автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Повышение безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции автомобильных дорог

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ В

ОБ ЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ПРОЕКТАХ РЕМОНТА И РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ.

1.1 Требования, предъявляемые безопасностью движения к проектам ремонта и реконструкции дорог.

1.2 Анализ проблем совершенствования технического уровня проектов ремонта и реконструкции дорог.

1.3 Анализ существующих методов обследования автомобильных дорог.

1.4 Применение теории риска для повышения безопасности движения автомобилей на кривых в плане и в продольном профиле.

1.5 Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ДОРОГ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

2.1 Методика детального обследования существующих дорог.

2.2 Законы распределения исследуемых параметров.

2.3 Область распределения риска, допускаемого водителями.

2.4 Влияние отклонения толщин слоев дорожной одежды на выдерживание проектных отметок покрытия.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГАХ С УЧЕТОМ КАЧЕСТВА ИСПОЛНЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ.

3.1 Влияние качества строительства дорог на безопасность движения автомобилей.

3.2 Анализ существующих норм и правил приемки работ по окончанию строительства, ремонта и реконструкции дорог.

3.3 Технико-экономическое обоснование допустимого риска на существующих дорогах.

3.4 Допуски на отклонения геометрических параметров дорог, основанные на теории риска.

В настоящее время на автомобильных дорогах России наблюдается самый высокий в мире уровень относительной аварийности. Социальные и экономические потери от ДТП весьма ощутимы в масштабе страны. Повышение уровня аварийности на автомобильных дорогах за последнее десятилетие объясняется рядом факторов, среди которых: резкое увеличение количества автомобильного транспорта, существенное снижение объемов нового строительства и реконструкции; неудовлетворительная работа служб эксплуатации дорог; нарушение участниками движения транспортной дисциплины; значительное ухудшение дорожных условий и др. Среди перечисленных факторов, оказывающих влияние на безопасность движения, дорожные условия вызывают особое внимание. Исследования отечественных и зарубежных ученых показали, что на долю дорожных условий приходится от 30 до 70 % всех ДТП. Учет влияния неблагоприятных дорожных условий на увеличение аварийности требует детального изучения причин,определяющих безопасное движение автомобилей. Натурные обследования автомобильных дорог, находящихся в эксплуатации, показали, что одной из причин ухудшения дорожных условий является их низкий уровень качества строительства, приводящий к значительной неоднородности параметров геометрических элементов. Теоретическими исследованиями было установлено, что нестабильность параметров элементов дороги приводит к значительным колебаниям видимости поверхности дороги и встречного автомобиля на выпуклых кривых, увеличению опасности поперечной устойчивости на горизонтальных кривых и т.д. Устранение опасных участков, вызванных некачественным строительством, достигается в результате исправления параметров геометрических элементов дороги в процессе капитального ремонта или реконструкции. Поэтому проведение капитального ремонта и реконструкции с целью повышения безопасности дорожных условий является актуальной задачей.

Практические мероприятия по исправлению геометрических элементов плана и продольного профиля позволяют повысить однородность параметров указанных элементов до требуемых значений. Для этой цели к качеству строительства необходимо предъявлять требования с позиции обеспечения безопасности движения. Для обоснования требований к уровню качества строительства с позиции безопасности движения автомобилей в данной работе применен подход, основанный на теории риска.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- обоснована величина допустимого риска на дорогах после их ремонта и реконструкции;

- разработаны допуски на отклонение геометрических элементов, обоснованные с позиции обеспечения требуемого уровня безопасности движения;

- предложены технологические операции детального исправления параметров геометрических элементов существующих дорог, позволяющие выдержать величину допустимого риска.

Практическая ценность работы состоит в рекомендациях по повышению безопасности движения на опасных участках дороги в процессе их ремонта или реконструкции.

Среди основных задач, решаемых в диссертации, можно назвать: рекомендации по обследованию существующих дорог с учетом требований, предъявляемых безопасностью движения; обоснование допусков на отклонения параметров геометрических элементов из условия обеспечения безопасности движения при соблюдении требуемой точности разбивочных и строительно-монтажных работ; разработку методики по технологической последовательности производства работ в процессе ремонта и реконструкции автомобильной дороги, позволяющую выдержать величину допустимого риска движения автомобилей.

