автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта

На правах рукописи

ЗЕДГЕНИЗОВ Антон Викторович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТАХ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003453051

Иркутск 2008

003453051

Работа выполнена в Иркутском Научный руководитель:

Официальные оппоненты: Ведущая организация:

таенном техническом университете.

доктор технических наук, профессор Головных Иван Михайлович

доктор технических наук, профессор Зырянов Владимир Васильевич

кандидат технических наук, доцент Рубцов Александр Геннадьевич

Сибирская автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Защита состоится « 9 » декабря 2008 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 в ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, с подписью составителя и заверенный печатью организации просим выслать в адрес диссертационного совета на имя его ученого секретаря. Факс: (3952) 40-50-69

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке Иркутского государственного технического университета по адресу: 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83,

Автореферат разослан « ? » 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор

1 Н. Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Переход страны к рыночной экономике обусловил изменения в организации пассажирских перевозок. В настоящее время значительная часть перевозок осуществляется частными предприятиями, в результате чего наблюдается:

- использование разнотипного подвижного состава (ПС), вместимость которого варьируется в пределах от 11 до 110 мест;

- формирование маршрутов с высокой плотностью движения в связи с преимущественным использованием ПС малой и средней вместимости;

- увеличение количества маршрутов, в результате чего на отдельных участках у лично-дорожной сети (УДС) интенсивность движения городского пассажирского транспорта (ГПТ) достигает 250-300 ед/ч, что не соответствует градостроительным и техническим нормам;

- несоблюдение графиков движения, а иногда и полный отказ от диспетчеризации.

В рамках рассматриваемой проблемы особое место занимает организация движения ГПТ на остановочных пунктах (ОП), пропускная способность которых часто не соответствует интенсивности движения маршрутных транспортных средств (ТС). Остановочные пункты с недостаточной пропускной способностью создают значительные помехи движению транспортных потоков на магистральных улицах и становятся причиной возникновения заторов.

Данная работа посвящена совершенствованию норм проектирования ОП ГПТ, повышению эффективности организации дорожного движения и качества транспортного обслуживания пассажиров в целом.

Рабочей гипотезой является предположение о том, что в условиях использования разнотипного подвижного состава, наличия плотных транспортных потоков и насыщения улично-дорожной сети средствами регулирования, методы расчета пропускной способности и геометрических параметров ОП должны учитывать вероятностные характеристики транспортного потока, что позволит существенно повысить эффективность организации движения ГПТ на ОП.

Целью работы является снижение задержек на остановочных пунктах, что приводит к увеличению эксплуатационной скорости и производительности ГПТ.

Задачи исследования:

1. Теоретически обосновать выбор модели расчета пропускной способности остановочного пункта с учетом особенностей организации пассажирских перевозок в городах РФ.

2. На основе вероятностных характеристик транспортного потока установить:

- время освобождения остановочного пункта в зависимости от интенсивности на крайней правой полосе и класса транспортного средства;

- время обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от удельного пассажиров бмена;

- максимальное значение удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса;

- границу влияния регулируемых пресечений на пропускную способность ОП.

3. Определить условия организации пассажирских перевозок без очередей на ОП, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств.

4. Разработать методику расчета пропускной способности и геометрических параметров ОП.

Объект исследования - процесс обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом на остановочном пункте.

Предмет исследования - пропускная способность остановочного пункта.

Научную новизну представляют:

- выявленная зависимость времени освобождения ОП от интенсивности движения на крайней правой полосе, класса транспортного средства и ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего ТС;

- установленная связь между временем обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от величины удельного пассажирообмена;

- максимальные значения удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса;

- граница влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта;

- условия функционирования ГПТ без очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств.

Обоснованность и достоверность исследований представлена множественным коэффициентом детерминации, значения которого не ниже 0,88 для всех уравнений регрессии, критериями Стьюдента и Фишера - Снедекора, значения которых выше критических для рассматриваемых условий.

Практическая значимость работы. Разработанная методика расчета пропускной способности ОП ГПТ на основе заданного пассажирообмена позволяет: для проектировщиков - определить значения пропускной способности ОП для ТС различного класса; для перевозчиков - установить количество и класс ТС, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять пассажирские перевозки.

Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (по заданию Росавтодора Минтранса России №101/08-25 от 12.05.2008 г.). Разработанная компьютерная программа расчета пропускной способности и геометрических параметров ОП в среде Microsoft Excel используется при подготовке инженеров по специальности "Организация и безопасность движения" в ИрГТУ.

Апробация работы. Материалы исследований обсуждались и получили одобрение: на 7-й и 8-й международных научно-практических конференциях

"Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (г. С-Петербург, 2006 и 2008 г.г.), на XII и XIII международных научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2006 и 2007 г.г.), ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (Иркутск, 20052007 г.г.), а также демонстрировались на региональной выставке «Транспорт и дорога Сибири - Сибавтосалон» (Иркутск 2006 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 работ объемом 2,5 условных печатных листа, из них 2 публикации - в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для кандидатских диссертаций.

Структура н объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 128 страницах машинописного текста, включает 42 таблицы, 53 рисунка, источников литературы из 110 наименований, 4-х приложений на 59 страницах.

Научпые положения, выносимые на защиту:

- в условиях плотных транспортных потоков учет влияния интенсивности движения ТС на крайней правой полосе, класса ТС ГПТ и возникающей ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего ТС, позволяет максимально точно определять время освобождения ОП;

- учет времени обслуживания пассажиров, находящегося в прямой зависимости от удельного пассажирообмена, позволяет определять условия функционирования ГПТ без очередей на ОП, как со стороны пассажиров, так и со стороны ТС;

- граница влияния регулируемых пересечений на пропускную способность ОП определяется характером вероятностных распределений интервалов времени между ТС в сечениях транспортного потока;

При выполнении данной работы в консультировании принимали участие И. М. Головных, А. Ю. Михайлов, В. Г. Зедгенизов, В. П. Федорко А. Г. Левашев, которым автор выражает свою глубокую благодарность.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, формируется цель работы, отмечается научная новизна и практическая ценность исследования, приводятся сведения о публикациях, структуре и объеме работы.

В первой главе проведен анализ работ в области исследования параметров, влияющих на пропускную способность ОП, который показал, что проблемы совершенствована организации дорожного движения на ОП отражены в трудах Афанасьева JLJI, Михайлова А.Ю., Головных И.М., Блатнова М.Д., Володина Е.П., В аре л о пуло Г.А., Гудкова В.А., Миротина Л.Б., Ефремова И.С., Герами В.Д., Спирина И.В., Таранова А.Т., Хейт Ф., Чернова Г.А., Fernandez R., и ряда других авторов, а так же в руководствах Highway Capacity Manual (НСМ 19852000). При этом рассмотрены основные параметры функционирования ОП, используемые при проведении расчетов пропускной способности и геометрических параметров ОП.

Анализ специальной литературы показал, что наиболее важными параметрами при расчете пропускной способности ОП являются время обслуживания пассажиров, время освобождения и влияние регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта.

Во второй главе произведено обоснование выбора модели пропускной способности остановочного пункта и изложены теоретические аспекты определения параметров, входящих в рассматриваемую модель.

Анализ предложенных отечественными и зарубежными специалистами моделей функционирования остановочных пунктов показал, что наиболее полной является модель НСМ 2000:

Зб00-(%) (1)

где Вц - пропускная способность ОП, ед/ч; - эффективное число остановочных мест, ед.; Вы - пропускная способность одного остановочного места, ед/ч: в/с - отношение длительности разрешающего сигнала светофора к общему циклу регулирования; I, - время освобождения ОП, с; - коэффициент вероятности отказа в заявке на обслуживание; - время обслуживания пассажиров на ОП, с; с„ - коэффициент вариации времени обслуживания пассажиров на ОП.

