-ходового устройства. Полученные результаты натурных испытаний позволяют сделать вывод о целесообразности проведения реконструкции опорно-ходовых устройств на всех подъемно-опускных воротах шлюзов M 1-8 ВБВП.

2.8. Плавучие рымы. Одним из рассмотренных в настоящем разделе вопросов, связанных с повышением эффективности эксплуатации опорно-ходовых устройств механического оборудования шлюза, является исследование работоспособности плавучих рымов. Выполнение таких исследований объясняется значительным количеством на судоходном шлюзе плавучих рымов(20 и более единиц),что требует от их конструкции высокой надежности. Наиболее слабым, с точки зрения надежности, элементом плавучего рыма является его опорно-ходовые устройства, чтр подтверждается интенсивным износом подшипников колес и рельсовых путей. Анализ причин износа подшипников, выполненных из бронзы марки ОЦС, показал, что здесь имеет место естест венный преждевременный износ, вызванный отсутствием смазки.

В настоящеэ время различными организациями выполнено множест во натурных исследований, связанных с поиском антифрикционных материалов, способных работать в условиях эксплуатации плавучих рымов. Одним из таких решений является предложенная автором консз

рукция подшипников, выполненная по аналогии с вкладышем лгр^— устройства двустворчатых ворот. Функцию тве^-*"1 ^мазки здесь выполняет также пленочный антифрикт1"°««^й материал марки Ф4К15М5. Опыт эксплуатации таюах по.дшипников в течение трех навигаций на шлюзе Л 7 ВЕВП показал, что они вполне работоспособны и отвечают поставленным перед ними требованиям. Однако применение в конструкции плавучего рыма даже самого износостойкого подшипника, только частично решает поставленную задачу, т.к. повышение надежности эксплуатации плавучих рымов зависит не только от качества работы подшипников колес, но и от состояния ниш плавучих рымов. Имеющая место на ряде судоходных шлюзов деформация рымовых ниш (на шлюзе

7 ВБВП, например, ширина рымовых ниш уменьшилась на 50 мм), вызванная длительной и интенсивной эксплуатацией шлюзов, приводит к расклиниванию в нишах плавучих рымов и затоплению их во время подъема вода в камере шлюза. Т.к. вывод из строя плавучих рымов ставит под угрозу безаварийность всего процесса Елгзсван;:я, то необходимость срочного восстановления проектных размеров рымовых ниш, несмотря на значительные при этом затраты, очевидна. Однако большой объем таких восстановительных работ делает в настоящее время эту задачу практически не разрешимой.

Анализ работы плавучих рымов показал, что оснащение их опорными полозьями позволяет при относительно небольших затратах решить ряд задач, а именно:

эксплуатировать плавучие рымы даже при современном состоянии рымовых ниш, а следовательно, снять напряженность в выполнении ремонтно-восстановительных работ;

повысить надежность эксплуатации плавучих рымов, в значительной степени уменьшая вероятность их зависания в нишах;

повысить долговечность работы опорно-ходовых элементов плавучего рыма, снижая удельные нагрузки на опорах в процессе эксплуатации плавучего рыма под нагрузкой;

и наконец, как следствие, уменьшить вероятность возникновения аварийных ситуаций в процессе шлюзования судов и составов.

С целью определения работоспособности плавучего рыма с опорами скольжения, а также ремонтопригодности и взаимозаменяемости опорных полозьев, в навигационный период 1992 года на шлюзе 1» 7 ВБВП были выполнены натурные испытания опытного плавучего рыма. Проведенные испытания полностью подтвердили прогноз исследователей , что позволило перейти ко второму этапу натурных испытаний -определению интенсивности износа антифрикционного материала опор-

ни±-и —„„ Необходимость выполнения дополнительных исследований вызвана тем, что кшии,™чнми поверхностями опорных полозьев при проведении испытаний первого амсто о.ОТжили поверхности уголков существующих рельсовых путей, в то время как опоры скольжения для удовлетворительной их работы требуют обработку поверхности трения доводить до чистоты по , равной 30-35 ммк. Поэтому повышенны

износ антифрикционного материала опор скольжения при первом этапе испытаний был закономерным явлением. Второй этап•испытаний намечено провести в 1995-96 гг на одном из шлюзов ВБВП, а также на шлюзе Волгоградского РГС. Заключительным этапом этой работы является создание унифицированного скользящего опорно-ходового узла для всех существующих конструкций плавучих рымов.

Глава третья, состоящая из двух разделов, посвящена совершенствованию технологических процессов эксплуатации судоходных шлюзов и направлена как на ближайшую, так и на более отдаленную перспективу.

3.1. В первом разделе этой главы изложены способы повышения пропускной способности существующих судоходных шлюзов путем использования в процессе судопролуска принципиально новых устройств, позволяющих реализовать скрытые резервы пропускной способности. Необходимость поиска таких резервов вызвана имеющими место простоями в бьефах судов и составов в ожидании шлюзования, что, в свою очередь, приводит к значительным материальным затратам и экономическим потерям. Такое положение связано с неравномерностью подхода к судоходным сооружениям судов для их шлюзования, в связи с чем фактическая пропускная способность шлюзов перестает обеспечивать необходимую потребность в судопропусках. Дефицит пропускной способности, как показывает опыт эксплуатации, носит, как правило, временный характер и может изменяться как в течение навигационных месяцев, так и одних суток.

Поиски дополнительных резервов пропускной способности позволили установить, что они могут быть получены за счет сокращения времени входа судов в камеру шлюза и вывода из нее, а также за счет сокращения времени необходимого для выполнения в шлюзовой камере швартовных операций. Действительно, если техническое время шлюзования (от момента завершения учалки судна до сигнала о разрешении вывода его из шлюза) составляет около 10-20 мин., то общее время шлюзования - 20-50 мин., т.е. подготовительные работы составляют более 50$ от времени "чистого" шлюзования.

Совершенствование швартовки судов в камере шлюза преследует

зшение двух задач: сокращение времени суцопропуска и автоматиза-га швартовных операций, т.к. швартовка из всего автоматизирование управления процессом шлюзования остается и по сей день един-гвенной ручной операцией. Автоматизация швартовных операций связна с тем, что, как показывает опыт эксплуатации, существующая кема швартовки судов является одной из причин возникновения ава-зйных ситуаций и, более того, способствует повышению уровня трав-атизма.

Из всех известных способов швартовки судов, наибольший инте-эс вызывает выполнение швартовных операций с помощью дистанционно правляемого устройства с вакуумными захватами, укрепленного на павучем рыме (разработка конструкции устройства, см.а.с.1402639, его исследование выполнены под руководством В.Л.Шведова). Проеденные на шлюзе 5 ВДСК и шлюзе 7 ВЕВП натурные исследования акого автошвартовного устройства показали, что весь процесс втоматизированной швартовки занимает от 2 до 10 с. Однако, не-мотря на вышеизложенное, устройство по а.с.1402639 без цополни-ельных проработок и исследований не может быть рекомендовано ля широкого внедрения на судоходных шлюзах внутренних водных утей в связи с недостаточной надежностью работы основного рабоче-о органа - гидровакуумного захвата, а также в связи с отсутстви-м универсальности устройства-невозможности выполнения автомати-еской швартовки всех типов проходящих через судоходный шлюз судов.

Наибольшие резервы сокращения времени шлюзования имеются в дерациях входа и выхода судов. Анализ работы различных устройств

приспособлений, способствующих сокращению времени входа судов | камеру шлюза и выхода из нее, показал, что они обладают рядом ущественных недостатков. В связи с этим, разработаны (под руко-юдством автора) устройства, которые, по мнению исследователей, юзволяют реализовать многие положительные качества известных конструкций при наибольшем сокращении количества их конструктивных недостатков.

Рекомендовано два варианта устройств: причально-наводочное 'стройство с возможностью одновременного перемещения двух судов [вышедшего из камеры шлюза и ожидающего шлюзование) для судоходных шлюзов преимущественно с .двусторонним движением, а также 1ричально-наводочное устройство, предназначенное .для вывода на зсь шлюза лишь ожидающего шлюзование судна, .для судоходных шлюзов греимущественно с односторонним движением.

Первая конструкция причально-наводочного устройства рекомен-

дована .для гидроузлов с напряженным .движением судов, где простои их приведут к значительным затратам и капитальные вложения на приобретение и обслуживание такого причально-наводочного устройства будут окуплены за короткое время, см.а.с.977567.

Другая конструкция причально-наводочного устройства рекомендуется .для гидроузлов с менее интенсивным движением судов, см. а.с.99ь647.

Применение устройств .для наводки судов на ось шлюза, как показали предварительные расчеты для судоходных,шлюзов ВБЗП и Волгоградского шлюза, повысит пропускную способность существую- • щих судоходных шлюзов примерно на 15$.

3.2. Повышение грузопропускной способности судоходного шлюза. В настоящем разделе отмечено, что вопрос о повышении грузопропускной способности судоходных шлюзов связан с увеличением числа скоростных пассажирских судов. Необходимость приоритетного су.до-пропуска скоростного флота приводит на ряде судоходных шлюзов к снижению такого важного .для судоходного сооружения показателя как грузопропускная способность. При этом неэффективно используется зеркало камеры шлюза, имеют место простои грузового крупнотоннажного флота.

Анализ пропускной способности существующих судоходных шлюзов позволил сделать вывод о целесообразности исключения скоростных пассажирских и малотоннажных судов из судопропуска шлюза. Необходимость проведения такого мероприятия подтверждается следующим. Количество су.допропусков скоростного флота на ряде судоходных шлюзов в некоторые годы их эксплуатации составляло более 30$ от общего числа шлюзуемых судов. Так например, на Шекснинском гидроузле до ввода в эксплуатацию второй нитки шлюза (шлюз 8) средняя загрузка камеры шлюза И 7 составляла более 90$, из них на пассажирский флот приходилось около 35$. Значительное количество единиц пассажирского флота и, прежде всего, скоростного проходит через створ Волжских, Донских, Днепровских и др.гидроузлов. Неизбежные задержки в шлюзовании грузового флота ставят вопрос о необходимости строительства вторых или даже третьих ниток судоходных шлюзов. Такие шлюзы могут быть либо общего назначения (шлюз & 8 ВБВП), либо специализированные - .для пропуска скоростного пассажирского флота (Константиновский шлюз).

Шлюзование судов в каждой камере даже специализированного шлюза составляет в среднем не менее 20 минут. Поэтому, рассматривая вопрос с точки зрения эффективности эксплуатации скоростного

ассажирского флота, следует отметить, что при прохождении скоростями су.даш двух и более камер шлюзов наблюдается резкое снижение таких судов скоростного эффекта.

Анализ эффективности работы различных судоходных сооружений озволяет сделать вывод о целесообразности использования для ¡коростного флота специализированных судоподъемников, которые ;ают возможность вдвое и более снизить потери времени на судопро-¡уск скоростного пассажирского судна при значительной экономии по сравнению с судоходным шлюзом) средств на строительство судо-[ропускного сооружения.

Впервые вопрос о необходимости постройки на всех существую-;их, а также о планировании строительства на проектируемых судо-:одных шлюзах специализированных, судопропускных сооружений .для -:коростного флота был поднят д.т.н. Д.И.Зпневичем еще в 1963 г.

Поиск наиболее эффективного типа специализированного судо-[ропускного сооружения был выполнен в настоящей работе в соотгет-:твии с анализом работы существующих отечественных и зарубежных транспортных судоподъемников и судоподъемных сооружений, а также ю результатам проектных проработок и патентных исследований ряда зедущих предприятий.