Строение диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена обзору современного состояния существующих дорог России с позиции безопасности движения. В этой главе поставлены цель и задачи исследования. Вторая глава диссертации посвящена экспериментальным исследованиям. В ней рассмотрены практические рекомендации по обследованию геометрических элементов плана и продольного профиля с учетом требований теории риска. Установлены законы распределения исследуемых показателей. Здесь же определена область распределения риска.допускаемого водителями. Установлено влияние отклонений толщин слоев дорожной одежды на выдерживание проектных отметок покрытия. В третьей главе показано влияние качества строительства дорог на безопасность движения автомобилей. Выполнено технико-экономическое обоснование допустимого риска на существующих дорогах. Разработаны математические модели по обоснованию допустимых с позиции безопасности движения отклонений кромки покрытия и высотных отметок, соответственно на горизонтальных и вертикальных кривых. Четвертая глава посвящена повышению безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции с учетом теории риска. Разработаны технологические операции по детальному исправлению геометрических элементов существующих дорог.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в работе, подтверждена многочисленными сравнениями результатов теоретических исследований с экспериментальными данными.

На защиту диссертации выносятся:

- экспериментальные наблюдения, выполненные с целью установления законов распределения исследуемых показателей;

- разработанные математические модели, позволяющие установить: требуемые параметры геометрических элементов существующих дорог после их ремонта или реконструкции по условию обеспечения безопасности движения; допустимые отклонения кромки покрытия на кривых в плане и высотных отметок продольного профиля на вертикальных кривых, обоснованные с использованием теории риска;

- практические рекомендации по детальному исправлению параметров геометрических элементов, позволяющие выдержать величину допустимого риска движения автомобилей.

Практическая реализация результатов исследования заключается в использовании их при разработке мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на сложном участке автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» и внедрены в подрядных организациях Комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог Саратовской области.

Описанные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 1996 по 1999г.); на международной научно- практической конференции в г. Ростов-на-Дону (в 1998г.); на научно-практической конференции в МАДИ(ТУ) (в 1998г.); на научно-методическом семинаре кафедр ПОД и СЭД (2000г).

Настоящая диссертационная работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете под руководством профессора, д.т.н. В.В.Столярова.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Разработаны практические рекомендации и составлена методика по детальному обследованию параметров геометрических элементов дорог с учетом требований, предъявляемых безопасностью движения. Эта методика позволяет определять необходимое для статистических расчетов число параметров геометрического элемента с привязкой конкретных значений параметра к пикетажу с целью разработки рекомендаций по исправлению недопустимых отклонений.

2. Проведенные экспериментальные исследования на опасных участках существующих дорог позволили установить границы (область) допускаемого водителями риска. Расчеты по обеспечению безопасности движения на существующих дорогах показали, что исправление параметров геометрических элементов плана и продольного профиля, в основном, удается выполнить под риск 1-10~4. На дорогах с недопустимо низкими транспортно-эксплуатационными показателями выдерживание риска 1 • 10-4 может привести к полной перестройке плана и продольного профиля, что экономически не всегда целесообразно. Поэтому на сложных участках дорог после технико-экономического обосновал ния в качестве допустимого риска принимали 1 • 10J.

3. Разработаны математические модели и даны рекомендации по установлению допустимых (с позиции безопасности движения) параметров геометрических элементов дорог после их ремонта и реконструкции. Рекомендуемые параметры обеспечивают заданный уровень безопасности движения.

4. Обоснованы допуски на отклонение рекомендованных параметров геометрических элементов по условию обеспечения безопасности движения. Эти допуски находятся в пределах требуемой точности разбивочных и строительно-монтажных работ.

5. Разработаны технологические операции детального исправления параметров геометрических элементов существующих дорог, позволяющие выдержать величину допустимого риска.

Предложенные практические рекомендации по составлению проектов ремонта и реконструкции дорог позволяют повысить безопасность движения до требуемого уровня при минимальных затратах на совершенствование геометрических элементов. Разработанная методика направлена на повышение однородности параметров геометрических элементов, а не на их изменение (увеличение).

4. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОСТАВЛЕНИЮ ПРОЕКТОВ РЕМОНТА И РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

4.1 Повышение безопасности движения в проектах ремонта и реконструкции с учетом теории риска

Применение методов теории риска к решению практических задач по повышению безопасности движения на существующих дорогах обусловлено следующим. Данная теория позволяет выбрать оптимальный вариант ремонта или реконструкции участка дороги с максимальным использованием существующего земляного полотна и дорожной одежды, обеспечивая при этом требуемый уровень безопасности движения на всем протяжении рассматриваемого участка. Методы теории риска дают оптимальное решение даже тогда, когда любыми другими методами решение данной задачи невозможно. В условиях недостаточного (ограниченного) финансирования дорожной отрасли отмеченные решения являются крайне актуальными /74, 75/.