Вместе с тем практическое применение этой модели возможно только после корректировки значений ее расчетных параметров на основе исследований особенностей дорожного движения в российских городах.

Время освобождения ОП 1С - время с момента начала движения ТС до момента его «вливания» в общий транспортный поток. В методике НСМ 2000 рассматривается только один фактор, влияющий на время освобождения ОП - интенсивность общего потока ТС на крайней правой полосе. Причиной этого явилось предположение об использовании однотипного или схожего по своим техническим характеристикам ПС. Во многих городах России для городских перевозок используется ПС, различающийся по типу, классу, маркам, количеству дверей и т.д. (рис. 1). Следовательно, при определении времени освобождения ОП необходимо учитывать класс ТС.

32% _

Ш Особо малый в Средний О Большой

Рис. 1. Структура парка подвижного состава (г. Иркутск, 2007 г.)

Время обслуживания пассажиров ^ - время с момепга полной остановки ТС на ОП до момента начала движения. На время обслуживания оказывают влияние различные факторы: вместимость ТС, величина пассажирообмена, время посадки и высадки одного пассажира, технические характеристики ПС, способ оплаты проезда, среднестатистический возраст населения, рассматриваемого района и др. На основе анализа перечисленных факторов предлагается время обслуживания определять по следующей зависимости:

б

где Рс - количество выходящих пассажиров, пасс; - время, затраченное на высадку одного пассажира, с;РЬ- количество входящих пассажиров, чел.; г4 - время, затраченное на посадку одного пассажира, с; - время, затраченное на открывание и закрывание дверей, с.

Вероятность отказа в заявке на обслуживание - это вероятность прибытия на остановочное место, занятое другим ТС (вероятность образования очереди). Коэффициент Ха характеризует вероятность того, что время обслуживания пассажиров может превысить среднее значение га (заштрихованная область рис. 2). При условии нормального распределения времени обслуживания пассажиров, коэффициент 2а рассматривается как стандартная нормальная переменная:

где Д?, - отклонение /-ого случая от среднего значения , с; £ - стандартное отклонение.

Так, например, вероятности отказа в заявке на обслуживание в 10% соответствует значение коэффициента 2а = 1,28.

В условиях насыщения городов техническими средствами регулирования и роста плотности транспортных потоков, регулируемые пересечения оказывают существенное влияние на распределение интервалов прибытия маршрутных ТС к ОП и вероятность возникновения очередей.

Влияние регулируемых пересечений на пропускную способность ОП учитывается в модели параметром отношения времени разрешающего сигнала к общей длительности цикла регулирования й 1С. Параметр учитывает рассредо-точенность ТС, прибывающих на ОП с ближайшего регулируемого пересечения. Однако, границы влияния между регулируемым пересечением и ОП не учитывается. Это можно сделать на основе анализа распределения интервалов времени между ТС в отдельных сечениях транспортного потока.

Пропускная способность ОП зависит от количества расположенных на нем мест. При линейной схеме функционирования пропускная способность растет непропорционально увеличению числа мест для высадки и посадки пассажиров. В модели (1) предусмотрен параметр - эффективное число местЛ^. По результатам анализа различных источников при линейной схеме функциопирова-

(4)

(5)

Рис. 2. Нормальное распределение

ния рекомендуется не более 4 мест. В противном случае необходимо использовать альтернативные схемы организации движения или разносить ОП по маршрутам и направлениям.

Предлагавшиеся ранее методики и рекомендации по геометрическому формированию ОП не учитывают возможность использования ТС различного класса. Поэтом}' предлагаются следующие расчетные схемы (рис. 3).

Длина прямой части остановочного «кармана» может быть выражена при помощи средневзвешенного значения:

+ + + - + + '(«-!), (5)

где Ьм12.. т - длина остановочного места в соответствии с классом ТС, м; п -число мест на ОП; кц .„ - доля каждого класса ТС в общем потоке; т - число классов ТС.

Длина прямой части остановочного «кармана» Ь0С1 не должна быть меньше длины самого длинного ТС, обслуживающего остановочный пункт.

Длина кармана вычисляется по выражению:

¿„=1,+!.+!„„ (6)

Общая длина остановочного пункта:

4*ч=4,+4,+4 (7)

При схеме функционирования непосредственно на крайней правой полосе исключаются параметры въезда и выезда:

4Й» ~Ьа + 4в +4ят (8)

4.„=4+4+4„ (9)

L б 1 ---- I 1Ы 1 —--- Lea

Ls L» Lea | Lu Lb

Locr

Lk

L общ

l> l> -HS-

Lei Lu Ls3 Lu Lea

L ост

L общ

Рис. 3. Расчетные схемы формирования остановочного пункта: а) «в кармане»; 6) на крайней правой полосе

Z,, - длина въезда (заезда) в остановочный «карман», м; Le - длина выезда из остановочного «кармана», м; LM - длина остановочного места, м; Locl - длина прямой части остановочного «кармана», м; LK - длина «кармана», м; Ьо6щ - общая длина ОП, м; L63 - расстояние безопасности между ТС в зоне ОП, Mj Lßi — рас-

8

стояние безопасного маневрирования в начале ОП, м; Ьв: - расстояние безопасного маневрирования в конце ОП, м; /г - глубина кармана, м.

В третьей главе сформулирована программа и методика проведения экспериментальных исследований. Для проведения экспериментальных исследований использовалась передвижная транспортная лаборатория на базе автомобиля «Соболь» с установленной на ней цифровой аппаратурой для видеосъемки. Объем и характеристика выполненных исследований приведена в (табл. 1).

Таблица 1

Характеристика Значение 16

Объем видеосъемки, час

Количество обследуемых остановочных пунктов 8

Диапазон интенсивности движения ГПТ, ед/ч 20-260

Количество маршрутов, обслуживающих остановочный пункт, ед 10-55

Диапазон значений пассажирообмена, пасс/ч 100-1300

Диапазон значений интенсивности движения по правой полосе, ед/ч 400-1200

Объем выборки (количество случаев остановки подвижного состава ГПТ) 876

Минимальный объем выборки 356

Для обработки экспериментальных данных использовались специальные компьютерные приложения «Time-convert» и «Data-Get» на основе «Microsoft Access», разработанные в ИрГТУ.

Для каждого ОП фиксировались класс ТС, интенсивность общего потока на крайней правой полосе, величина пассажирообмена, время посадки и высадки пассажиров, наличие шли отсутствие стоящего впереди ТС, момент прибытии, начала движения и «слияния» ТС с общим потоком.

При проведении регрессионного анализа за основу взята линейная модель: =В0 -Х0 +Б1 ■Х1 +Вг -Хг.. +ВП-ХП, (10)

где - функция отклика; B0li,2,n - коэффициенты регрессии; Хц.з,» - факторы, влияющие на функцию отклика.

Регрессионный анализ осуществлялся с использованием пакетов прикладных программ «Statistica», «Mathcad», «SPSS». Уравнения регрессии оценивались наиболее распространенными критериями: R - множественный коэффициент корреляции; R' - скорректированный коэффициент детерминации; / - критерий Стьюдента; F- критерий Фишера-Сне декора.

Четвертая глава посвящена результатам исследований.

При статистической обработке экспериментальных данных все уравнения регрессий оказались адекватными, а коэффициенты при независимых факторах - значимыми.