Положительно зарекомендовавшие себя в эксплуатации наклонные )УД0П0ЦЬеМНЛ1и1 и продольное двухспоркяс слипы были приняты за осно-зу и предложен для скоростного и малотоннажного флота - наклонный 1родольный судоподъемник с перевозкой судов "насухо". Рекомендация суховозного судоподъемника связана со спецификой конструкции 1 эксплуатации скоростных пассажирских судов (судов на подводных крыльях), которые в водоизмещающем положении требуют значительного запаса воды под днищем. Это обстоятельство, при камерном варианте рудоподъемника, приводит к необходимости перемещать в камере Зольшие массы воды, что вызывает резкое увеличение коэффициента зеса (отношение массы транспортного средства к массе перевозимого сруза). Действительно, если водоизмещение в полном грузу т/х Метеор" составляет 55 т,, а вес воды в камере - около 1000 т, го коэффициент веса (с учетом массы металлоконструкции суцовозной тележки) превышает 100, тогда как у других конструкций транспортных судоподъемников этот коэффициент составляет примерно 2,5. Для сравнения, коэффициент веса на железнодорожном, автомобильном, морском и речном транспорте принимается около 0,6.

3 схеме суховозного судоподъемника может быть принята система частичного уравновешивания (вес противовесов принимается

равным суггмарному весу: судовозной тележки и 0,5 веса расчетного судна и тяговых канатов), что должно решаться индивидуально при проектировании конкретного судопропускного сооружения.

Для передачи судна из бьефа в бьеф в схему судоподъемника введен второй ярус - судовозная платформа. Таким образом, для скоростных и малотоннажных судов предлагается наклонный продольный двухскатный двухъярусный суховозный судоподъемник с канатным приводом.

Предлагаемый судоподъемник состоит из двух косяковых тележек, погружаемых по наклонным путям в соответствующие бьефы, и судовоз-ной платформы, способной с помощью специальной запасовки тяговых канатов перемещать транспортируемое судно с одной косяковой тележки на другую, см.а.с.1004522. Косяковые тележки снабжены специальны;',«л захватными устройствами для удержания судовозной платформы при ее транспортировке, а также сцепными устройствам! для удержания косяковых тележек у гребня плотины. Перемещение судовозной платформы может осуществляться либо самоходом, либо канатным приводом.

При перевозке судов "насухо" особое внимание должно уделяться способу установки судна на кильблочные опоры. Если посадка плоскодонных судов не вызывает особых технических трудностей, то килеватые суда требуют оснащения судовозной тележки специальными кильблочными устройствами. В рассматриваемом судоподъемнике предложено универсальное кильблочное устройство, см.а.с.1202962.

Для установки судна в необходимом по длине судовозной платформы месте, разработано специальное устройство, позволяющее вводить, тормозить и швартовать транспортируемое судно осуществляя при этом его центровку, а также выводить судно за пределы судовозной платформ.

Как показал опыт эксплуатации рельсовых судоподъемных сооружений и транспортных судоподъемников, состояние подводной части наклонных рельсовых путей в значительной степени определяет работу всего сооружения в целом. В связи с этим разработано и испытано на наклонной части гребенчатых слипов устройство для определения высотного и планового положения подводной части рельсовых путей. Устройство основано на принципе сохранения постоянного положения по высоте конца мерного каната, укрепленного за поплавок - обратный отвес, сматываемого с барабана, во время движения промерного колеса по теоретической наклонной плоскости при определенном соотношении диаметров колеса и барабана, см.а.с.232046.

С целью наилучшего использования судоходного пути предлагавши судоподъемник должен располагаться вблизи существующего судо-годного шлюза. Рациональным решением в этом случае будет строительно судоподъемника в районе земляной плотины с максимальным ^пользованием под основание судоподъемника уже имеющихся откосов.

Расчеты показывают, что осрецненная строительная стоимость ?акого судоподъемника составит около 2,5 млн.руб. (в ценах 1990г.). »'рок окупаемости его, зависящий, прежде всего, от количества ¡у.цопропусков, может быть существенно сокращен при использовании ¡удоподъемника не только по прямому назначению,, но и как судо-юдъемное сооружение для профилактического осмотра и мелкого ре-лонта небольших судов во время навигации, а также для отстоя су-юв в межнавигационный период.

Следует отметить, что при высоких уровнях верхнего бьефа и Футом откосе плотины с верховой стороны наиболее эффективным йожет оказаться наклонно-вертикальный судоподъемник.

Таким образом, строительство специализированных судоподъемников для скоростного и малотоннажного флота при относительно небольших при этом затратах позволяет не только повысить грузо-пропускную способность существующих шлюзов, но и сохранить скоростной эффект быстроходного пассажирского флота.

Поиск наиболее эффективного типа судопропускного сооружения, а также конструктивные проработки его элементов выполнены на уровне изобретений.

Глава четвертая посвящена эффективности выполненных исследований. Отмечено, что эффективность исследований, связанных с решением задач о повышении пропускной способности судоходных шлюзов может быть оценена только после специальных проектных проработок, которые отразят не только капитальные затраты, связанные с выбором места строительства специализированного судоподъемника или размещения причально-наводочного устройства, но и эксплуатационные расхода, связанные с количеством суцопропусков.

Эффективность исследований, посвященных совершенствованию конструкций основного механического оборудования рассмотрена в двух направлениях: технико-экономическая и социальная эффективность, причем последняя связана с внедрением на судоходных шлюзах экологически чистых конструкций и устройств. Здесь общий фактический годовой экономический эффект (в ценах 1990 г.) составил более 6500 тыс.руб., а ожидаемый (по окончанию внедрения рекомендованных мероприятий) - более 9800 тыс.рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты выполненных диссертантом исследований сводятся к следующему:

1. В соответствии с исследованиями и разработками рассмотренных в настоящей работе новых технических решений установлено,что повышение эффективности эксплуатации судоходных шлюзов - важнейшего элемента транспортной системы современных внутренних водных путей европейской части страны, будет достигнуто путем:

совершенствования конструкций основного механического обору— . дования;

интенсификации работы судоходного шлюза с целью повышения его пропускной способности;

специализации судоходного шлюза с целью повышения грузопро-пускной способности шлюза.

2. Эффективность эксплуатации конструкций основного механического оборудования судоходных шлюзов - ворот и затворов, в значительной степени определяется надежностью работы их опорно-ходовых

и уплотняющих устройств.

Анализ натурных исследований работоспособности ворот и затворов судоходных шлюзов позволил из известных конструкций опорно-ходовых устройств выделить опоры скольжения как наиболее простые в изготовлении и обслуживании и наиболее надежные в эксплуатации.

В результате выполненного на специально разработанной машине трения марки 1иТЛ-2 поиска антифрикционных материалов для опор скольжения способных работать в условиях эксплуатации судоходных шлюзов установлено, что наилучшие из испытанных материалов являются композитные полимеры, созданные на основе фторопласта-4. Исследования выполнены по специально разработанной методике.

Эти обстоятельства обусловили широкое применение опор скольжения в различных конструкциях ворот и затворов судоходных шлюзов, как одного из наиболее эффективных типов опорно-ходовых устройств.

3. Исследования работы плоских затворов позволили сделать вывод о целесообразности перевода колесных затворов на опоры скольжения и совмещения с ними контура уплотнений, что повысит безотказность эксплуатации опорно-ходовых и уплотняющих устройств, увеличит срок службы, создаст комфортные условия при обслуживании затвора.

Конструкция совмещенного опорно-уплотняющего контура, разработанная на уровне изобретения, внедрена на плоских затворах судо-

энного шлюза Волгоградского РГС и внедряется на шлюзах ГП ЕБВП.

4. В результате проведенных натурных испытаний установлено, го оснащение цилиндрических затворов опора.™ скольжения с анти-зикционныгл материалом марки 54К20 снижает в опорно-ходовых узлах атвора величину ударных нагрузок, уменьшает амплитуду собствен-■!Х колебаний системы, демпфирует ее, позволяя избежать возникно-ения резонансных колебаний.

Конструкция регулируемой опоры скольжения, разработанная на ровне изобретения, внедрена на цилиндрических затворах шлюзов I ЕЕК.

На уровне изобретения разработана конструкция криволинейной асадки цилиндрического затвора, способной регулировать в камере шоза величину гидродинамической силы, действующей на судно при го шлюзовании.

5. Анализ работы двустворчатых ворот показал, что существую-ая конструкция пятового устройства не удовлетворяет экологически требованиям.

Выполненными исследованиями установлено, что введение твер-зй смазки в контакт пары трения "вкладыш-гриб" пятового устройст-а повышает эффективность его эксплуатации.

Конструкция пятового устройства с самосмазывающимся вклады-эм, разработанная на уровне изобретения, широко внедряется на зустворчатых воротах судоходных шлюзов ГП ББК, ЗБВП, ВДСК.

6. Исследованиями работоспособности опор скольжения на откатах воротах Пермского судоходного шлюза, а также исследованием шряженно-деформирозанного состояния металлоконструкции откатных зрот, установлено, что эксплуатация их на опорах скольжения

злоеообразна и эффективна.

Исследована, разработана и испытана конструкция специализи-эванного самоходного рельсоилифовального устройства для поддержания опорных поверхностей рельсовых путей в необходимом, для «¡плуатации по ним опор скольжения, состоянии.

На уровне изобретения разработана конструкция опоры скольже-1Я, позволяющая осуществить необходимую поперечную подвижку элотнища ворот во время восприятия ими гидростатической нагрузки, также схема взвешивания полотнища откатных ворот.

7. Установлено, что чрезмерная нагрузка на нижние рабочие юры качения подъемно-опускных ворот при перемещении их под агрузкой приводит к интенсивному износу всех элементов нижнего юрно-ходового узла. Выполненными на шлюзе $ 7 В5ВП исследования-

ми подъемно-опускных ворот на опорах скольжения и опытной эксплуатацией этих ворот установлено, что реконструкция рабочих опорно-ходовых узлов повышает безотказность работы подъемно-опускных ворот, увеличивает срок службы опорно-ходовых устройств, снижает стоимость обслуживания и ремонта.

8. Разработаны технические предложения по модернизации опорно-ходовых устройств плавучих рымов. Опыт эксплуатации реконструированного плавучего рыма шлюза 7 ЗЕВП позволяет сделать вывод об эффективности внедрения этих мероприятий на всех судоходных шлозах.

9. При решении всех изложенных в настоящей работе вопросов не только повышена эффективность эксплуатации конструкций существующего основного механического оборудования судоходных шлюзов, но и созданы условия, позволяющие исключить вредное влияние эксплуатации этих конструкций на окружающую водную среду.

10. Интенсификация работы судоходного шлюза с целью повышения его пропускной способности достигнута в настоящей работе путем внедрения специальных устройств для наводки судна на ось шлюза. Предложено, в соответствии с фактической пропускной способностью шлюза, две конструкции таких устройств, разработанных на уровне изобретений.

11. Специализация судоходного шлюза, решающая задачу повышения грузопропускной его способности достигнута в настоящей работе исключением скоростного пассажирского и малотоннажного флота из числа судов, пропускаемых через судоходный шлюз, и строительством для этих судов специального судопропускного сооружения - наклонного продольного двухскатного двухъярусного суховозного судоподъемника с канатным приводом. Конструктивные элементы такого судоподъемника разработаны на уровне ряда изобретений.