Особенность применения методов теории риска к ремонту или реконструкции существующих дорог заключается в том, что они дают возможность проанализировать все альтернативные проектные решения по обеспечению требуемого уровня безопасности движения (под заданный риск гдоп) и обосновать из них наиболее эффективный (приемлемый) вариант.

Основные этапы повышения безопасности движения на дорогах в существующих условиях с использованием теории риска заключаются в рассмотрении всех возможных проектных решений, а именно:

- определение обеспеченной скорости движения (Vdon) на конкретном участке (элементе) существующей дороги и установка соответствующих знаков, нанесение разметки (без планировочных изменений);

- детальное исправление (повышение) однородности параметров закругления в плане и в профиле (радиусов кривых в плане и вертикальных кривых) без изменения средних параметров геометрических элементов и определение обеспеченной скорости движения (Vdon) после повышения однородности параметров закругления (с установкой знаков и нанесением разметки);

- реконструкция данного участка дороги с изменением (увеличением) геометрических параметров в плане и в продольном профиле.

Первый из рассматриваемых вариантов потребует минимум капитальных вложений, но будет характеризоваться самыми высокими автотранспортными расходами и потерями от ДТП. Второй вариант характеризуется минимальными капитальными вложениями, средними по сравнению с другими вариантами автотранспортными затратами и потерями от ДТП. Последний вариант потребует самых высоких капиталовложений, но будет характеризоваться наименьшими значениями автотранспортных затрат и потерь от ДТП.

Из перечисленных проектных решений выбирается вариант, обоснованный технико-экономическими расчетами. В условиях ограниченных ресурсов второй вариант будет, как правило, предпочтителен по сравнению с рассмотренными.

Определение обеспеченной скорости движения на участке (элементе) дороги в существующих условиях

Величина риска ДТП зависит от скорости движения автомобиля, параметра геометрического элемента и его среднего квадратического отклонения [см. формулы (1.2), (1.5), (1.10)]. Формулы теории риска позволяют установить обеспеченную (допустимую) скорость движения автомобилей на любом геометрическом элементе (на кривой в плане, выпуклой и вогнутой кривой) существующей дороги. Обеспеченной называют скорость, при которой риск возникновения ДТП (вероятность потери поперечной устойчивости - на кривых в плане, вероятность наезда на препятствие в условиях ограниченной видимости поверхности дороги - на вертикальных кривых) будет соответствовать допустимому значению (1 • 10"4 и на особо опасных участках 1 • Ю-3) /76/.

При определении обеспеченной скорости движения (Vdon) используют графоаналитический способ, который заключается в построении графика зависимости риска потери поперечной устойчивости (на кривых в плане) или риска наезда на препятствие от скорости движения автомобиля. Чтобы получить данный график необходимо построить эту зависимость по трем (или более) точкам. Для выполнения этих расчетов назначаются,как минимум, три значения скорости^,, У2, V3).

Устанавливают величины риска ДТП (г,, г2, гъ) при принятых значениях скорости (Fj, V2, V3) и строят указанные зависимости (рис. 4.1). По принятой величине риска (гдоп=1 • 10~4 или гдоп=1 • 10"°) графически определяют обеспеченную скорость движения (Удоп).

Если полученное значение обеспеченной скорости движения (Vdon) больше эффективной скорости (Уэф =55-^60 км/ч.) /31/, но меньше скорости, допускаемой правилами дорожного движения /45/, то в этом случае принимается решение об установке с обеих сторон участка (элемента) дороги знаков ограничивающих максимальную скорость значением Vdon.

В случае, если Vdon < Уэф, принимают решение о детальном исправлении геометрического элемента.

Детальное исправление кривых в плане

Детальное исправление кривой в плане повышает однородность радиусов в пределах данного элемента и позволяет, практически не изменяя среднюю ве

1ъ Zdon г i X

Рис. 4.1 К определению обеспеченной скорости движения личину параметра закругления (Rcp), значительно снизить опасность движения

66, 67, 72, 76/. Уменьшение опасности движения на кривой в плане после ее детального исправления вызвано следующим. Исправление положения кромки покрытия в пределах закругления приводит к уменьшению разброса радиусов по длине кривой, то есть к снижению его среднего квадратического отклонения (<тЛ). Анализ формулы (1.2) показывает, что после повышения однородности радиуса кривой в плане числитель подынтегральной функции практически не изменяется, а знаменатель уменьшается, соответственно риск потери поперечной устойчивости снизится. Однако, повышение однородности радиусов горизонтальных кривых связано с планировочными решениями. Технологические операции по детальному исправлению кривых в плане показаны в п.4.2.