Время освобождения ОП наилучшим образом описывается уравнением:

1С = 0,003 • N + 0,056 • Q + 6,53 ■ i, (11)

где N - интенсивность общего потока на крайней правой полосе, ед/ч; Q - номинальная вместимость ТС, пасс.; / - фактор, учитывающий факт совершения или не совершения маневра по объезд}' впередистоящего ТС, который учтен в модели как среднее между случившимися и не случившимися маневрами (0,456) при статистически значимом числе наблюдений.

Результаты статистического анализа уравнения 10 представлены в табл. 2. ____________Таблица 2

Регрессионная статистика

Коэффициент корреляции Я 0,943223354

№ 0,889670295

Нормированный /?2 0,880960056

Стандартная ошибка 1,306215779

Общее количество наблюдений / групп наблюдений 696/42

Дисперсионный анализ

Число степеней свободы Дисперсия Критерий Фишера Р

Р08СЧ Рм%ДЭ5

Регрессия 3 174,2724 102,140 2,84

Остаток 38 1,7061

Итого 41 -

Коэффициенты регрессии 1 - статистика 95%-й доверительный предел

расчет /э5ЧМ0 нижний верхний

Во -0,404630898 0,5125 2,02 -2,0029 1,ши

В, 0,003060318 3.6146 0,0013 0,0047 J

В2 0,056157154 7,8324 0,0416 , 0,0706

В3 6,530999444 16,0496 5,7072 h 7,3547

Матрица корреляции

У X, Хг Хз

У 1

X, 0,1579 1

х2 0,3368 -0,0304 1

Хз 0,8239 -0,0277 -0,0936 1

У=0,003х,+0,0561х2+6,53хз

где У - время освобождения остановочного пункта; Х1 - интенсивность на крайней правой полосе; Х2 - вместимость ТС; Хз - факт совершения маневра по обгону

Графическая интерпретация уравнения (10) приведена на (рис. 4).

Рис. 4. Зависимость времени освобождения ОП (У от интенсивности на крайней правой полосе (И) и вместимости ТС (0): /=0,456

Из графика следует, что наиболее значимым фактором, влияющим на время освобождения ОП, является вместимость ТС. Так, при повышении вместимости

Время освобождения, с

г : 14;

1200

1С = 0,003*Ы*0,056*0+6.534'

I .,; I

" ■У к ^ г^Л

\ - !

«Л 10

I -ч % ШШЩ •

6 ^

800 ЧТч>; >

Интенсивность на крайней , Вместимость, пасс

правой полосе, ед/ч 400 40

в 2,5 раза время освобождения увеличивается на 50%. Это объясняется тем, что с повышением вместимости увеличиваются габаритные размеры, а вместе с ними ухудшаются маневренность и динамические качества ТС.

Зависимость времени обслуживания пассажиров на ОП от удельного пасса-жирообмена и класса ТС наилучшим образом описывается уравнениями, приведенными в табл. 3.

Таблица 3

Уравнение регрессии Коэффициент детерминации - К* Класс транспортного средства

^ =11,44+3,22-р 0,97 Особо малый

= 4.79 +2,9-р 0,97 Средний с одной дверью

/¿=8,8 4 + 2,2-Р 0,89 Средний с двумя дверьми

^ =4,12 + 2,18- р 0,92 Большой

Примечание: р- удельный пассажирообмен, пасс/ед.

р = Р/ЛГП7Г , (12)

где Р - общий пассажирообмен ОП, пасс/ч; \тгпт - интенсивность движенш ГПТ, ед/ч.

Графически уравнения регрессии представлены на рис. 5.

80

1(1, С

60

Рис. 5 Зависимость времени обслуживания пассажиров (Ц от удельного пассажирообмена 20

(р)ОП

о

1 6 11 16 21 26 31 ■

р,пасс/ед

-♦-Особо малый класс -О-Средний класс с 1-й дверью

-А-Средний класс с 2-я дверьми -н-Большой класс

Время обслуживания пассажиров находится в прямой зависимости от удельного пассажирообмена, при этом с ростом класса ТС время обслуживания снижается. При удельном пассажирообмене р<6 пасс/ед время обслуживания пассажиров для ТС среднего класса с 2-мя дверьми больше чем с 1-й дверью. Это объясняется тем, что вторая дверь отвлекает внимание водителя, увеличивая время обслуживания пассажиров.

Кроме того, установлено среднее время открывания дверей, которое равняется 1,95 с для особо малого класса и 1,55 с - для автобусов с гидравлическим приводом, а закрывай™ - 1,35 с и 1,93 с. соответственно. Данные распределяются по логарифмически нормальном}' закону.

Максимальный удельный пассажирообмен для различных классов ТС составляет: особо малый - 6 пасс/ед, средний класс - 21 пасс/ед и большой - 31 пасс/ед.

Для выявления границы влияния регулируемых пересечений на пропускную способность ОП за идеальный участок улично-дорожной сети принята плотина ГЭС в г. Иркутске, которая не имеет пересечений на расстоянии 3000 м. Протяженность остальных обследованных участков не превышала 1000 метров. В первом случае распределение интервалов времени между ТС ноет экспоненциальный характер, во втором - логарифмически-нормальный (рис. 6).

а = 1,87 а = 0,89 \'аг = 1-5 с.

Рис. 6 Пример распределения интервалов времени между транспортными средствами на различных расстояниях от регулируемого пересечения : С(х) - плотность распределения интервалов времени, %; а -стандартное отклонение; а - медиана; х - случайное значение переменной.

Проверка связанных выборок с помощью I - критерия Стьюдента дала положительные результаты.

На основании результатов статистического анализа можно утверждать, что влиянием ре1улируемого пересечения на ОП, расположенный на расстоянии более 800 м, можно пренебречь.

В результате выполненных исследований и имитационного моделирования установлено влияние основных факторов на пропускную способность ОП с учетом особенностей организации пассажирских перевозок в городах РФ.

Пропускную способность при прочих равных условиях определяет сумма времени освобождения ОП и времени обслуживания пассажиров, т.е. время нахождения ТС на ОП. Время освобождения зависит от класса ТС и интенсивности движения на крайней правой полосе. На время обслуживания влияют пас-сажирообмен и интенсивность движения ГПТ, которые характеризуют удельный пассажирообмен ОП.

На рис. 7 представлена зависимость пропускной способности от пассажиро-обмена ОП. Из приведенных зависимостей следует, что пропускная способность экспоненциально зависит от пассажирообмена. Это объясняется тем, что с увеличением пассажирообмена для всех классов ТС пропорционально увеличивается время обслуживания пассажиров, с ростом которого увеличивается время нахождения ТС на ОП, что снижает его пропускную способность.

Для умеренной интенсивности движения ГПТ (80 ед/ч) во всем диапазоне изменения пассажирообмена наибольшей пропускной способностью обладают ОП, обслуживаемые ТС большого класса (рис. 7а). Не смотря на максимальное время освобождения ОП, последние за счет минимального времени обслуживания пассажиров обладают наименьшим временем нахождения на ОП, увеличивая его пропускную способность.

По сравнению с ТС среднего класса с 1-й дверью применение того же класса с 2-мя дверьми для пассажирообмена более 500 пасс/ч увеличивает пропускную способность ОП в среднем на 10 % за счет снижения времени обслуживания пассажиров.

При пассажирообмене Р=100 пасс/ч пропускная способность ОП с ТС большого класса и среднего класса с 1-й дверью выравниваются. Это объясняется тем, что последние при указанной величине пассажирообмена, несмотря на повышенное время обслуживания, обладают меньшим временем освобождения ОП, сумма которых становится равной времени нахождения на ОП ТС большого класса.