В приложении к диссертационной работе приведены в форме актов не которые сведения о результатах натурных исследований автора различных конструкций и устройств основного механического оборудования судоходных шлюзов.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Бутин В.П., Елсуфьев С.А. Опоры скольжения .для гидротехнических сооружений. ХЖ научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава (20 марта 1974 г.): Тез.докл./Ленингр. ин-т водного транспорта. - I.: ЛИЗТ, 1974, с.130-132.

2. Бутин В.П., Елсуфьев С.А. Оценка сопротивления деформированию опор скольжения затворов шлюзов. Сб.Труды ЛИВТа/Ленингр.

н-т водного транспорта. - Л.: ЛИВТ, 1977.

3. Бутия Б.П. Исследования свойств антифрикционных материалов ля опор скольжения затворов шлюзов. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т одного транспорта. - Сооружение водного транспорта и улучшение словий на реках. - Л.:ЛИВТ, 1978, с.121-131.

4. Бутин Б.П. Опоры скольжения с балансирным устройством. 1б.научн.тр./Ленингр.ин-т водного транспорта. - Сооружения водного транспорта и улучшение условий на реках. - Л.:ЛИВТ, 1979,

76-83.

5. Бутин В.П. Откатные ворота Пермского шлюза на опорах скольжения. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного транспорта. - Сооружения зодного транспорта и улучшение условий на реках. - Л.: ЛИВТ,1979,

з.83-92.

6. Бутин В.П. Исследования на ЭВМ напряженно-деформированного зостояния плоского скользящего затвора при местных деформациях рельсовых путей. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. - Порто-зая перегрузочная техника (расчет, теория, эксплуатация). - Л.: ШВТ, 1980, с.100-109.

7. Бутин В.П. Цилиндрические затворы водопроводных галерей зудоходных шлюзов БЕК на опорах скольжения. Сб.научн.тр./Ленингр. ян-т водного тр-та. - Портовая перегрузочная техника (расчет, теория, эксплуатация). -Л.: ЛИВТ, 1950, с.109-117.

8. Бутин В.П. Пятовое устройство двустворчатых ворот шлюза. 36. Экспресс-информация. Речной транспорт. Вып. .'5 46 (1161), ДБНТК МР>? РС5СР, М., 1987.

9. Бутин Б.П., Колосов 1.1.А. Объекты электрификации и автоматизации на водном транспорте. Методические указания по изучению курса "Оборудование водных путей и портов". Л.: ЛИВТ, 1987, 61 с.

10. Бутии В.П., Николаев Н.П. Реконструкция пятовых устройств двустворчатых ворот шлюза. Сб.научн.тр./Лонингр.ин-т зодного тр-та. - Интенсификация использования судоходных и портовых гидротехнических сооружений и повышение качества путевых работ по улучшению судоходных условий на реках. - Л.: ЛШЗТ, 1957, с.56-62.

11. Бутин В.П. Опоры скольжения ворот и затворов судоходных шгозов. Текст лекций. Совершенствование механического оборудования шлюзов. Л.: ЛИВТ, 1989, с.66-86.

12. Бутин В.П. Пятовое устройство. Информационный листок 1;з 797-90. Ленингр.межотраслевой территориальный центр научно-технической информации и пропаганды. 1990.

13. Бутин В.П. Криволинейная насадка цилиндрического затвора.

Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. - Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча Hffi.-G.-Петербург: ЛИВТ, IÜ92, с.204-211.

14. Бутин В.П. Анализ работы плоских затворов водопроводных галерей шлюза & 7 ВЕВП. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. -Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча ИСК. - С.-Петербург: ЛИЕТ, 1992, с.193-203.

15. Бутин В.П. Особенности расчета пятового устройства двустворчатых ворот судоходного шлюза. Сб.научн.тр.Денингр.ин-т водного тргта. - Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча HCI.i. - С.-Петербург: ЛИВТ, 1922, с.212-221.

16. Бутин В.П. О результатах исследований новых конструкций и антифрикционных материалов опорно-ходовых частей шлюзовых ворот затворов. Научно-технич.информ.Сб./Центр, бюро научно-техн.информации речного тр-та. - Передовой производственный опыт, рекомендуемый .для внедрения на речном транспорте. - I.'.: ЦБНТИ, 1932, ¿3 12,

с.4-23.

17. Бутин В.П. Исследование напряженно-деформированного состояния откатных ворот Пермского судоходного шлюза. Сб.научн. тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. - Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча НСК. -С.-Петербург: ЛИЗТ, 1992, с.176-163.

I&. Бутин В.П. Совершенствование конструкции опорно-ходового узла подъемно-опускных ворот судоходного шлюза. Сб.научн.тр./ Ленингр.ин-т водного тр-та. - Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча НСМ. - С.-Петербург: ЛИВТ, 1992, с. 184-192.

19. Чистов Л.к., Зиневич Д.И., Бутин З.П. О некоторых результатах практической проверки нового .метода оптимального варианта новой техники. Технология судостроения, П 2, 1965.

20. Бутин В.П. Проблема создания твердых покрытий на стапелях слипа. Материалы ХУШ научно-технической конференции. - Л.: ЛИВТ, 1964.

21. Дейч И.!,!,, Зиневич Д.И., Бутин З.П. Килъблочное устройство для скоростных судов. Сб.НТО им.А.Н.Крылова, вып.346, Судостроение, Л.: 1981, с.75-80.

22. Бутин В.П. Судоподъемник для малотоннажных судов. Сб. экспресс-информация. Речной транспорт. Вып. Ja 2 (1175), ЦБНТИ MF3 РСФСР, Гл., 1988.

23. Баланин В.Б., Бутин В.П., Колосов 1,:.А., Русаков 1.1 .П., Никошков Б.Д. Су.допропускные сооружения для скоростного и малотоннажного флота. Сб.докладов ХХ7П международного судоходного конгресса, Токио, 19Э0.

24. Бутин В.П. Судоподъемник для малотоннажного флота. Сб. научн.тр./Ленингр.ин-т во.цного тр-та. - Резервы пропускной способности судоходных и несущей способности портовых сооружений и рационализация методов ведения путевых работ в газонефтедобывато-щих районах Сибири. - Л.: ЛКВТ, 1388, с.26-33.

25. Бутин В.П. Отбоино-швартовное устройство. Сб.экспресс-информация. Речной транспорт. Вып. й 13 (1176), ЦБ11ТИ L1PS РС2СР,

1988.

26. A.c. 647394. Опорно-уплотняющее устройство скользящих гидротехнических затвороз./В.П.Бутин, В.L.Демидов, Д.И.Зинзепч. -Опубл. в Б.И., 1979, й 6.

27. A.c. 702100. Откатные ворота шлюза./В.П.Бутин - Опубл. в Б.И., 1979, J5 45.

28. A.c. 859535. Опорно-ходовой узел плоского затвора./ В.П.Бутин, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1981, 32.

29. A.c. 905359. Опорно-ходовое устройство для. затвора. В.В.Баланин, В.П.Бутин, Д.И.Зиневич. - Опубл. в Б.И., 1982, J3 6.

30. A.c. 1006582. Пятовое устройство .двустворчатых-ворот./ В.П.Бутин, В.В.Баланин, В.В.Клюев, П.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1983, й II.

31. A.c. I0639I9. Затвор судоходного шлюза./В.П.Бутин, Опубл. в Б.И., 1983, JS 48.

32. A.c. II30656. Пятовое устройство .двустворчатых ворот./ В.П.Бутин, В.В.Баланин, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.К., 1984, 1Ь 47.

33. A.c. 1222747. Пятовое устройство створки ворот гидротехнических сооружений./В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1986, 13.

34. A.c. 1232738. ЗатЕор для водопроводной галереи судоходного шлюза./В.П.Бутин, В.А.Раев. - Опубл. в Б.П., 1986, В 19.

35. A.c. 977567. Устройство для ввода плавучих средств в камеру судопропускного сооружения./В.П.Бутин, Д.И.Зиневич, В.В.Клюев, Л.Ф.Северов, И.М.Дейч. - Опубл. в Б.И., 1982, J6 44.

36. A.c. 998647. Устройство для наводки судов на ось шлюза./ В.П.Бутин, И.П.Николаев, И.к.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.Г.Антонов.

- Опубл. в Б.И., 1983, J.? 7.

37. A.c. I0I3564. Устройство для швартовки судов в камере

судоходного шлюза./Д.И.Зиневич, В.Б.Клюев, В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1Э83, tö 15.

38. A.c. 1373626. Швартовное устройство./В.П.Бутин, В.Л.Швед А.А.Агапов, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1988, й 2.

39. A.c. 1402639. Швартовное устройство камеры шлюза./В.Л.Шв дов, В.В.Баланин, В.П.Бутин, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1986, Jfi 22.

40. A.c. 1466983. Буксир для проводки судов через шлюзы./

A.А.Агапов, В.П.Бутин, М.А.Колосов, В.Л.Швецов. - Опубл. в Б.И., 1989, Л II.

41. A.c. 232046. Устройство для определения высотного и план вого положения подводного рельсового пути и отсыпки наклонного судоподъемника./Д.И.Зиневич, В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1969, 3

42. A.c. 742441. Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, М.А.Колосов. - Опубл. в Б.И., 1980, ¡о 77.

43. A.c. 732442. Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, М.А.Кол сов. - Опубл. в Б.И., 1980, й 17.

44. A.c. 767273. Полушлюз наклонного поперечного судоподъемника. /М.А.Колосов, В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1980, J5 38.

45. A.c. 896177. Наклонный судоподъемник для перевода из бьефа в бьеф маломерных судов./О.Л.Сандигурский, С.З.Ларионов, Л.С.Кустанович, В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1982, В I.

46. A.c. 926I5I. Тележка наклонного судоподъемника./Д.И.Зине

B.П.Бутин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, А.А.Агапов, Н.П.Николаев. -Опубл. в Б.И., 1982, ß 17.

47. A.c. 988974. Кильблочное устройство тележки наклонного судоподъемника./В.П.Бутин, В.В.Баланин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1983, Je 2.

48. A.c. 1004522. Наклонный транспортный судоподъемник, преимущественно для судов на подводных крыльях./В.П.Бутин, В.В.Баланин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И. 1983, № 10.

49. A.c. 1036621. Кильблочная опора./В.П.Бутин, H.II.Николае!

A.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1983, Ji 31.

50. A.c. I05262I. Судовозная тележка наклонного судоподъемника. /В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1983, & 41.

51. A.c. I07I699. Наклонный транспортный судоподъемник./

B.П.Бутин, В.В.Баланин, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев, В.Л.Шведов. -Опубл. в Б.И., 1984, № 5.

AS

52. A.c. 1092096. Кильблочная опора./.В.П.Бутин, A.n.Eyw, Д.И.Зиневич, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., istf4, J£ 18.

53. A.c. II00I97. Кильблочная лостель судоподъемного устройства./ В.П.Бутин, В.В.Баланин, Н.П.Николаев, А.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1984, а 24.

54. A.c. II22783. Наклонный транспортный судоподъемник./ В.П.Бутин,-В.В.Баланин, Н.П.Николаев. - Опубл. в Б.И., 1984, te 41.

55. A.c. 1202962. Кильблочная опора. / В.П.Бутин. - Опубл. в Б.И., 1986, № 13.

56. A.c. 1227766. Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, 1л.А. Колосов, И.ы.Дейч, Л.Ф.Северов. - Опубл. в Б.И., 1986, Js 16.