Если повышение однородности радиусов позволило достичь снижения *> риска до допустимых значений (гдоп=\Л0 или гдоп=\■ 10~°), то делается вывод о том, что повышение безопасности движения можно обеспечить при незначительных капиталовложениях.

Детальное исправление вертикальных кривых

Детальное исправление вертикальной (выпуклой, вогнутой) кривой заключатся в повышении однородности радиуса по длине данного элемента /67, 72/. С повышением однородности радиуса вертикальной кривой уменьшается разброс видимости поверхности дороги и встречного автомобиля и, следовательно, снижается вероятность возникновения ДТП в условиях ограниченной видимости [см. формулы (1.5) и (1.10)]. Как было отмечено выше причиной нестабильности радиуса в пределах вертикальной кривой являются существенные (превышающие допустимые) отклонения высотных отметок, вызванные грубыми ошибками разбивочных и строительно-монтажных работ.

Для установления фактических отклонений высотных отметок на вертикальной кривой необходимо провести обследование (нивелирование) продольного профиля с вычислением среднего радиуса ( R ) и его среднего квадратического отклонения (crR\ как это было показано в п. 2.1. Определить величину отклонения высотных отметок покрытия в пределах вертикальной кривой (см. табл. 2.4) и определить риск движения автомобилей с расчетной скоростью. Сравнить фактические параметры А и сгд с Адоп и <У&дт (см. п. 3.4).

Вычислить допустимую скорость движения на вертикальной кривой по методике изложенной выше.

Решение о необходимости исправления вертикальной кривой принимается в том случае, если:

- установленная графоаналитическим способом обеспеченная скорость движения меньше эффективной скорости (Удоп < Уэф );

- фактическое отклонение высотных отметок в пределах указанного элемента (см. табл.2.4) превышают допустимые (см. табл.3.2, 3.6 или 3.3, 3.7), обоснованные с позиции безопасности движения на основе теории риска. В этих случаях (Vdon < Уэф и А>Адоп, сгд хтд^ ) выполняют проект повышения однородности радиусов вертикальных кривых и высотных отметок продольного профиля. Для этого по формуле (2.5) с учетом исправленных ординат [см. формулы (2.19) и (2.20)] вычисляют значения исправленных радиусов в пределах вертикальной кривой. Устанавливают значение среднего радиуса и его среднее квадратическое отклонение по исправленной кривой. Определяют допустимую скорость движения (Удоп ) по вертикальной кривой в проекте ремонта дороги. В случае Удоп < Уэф необходимо выполнить реконструкцию данного участка. При Удоп > Уэф проект ремонта осуществим и поэтому по формуле

2.18) вычисляют поправки в каждой точке нивелирного хода. Устанавливают исправленные отметки точек по формуле

Ниспр=Нф+А, (4.1) где Нф - фактическая отметка точки нивелирного хода на участке вертикальной кривой, м;

А- фактическое отклонение (поправка) отметки продольного профиля в этой же точке, м.

По привязкам на вертикальной кривой продольного профиля восстанавливают точки нивелирного хода и производят технологические операции по детальному исправлению вертикальной кривой по методике, описанной в п.4.2.

После исправления продольного профиля необходимо выполнить приемку работ, которая заключается в нивелировании исправленного продольного профиля и вычислении параметров А и сгд. Сравнивают значения Ди ид с допустимыми параметрами (Адоп и )• В случае, если фактические отклонения не превышают допустимые, исправление продольного профиля выполнено качественно и, установленная в проекте ремонта, допустимая скорость обеспечена. Необходима установка знаков с обеих сторон вертикальной кривой с обеспеченной скоростью движения.

В случае, когда рассмотренные выше проектные решения (ограничение скорости движения, детальное исправление и т.д.) не позволяют снизить опасность движения до допустимого значения (гдоп\необходимо провести полную реконструкцию данного участка дороги с увеличением параметров геометрических элементов. Для этого устанавливают требуемое значение параметра закругления (Rmp) в продольном профиле, а также его допустимое среднее квадратическое отклонение {<?Rdon ) по формулам (3.8) для выпуклой кривой, (3.15) для вогнутой кривой. Последовательность приемки работ после реконструкции не отличается от описанной, только обеспеченной скоростью в данном случае является расчетная скорость.

Перечисленные этапы повышения безопасности движения на существующих дорогах в проектах ремонта или реконструкции реализуются в определенной (показанной выше) последовательности. Таким образом, использование теории риска в проектах ремонта или реконструкции позволит провести указанные мероприятия с минимальными затратами.