С повышением интенсивности ГПТ (200 ед/ч) при невысоком пассажирообмене (менее 300 пасс/ч) целесообразнее использование ТС среднего класса с 1-й дверью (рис. 76). При увеличении пассажирообмена (более 300 пасс/ч) преимущество получают ТС большого класса, т.к. снижается их время нахождения на ОП. При пассажирообмене Р=1300 пасс/ч пропускная способность ОП для ТС среднего касса с 1-й и 2-я дверьми выравниваются.

Зависимость пропускной способности ОП от интенсивности прибытия ГПТ представлена на рис. 8. Для всех классов ТС зависимость носит логарифмический характер. При неограниченном увеличении интенсивности движения пропускная способность ОП асимптотически приближается к предельной, которая

определяется равенством времени нахождения ТС на ОП и интервалом движения ГПТ.

Для умеренного пассажирообмена (100 пасс/ч) и невысокой интенсивности движения ГПТ (менее 80 ед/ч) максимальной пропускной способностью обладают ОП с ТС большого класса за счет минимального времени обслуживания пассажиров (рис. 8а). По мере нарастания интенсивности эффективнее становится использование ТС среднего класса с 1-й дверью, т.к. при указанном пас-сажирообмене последние имеют меньшее время нахождения на ОП по сравнению с ТС большого класса.

-в-0 собо малый класс -е-Среднкй класс с 1-й дверью -^-Особомалыйкласс -в-Среднийклассс1-йдверью

-^-Средний класс с 2-я дверьми -»«-Большой класс -А-Среднийклассе 2-ядаерыли-*-Богъшойкласс

Рис. 7 Влияние пассажирообмена на пропускную способность остановочного пункта:

а)№пт=80ед/ч; Н<пп=400 ед/ч; 2а=1,04; С,,= 0,6 С/С=1

б) Ыгпт=200 ед/ч; Мкпп=400 ед/ч; га=1,04; С,,=0,6С/С=1

-«-Особо малый класс -в-Среднийклассс1-йдверыо -»-Особо малый класс -В-Среднийклассс1-йдверьга

-А-Среднийкшссс2-ядвер№«*Большойкгвсс -А-Средний классе 2-ядверьми -*- Большой класс

Рис 8 Влияние интенсивности движения ГПТ на пропускную способность остановочного пункта:

а) Р= 100 пасс/ч; Мкт=400 ед/ч; =1,04; Су =0,6; <3/01

б) Р= 1000 пасс/ч; Мкпп=400 ед/ч, ^=1,04; ^=0,6; »С=1

При увеличении пассажирообмена (1000 пасс/ч) во всем диапазоне изменения интенсивности движения ГПТ эффективным является применение ТС большого класса, т.к. снижается их время нахождения на ОП за счет снижения времени обслуживания пассажиров (рис. 86). Эффективность ТС среднего класса зависит от интенсивности движения ГПТ. При условии N„„<170 ед/ч

пропускная способность ОП выше для ТС с 2-я дверьми. В исследованном диапазоне изменения пассажирообмена и интенсивности ГПТ самая низкая пропускная способность ОП наблюдается при использовании ТС особо малого класса.

Пассажирообмен ОП и интенсивность движения ГПТ связаны между собой показателем удельного пассажирообмена (12). На рис. 9 представлена зависимость пропускной способности ОП от удельного пассажирообмена. Кривые также изменяются по экспоненциальному закон}'. Почти во всем диапазоне изменения удельного пассажирообмена максимальную пропускную способность имеют ОП с ТС большого класса и только при р<1.25 пасс/ед преимущество получают ТС среднего класса с 1-й дверью (рис. 9а). Из ТС среднего класса при высоком удельном пассажирообмене (р>6 пасс/ед) более высокую пропускную способность обеспечивают ТС с 2-я дверьми за счет сокращения времени обслуживания пассажиров. Остановочные пункты с ТС особо малого класса по-прежнему обладают самой низкой пропускной способностью. При р=31 пасс/ед пропускная способность ОП с ТС большого класса и среднего класса с 2-я дверьми практически выравнивается (рис. 9а).

200 ■ В, ед/ч

а)

Р,п; ссТёд

-♦—Особо налы й класс

-Э-Средний класс с 1-й

дверью -А-Среднийклассс 2-я

дверьми -^-Большой класс

---- Очереди

пассажиров

11 16 21 26 31 125 ■

В, ед/ч

100

25 - ■

\ б)

2 V V

Ч\ Ьк —чЧ-""^

Р. пасс/ед

75------.:

50

-^-•Особо малый класс

—В-Средний класс с 1-й дверью

—А- Средний класс с 2-я дверьми К Большой класс

-в-Д-Р=500 пасс/ч 9=750 пасс/ч

----Очереди

пассажиров

16

21

26

31

Рис. 9 Зависимость пропускной способности остановочного пункта и интенсивности ГПТ от удельного пассажирообмена от: N^=400 ед/ч, 2, =1,04; Су =0,6; <3/С=1

Зависимость пропускной способности ОП от удельного пассажирообмена дает возможность определить необходимое количество и класс ТС для нормального обслуживания ОП с известной величиной пассажирообмена. Под нормальным обслуживанием понимается отсутствие на ОП очередей, как со стороны пассажиров, так и со стороны ТС. Очередь пассажиров образуется, когда величина удельного пассажирообмена ОП превышает максимальное значение удельного пассажирообмена для выбранного класса ТС, а очередь ТС - когда интенсивность прибытия ГПТ превышает пропускную способность ОП. На рис. 96 кривая 1 показывает интенсивность движения при Р=750 пасс/ч, кривая 2 - то же при Р=500 пасс/ч.

В первом случае нормальное обслуживание ОП могут обеспечить ТС большого класса в диапазоне изменения интенсивности движения 29-97 ед/ч (р=6-31 пасс/ед), ТС среднего класса с 1-й дверью и интенсивностью движения 32-84 ед/ч (р=б-21 пасс/ед), а также с 2-я дверьми и интенсивностью 38-85 ед/ч (р=6-21 пасс/ч). ТС особо малого класса нормального обслуживания ОП при заданном пассажирообмене обеспечить не в состоянии, т.к. максимальное значение их удельного пассажирообмена во всем диапазоне изменения интенсивности движения ниже аналогичного показателя ОП. Поэтому на ОП будет наблюдаться очередь пассажиров, а при интенсивности движения 44-66 ед/ч (р=6-11 пасс/ч), кроме того, и очередь ТС, т.к. в указанном диапазоне интенсивность движения превышает пропускную способность ОП. При использовании ТС среднего класса с 1-й дверью в диапазоне изменения интенсивности 22-32 ед/ч и с 2-я дверьми и интенсивностью 27-38 ед/ч (р=21-31 пасс/ч) на ОП будет наблюдаться очередь пассажиров.

Во втором случае нормальное обслуживание могут обеспечить ТС большого класса в диапазоне изменения интенсивности движения 29-58 ед/ч (р=13,5-31 пасс/ч), ТС среднего класса с 2-я дверьми и интенсивностью движения 38-46 ед/ч (р=16-21 пасс/ч). ТС среднего класса с 1-й дверью и особо малого класса при заданном пассажирообмене нормального обслуживания ОП не обеспечивают, т.к. во всем диапазоне интенсивность движения ГПТ превышает пропускную способность ОП. Это приводит к росту на ОП очереди ТС. Кроме того, при использовании ТС среднего класса с 1-й дверью и интенсивности движения 22-32 ед/ч (р=21-31 пасс/ед), а также ТС особого малого класса во всем диапазоне изменения интенсивности движения на ОП появится и очередь пассажиров. Выбор интенсивности движения ГПТ внутри рекомендуемых интервалов определяется критериями экономического характера. Выше сказанное в полной мере относится и к смешанным транспортным потокам.