57. A.c. 1355672. Наклонный поперечный судоподъемник./ В.П.Бутин, В.В.Баланин, м.А.Колосов, Н.П.Николаев, В.Л.Шведов. -Опубл. в Б.И., 1987, 44.

1. ВВЕДЕНИЕ.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ОСНОВНОЙ) МЕХАНИЧЕСКОГО ОШРДОВАНШ.

2.1» Обще© состояние исследуемого вопроса.

2.2. Лабораторные исследования антифрикционных материалов для опор скольжения ворот и затворов судоходных шлюзов. .(

2.3. Плоские затворы (Цель ж задача исследований. Натурные испытания скользящих эахворов. Дополнительные лабораторные исследования антифрикционных материалов. Совмещенный о по рно-ушготняющий контур скользящего затвора. Конструктивные и технологические требования при реконструкции опорно-ходовых устройств колесных затворов. Исследование на ЭВМ де-формативности антифрикционных материалов ошр скольжения при местных деформациях рельсовых путей* Сравнительные расчеты колесного ж скользящего затворов. Натурные исследования реконструированных затворов* Выводы. Внедрение).

2.4. Цилиндрические затворы ( Цель и задача исследований. Анализ работы затворов. Регулируемая опора скольжения и ее натурные испытания. Криволинейная насадка. Выводы, Внедрение).&

2.5. Двустворчатые ворота ( Цель и задача исследований. Лабораторные испытания различных конструкций вкладышей пятовых устройств, Лабораторные испытания антифрикционного материала и конструкции самосмазывающегося вкладыша. Натурные испытания пятовых устройств с самосмазывающимся вкладышем. Уточнение методики расчета пятового устройства. Реконструкция "глухих" пятовых устройств. Выводы.Внедрение).

2.6. Откатные ворота (Цель и задача исследований. Натурные испытания ворот на опорах скольжения. Рельсо-шлифовальное устройство. Опорный полоз с балансир-ным устройством. Опора скольжения с наклонной контактной поверхностью. Отсеки плавучести. Схемы опирали«' ворот. Исследование на ЭВМ работоспособности ворот на опорах скольжения. Аварийно-монтажная опора. Выводы и рекомендации). . . НА

2.7. Подъемно-опускные ворота (Цель и задача исследований. Исследование на ЭШ оптимального расположения и длины опорных полозьев*. Натурные испытания ворот на опорах скольжения. Выводы и рекомендации к внедрению)

2.8. Плавучие рымы (Цель и задача исследований. Фторо-нластированные подшипники. Натурные испытания рыма на опорах скольжения. Конструкции опорно-ходовых устройств плавучих рымов. Выводы и рекомендации).

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ ПИПОЗОВ

3.1. Повышение пропускной способности судоходного шлюза. (Цель и задача исследований. Автошвартовное устройство. Конструкции причально-наводочных устройств. Выводы и рекомендации).

3.2, Повышение грузопропускной способности судоходного шлюза (Цель и задача исследований. Специализация судоходных шлюзов. Поиск типа специализированного транспортного судоходного сооружения. Наклонный продольный двухскатный двухъярусный суховозный судоподъемник с канатным приводом. Универсальное кильблочное устройство,-Устройство для ввода, центровки и швартовки судна. Технология посадки судна на-кильблоки. Промерное устройство. Выводы и рекомендации). i

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Эффективность».полученная за счет совершенствава-ння конструкций основного механического оборудования шлюзов (Технико-э ко комическая эффективность. Остальная эффективность).

4.2. Эффективность, полученная за счет совершенствования процесса судопропуска.

Внутренние водные пути, являющиеся для многих европейских государств одной из главных составляющих единой транспортной системы, занимают в России особое место. Действительно, в стране с развитой сетью водных путей, протяженность которых составляет более 140 тыс.км, работоспособность транспортной системы в значительной степени определяется эффективностью эксплуатации внутренних водных путей.

Известно, что шлюзование является одним из наиболее эффективных способов улучшения судоходных условий /166/. Поэтому практически все водные артерии европейской части России либо шлюзованные, либо соединены каналами с судоходными шлюзами, Однако опыт эксплуатации показывает, что шлюзование имеет и негативную сторону: судоходные шлюзы являются своего рода тормозом транспортного процесса. Более того, вследствие характерной для речного флота неравномерности распределения грузо/пассажиропотоков (как в течение суток, так и всей навигации), нередко происходит скопление в бьефах судов и составов, ожидающих шлюзование. Очевидно, повышение эффективности эксплуатации водного транспорта может быть достигнуто путем сокращения простоев судов, связанных с необходимостью выполнения этими судами шлюзования. Известно также, что наиболее эффективным способом сокращения транспортных простоев при шлюзовании является использование резерва пропускной способности судоходных сооружений /171/, который непременно закладывается в технико-экономическом обоснований при проектировании последних. Однако за многие годы эксплуатации судоходные шлюзы в большинстве случаев растратили такой резерв, и их пропускная способность зачастую недостаточна. Строительство параллельных ниток шлюзов (вторых или даже третьих) требует значительных капиталовложений, что может быть реализовано лишь в отдаленной перспективе. Поэтому поиск дополнительного резерва пропускной способности эксплуатирующихся шлюзов - важнейшая народнохозяйственная задача /176/. Так, расчеты, выполненные по шлюзу ЛБ 7 Волго-Балтийского водного пути (ВЕВП), показали, что экономия одной минуты при шлюзовании позволяет дополнительно пропустить 0,5 т-тоннажа за навигацию /163/.

Следует отметить, что увеличение пропускной способности неминуемо приведет к интенсификации работы судоходного шлюза и,прежде всего, его основного механического оборудования. Учитывая, что большинство судоходных шлюзов эксплуатируется более 40 лет, и их оборудование во многом морально и физически устарело, совершенствование конструкций основного механического оборудования - рабочих ворот и затворов водопроводных галерей - является весьма актуальной задачей.

Повышение надежности работы основного механического оборудования судоходных шлюзов продиктовано также тем, что шлюз, являясь напорным гидротехническим сооружением, представляет собой объект повышенной опасности как .для обслуживающего персонала, так и в целом для окружающей среды нижнего и верхнего бьефов.

Печальным примером недооценки важности этих факторов явились крупнейшии аварии, в том числе и с человеческими жертвами (например, в ноябре 1994 г. на Пермском судоходном шлюзе). Исследование в январе 1995 г, комиссией Департамента Минтранса РФ технического состояния основного механического оборудования шлюзов Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) подтвердило исключительную актуальность и первостепенность вопросов надежности и безаварийности таких элементов шлюзового оборудования как рабочие ворота и затвори.

Таким образом, решению крупной народнохозяйственной задачи повышения пропускной способности судоходных шлюзов должно предшествовать решение не менее важной задачи по разработке надежных и эффективных конструкций и узлов их основного механического оборудования.

В связи с изложенным, первый раздел настоящей работы посвящен совершенствованию существующих конструкций основного механического оборудования судоходных шлюзов. В этом разделе рассмотрены практически все конструкции, которыми оснащено большинство отечественных и зарубежных судоходных шлюзов, а именно: двустворчатые, подъемно-опускные и откатные ворота, а также плоские и цилиндрические затворы водопроводных галерей» Здесь же рассмотрены вопросы, связанные с эксплуатацией одной из конструкций вспомогательного оборудования - плавучих рымов, в связи с огромным их количеством, эксплуатируемым на различных судоходных шлюзах страны.

Ниже приведены сведения б количестве различных конструкций рабочих ворот и затворов, эксплуатирующихся в настоящее время на судоходных шлюзах России*

Таблица I• ш пп Наименование конструкций основного механического оборудования Количество (ед.)

1 2 Эксплуатационные ворота й | Двустворчатые 170

Подъемно-опускные 37

3 Откатные 14

4 Прочие (подъемные, опускные, клапанные, сегментные, в т.ч. уравновешенные полноповоротные) 35

5 6 Рабочие затворы водопровод ных галере: | Плоские 224

Цилиндрические 102

7 Прочие (конусные,дисковые) 8

Плавучие рымы 3032

Анализируя работу различных элементов основного механического оборудования, был сделан вывод о том, что у всех рассмотренных конструкций наиболее ответственными элементами, о точки зрения безаварийности, являются опорно-ходовые устройства.

Действительно, надежность работы опорно-ходовых устройств для многих машин и механизмов определяет их работоспособность. Ярким примером, этому может служить и автомобиль, и самолет, железнодорожный состав, и обычная строительная тачка, где выход из строя опорно-ходового устройства, как правило, приводит к аварийной ситуации.

Опорно-ходовые устройства ворот и затворов судоходных шлюзов эксплуатируются в особых условиях, в условиях зачастую не позволяющих выполнять в навигационный период профилактический осмотр и мелкий ремонт* Проведение таких мероприятий даже в межнавигационное время обычно связано с водоотливом камеры шлюза, что приводит к значительным затратам. Поэтому к работе опорно-ходовых устройств ворот и затворов предъявляют повышенные требования по безаварийности й долговечности.

Рассматривая вопрос о безаварийности, невозможно не затронуть работу плоских скользящих затворов, неудовлетворительная работа опор скольжения которых привела к крупнейшей аварии на Боткинском судоходном шлюзе. Плоские затворы водопроводных галерей Боткинского шлюза, в силу высоких коэффициентов трения в опорах скольжения, не удовлетворяли-одному из основных требований, предъявляемых к таким затворам: не обеспечивалась необходимая посадка их в потоке при возникновении аварийной ситуации. Для выполнения этого требования эксплуатационный персонал судоходных шлюзов вынужден ежегодно выполнять те шш иные специальные мероприятия. Так например, только на судоходном шлюзе Волгой градского ETC для уменьшения сил трения в опорах скольжения ежегодно реставрировался антифрикционный материал на более чем 60 ед, опорных полозьев плоских.скользящих затворов.

Рассматривая работу плоских колесных затворов водопроводных галерей, следует обратить внимание на низкий срок службы опор качения* Так например, на плоских колесных затворах судоходных шлюзов. №№ 1-7 ВБВП ежегодно производится замена бронзовых подшипников рабочих колес. Выполнение вручную этой крайне трудоемкой операции (масса каждого колеса более 800 кг) приводит к значительным материальным, физическим и моральным потерям.

Оценивая работоспособность цилиндрических затворов водопроводных галерей, отмечаем их небольшой срок службы в силу общего для таких конструкций затворов недостатка - интенсивной вибрации затворов в начальный период подъема их под гидростатическим напором. Неудовлетворительная работа цилиндрических затворов судоходных шлюзов Беломорско-Балтийского канала (БЕК) , например, приводила к необходимости выполнять ежегодно текущий ремонт на 70 цилиндрических затворах и на 30 затворах - капитальный, что требовало водоотлива камер на всех 19 судоходных шлюзах ББК, а следовательно, и значительных затрат.

Пермский судоходный шлюз - судоходное сооружение России наиболее насыщенное откатными еоротами (только рабочих откатных ворот - 14 ед.)* Поэтому анализ работы откатных ворот был рассмотрен на примере Пермского шлюза, где наиболее ярко прослеживается зависимость эксплуатации основного механического оборудования от работы его опорно-ходовых узлов.

Проблема повышения надежности работы опорно-ходовых узлов откатных ворот Пермского шлюза возникла уже с первых дней его эксплуатации. В течение первой навигации эксплуатационники 24 раза ремонтировали нижние опорно-ходовые узлы, второй навигации-31 раз. За период эксплуатации откатных ворот было произведено несколько модернизаций опорно-ходовых устройств, и все же по сей день они остаются недостаточно надежными элементами.