4.2 Технологические операции при детальном исправлении геометрических элементов дорог

Планировочные решения при детальном исправлении кривых в плане

В предыдущем параграфе показаны основные этапы повышения безопасности движения на существующих дорогах (ограничение максимальной скорости движения значением Vdon > повышение однородности геометрического элемента, полная реконструкция) и критерии выбора приемлемого варианта. Так, в случае, если ограничением скорости движения (Vdon) требуемую безопасность движения автомобиля обеспечить не возможно ( Vdon < Уэф ), то принимается решение о детальном исправлении (повышение однородности) этого элемента.

При повышении однородности радиусов кривой в плане производится исправление положения кромки покрытия в пределах закругления с соблюдением допуска (Ддо„) на указанное отклонение.

Как показали многочисленные обследования кривых в плане,очень часто обеспечение требуемого уровня безопасности движения (под заданный риск гдоп) достигается повышением однородности радиусов.

По составу работ и его содержанию детальное исправление кривой в плане соответствует капитальному ремонту. Так, например, в правилах ремонта и содержания дорог /79/ при капитальном ремонте первоочередным мероприятием запланировано "исправление земляного полотна с доведением его геометрических параметров до норм, определяемых установленной технической категорией ремонтируемой дороги". Кроме того, согласно этим правилам одна из главных задач капитального ремонта заключается в улучшении транспортно-эксплуатационных показателей дороги. Безопасность движения автомобиля по кривой в плане (обеспечение поперечной устойчивости от заноса) является важным транспортно-эксплуатационным показателем дороги.

В данном параграфе будет рассмотрена одна из технологий детального исправления кривых в плане, производимая с целью повышения безопасности движения автомобилей по указанным элементам.

Последовательность работ при повышении однородности радиусов кривой в плане заключается в следующем.

1. Восстанавливают начальную и конечную точки хорды, стягивающую дугу окружности. Для этого,используя абрисы привязок,определяют положение выносных кольев, по которым восстанавливают точки начала и конца хорды, разбитой в период обследования (рис.4.2).

2. Разбивают хорду на отрезки, длина которых соответствует измеренной при детальном обследовании и закрепляют эти точки. От полученных точек откладывают значения исправленных ординат (см. п.2.1) и закрепляют исправленное положение кромки кривой временными колышками (рис.4.3). От точек, характеризующих исправленное положение кривой, откладывают требуемую ширину покрытия и закрепляют эти точки (см. рис.4.3).

3. Выполняют разбивочные работы по разборке существующего покрытия на ширину 0,4ч-0,5м с обеих сторон закругления. Для этого от каждой точки исправленной кромки покрытия откладывают и фиксируют краской положение кромки линии разборки существующего покрытия (рис.4.4). На прямолинейном участке нанесение линии разборки покрытия прекращается. В случае, когда фактические отклонения кромки покрытия (А) больше 0,5м,необходимо увеличить ширину разборки покрытия с целью обеспечения защемления слоев старой (существующей) дорожной одежды со вновь устраиваемыми слоями (см. рис.4.4).

4. Разборку покрытия дорожной конструкции осуществляют дисковыI ь

Рис. 4.2 Восстановленная схема детального обследования кривой в плане: У^ У2) У3 . У17 - ординаты, соответствующие фактической кривой; z - хорда кривой, стягивающая дугу окружности. 1 - кромка покрытия; 2 - столбы, закрепляющие положение начала и конца хорды

Рис. 4.3 Схема детального исправления кромки покрытия на кривой в плане: 1 - точки, закрепляющие положение исправленных ординат (У°); 2 - исправленное положение кромки покрытия

Рис. 4.4 Схема разбивочных работ по разборке существующего дорожного покрытия- — существующей дорожной конструкции покрытия.---линия разборки ми фрезами или с применением отбойных молотков с передвижными компрессорами /35, 49/. В случае, если покрытие существующей дорожной одежды имеет ценные материалы, то разборка осуществляется послойно с последующим их вывозом. После удаления асфальтобетонных слоев нарезают траншею на глубину равную толщине существующей дорожной одежды. Для этого вида работ целесообразно использовать траншейный экскаватор со скребковым рабочим органом (например, ЭТЦ-252). Данная технология позволяет получать траншею требуемой ширины и глубины (рис. 4.5).