Регулируемые пересечения снижают пропускную способность ОП. Влияние отношения длительности разрешающего сигнала светофора к длительности цикла регулирования на пропускную способность представлено на рис. 11. Зависимость носит нелинейный характер. С увеличением длительности разрешающего сигнала интенсивность нарастания пропускной способности ОП снижается.

В результате выполненных исследований разработана схема (рис. 10) расчета пропускной способности и геометрических параметров ОП, а также Ехсе1-приложение, позволяющее автоматизировать расчет с полной детализацией перечисленных параметров.

Рис. 10 Функциональная схема расчета пропускной способности и геометрических параметров остановочного пункта

80 В, ед/ч

60

Рис. 11 Зависимость пропускной способности остановочного пункта от отношения длительности 40 разрешающего сигнала светофора к длительности цикла регулирования от. Ыкпп=400 ед/ч; 20 2а=1,04; С,, =0,6; Р=1000 пасс/ч

0

-е- Особо малый класс -В-Средний класс с 1 -й дверью

-А-Средний классс2-ядверьми -х-Бопьшой класс

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в которой содержится решение задачи, имеющей существенное значение для отрасли автомобильного транспорта и направленной на повышение эффективности дорожного движения на основе совершенствования методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта.

1. Теоретически обоснован выбор модели расчета пропускной способности и размеров остановочного пункта городского пассажирского транспорта с учетом особенностей организации пассажирских перевозок в городах РФ.

2. На основе учета вероятностных характеристик транспортного потока:

- получена зависимость времени освобождения остановочного пункта от интенсивности движения на крайней правой полосе, класса транспортного средства и ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего ТС. Среднее время освобождения остановочного пункта при смешанном транспортном потоке определяется его средневзвешенным значением для каждого класса транспортных средств;

- определено время обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от величины удельного пассажирообмена. При смешанном потоке городского пассажирского транспорта среднее время обслуживания пассажиров определяется средневзвешенным значением для каждого класса транспортных средств. В случае отсутствия данных натурного обследования рекомендуемое значение - 26 с;

- установлено максимальное значение удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса, которое составляет: особо малый класс - 6 пасс/ед; средний класс - 21 пасс/ед и большой класс - 31 пасс/ед;

- доказано, что влиянием регулируемого пересечения на пропускную способность остановочного пункта на расстоянии 800 м и более можно пренебречь.

3. Для организации пассажирских перевозок без очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств,

18

необходимо, чтобы удельный пассажирообмен остановочного пункта не превышал максимального значения указанного показателя для выбранного класса транспортного средства, а интенсивность движения - пропускную способность остановочного пункта.

4. Разработанная методика расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на основе заданного пассажиро-обмена позволяет: для проектировщиков - определить значения пропускной способности остановочного пункта для транспортных средств различного класса; для перевозчиков - установить количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять пассажирские перевозки.

5. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (по заданию Росав-тодора Минтранса России №101/08-25 от 12.05.2008 г.).

6. Расчетный экономический эффект от использования предложенной методики составляет 59 тыс. руб/ч по основным городским пассажиропотокам.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

- в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций:

1. Зедгенизов А. В. Оценка времени освобождения остановочного пункта городского пассажирского транспорта /А. В. Зедгенизов // Вестник ИрГТУ, 2007.-№4(32).-С. 145-151.

2. Зедгенизов А. В. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта /А. В. Зедгенизов // Вестник ИрГТУ, 2008,- № 3(35). - С. 121-123.

- в других изданиях:

3. Зедгенизов А. В. Оценка пропускной способности остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта / А. В. Зедгенизов, М. И. Шаров, А. Б. Куприянова, А. Ю. Михайлов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2006.- С. 198 - 201.

4. Зедгенизов А. В. К вопросу о пропускной способности остановочных пунктов / А. В. Зедгенизов, М. И. Шаров, А. Г. Левашев, А. Б. Куприянова, А. Ю. Михайлов // Проблемы Земной цивилизации: Сборник статей. - Иркутск: изд-во ИрГТУ, 2006. - №15. - С. 272 - 280.

5. Зедгенизов А. В. Оценка надежности функционирования остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта / А. В. Зедгенизов, А. Г. Левашев // Политранспортные системы: Материалы IV Всероссийской научно-технической конференции / под ред. В. Н. Катаргина. - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, 2007.- С. 102-106.

6. Зедгенизов А. В. Адаптация методов расчета остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта к Российским условиям / А. В. Зедгенизов, А. Ю. Михайлов, М. И. Шаров, А. Б. Куприянова // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов седьмой международной научно-практической конференции / под ред. П. А. Кравченко. - Санкт-Петербург: С-Пб гос. архит.-строит, ун-т., 2006. - С. 302 - 306.

7. Зедгенизов А. В. Обследование подвижности населения в г. Иркутске / М. И. Шаров, А. В. Зедгенизов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы XIII международной (шестнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. -Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2007. - С. 171 - 173.

8. Зедгенизов А. В. Расчет кривых тяготения с использованием данных выборочного анкетирования на основе модели EVA / А. Г. Левашев, Р. Ю. Лагерев, М. И. Шаров, А. В. Зедгенизов // Наука - производству, образованию, экономике: Сборник докладов пятой международной научно-технической конференции. - Минск, БИТУ, 2007. - С. 535 - 541.

9. Зедгенизов А. В. Оценка влияния продолжительности простоя Ml ИТ на остановочных пунктах на его пропускную способность / А. В. Зедгенизов, М. И. Шаров, А. Б. Куприянова // Наука - производству, образованию, экономике: Сборник докладов пятой международной научно-технической конференции. -Минск, БИТУ, 2007. - С. 541-545.

10. Зедгенизов А. В. Совершенствование нормативного обеспечения методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта / И. M Головных, А. В. Зедгенизов // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной научно-практической конференции / под ред. П. А. Кравченко. -Санкт-Петербург: С-Пб гос. архит.-строит, ун-т., 2008. - С. 176 - 183.

11.Zedgenizov А. V. Verification of the transit stops capacity model / A. G. Le-vashev, A. Y. Mikhailov, A. V. Zedgenizov //Networks for mobility 2008: Proceedings of the 4th International Symposium / Martin, U. et al. (Eds.). - Stuttgart, FOVUS, 2008.-P. 23-25.

Подписано в печать 05.11.2008. Формат 60 х 84 / 16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,25. Тираж 100 экз. Зак. 457. Поз. плана 47н.

ИД № 06506 от 26.12.2001 Иркутский государственный технический университет 664074, Иркутск, ул. Лермонтова, 83

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ НА ОСТАНОВ ОЧНЫХ ПУНКТАХ МАРШРУТНОГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Геометрическое формирование остановочных пунктов.

1.2. Задачи исследования.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ.

2.1. Обоснование выбора модели.

2.2. Пропускная способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта.

2.2.1. Время освобождения остановочного пункта.

2.2.2. Время обслуживания пассажиров на остановочном пункте.

2.2.3. Вероятность отказа в заявке на обслуживание.

2.2.4. Влияние регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта.

2.2.5. Оценка пропускной способности остановочных пунктов в зависимости от количества расположенных на нем мест.