Необходимость проведения исследований на подъемно-опускных " во ротах вызвана тем, что на ряде судоходных шлюзов (например, шлюзы Ш 1-14 ВДСК или пшюзы № 1-7 ВББП) эксплуатационные подъемно-опускные ворота верхней головы не дублируются аварийными заграждениями, что при отказе эксплуатационных ворот, особенно находящихся под напором водохранилища (например, шлюзы 16 и 7 ВЕВП), может привести к непредсказуемой по масштабу аварийной ситуации. Последствия такой аварии, когда через судоходные отверстия верхней головы шлюза будет пропущено транзитом несколько кубических км воды, трудно переоценить.

Из всех известных конструкций ворот судоходных шлюзов наибольшее распространение получили двустворчатые ворота (см.таблицу I), Ворота такой конструкции имеют два опорно-ходовых узла; верхний - гальсбант и нижний - пятовое устройство. Эксплуатация гаяъсбанта обычно не вызывает опасений, т.к. осуществляется под постоянным наблюдением и контролем. Нятовое же устройство, труднодоступное для выполнения профилактических осмотров и мелких ремонтов во время эксплуатации двустворчатых ворот, обращает на себя особое внимание. Действительно, оценка работоспособности пятового устройства, которая сводится,правде всего, к определению качества смазки его опорной поверхности, даже в межнавигационный период требует значительных затрат труда и времени, связанных с необходимостью выполнения водоотлива камеры шлюза и подъема створок двустворчатых ворот /167/ Недостаток смазки на контактной поверхности пары трения "вкладыш-гриб" приводит к образованию очагов сухого трения, к интенсивному износу трущихся поверхностей и, как следствие, к вибрации двустворчатых ворот, что нередко имело место на ряде судоходных шлюзов. Излишнее же расходование смазочного материала малоэффективно и является одной из причин загрязнения окружающей водной среды.

Плавучие рымы судоходных шлюзов, как известно, относятся к вспомогательному механическому оборудованию. Необходимость повышения эффективности эксплуатации плавучих рымов и рассмотрение их наряду с Основным механическим оборудованием судоходных шлюзов связано не только, как было изложено ранее, с громадным количеством рымов эксплуатирующихся на судоходных шлюзах (например, только на шлюзах Веломорско-Балтийского канала должно эксплуатироваться более 600 ед. плавучих рымов), но прежде всего с ненадежностью работы опорно-ходовых узлов плавучих рымов, что зачастую приводит к аварийным ситуациям»

Актуальность исследований, представленных в первой части диссертационной работы, бесспорна. Большинство рассмотренных здесь новых конструктивных и технологических решений, выполненных на уровне изобретений, уже в настоящее время широко внедряется на различных судоходных шлюзах России (шлюзы Боткинского, Павловского, Новосибирского, Угличского, Волгоградского, Шекснин-ского, Повенецкого, Вытегорского, Сосновецкого, Волжского, Маныч-ского районов гидроеооружений) либо, как минимум, прошли натурные испытания (исследования откатных ворот и плавучих рымов).

За исходные положения по этой части диссертационной работы приняты исследования выполненные автором под руководством д.т.н. Д.И.Зиневича /119, 120, 121, 124/.

Вторая часть диссертационной работы носит характер исследований направленных на перспективу. Эта часть диссертации посвящена решению технических задач, связанных с сокращением времени простоев судов в ожидании шлюзования. Поставленная здесь задача решается двумя способами.

Первым из них является интенсификация работы судоходного шлюза путем применения вспомогательных принципиально новых конструкций и устройств, позволяющих сократить время шлюзования.

Известно, что, если выделить из всего времени судопропуска время на подготовительные к шлюзованию работы, то последнее расходуется в основном на ввод судна в камеру шлюза и выполнение в ней швартовых операций /171/. Поэтому задача по сокращению времени шлюзования решена в диссертационной работе путем введения в технологическую цепочку судопропуска операции по наводке судна на ось шлюза. Здесь предложены, разработанные на уровне изобретений, конструктивные решения, которые рекомендовано применять на судоходных шлюзах в зависимости от интенсивности движения через рассматриваемый гидроузел судов.

Вторым способом решения поставленной задачи является специализация судоходного шлюза.

Увеличение объема пассажирских перевозок, а следовательно, и числа пассажирских, особенно скоростных судов, проходящих через судоходные шлюзы, в связи с приоритетностью их шлюзования, приводит к ощутимым простоям грузового флота /94, 176/. Это положение характерно дия судоходных шлюзов Болго-Балта, Волги и Волго-Дона /176/. Например, как показал опыт эксплуатации шлюза Ш 7 ВБВП, затраты времени (в июне^ августе) на пропуск пассажирских судов могут составлять до 34,8% при значительной при этом загрузке камеры шлюза - до 91,7$, На Волге, в разгар туристического сезона, более 50% времени каждые сутки осуществляется пропуск пассажирских судов. При этом недоиспользуется полезная площадь камер шлюзов, допускаются простои грузового флота /163/.

Таким образом, у судоходных шлюзов, в связи с необходимостью шлюзования большого количества пассажирских судов, падает такой важнейший показатель, как грузопропускная способность.Поэтому высказываются предложения по строительству дополнительных ниток судоходных шлюзов /3, 96, 163, 176/. Более того, такие предложения уже частично реализованы (например, шлюз № 8 ВБВП).

Одним из способов повышения грузопропускной способности судоходного шлюза является его специализация, т.е. использование камеры шлюза, прежде всего, для грузового флота. Скоростной же пассажирский флот, как правило, должен быть исключен из числа шлюзуемых судов. Судопропуск этих судов должен выполняться специализированным судоходным сооружением, построенным в районе существующего шлюза. Строительство и успешная эксплуатация специализированного судопропускного сооружения создаст значительный резерв пропускной способности существующего судоходного шлюза, повысит его грузопро-пускную способность, что, в свою очередь, позволит отдалить сроки строительства дополнительных ниток судоходных шлюзов, а на ряде гидроузлов отказаться от них вообще. Этот вывод полностью подтверждается эксплуатацией специализированного судоходного шлюза для скоростных судов на Константиновском гидроузле /149/.

При решении вопроса о специализации работы судоходного шлюза разработаны на уровне изобретений не только конструкция судоходного сооружения, но и его элементы, позволяющие надежно выполнять поставленные перед этим сооружением эксплуатационные задачи.

За исходные положения в этой части диссертации приняты некоторые конструктивные проработки и исследования автора, выполненные под руководством д.т.н. Д.И.Зиневича /116, 117, 118, 122, 123/.

Настоящая диссертационная работа является результатом обобщения многолетних исследований автора в области судоподъемных и судоходных сооружений, направленных на повышение эффективности их эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре гидротехнических сооружений и конструкций Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций по заданию Главводпути ДРГ Минтранса Е&,

ГП "Волго-Балтийский водшй путь", ГП "Беломорско-Балтийский канал", Ш "Волго-Донской судоходный канал", Ш "Водный путь Камского бассейна".

Основные результаты выполненных диссертантом исследований сводятся к следующему:

5.1. В соответствии с исследованиями и разработками рассмотренных в настоящей работе новых технических решений установлено, что повышение эффективности эксплуатации судоходных шлюзов - важнейшего элемента транспортной системы современных внутренних водных путей европейской части страны, будет достигнуто путем: совершенствования конструкций основного механического оборудования ; интенсификации работы судоходного шлюза с целью повышения его пропускной способности; специализации судоходного шлюза с целью повышения грузопро-пускной способности шлюза.

5.2. Эффективность эксплуатации конструкций основного механического оборудования судоходных шлюзов - ворот и затворов, в значительной степени определяется надежностью работы их опорно-ходовых и уплотняющих устройств.

Анализ натурных исследований работоспособности ворот и затворов судоходных шлюзов позволил из известных конструкций опорно-ходовых устройств выделить опоры скольжения как наиболее простые в изготовлении и обслуживании и наиболее надежные в эксплуатации.

В результате выполненного на специально разработанной машине трения марки МТЛ-2 поиска антифрикционных материалов .для опор скольжения, способных работать в условиях эксплуатации судоходных шлюзов, установлено, что наилучшими из испытанных материалов являются композитные полимеры, созданные на основе фторолласта-4. Исследования выполнены по специально разработанной методике.

Эти обстоятельства обусловили широкое применение опор скольжения в различных конструкциях ворот и затворов судоходных шлюзов, как одного из наиболее эффективных типов опорно-ходовых устройств.

5.3, Исследования работы плоских затворов позволили сделать вывод о целесообразности перевода колесных затворов на опоры скольжения и совмещения с ними контура уплотнений, что повысит безотказность эксплуатации опорно-ходовых и уплотняющих устройств, увеличит срок службы, создаст комфортные условия при обслуживании затвора.

Конструкция совмещенного опорно-уллотняющего контура, разработанная на уровне изобретения, внедрена на плоских затворах судоходного шлюза Волгоградского ЕГО и внедряется на шлюзах ГП ВЕВП.

5.4, В результате проведенных натурных испытаний установлено, что оснащение цилиндрических затворов опорами скольжения с антифрикционным материалом марки ФЧК20 снижает в опорно-ходовых узлах затвора величину ударных нагрузок, уменьшает амплитуду собственных колебаний системы, демпфирует ее,позволяя избежать возникновение возможных резонансных колебаний.

Конструкция регулируемой опоры скольжения, разработанная на уровне изобретения, внедрена на цилиндрических затворах шлюзов ГП БЕК.

На уровне изобретения разработана конструкция криволинейной насадки цилиндрического затвора, способной регулировать в камере шлюза величину гидродинамической силы, действующей на су,дно при его шлюзовании.

5.5, Анализ работы .двустворчатых ворот показал, что существующая конструкция пятового устройства не удовлетворяет экологическим требованиям.

Выполненными исследованиями установлено, что введение твердой смазки в контакт пары трения "вкладыш-гриб" пятового устройства повышает эффективность его эксплуатации.

Конструкция пятового устройства с самосмазывающимся вкладышем, разработанная на уровне изобретения, широко внедряется на .двустворчатых воротах судоходных шлюзов ГП БЕК, ВЕВП, ВДСК.

5.6. Исследованиями работоспособности опор скольжения на откатных воротах Пермского судоходного шлюза, а также исследованием напряженно-деформированного состояния металлоконструкции откатных ворот, установлено, что эксплуатация их на опорах скольжения целесообразна и эффективна.

Исследована, разработана и испытана конструкция специального самоходного рельсошлифовального устройства для поддержания опорных поверхностей рельсовых путей в необходимом, для эксплуатации по ним опор скольжения, состоянии.

На уровне изобретения разработана конструкция опоры скольжения, позволяющая осуществить необходимую поперечную подвижку полотнища ворот во время восприятия ими гидростатической нагрузки, а также схема взвешивания полотнища откатных ворот.

5.7. Установлено, что чрезмерная нагрузка на нижние рабочие опоры качения подъемно-опускных ворот при перемещении их под нагрузкой приводит к интенсивному износу всех элементов нижнего опорно-ходового узла. Выполненными на шлюзе № 7 ВБВП исследованиями подъемно-опускных ворот на опорах скольжения и опытной эксплуатацией этих ворот установлено, что реконструкция рабочих опорно-ходовых узлов повышает безотказность работы подъемно-опускных ворот, увеличивает срок службы опорно-ходовых устройств, снижает стоимости обслуживания и ремонта.