5. После нарезки траншеи приступают к послойному заполнению материалами в соответствии с проектом ремонта или реконструкции. Предварительно дно траншеи уплотняют. Данная операция осуществляется путем нескольких проходов крайних колес автогрейдера по дну траншеи. Доставляют в необходимом объеме материал (песок, ПГС) для устройства нижнего слоя основания. Материал разгружают небольшими кучами (автосамосвалами) вдоль устроенной траншеи. Развалку материала и последующее его разравнивание производят автогрейдером ДЭ-31-1. Для разравнивания материала в траншее целесообразно использовать специальную накладку на отвале автогрейдера (рис. 4.6). Поливомоечной машиной ПМ-130Б производят увлажнение данного конструктивного слоя до оптимальной величины. После увлажнения производят уплотнение ранее распределенного слоя путем нескольких проходов автогрейдера по одному следу. Качество уплотнения контролируют визуально и с учетом требований нормативных документов /46, 62/.

По аналогии производят устройство остальных конструктивных слоев (основание, нижний слой покрытия, верхний слой покрытия) до проектных отметок в существующих условиях. В случае усиления конструкции (капитальный ремонт), а так же в целях избежания появления трещин на стыке существующей и вновь построенной дорожной одежды на всю ширину покрытия устраивают слой (слои) усиления с использованием асфальтоукладчика. Опыт ремонта и эксплуатации существующих дорог показывает, что для этой цели наи

ЧО N> /// ш /// и/ /// /// in а/ и/ т и/ л/ /и /// и/ /и ш /// /// т /// т /// т /и т

Рис. 4.5 Схема устройства траншеи при детальном исправлении положения кромки покрытия на кривых в плане u>

Hi Hi Hi Hi Hi III Hi Hi Hi Hi Hi III Hi Hi HI HI HI HI Hi ill Hi ID Hi HI Hi in m

Рис. 4.6 Схема разравнивания материала в траншее автогрейдером с накладкой на отвале

I. щ in т т т т т т in in т m т т in in m /// m in m m m m m ш m

Рис. 4.7 Схема поперечного профиля земляного полотна после детального исправления кромки покрытия и усиления существующей дорожной одежды: 1- слои усиления; 2 - досыпка обочин более эффективно использовать двухслойную конструкцию усиления. В нижнем слое целесообразно применять черный щебень, в верхнем слое мелкозернистый асфальтобетон. После устройства усиления дорожной одежды производят досыпку обочин и ее укатку до требуемого коэффициента уплотнения /62/ (рис. 4.7).

В процессе данных технологических операций осуществляют инструментальный контроль за качеством выполняемых работ. После окончания строительных работ исправленное положение кромки покрытия не должно отличаться от разбивочной схемы (см. рис. 4.3) более чем на значение допуска (см. рис. 3.21, 3.22).

В случае, когда реконструкция кривой в плане происходит без увеличения радиуса закругления (только повышение однородности радиуса), технология производства работ аналогична рассмотренной выше за исключением работ по уширению существующей дорожной одежды и земляного полотна. В остальных случаях, когда при реконструкции увеличивают радиус кривой в плане, используют традиционную технологию производства работ, рассмотренную в работе /49/.

Планировочные решения при детальном исправлении вертикальных кривых

Как и в случае с кривыми в плане, детальное исправление вертикальных (выпуклых и вогнутых) кривых выполняют в том случае, когда ограничением максимальной скорости значением Vdon (см. п. 4.1) обеспечить требуемый уровень безопасности движения (под заданный риск) не удается.

Нестабильность видимости поверхности дороги на вертикальной (выпуклой или вогнутой) кривой является следствием значительных отклонений радиусов в пределах данного элемента. Причиной низкой однородности радиусов вертикальной кривой являются значительные отклонения высотных отметок по длине указанного элемента. Детальное исправление вертикальной кривой позволяет одновременно повысить однородность видимости поверхности дороги и увеличить прочность существующей дорожной одежды. Как показали исследования (см. п.3.4),стабилизировать видимость в пределах вертикальной кривой можно в случае выдерживания допуска на отклонение высотных отметок ( Адол), обоснованного с позиции безопасности движения методами теории риска. При детальном исправлении вертикальной кривой в технологии предусматривается устройство выравнивающего слоя, который одновременно является и слоем усиления существующей дорожной одежды.

По своему функциональному назначению и составу работ детальное исправление вертикальных кривых соответствует капитальному ремонту. Так, например, при капитальном ремонте в составе основных работ предусмотрены мероприятия по обеспечению требуемой видимости, смягчению продольных уклонов и другие, цель которых заключается в повышении транспортно-эксплуатационных показателей и в частности безопасности движения.