2.3. Альтернативные модели определения пропускной способности остановочных пунктов.

2.4. Расчет геометрических параметров остановочных пунктов.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ОБРАБОТКИ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ.

3.1. Проведение натурных исследований.

3.2. Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа.

3.3. Проведение регрессионного анализа.

3.2. Уравнения регрессии и критерии их оценки.

Выводы по главе.

ГЛАВА 4. Результаты анализа экспериментальных данных.

4.1. Результаты статистического анализа времени освобождения остановочного пункта.

4.1.1. Линейная двухфакторная регрессия.

4.1.2. Линейная трехфакторная регрессия.

4.2. Результаты статистического анализа времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте.

4.2.1. Линейная двухфакторная регрессия.

4.2.2. Трехфакторная линейная модель.

4.2.3. Однофакторная линейная модель.

4.3. Результаты статистического анализа влияния регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта.

4.4. Определение времени освобождения остановочного пункта.

4.5. Определение времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте.

4.6. Влияние параметров модели на пропускную способность остановочного пункта.

Актуальность. Переход страны к рыночной экономике обусловил изменения в организации пассажирских перевозок. В настоящее время значительная часть перевозок осуществляется частными предприятиями, в результате чего наблюдается:

- использование разнотипного подвижного состава, вместимость которого варьируется в пределах от 11 до 110 мест;

- формирование маршрутов с высокой плотностью движения в связи с преимущественным использованием подвижного состава малой и средней вместимости;

- увеличение количества маршрутов, в результате чего на отдельных участках улично-дорожной сети интенсивность движения городского пассажирского транспорта достигает 250-300 ед/ч, что не соответствует градостроительным и техническим нормам;

- несоблюдение графиков движения, а иногда и полный отказ от диспетчеризации.

В рамках рассматриваемой проблемы особое место занимает организация движения городского пассажирского транспорта на остановочных пунктах, пропускная способность которых часто не соответствует интенсивности движения маршрутных транспортных средств. Остановочные пункты с недостаточной пропускной способностью создают значительные помехи движению транспортных потоков на магистральных улицах и становятся причиной возникновения заторов.

Данная работа посвящена совершенствованию норм проектирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта, повышению эффективности организации дорожного движения и качества транспортного обслуживания пассажиров в целом.

Рабочей гипотезой является предположение о том, что в условиях использования разнотипного подвижного состава, наличия плотных транспортных потоков и насыщения улично-дорожной сети средствами регулирования, методы расчета пропускной способности и геометрических параметров остановочных пунктов должны учитывать вероятностные характеристики транспортного потока, что позволит существенно повысить эффективность организации движения городского пассажирского транспорта на остановочных пунктах.

Целью работы является снижение задержек на остановочных пунктах, что приводит к увеличению эксплуатационной скорости и производительности городского пассажирского транспорта.

Объект исследования - процесс обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом на остановочном пункте.

Предмет исследования - пропускная способность остановочного пункта.

Научную новизну представляют:

- выявленная зависимость времени освобождения остановочного пункта от интенсивности движения на крайней правой полосе, класса транспортного средства и ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впере-дистоящего транспортного средства;

- установленная связь между временем обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от величины удельного пассажирообмепа;

- максимальные значения удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса;

- граница влияния регулируемых пересечений на пропускную способность остановочного пункта;

- условия функционирования городского пассажирского транспорта без очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств.

Обоснованность и достоверность исследований представлена множественным коэффициентом детерминации, значения которого не ниже 0,88 для всех уравнений регрессии, критериями Стьюдента и Фишера-Спсдекора, значения которых выше критических для рассматриваемых условии.

Практическая значимость работы. Разработанная методика расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на основе заданного пассажирообмена позволяет: для проектировщиков -определить значения пропускной способности остановочного пункта для транспортных средств различного класса; для перевозчиков — установить количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять пассажирские перевозки.

Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (по заданию Росавтодора Минтранса России №101/08-25 от 12.05.2008 г.). Разработанная компьютерная программа расчета пропускной способности и геометрических параметров остановочных пунктов в среде Microsoft Excel используется при подготовке инженеров по специальности "Организация и безопасность движения" в ИрГТУ.

Апробация работы. Материалы исследований обсуждались и получили одобрение: на 7-й и 8-й международных научно-практических конференциях "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" (г. С-Петербург, 2006 и 2008 гг.), на XII и XIII международных научно-практических конференциях «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (г. Екатеринбург, 2006 и 2007 гг.), ежегодных научно-технических конференциях ИрГТУ (Иркутск, 2005- 2007 гг.), а также демонстрировались на региональной выставке «Транспорт и дороги Сибири -Сибавтосалон» (Иркутск 2006 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 работ объемом 2,5 условных печатных листа, из них 2 публикации - в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для кандидатских диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 128 страницах машинописного текста, включает 42 таблицы, 53 рисунка, источников литературы из 110 наименований, 4-х приложений на 57 страницах.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Диссертация является законченной научно-квалификационной работой, в которой содержится решение задачи, имеющей существенное значение для отрасли автомобильного транспорта и направленной на повышение эффективности дорожного движения на основе совершенствования методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта.

1. Теоретически обоснован выбор модели расчета пропускной способности и размеров остановочного пункта городского пассажирского транспорта с учетом особенностей организации пассажирских перевозок в городах РФ.

2. На основе учета вероятностных характеристик транспортного потока:

- получена зависимость времени освобождения остановочного пункта от интенсивности движения на крайней правой полосе, класса транспортного средства и ситуации, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего транспортного средства. Среднее время освобождения остановочного пункта при смешанном транспортном потоке определяется его средневзвешенным значением для каждого класса транспортных средств;

- определено время обслуживания пассажиров на остановочном пункте в зависимости от величины удельного пассажирообмена. При смешанном потоке городского пассажирского транспорта среднее время обслуживания пассажиров определяется средневзвешенным значением для каждого класса транспортных средств. В случае отсутствия данных натурного обследования рекомендуемое значение - 26 с;

- установлено максимальное значение удельного пассажирообмена для транспортных средств различного класса, которое составляет: особо малый класс — 6 пасс/ед; средний класс — 21 пасс/ед и большой класс — 31 пасс/ед;

- доказано, что влиянием регулируемого пересечения на пропускную способность остановочного пункта на расстоянии 800 м и более можно пренебречь.

3. Для организации пассажирских перевозок без очередей на остановочных пунктах, как со стороны пассажиров, так и со стороны транспортных средств, необходимо, чтобы удельный пассажирообмен остановочного пункта не превышал максимального значения указанного показателя для выбранного класса транспортного средства, а интенсивность движения - пропускную способность остановочного пункта.

4. Разработанная методика расчета пропускпой способности остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на основе заданного пассажирообмена позволяет: для проектировщиков - определить значения пропускной способности остановочного пункта для транспортных средств различного класса; для перевозчиков — установить количество и класс транспортных средств, которые с наименьшими затратами и требуемым качеством позволяют осуществлять пассажирские перевозки.

5. Результаты исследований внедрены в АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» при подготовке текста ОДМ «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог» (по заданию Росавтодора Минтранса России №101/08-25 от 12.05.2008 г.).

6. Расчетный экономический эффект от использования предложенной методики составляет 59 тыс. руб/ч по основным городским пассажиропотокам.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин и др. — М.:Транспорт, 1981. 592 с.

2. Автомобильный справочник: под общей редакцией чл.-корр. РАН

3. B.М. Приходько. -М.: Изд-во ОАО Машиностроение, 2004. 704 с.

4. Аксенов В. А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения / В.А. Аксенов. Изд-во Транспорт, 1974.- 112 с.