5.8. Разработаны технические предложения по модернизации опорно-ходовых устройств плавучих рымов. Опыт эксплуатации реконструированного плавучего рыма шлюза № 7 ВЕВП позволяет сделать вывод об эффективности внедрения этих мероприятий на всех судоходных шлюзах.

5.9. При решении всех изложенных в настоящей работе вопросов не только повышена эффективность эксплуатации конструкций существующего основного механического оборудования судоходных шлюзов, но и созданы условия, позволяющие исключить вредное влияние эксплуатации этих конструкций на окружающую водную среду.

5.10. Интенсификация работы судоходного шлюза с целью повышения его пропускной способности достигнута в настоящей работе путем внедрения специальных устройств для наводки судна на ось шлюза. Предложены, в соответствии с фактической пропускной способностью шлюза, две конструкции таких устройств, разработанные на уровне изобретений.

5.11. Специализация судоходного шлюза, решающая задачу повышения грузолропускной его способности достигнута в настоящей работе исключением скоростного пассажирского и малотоннажного флота из числа судов, пропускаемых через судоходный шлюз, и строительством для этих судов специального судопропускного сооружения -наклонного продольного .двухскатного двухярусного суховозного судоподъемника с канатным приводом. Конструктивные элементы такого судоподъемника разработаны на уровне ряда изобретений. i98

5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Абелев A.C., Леви Г.И., Ыагин H.B. Гидродинамические характеристики плоского затвора с уплотнением по короткой забральной полке. Изв. ВШИТ им.Б.Е.Веденеева, т. 103. Л.: Энергия, 1973.с.26-36.

2. Акулов К.А., Козлов Г.А. Курс внутренних водных сообщений* Искусственные водные пути. т.П М. - Л.: Госиздат, 1928. - 363 с.

3. Александров А.П. Повысить эффективность научных исследований. Речной транспорт. № 7, 1982. с.36-37.

4. A.c. 220853 (СССР), Опорно-ходовое устройство скользящих гидротехнических затворов/А.Р.Фрейшист. Опубл. в Б.И., 1968,1. J& 20. .

5. A.c. 223308 (СССР). Способ получения наполненного фторопласта. /Л.В.Черешкевич, Д.Д.Чегодаев, В.И.Иванова. Опубл. в Б.И., 1968, В 26.

6. A.c. 232046 (СССР). Устройство .для определения высотногои планового положения подводного рельсового пути и отсыпки наклонного судоподъемника./Д.И.Зиневич, В.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1969, № 36.

7. A.c. 250736 (СССР). Скользящий затвор./Г.Е.Зуев. Опубл. в Б.Й., 1970, № 26.

8. A.c. 270600 (СССР). Скользящий затвор./П.Е.Лысенко, М.А.Рудак. Опубл. в Б.И., 1970, В 16.

9. A.c. 286600 (СССР). Затвор./И.В.Арон, Х.-Б.М.Шур. -Опубл. в Б.И., 1971, 34.

10. A.c. 420725 (СССР). Опорное устройство .для гидротехнического затвора./P.M.Тохтасьев. Опубл. в Б.И., 1975, № II.

11. A.c. 439566 (СССР). Плоский затвор./P.M.Тохтасьев. -Опубл. в Б.Й., 1975, В 30.

12. A.c. 510565 (СССР). Затвор гидротехнического сооружения./Г.А.Рябцев. Опубл. в Б.И., 1976, Ш 14.

13. A.c. 557I4I (СССР). Опорно-ходовая часть плоского скользящего затвора./М.Ш.Бляхер. Опубл. в Б.Й., 1977, f 17.

14. A.c. 647394 (СССР). Опорно-уплотняющее устройство скользящих гидротехнических затворов./В.П.Бутин, В.М.Демидов, Д.И.Зине-вич. Опубл. в Б.И., 1979, № 6.

15. A.c. 656241 (СССР). Опорное устройство глубинного гидротехнического затвора./В.В.Баланин, П.Р.Хлопенков. Опубл. в Б.И., 1979, 21.

16. A.c. 702100 (СССР). Откатные ворота шлюза./В.П.Бутин, Опубл. в Б.И., 1979, 1 45.

17. A.c. 705062 (СССР), Плоский затвор гидротехнического сооружения,/О,А,Палов, В.Н.Пантюхин. Опубл. в Б.И., 1979, J6 47.

18. A.c. 705064 (СССР). Опорное устройство скользящих гидротехнических затворов./П.Р.Хлопенков. Опубл. в Б.И., 1979, Ii 47.

19. A.c. 732441 (СССР). Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, М.А.Колосов. Опубл. в Б.И., i960, № 17.

20. A.c. 732442 (СССР). Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, М.А.Колосов. Опубл. в Б.И., 1980, Ш 17. .

21. A.c. 767273 (СССР). Полушлюз наклонного поперечного судоподъемника.Ai.А .Колосов, В.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1980, № 38.

22. A.c. 859535 (СССР). Опорно-ходовой узел плоского затвора./ В.П.Бутин, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1981, № 32.

23. A.c. 896177 (СССР). Наклонный судоподъемник .для перевода из бьефа в бьеф маломерных судов./О.Л.Сандигурский, С.В.Ларионов, Л.С.Кустанович, В.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1982, ^ I.

24. A.c. 905359 (СССР). Опорно-ходвое устройство для затвора./ В.В.Баланин, В.П.Бутин, Д.И.Зиневич. Опубл. в Б.И., 1982, Jfc 6.

25. A.c. 926I5I (СССР). Тележка наклонного судоподъемника,/ Д.И.Зиневич, В.П.Бутин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, А.А.Агапов,

26. И.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1982, № 17.

27. A.c. 96365 (СССР). Опорное устройство скользящих затворов гидротехнических сооружений.Л'1.А.Рудак, К.П.Егоров, Н.А.Шевелев. -Опубл. в Б.И., 1956, № 2.

28. A.c. 977567 (СССР). Устройство для ввода плавучих средств в камеру судолропускного сооружения./В.П.Бутин, Д.И.Зиневич, В.Б.Клюев, Л.Ф.Северов, И.М.Дейч. Опубл. в Б.И., 1982, 1.44. .

29. A.c. 988974 (СССР). Кильблочное устройство тележки наклонного судоподъемника./В.П.Бутин, В.В.Баланин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1983, f 2.

30. A.c. 998647 (СССР). Устройство для наводки судов на ось шлюза./В.П.Бутин, Н.П.Николаев, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.Г.Антонов. Опубл. в Б.И., 1983, № 7.

31. A.c. 1004522 (СССР). Наклонный транспортный судоподъемник, преимущественно .для судов на подводных крыльях./В.П.Бутин, В.В.Баланин, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1983, I 10.

32. A.c. 1006582 (СССР). Пятовое устройство двустворчатых ворот./В.П.Бутин, В.В.Баланин, В.В.Клюев, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1983, В II.

33. A.c. I0I3564 (СССР). Устройство .для швартовки судов в камере судоходного шлюза./Д.И.Зиневич, В.В.Клюев, В.П.Бутин. -Опубл. в Б.И., 1983, В 15,

34. A.c. 103662I (СССР). Кильблочная опора./В.П.Бутин, Н.П.Николаев, А.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1983, В 31.

35. A.c. I05262I (СССР). Судовозная тележка наклонного судоподъемника./В.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1983, Ш 41.

36. A.c. 1063919 (СССР). Затвор судоходного шлюза./В.П.Бутин, Опубл. в Б.И., 1983, В 48.

37. A.c. I07I699 (СССР). Наклонный транспортный судоподъемник./В.П.Бутин, В.В.Баланин, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев, В.Л.Шведов.-Опубл. в Б.И., 1984, № 5.

38. A.c. 1092096 (СССР). Кильблочная опора./В.П.Бутин,

39. A.П.Бутин, Д.Й.Зиневич, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1984, 1 48.

40. A.c. II00I97 (СССР). Кильблочная постель судоподъемного устройства./В.П.Бутин, В.В.Баланин, Н.П.Николаев, А.П.Бутин. -Опубл. в Б.И,, 1984, №24.

41. A.c. II22783 (CGCP). Наклонный транспортный судоподъемник. /В. П. Бу тин, В.В.Баланин, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1984, №41.

42. A.c. II30656 (СССР). Пятовое устройство .двустворчатых ворот./В.П.Бутин, В.В.Баланин, Л.Ф.Северов, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1984, № 47.

43. A.c. 1202962 (СССР). Кильблочная опора./В.П.Бутин. -Опубл. в Б.И., 1986, № 13.

44. A.c. 1222747 (СССР). Пятовое устройство створки ворот гидротехнических сооружений'./В.П.Бутин. Опубл. в Б.И., 1986, №13.

45. A.c. 1227766 (СССР). Наклонный судоподъемник./В.П.Бутин, М.А.Колосов, И.М.Дейч, Л.Ф.Северов. Опубл. в Б.И., 1986, № 16.

46. A.c. 1232738 (СССР). Затвор для водопроводной галереи судоходного шлюза./В.П.Бутин, В.А.Раев. Опубл. в Б.И., 1986, № 19.

47. A.c. 1355672 (СССР). Наклонный поперечный судоподъемник.

48. B.П.Бутин, В.В.Баланин, М.А.Колосов, Н.П.Николаев, В.Л.Шведов. -Опубл. в Б.И., 1987, № 44.

49. A.c. 1373626 (СССР). Швартовное устройство./В.П.Бутин, В.Л.Шведов, А.А.Агапов, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1988, № 2.

50. A.c. 1402639 (СССР). Швартовное устройство камеры шлюза./ В.Л.Шведов, В.В.Баланин, В.П.Бутин, Н.П.Николаев. Опубл. в Б.И., 1988, №22.

51. A.c. 1466983 (СССР). Буксир .для проводки судов через шлюзы./А.А.Агапов, В.П.Бутин, М.А.Колосов, В.Л.Шведов. Опубл.в Б.Й., 1989, I II.

52. Базовые нормативы платы за выбросы, сбросы загрязняющих веществ в окружающую природную среду.и размещение отходов. Утв. Мин.охр.среды и природн.ресурсов. 27.II.1992.

53. Баланин В.В., Бутин В.П., Колосов М.А., Русаков М.И., . Никошков Б.Д. Судопропускные сооружения .для скоростного и малотоннажного флота. Сб.докладов ХХУП Международного судоходного конгресса. Токио. 1990.

54. Баранов В.В., Скробож М.В. Эксплуатация затворов с короткой забральной полкой. Передовой опыт и новая техника. ЦБНТИ МРФ. Вып.8 (32). -М.: Транспорт, 1976, с.69-72.

55. Безбородько М.Д. Четырехшариковые машины трения и их модифицирование для изучения антифрикционных свойств и износостойкости пластмасс. Сб.Методы испытания и изнашивание. - М.:1. АН СССР, 1962, с.81-89.

56. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. М.-Л.: Гос.изд. технико-теоретической литературы. 1950. 772 с.

57. Березинский А.Р. Затворы гидротехнических сооружений СССР. -М.: Гострансиздат, 1936. 128 с.

58. Березинский А.Р. Современные конструкции затворов плотин и шлюзов Германии. М.: Госстройиздат, 1947. - 64 с.

59. Бишоп Р. Колебания. М.: Изд. Наука, 1968. - 143 с.

60. Бочаров В.В. Уплотнения затворов гидротехнических сооружений. М.: Транспорт, 1972. - 136 с.

61. Бутин В.П. Проблема создания твердых покрытий на стапеляхслипа. Материалы ХУ111 научно-технической конференции. Л.: ЛИВТ, 1964.