В последнее время для ремонта и восстановления дорожных одежд широко применяют различные технологии, позволяющие решать задачи по выравниванию существующего покрытия, его усилению, регенерации и т. д. В нашей стране достаточно широко используют зарубежный опыт ремонта дорожных покрытий. Так, к наиболее эффективным и экономически выгодным технологиям ремонта дорожных покрытий в настоящее время можно отнести технологии холодного и горячего фрезерования, «холодного рисайклинга» /35/ и др. Однако, технологии строительства при капитальном ремонте, позволяющие повысить однородность видимости поверхности дороги в пределах выпуклой или вогнутой кривой,в настоящее время отсутствуют.

В данной работе будет рассмотрена одна из возможных технологий детального исправления вертикальной кривой, позволяющая повысить однородность видимости поверхности дороги на указанном элементе с применением метода «холодного рисайклинга» комплектом машин фирмы "WIRTGEN".

Детальное исправление вертикальной кривой состоит из подготовительных работ и непосредственно технологических операций. Последовательность работ при повышении однородности видимости поверхности дороги на указанном элементе заключается в следующем.

1. Восстанавливают плановое положение характерных точек вертикальной кривой (точки начала, вершины и конца кривой), установленных в процессе детального обследования (см. п.2.1). Для этого, используя абрисы привязок, определяют положение створных столбов. Откладывая записанные ранее в журнале привязок расстояния от этих столбов в направлении створа,находят положение (на оси существующей дороги) начала, конца кривой и ее вершину. От точки начала вертикальной кривой откладывают отрезки, равные шагу нивелирования (d ) и восстанавливают положение промежуточных точек, разбитых в период обследования вертикальной кривой (рис. 4.8). Все восстановленные на оси дороги точки помечают краской.

2. Учитывая поправки высотных отметок (см. табл. 2.4), вычисленные под средний радиус вертикальной кривой, определяют положение линии исправленных отметок (рис. 4.9).

3. Выполняют разбивочные работы по детальному исправлению вертикальной кривой с учетом усиления существующей дорожной конструкции. Предварительно необходимо отметить некоторые особенности, которые заключаются в том, что данная технология предусматривает верхние слои существующей дорожной одежды использовать в качестве основания и последующей укладкой слоя (слоев) усиления (асфальтобетонное покрытие). В этом случае необходимо, чтобы верхний слой дорожной одежды, который будет подвергнут фрезерованию рисайклером, был однороден по толщине. На схеме (см. рис. 4.9) видно, что линия исправленных отметок проходит на некоторых участках то выше, то ниже линии существующего покрытия. Если нанести на данную схему линию поверхности срезки дорожной одежды рисайклером, то можно заметить, что толщина срезаемого слоя неоднородна по длине кривой.

1 I III I I I I I I1III-I-1-1-1

Hi Hz Нз Нч Hs He -Hr He Но Ню H« H<2 Н«з Hik Ho H<6 Hit Hie His H20 Ни

Рис. 4.8 Результаты детального обследования вертикальной кривой: 1 - линия постоянного уклона; 2 - линия поверхности покрытия в пределах вертикальной кривой; 3, 4 и 5 - соответственно начало, конец и вершина кривой. Hi, Н2, Н3 . H2i - высотные отметки в пределах кривой

Рис. 4.9 Схема детального исправления выпуклой кривой под средний радиус: 1 отметок; 2 - линия существующей поверхности покрытия

- линия исправленных высотных

Для придания одинаковой толщины срезаемого слоя перед фрезерованием на заниженных местах в продольном и поперечном профиле укладывают выравнивающий слой из щебня фракции 20-40 мм. Для придания требуемого очертания продольного профиля (рис. 4.10) увеличивают все исправленные отметки на абсолютную величину максимальной отрицательной поправки (- £тах). Далее выполняют разбивочные работы по устройству выравнивающего слоя. Для этого справа и слева от восстановленных точек вертикальной кривой забивают временные колышки (в пределах обочины) /26/. Верхний срез этих колышков должен соответствовать отметкам линии выравнивающего слоя (рис. 4.11). Технологические операции по устройству выравнивающего слоя следующие. Автосамосвалами доставляется материал (щебень) в объеме, необходимом для устройства данного слоя. Выполняют развалку и разравнивание щебня. Развалку материала выполняют автогрейдером ДЭ-31-1 за несколько проходов. Вслед за развалкой выполняют разравнивание щебня. В процессе разравнивания выполняют контроль толщины выравнивающего слоя на каждом поперечнике (см. рис. 4.11). Подкатку слоя щебня выполняют катком ДУ-50. После укладки выравнивающего слоя приступают к разбивочным работам по устройству основания комплектом машин CR-4500 фирмы "WIRTGEN". Разбивочные работы проводят для выделения поверхности устраиваемого основания. Для этого в ранее разбитых поперечных створах рядом с временными забивают нивелирные колышки. Для определения уровня поверхности основания как в поперечном, так и в продольном направлении ведут высотную разбивку, для чего указанные колышки выставляют под нивелир. Таким образом, нивелирные колышки служат для высотной привязки поверхности устраиваемого основания. Рядом с нивелирными колышками устанавливают стойки копирных струн под теодолит. На стойки с помощью струбцин закрепляют штанги. Центрируют положение штанг (прорезь на штанге должна находится на одной оси с нивелирным колышком) с использованием теодолита (рис. 4.12). Натягивают копирную струну и в этом состоянии вставляют ее в прорези штанг. Копирная струна служит ука3