5. Аксенов В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В.А. Аксенов, Е.П. Попова, О.А. Дивочкин, -М.: Изд-во Транспорт, 1987. 128 с.

6. Пассажирские перевозки : Афанасьев JI.JI. и др. ; под ред. Н.Б. Островского. — М.: Транспорт, 1986. 220 с.

7. Баккер С. Профессиональное программирование в Microsoft Access /

8. C. Баккер. Пер. с англ. - М.: Издательский дом Вильяме, 2002. - 992 с.

9. Бирюкова Л.Г. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие / Л.Г. Бирюкова, Г.И Бобрик. М.: ИНФРА-М, 2004. - 287 с.

10. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов / М.Д. Блатнов. — 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1981. - 222 с.

11. Болоненков Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в городах / Г.В. Болоненков. М.: Транспорт, 1977. - 160 с.

12. Боровиков В.В. Statistica искусство анализа данных на компьютере / В.В. Боровиков. изд. дом Питер, 2001. - 650 с.

13. Верейкин В.Е. Исследование эффективности использования светофорной сигнализации. Труды / ИНИИ БД МВД СССР. М., 1979, вып. 4, с. 71-78.

14. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 1975. - 120 с.

15. Володин Е.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Е.П. Володин, Н.Н. Громов. М.: Изд-во Транспорт, 1982.- 223 с.

16. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г.А. Варелопуло. М.: Транспорт, 1990.- 208 с.

17. Головных И.М. Расчет групповых норм расхода топлива / И.М Головных, С.В. Колганов // Автомобильный транспорт. М. 1987. - N 11. — С. 28-30.

18. ГОСТ Р 52051 2003. Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определение. — Введ. 1.01.2004.

19. Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. Для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин ; под ред. Л.Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

20. Пассажирские автомобильные перевозки : учебник для вузов / В. А. Гудков и др. ; под ред. Гудкова В.А. — М.: Горячая линия — Телеком, 2004. -448 с.

21. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов / И. С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. М.: Высш. Школа, 1980.-535 с.

22. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа: учеб. пособ. / Ю.В. Завадский. М. - 1981.

23. Закс Л. Статистическое оценивание / Л. Закс ; пер. с нем. В.Н. Вары-гина ; под ред. Ю. П. Аллера, В. Г. Горского. М., Статистика, 1976. - 598 с.

24. Зедгенизов А. В. Оценка времени освобождения остановочного пункта городского пассажирского транспорта /А. В. Зедгенизов // Вестник ИрГТУ, 2007.-№ 4(32). С. 145-151.

25. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением / X. Иносэ, Т. Хамада ; пер. с англ. Печерского М.П. ; под ред. М.Я. Блинкина. М.: Транспорт, 1983. - 249 с.

26. Каюмов Б.К. Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных дорог / Б.К. Каюмов. Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1980.

27. Кисляков В.М. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов / В.М. Кисляков, В.В. Филиппов, И. А. Школяренко. М.: Транспорт, 1975. - 150 с.

28. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения / Г.И. Клин-ковштейн, В.И. Коноплянко. М.: МАДИ. - 1977. - 59 с.

29. Краткий автомобильный справочник — М.: АО «ТРАНСКОЛСАНТИНГ», НИИАТ, 1994 779 с.

30. Кременец Ю.А. Применение технических средств для регулирования дорожным движением / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский. — М.: Высшая школа, 1974.- 173 с.

31. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: учебник для вузов / Н.Ш. Кремер. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 543 с.

32. Транспортная планировка городов / Е.М. Лобанов. М.: Транспорт, 1990.-240 с.

33. Михайлов А.Ю. Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов / А.Ю. Михайлов И.М. Головных. Новосибирск: Наука, 2004. — 267 с.

34. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси / Э.Е. Мун, А.Д. Рубец. М.: Транспорт, 1986. - 136 с.

35. Организация дорожного движения в городах: методическое пособие; под общ. ред Ю.Д. Шелкова.- М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995. 143 с.

36. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, и др. ; под ред. В.А. Гудкова. — М.: Горячая линия — Телеком, 2004. -448 с.

37. Прокопов А.Ю. Прокопова М.В. Теория обработка массивов экспериментальных данных: методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Информационные технологии» / А.Ю. Прокопов, М.В. Прокопова.

38. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. М.: ЦНИИП Градостроительства Минстроя России, 1994. — 88 с

39. Римкус А. Временные технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского нерельсового общественного транспорта / А. Римкус. Вильнюс: МКХ Литовской ССР, 1979. -62 с.

40. Сербер Д. Линейный регрессионный анализ. / Д. Сербер ; пер. с англ. М.: Мир, 1980. - 456 с.

41. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения / В.В. Сильянов. — М.: Транспорт, 1977.-303 с.

42. СНиП 2.07.01 — 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. — М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989.-56 с.

43. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. — М.: Издательский центр Академия, 2003. 400 с.

44. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов / Ю.А. Ставничий. -М.: Стройиздат, 1990.-224 с.

45. Статистическое оценивание. Пер. с нем. В.Н. Варыгина ; под ред. Ю.П. Адлера, В.Г. Горского. М.: «Статистика», 1976. 598 с.

46. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом / А.Т. Таранов. изд-во Транспорт, 1972. - 216 с.

47. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков / Ф. Хейт ; пер. с англ. Е.Г. Коваленко. М.: изд-во Мир, 1966.

48. Холин Н. А. Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов / Н.А. Холин. — М.: отдел научно-технической информации АКХ, 1974.

49. Чернова Г.А. Организация безопасной перевозки пассажиров с учетом эксплуатационной и экологической составляющих: Дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 2005.

50. Affuso L, Masson J. Comparing Investments on new Transport Infrastructure: roads vs. Railways Department of Applied Economics / L. Affuso, Mas-son J. Working Paper 0021. - D. M. G.,2000.

51. Aschauer D. A. Is public expenditure productive? / D. A. Aschauer // Journal of Monetary Economics, Vol. 23, 1989.

52. Atkinson W.G. Canadian Transit Handbook / W.G. Atkinson // 3rd ed. Canadian Urban Transit Association, Toronto, 1993.

53. Benn H.P. TCRP Synthesis 10: Bus Route Evaluation Standards / H.P. Benn TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1995.

54. Brackman S.H. An Introduction to Geographical Economics / S.H Brackman. C. Garretsen, Cambridge University Press, 2002.

55. Brocker J. Trans-European Effects of Trans European Networks: A Spatial CGE Analysis / J. Brocker. - Mimeo, Technical University of Dresden: Dresden, 1999.

56. Bus Service Standards Электронный ресурс. / 5 Singapore Public -Режим доступа: http://www.ptc.gov.sg/busser std.htm. 2001. Transport Council (Dec. 2001).

57. Bus stop design standard Электронный ресурс. / Режим доступа: http: // www.commuterpaiie.com/TDM/pdf/ ArlinghtonCoBusStopStsndarts.pdf (2002 December 3).

58. City of Portland. TriMet. Bus Stop Guidelines. Portland, OR: Bus Stop Guidelines Committe, 2002.

59. Cuntill M.A. Bus Boarding and Alighting Times. Report LR 521. U.K. Transport and Road Research Laboratory / M.A. Cuntill, P.F. Watts. Crowthorne, England, 1973.