62. Бутин В.П. Прибор для проверки состояния подводных путей. Модель ППС-З. Техническое описание и инструкция.по эксплуатации. Отчет по теме 1057, арх. 16 7616. Л.: ЛИВТ, 1972, 58 с/

63. Бутин В.П., Елсуфьев С.А. Опоры.скольжения гидротехнических сооружений. Ш1 научн.технич.конфер.профессорско-препод.состава (20 марта 1974г.). Тез.докл./Ленингр.ин-т водного тр-та. Л.: ЛЙВТ, 1974, с.130-132.

64. Бутин В.П. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта судоходных гидротехнических сооружений. Отчет по теме 2I7-I.I/I4-2I-I, 69-146. ч.П. Опорно-ходовые части затворов. .№ гос.per. 6902II834. Л.: ЛИВТ, 1974. -88 с.

65. Бутин В.11. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта судоходных.гидротехнических. сооружений. Отчет по теме Jé XI7-I-I/I4-2I-I, 69-146. ч.П. Опорно-ходовые части затворов. № гос.per. 6902II834. Л.: ЛИВТ, 1975. -51 с.

66. Бутин В,П. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта судоходных гидротехнических сооружений. Отчет по теме Х1У-1-1 /14-21-1, 69-146. ч.П. ,Опорно-ходовые части затворов. Л гос.per. 6902II834. Л.: МВТ, 1976. -49. с.

67. Бутин В.П., Елсуфьев С.А. Оценка сопротивления деформированию опор скольжения затворов шлюзов. Сб.Труды ЛИВТа/Ленингр. ин-т водного тр-та. Л.: ЛИВТ, 1977.

68. Бутин В.П. Опытные опоры скольжения для откатных ворот и рекомендации к проектированию подъемно-опускных ворот. Отчет по теме 74-893. $ гос.per. 78049001. Л.: ЛИВТ, 1977. - 68 с.

69. Бутин Б.П. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта судоходных гидротехнических сооружений. Отчет по теме Х1У-1-1/14-21-1, 76-231. ч.П. Опорно-ходовые части затворов. № гос.per. 76077168. Л.: ЛИВТ, 1977. - 50 с.

70. Бутин В.П. Рельсошлифовальное устройство. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Приложение 2 к отчету по теме Х1У-1-1/14-21-1, 74-893. J* гос.per. 78049001 Л.: ЖВТ, 1977, - 33 с.

71. Бутин В.П. Исследование свойств антифрикционных материалов .для опор скольжения гидротехнических затворов. Сб.научн.тр,/ Ленингр.ин-т водного транспорта. Сооружения водного транспорта и улучшение условий на реках. - Л.: ЛИВТ, 1978, с.121-131, . .

72. Бутин В.П. Опоры скольжения с балансирным устройством. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. Сооружения водного транспорта и улучшение условий на реках. - Л.; ЛИВТ, 1979, с.76-83.

73. Бутин В.П. Откатные ворота Пермского шлюза на опорах скольжения. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. Сооружения водного транспорта и улучшение условий на реках. Л.: ЛИВТ, 1979. с.83-92.

74. Бутин В.П. Исследование на ЭШ напряженно-деформированного состояния плоского скользящего затвора при местных деформациях рельсовых путей. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. -Портовая перегрузочная техника. Л.: ЛИВТ, 1980. с.100-109.

75. Бутин В.П. Цилиндрические затвора водопроводных галерей шлюзов БЕК, на опорах скольжения. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та, Портовая перегрузочная техника. - Л.: ЛИВТ, 1980. с.109-117.

76. Бутин В.П., Колосов М.А. Объекты электрификации и автоматизации на водном транспорте. Методические указания по изучению курса "Оборудование водных путей и портов". Л.: ЛИВТ, 1987. 61 с.

77. Бутин В.П. Пятовое устройство .двустворчатых ворот шлюза. Сб.Экспресс-информация. Речной транспорт. Вып. Л 46 (1161),ЦБНТИ МРФ РСФСР, М.: 1987.

78. Бутин В.П. Провести поисковые исследования по разработке новых рациональных конструкций опорно-ходовых устройств ворот и плавучих рымов судоходных шлюзов. Отчет по теме Х1У-1.2.3/85-1. -Л.: ЛИВТ, 1988. 48 с.

79. Бутин В.П. Отбойно-швартовное устройство. Сб.экспресс-, информация. Речной транспорт. Вып. № 13 (1176), ЦБНТИ МРФ РСФСР, М.: 1988.

80. Бутин В.П. Судоподъемник .для малотоннажных судов. Сб. экспресс-информация. Речной транспорт. Вып. J 12 (П75), ЦБНТИ МВФ РСФСР, М.: 1988.

81. Бутин В.П. Опоры скольжения ворот и затворов судоходных шлюзов. Текст лекций. Совершенствование механического оборудования шлюзов. Л. : ЛИВТ, 1989, с.66-86.

82. Бутин В.П. Разработать мероприятия по переводу плоских затворов судоходных шлюзов ВБВП на опоры скольжения. Отчет.потеме 89-245 (89-203), № гос.per. 01.89.0081243. Л.: ЛИВТ, 1990. -43 с.

83. Бутин В.П. Пятовое устройство. Информационный листок1 797-90. Ленингр.межотраслевой территориальный центр научно-технической информации и пропаганды. 1990.

84. Бутин В.П. Анализ работы плоских затворов водопроводных галерей шлюза № 7 ВБВП. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та.-Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча НСМ. С.-Петербург: ЛИВТ, 1992, с.193-203.

85. Бутин В.П. Криволинейная насадка цилиндрического затвора. Сб.научн.тр./Ленингр.ин-т водного тр-та. Рационализация технической эксплуатации портовых и судоходных сооружений и добыча НСМ. - С.-Петербург: ЛИВТ, 1992, с.204-211.

86. Бутин В.П. Реконструкция опорно-ходового узла рабочей тележки подъемно-опускных ворот шлюза № 7 ВБВП. Отчет по теме № 91-204. С.-Петербург: СПГУВК, 1993. - 35 с.

87. Быкадоров Н.В. Судопропуск: итоги, проблемы. Речной транспорт. № 2, 1984. с.42-43.

88. Васильев И.В. Испытание материалов на изнашивание при трении в водных растворах электролитов. Сб.Методы испытания и изнашивание. -М.: АН СССР, 1962. с.205-211.

89. Васильев Г.В., Баланин В.В., Кузьмицкий М.Л. Надежность и долговечность судоходных шлюзов. Речной транспорт. № 8, 1988, с.30-31.

90. Воронцов В.Л., Ушаков Н.С., Щербакова Р.И. Анализ затрат на ремонт оборудования. Речной транспорт. № 9, 1981. с.43.

91. Гаркунов Д.H. Повышение износостойкости деталей самолетов, L.: Оборонгиз, I960. - 140 с.

92. Гендель C.B. Древесные пластики в технике. М.: АН СССР, 1959, - 86 с.

93. Георгиевский В.В., Васильев Г.В., Дашков Б.Б. и др. Совершенствование судоходных шлюзов. Произвол.-техн.сб.МРФ. вып.92. L.: Транспорт, 1971, с.3-5.

94. Гидротехнические сооруженин./Под ред.Н.П.Розанова. -М.: Стройиздат, 1978. 647 с.

95. Голего Н.Л. Схватывание в машинах и методы его устранения. Киев: Техника, 1965. - 281 с.

96. Горяинова A.B., Божков Г.К., Тихонова М.С. Фторопласты в машиностроении. М,: Машиностроение, 1971. - 232 с.

97. Григорьев В.И. Некоторые вопросы подъема судов на наклонном судоподъемнике. Труды координационных совещаний по гидротехнике. Вып.30. Исследования и проектирование транспортных судоподъемников, M.-JI.: Энергия, 1966. с.84-95.

98. Григорьев В.И., Марченко Д.В., Симаков Г.В., Смелов В.А. Судопропускные и судоподъемные сооружения. Л,: Стройиздат, 1975. - 173 с.

99. Григорьев В.И., Марченко Д.В., Симаков Г.В., Смелов В.А. Судоподъемные сооружения. Л.: Судостроение. 1978. - 271 с.

100. Давыдов В.В. Технические вычисления в кораблестроении, -М.: Речной транспорт, 1961. 248 с.

101. Дейч И.М., Зиневич Д.И., Бутин В.П. Кильблочные устройства для скоростных судов. Сб.НТО им.А.И.Крылова, вып.346. Судостроение. Л.: 1981, с.75-80.

102. Денерт Г. Шлюзы и судоподъемники. М.: Речной транспорт, 1961. - 388 с.

103. Дозмаров С.П. Десять лет эксплуатации Павловского шлюза. Произв.-техн.сб. МРФ, вып.76. М.: Транспорт, 1969. с.154-159.

104. Дьячков A.K. Исследование тепловыделения при трении подшипника скольжения. Сб. Трение и износ в машинах. Вып.Х. -М.: АН СССР, 1955. с.297-335.

105. Елин Л .В. Машина .для испытания материалов на износ при трении в условиях граничной смазки. Заводская лаборатория, 1940, № 3. с.340-344.

106. Зальниндсоя Е.И., Нефедов Е.Е., Березинский А.Р. Плоские скользящие затворы гидротехнических сооружений. М.: - Л.: Госиздат литер, по строит, и архитект., 1951. - 103 с.

107. Затвор основной цилиндрический 3,15-1,7-14,29. Капитальный ремонт механического, оборудования. Проект J PI8544. 177 ИД . Пояснительная записка и расчет. Л.: СКВ Ленинградеталь, 1970. -54 с.

108. Заявка 3524877/11. Наклонный транспортный судоподъемник, преимущественно .для судов на подводных крыльях./В.П.Бутин. Приоритет 03.XI.83 г.

109. Зиневич Д.И. Разработка новых типов судоподъемных сооружений для судов на подводных крыльях. Отчет по теме № 29,арх. В А-3982. Л.: ЛИВТ, 1961. - 144 с.

110. Зиневич Д.И. Разработка и выбор схем транспортных судо- . подъемников .для скоростных судов. Отчет по теме № 52. apx.Jfc А-5007.-Л.: ЛИВТ, 1963. 99 с.

111. Зиневич Д.И. Разработка способа проверки состояния подводной части слипов без участия водолазов. Отчет по теме 628/П-7-8214, арх. Я 7416. М.: ЛИВТ, 1966. 71 с.

112. Зиневич Д.И. Исследование опорно-ходовых устройств ворот и затворов шлюзов. Отчет по теме I6-4/II5I. .№ гос.per. 6902I9I2. -Л.: ЛИВТ, 1969. 85 с.

113. Зиневич Д.И. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта механического оборудованиясудоходных шлюзов. Отчет по теме 16-6/1146. Разд. I, П, Ш. Je гос. per. 63021834. Jt.: ЛИВТ,. 1970. - 149 с.

114. Зиневич Д.И. Разработка простейших устройств для подъема на берег скоростных судов. Отчет по теме № П-П-0-15, JJ» гос.per. 71042542. Л.: ЛИВТ, 1973. -II4 с.

115. Зиневич Д.И. Разработка тележки для транспортировки, спуска на воду и подъема из воды изделия 629.01. Отчет по теме

116. Ш 146I. 3 гос.per. 71048036. Л.: ЛИВТ, 1973. - 23 с. .