60. Development of Operational Performance and Decision Models for Arte-rials Bus Lanes Электронный ресурс. / Режим доступа www.ltrs.lsu.edu/ Г1RB 82/TRB2003-002144.pdf

61. Dixit А.К. Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity / A.K. Dixit, J.E. Stiglitz. American Economic Review 67, 1977, P 297-308.

62. Fernandez R. Design Issues on High-Standard Bus Stops Электронный ресурс. / R. Fernandez. Режим доступа: www.cec.uchile.cl/~dicidet/ publica-cioncs fernandez.html. (2004, February).

63. Fitzpatrick К. K. Guidelines for the Location and Design of Bus Stops / K. Fitzpatrick, K. Hall, D. Perdinson.- Transit Cooperative Research Program Report 19. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1996.

64. Grundlagen Der Strassenverkehrstechnik und der Verkehrsplanvng / Schnabel, Lose. Unter Mitarb. Von Lothar Laetzsch. — Berlin: Verl. Suer Bauwe-sen, 1997.

65. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.

66. Highway Capacity Manual. Special Report 209: TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1985.

67. Jacques К. R. Operational Analysis of Bus Lanes on Arterials: Extended Filed Investigations / K.R. Jacques, H.S. Levinson. TCRP Project A-7A Draft Final Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1999.

68. Jacques K.R., and H. S. Levinson. TCRP Report 26: Operational Analysis of Bus Lanes on Arterials / K.R. Jacques, H.S. Levinson. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1997.

69. Jara-Diaz S.R. On the Relation between Users Benefits and the Economic Effects of Transportation Activities / S.R. Jara-Diaz. Journal of Regional Science, vol. 26, 1986.

70. King R.D. Synthesis of Transit Practice 2: Low-Floor Transit Buses. / King R.D. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1994.

71. Knaap T. J. The welfare effects of new infrastructure: An economic geography approach to evaluating a new Dutch railway link / T. Knaap, J. Oosterha-ven. Paper presented at the North American RSAI meetings, Chicago, November 9-12, 2000.

72. Kohler V. Capacity of Transit Lanes : In Proceedings of the International Symposium on Highway Capacity / V. Kohler, Karlsruhe, Germany, 1991.

73. Kraft W.H. An Analysis of the Passenger Vehicle Interlace of Street Transit Systems with Applications to Design Optimization / W.H. Kraft. Ph.D. dissertation. New Jersey Institute of Technology, Newark, 1975.

74. Kraft, W. H. Passenger Service Time Characteristics of Street Transit Systems / W.H. Kraft, P. Eng-Wong. In Compendium of Technical Papers, Institute of Transportation Engineers, 47th Annual Meeting, Mexico City, Mexico, 1977.

75. Levinson H.S. Bus Capacity Revisited / H.S. Levinson, K.R. Jacques. -In Transportation Research Record 1618, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998.

76. Levinson H.S. Capacity Concepts for Street-Running Light Rail Transit / H.S. Levinson. In Proceedings of the Second International Symposium on tligh-way Capacity, Australian Road Research Board, Ltd., Sydney, Australia, 1994.

77. Manual of Transportation Engineering Studies / H.D. Robertson, ed..-Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C., 1994.

78. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1988.

79. Melendez-Hidalgo J. Transport Infrastructure Impacts: Direct and Indirect Effects / J. Melendez-Hidalgo, P. Rietveld, E. Verhoef. working paper, Vrije Universiteit, Amsterdam, 2003.

80. Mohring H. Highway Benefits: An Analytical Framework / H. Mohring, M. Harwitz. Northwestern University Press, Evanston, Illinois, 1962.

81. Multimodal Level of Service Analysis For Urban Streets. National Cooperative Highway Research Электронный ресурс. / Project 3-70, FY 2003. Режим доступа: http://vvww4.trb.org/trb/crp.nsf/All+Proiects/NCITRP+3-70

82. Papacostas C.S. Capacity Characteristics of Downtown Bus Streets / C.S. Papacostas. Transportation Quarterly, Vol. 36, No. 4, Oct. 1982, pp. 617 - 630.

83. Parkinson T. Rail Transit Capacity / T. Parkinson, I. Fisher. TCRP Report 13 ; TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1996.

84. Pushkarev B.S. Urban Rail in America: Regional Plan Association Book / B.S. Pushkarev, J.M. Zupan, R. Cumella. Indiana University Press, Blooming-ton, Ind., 1982.

85. Reducing Pedestrian Accidents Near Transit Stops / P. Roybal ed. -Seattle, WA: King County Department of Transportation, 1998.

86. Rietveld P. Transport Infrastructure and Regional Development: Analytical Transport Economics / P. Rietveld, P. Nijkamp. Edward Elgar, UK3536, 2000.

87. Rietveld, P. (1989) Employment effects of changes in transportation infra structure: Methological aspects of the gravity model. Papers of the Regional Science Association 66: 19-30.

88. Rietveld, P. and F. Bruinsma. Is transport infrastructure effective? Transport infrastructure and accessibility: impacts on the space economy / P. Rietveld, F. Bruinsma, Springer, Berlin, 1998

89. Robbins G. Increasing Bus Speed through Improved Stop Spacing / G. Robbins. San Francisco Municipal Railway - San Francisco, CA.,1988.

90. Rossi-Hansberg E., 2004, "Optimal Urban Land Use and Zoning," Review of Economic Dynamics, 7:69-106.

91. Saka A.A. Model for Determining Optimum Bus-Stop Spacing in Urban Areas / A.A. Saka. Journal of Transportation Engineering, pp., 195-199, 2001.

92. Sanders D.B.Characteristics of Urban Transportation Systems, A Handbook for Transportation Planners / D.B. Sanders, T.A. Reynen, K. Bhatt. -Urban Mass Transportation, U. S. Departament of Transportation, June 1979.

93. Schnabel W. Grundlagen der Stra. enverkehrstechnik und der Verkehrs-planung / W. Schnabel, D. Lohse, L. Latzsch. Band 2 Verkehrsplanung 2. neu be-arbeitete Auflage.- Berlin, 1997. - 432 p.

94. Schiirmann C. Accessibility Indicators / C. Schiirmann, K. Spiekermann, M. Wegener. Berichte aus dem Institut fur Raumplanung 39, Dortmund, IRPUD, 1997.

95. Street side factors Электронный ресурс. Режим доступа: htlp:/Avww.ci.grandjct.co.us/ CityDept WebPages/ PublicWorksAnd Utilities / Transportation Engineering/ TEFilesThatLINKintoDWStore Here/ TEDS/ TRANSITREGS.pdf

96. The Transit Capacity and Quality of Service Manual Электронный ресурс., First Edition. Режим доступа: http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/ tcrpwebdoc6-e.pdf

97. Tinbergen J. The appraisal of road construction: two calculation schemes / J. Tinbergen. Review of Economics and Statistics, 39, 1957. - pp. 241-249.

98. Transit Design Standards and Guidelines Электронный ресурс. Grand junction / Mesa County Metropolitan Planning Organization. Режим доступа: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcф/tcффt19-b.pdf.

99. Transportation and Traffic Engineering Handbook / W.S. Homburger ed. ; 2nd ed. Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J., 1982.

100. Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon (Tri-Met). Bus Stop and Passenger Amenities Guidelines. Portland, Oreg., 1994.

101. Venables A.J. Evaluating urban transport improvements: cost-benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation / A.J. Venables working paper LSE., 2004.

102. Weisbrod, G. Productivity and accessibility: Bridging project-specific and macroeconomic analysis of transportation investment / A. Weisbrod, G. F. Treyz. Journal of Transportation and Statistics, October 1998, pp. 65-79.