117. Зиневич Д.И. Разработка мероприятий по совершенствованию технологии и организации ремонта судоходных гидротехнических сооружений. Отчет по теме Х1У-Г-1/14-21-1,.1146. ч.П. Опорно-ходовые части затворов. № гос.per. 69021834. JI.: ЛИВТ, 1973. - 63 с.

118. Зиневич Д.И. Новые типы судоподъемных сооружений. -Автореферат дис. . докт.техн.наук. Л.: 1978. - 46 с,

119. Иванов Н.И. Предотвращение зависания затворов при аварийном опускании под напором. Сб.тр.научных работников. Гидравлика, водные пути, изыскания и гидротехническое строительство. Л.: ЛИВТ, 1976. с.76-81.

120. Иванов Н.И. Улучшение гидродинамических характеристик затворов, Речной транспорт. 1978. № 4. с.50-51.

121. Инструктивно-методические указания по взиманию платы за загрязнение окружающей природной среды. Мин.охр.среды и природа, ресурсов. 26.01.1993.

122. Инструкция по эксплуатации опускных рабочих ворот шлюзов ВБВП. Л.: УВЕВП, 1966. - II с.

123. Калинович Б.Ю. Шлюзование водных путей. Л.-М.: Речтрано, 1940. 524 с.

124. Каниовским B.C., Семенов П.И., Фрейбург Т.Е. Шлюзовые водные пути. М.: Транспорт, 1964. - 301 с.

125. Колосов М.А. Разработать и исследовать способы и устройства для ускорения ввода и вывода судов в судопропускные сооружения. Отчет по теме XI7-I.2.I/8I-3. Л.: ЛИВТ, 1984. - 106 с.

126. Крагельский И.В., Чичинадзе A.B. Методика.испытания тормозных материалов на новой установке трения И-47. Заводская лаборатория. 1954. Jfc 5. с.607-611.

127. Крагельский И.В., Гриб В.В. Метод оценки и установка для испытаний материалов пар трения в высоком вакууме. Заводская лаборатория. 1965. $ 2. с.220-223.

128. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение. 1968. - 480 с.

129. Кулька Г. Металлические затворы плотин. М. - Л.: Госстройиздат. 1934. - 320 с.

130. Лазарев Г.Е. Разработка методики исследования пар трения .для различных материалов. Отчет по теме 12345. № гос.per. 7I0749I3. М.: ВНИЮШММАШ, 1971. - 35 с.

131. Лазарев В.Н. Леонардо да Винчи. Л.: Изд. Ленинградская обл.союза Сов,художников, 1936. - 116 с.

132. Лапшин С.Г. Эксплуатация затворов водопроводных галерей Куйбышевского гидроузла. Речной транспорт, 1966, В 3, с.37-38.

133. Ларин Т.Е., Асташкевич Б.М. Машина трения с возвратно-поступательным движением. Заводская лаборатория, I960, 1 2,с.239-241.

134. Ликин В.В. Монтаж металлических конструкций.гидротехнических сооружений. М.:-Госстройиздат, 1956. - 276 е. .

135. Мартенсон В.Я., Фрейшист А.Р. Современное состояние и перспективы развития механического оборудования гидротехнических сооружений. Гидротехническое строительство. I960, f 12.с.23—29.

136. Матвеевский P.M. Исследование трения некоторых пластмасс на машине КТ-2 в условиях смазки и без смазки. Сб.Пластмассы как антифрикционные материалы. М.: АН СССР, 1961. с,22-42.

137. Мельниченко К.И. Высоконапорные плоские затворы. Гидротехническое строительство. I960, № 3. с.16-18.

138. Михайлов A.B. Внутренние водные пути. М.: Стройиздат. 1973. - 328 с.

139. Михайлов A.B. Судоходные шлюзы. М.: Транспорт. 1966. -528 с.

140. Муковнин Н.М. Надежное уплотнение затвора. Речной транспорт. 1974, № 3. с. 44-45.

141. Никошков Н. Константиновский гидроузел. Речной транспорт. № 6, 1984. с.44.

142. Онохов П.П. Механическое оборудование шлюзов и судоподъемников. М.: Транспорт, 1973. - 184 с.

143. Паспорт № 1092 на фторпласт 4-К20. Л.: НПО Пластполимер. 1971. 21 с.

144. Полонский Г.А. Механическое оборудование и металлические, конструкции гидротехнических сооружений и их монтаж. М.: Энергия, 1967. - 351 с.

145. Полонский Г.А. Основные направления совершенствования уплотнений затворов гидротехнических сооружений. Гидротехническое строительство. 1973, № 3. с.15-23.

146. Полонский Г.А. Механическое оборудование гидротехнических сооружений. М.: Энергия. 1974. 344 с.

147. Полонский Г.А. Основные направления совершенствования высоконапорных затворов гидротехнических сооружений, Энергетическое строительство. 1976, № 2, с.45-49.

148. Полонский Г.А. Глубинные затворы гидротехнических сооружений. М,: Энергия, 1978. 168 с.

149. Правила охраны поверхности вод. Утв.Госкомприродой СССР, 21.II.1991. М., 1991.

150. Проектирование усовершенствований я испытание затворов водопроводных галерей Боткинского шлюза. Отчет № 2Д0201Д1оск. проектно-констр.контора "Гидростальлроект". М.: МПКК Гидросталь-проект, 1967. - 260 с.

151. Пружанский Ю.А. Испытание фторлласта-4 на трение. Сб. Пластмассы как антифрикционные материалы. М.: АН СССР, 1961. с.74-79.

152. Пружанский Л.Ю., Натчук А.И. Исследование влияния шероховатости стальной поверхности на износ некоторых композитных материалов на основе фторпласта. 4. Сб.Трение, изнашивание и качество поверхности. - М.: Наука, 1973. с.90-103.

153. Рамишвили Г.Я. Исследование зависимости силы трения и коэффициента трения от сближения трущихся тел. Сообщения АН Груз. ССР. т.34, Тбилиси, 1964. с.53-60.

154. Резервы на службу пятилетки. Речной транспорт, iE 8, 1982. с.34-38.

155. Рубин М.В. Математическое и физическое моделирование работы смазывающих вставок. Сб. Моделирование трения и износа. М. Ростов-на-Дону, 1971.

156. Рыбалов С.М. Машина с терморегулированием для исследования трения и износа резины по металлической поверхности. Сб. Теория трения и износа. М.: Наука, 1965. с.302-305.

157. Садовский ГЛ. Судоходные гидротехнические сооружения СССР. M.: Транспорт, 1970. - 264 с. .

158. Садовский Г.Л. Ремонт судоходных гидротехнических сооружений . — M. : Транспорт, 1973. 200 с.

159. Селезнев B.C. Вопросы проектирования механического-оборудования высоконапорных гидроузлов. Гидротехническое строительство, 1978, Ш 6. с.3-7.

160. Селезнев C.B. Транспортные судоподъемники для малотоннажных судов./Гидротехническое строительство. 1977, № 10.с.19-24.

161. Семанов H.A. Оценка существующих систем питания шлюзов БЕК и ВЕК и разработка предложений по их улучшению. Технический отчет по теме 17-27, арх. № 015463. Л., 1967. 151 с.

162. Семанов H.A., Варламов H.H., Баланин В,В. Судоходные каналы, шлюзы и судоподъемники. М.: Транспорт, 1970. - 352 с.

163. Семенов А.П., Матвеевский P.M., Поздняков В.В. Технология изготовления и свойства содержащих фторопласт антифрикционных материалов. М.: АН СССР, 1963. - 64 с.

164. СН и П Ш-18-75. Правила производства и приемки работ. Часть Ш, гл,18. Металлические конструкции. М.: Стройиздат, 1976. -161 с.

165. Справочник по пластическим массам./Под ред.В.М.Катаева,

166. В.А.Попова, Б.И.Сажина, т.1. Изд.2 перераб. и доп. М.: Химия, 1975. - 447 с.

167. СТП-514-79. Стандарт предприятий треста "Гидромонтаж". Коэффициенты трения опорного полоза с вкладышем из маслянита Д. М.: 1979. - 4 с.

168. Стрекаловскии JI.M., Зернов Д.А. С заботой о перспективе. Речной транспорт, N° 3, 1987. с.39-40.

169. Технический отчет. Альбом. Том I. Чертежи по судоходным сооружениям для пропуска скоростных судов. Тема "а". Задание 0.01.262. Инв. Ш 9300 ПК-8а. Л.: Ленгидропроект. 1970.

170. ТУ-34-4827-76. Пластина из маслянита Д. Новочеркаск: ОКТБ "Орион", 1976. - 9с.

171. Тягунов И.С. Повышаем надежность эксплуатации судоходных сооружений. Речной транспорт. 1974, AI 4. с.44-45.

172. Фомин B.C. Новый материал-заменитель лигнофоля. Речной транспорт, 1973, Jfe 8. - с.4.

173. Хрущев М.М. Основные положения к методам испытания на изнашивание. Тр.Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. т.1 М. - Д.: АН СССР, 1939. - с.297-310.

174. Хрущев М.М., Беркович Е.С. Точное определение износа деталей машин. М.: АН СССР, 1953. - 116 с.

175. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Исследование изнашивания металлов. М.: АН СССР, 1950. - 351 с.

176. Хлоленков П.Р. К выбору рационального типа нижних ворот судоходных шлюзов. Речной транспорт, 1967, & 12, с.38-39.

177. Хлопенков П.Р. Выбор направления поиска при создании высоконапорных затворов, воспринимающих большую нагрузку. Гидротехническое строительство. 1979, № I. - с.14-17.

178. Чистов Л.М., Зиневич Д.И., Бутин В.П. О некоторых результатах практической проверки нового метода оптимального варианта новой техники. Технология судостроения, is 2, 1965.

179. Чугаев P.P. Гидротехнические сооружения. Водосливные плотины. М.: Высшая школа. 1978. - 352 с.

180. Шведов В.Л. Изготовление опытного комплекта швартовных манипуляторов и их.испытание на шлюзе ПО ВБВП. Отчет по теме91.224. I.: ЖВТ. 26 с.

181. Ярустовский A.A., Светлов М.Ф. Эксплуатация механичес-. . кого и электрического оборудования шлюзов. М.: МРФ РСФСР, 1952. -211 с.

182. Fronaus L. A/euartiye GumrnLdicktung i'ur Stemm tore der Hafensdi-lease* in Hannover- Lenden . n £. ßin nen6cfic4h.hr t und Wasserstr ffi972> 99, N$} W-49J.

183. Ш Rayaba. T.A. A study o/ The Wear and FrcctcOn Some bearing Materia.Í£ , „ kfear" /062,а/о.З} </ol.S.

184. AßscktusscfiLitze , aisßeso/idere. a,n ecne.mrundcL6lcLSS ecaer Stcuuuncuuer. / Lanz W. „ Von. A. ff-. Wenn, öern "1. Q.ÛS, 496V.1. Patent In der HoheunderteLLtts R.o££scAüti „ £/i<zuzsta/i£ Uhlo-L Bruckenßau /)ktLennesef&cAcL^t " 40.06. /966.

185. Poltend 43625¿/2 . Perfect connemen-ts aux. vannes de &xrraa. /ß<x£ouL-z.o.-t fy, — Societedete • , EtcLêicSSeme/its A/EYR.IC * (Pttt^ers Meyret. Boulier ei Peccaret1. Pcd-àet ) a9. W. 4065.

186. Pectent 3326002 EßuaCizing PCLUS for LOÖGL Securenp Dotters / Herte 6. — DorniniorL bridge Company Lii/ctitecL . 47 OS. 496S