Рис. 4.10 Схема укладки выравнивающего слоя из щебня перед рисайклированием: 1 - линия исправленных высотных отметок; 2 - линия существующей поверхности покрытия; 3 - поверхность выравнивающего слоя; 4 - максимальная из отрицательных поправок; 5 - линия срезки дорожной одежды рисайклером

Рис. 4.11 Установка временных колышков для устройства выравнивающего слоя: 1 - поверхность выравнивающего слоя; 2 - слой щебня; 3 - поверхность существующего покрытия; 4 - дорожная одежда; 5 - временные колышки

Рис. 4.12 Установка нивелирных колышков и копирных струн для устройства слоя основания комплектом машин CR-4500: 1 - штанга; 2 - нивелирные колышки; 3 - поверхность основания; 4 - линия фрезерования рисайклером; 5 - копирная струна; 6 - струбцина; 7 - стойка зателем уровня поверхности основания и направления движения рисайклера, а также позволяет регулировать положение рабочих органов перед началом работы.

4. Выполняют устройство слоя основания комплектом машин CR-4500. Для этого в точке начала вертикальной кривой оператор подвергает существующую дорожную одежду фрезерованию рисайклером на строго заданную глубину, проверяя при этом соответствие положения рычага преобразователя системы автоматического управления относительно копирной струны. Если фреза погрузилась на заданную глубину, то далее рисайклер по копирной струне приступает к движению со средней скоростью около 4 м/мин. Отличительные особенности технологии «холодного рисайклинга» от обычного холодного фрезерования заключаются в том, что продукт, полученный после фрезерования рисайклером не удаляют с дороги, а перемешивают с дозированным количеством вяжущего (цемент, вспененный битум) и распределяют по полосе с заданной толщиной и шириной с предварительным уплотнением. Уплотнение отфрезерованного слоя выполняют виброкатком «BOMAG» массой 16т. Окончательное уплотнение выполняют катками на пневмошинах массой 30т. Проверяют готовность основания для устройства слоя (слоев) усиления. Контролируют геометрические (толщину слоя, ширину слоя, ровность основания) и прочностные (плотность) показатели.

5. Слой (слои) усиления (асфальтобетонное покрытие) устраивают асфальтоукладчиком с использованием следящей системы /26/. Базой для следящей системы является копирная струна, установленная для устройства основания. Использование асфальтоукладчика с трамбующим брусом исключает подкатку и сокращает количество проходов катка при окончательном уплотнении покрытия. В соответствии с нормами /46, 62/ контролируют геометрические и прочностные показатели.

6. Производят досыпку обочины и ее укатку до требуемого коэффициента уплотнения.

Использование технологии «холодного рисайклинга» при детальном исправлении вертикальной кривой позволяет:

- повысить однородность видимости поверхности дороги в пределах данного элемента;

- снизить разнопрочность существующей дорожной одежды;

- упростить некоторые технологические операции и добиться экономии (снижения) расхода дорогостоящих дорожных материалов.

1. Автомобильные дороги. Примеры проектирования / Андреев О. В., Бабков В. Ф., Дивочкин О. Д. и др. - М.: Транспорт, 1983. - 304 с.

2. Акишин И. П. Особенности выбора и применения технических средств для контроля качества материалов и работ в дорожном строительстве // Наука и техника в дорожной отрасли. 1997. №3. с. 9-11.

3. Амбарцумян В. В. Научно-практические методы обеспечения безопасности движения. Ереван: Айайстан, 1984. - 148 с.

4. Амбарцумян В. В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Ереван: Айайстан, 1977. - 142 с.

5. Астров В. А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия // Автомобильные дороги, 1970. № 10. с. 8-9.

6. Астров В. А., Малинин П. К. Повышение надежности ограждения барьерного типа // Автомобильные дороги. 1986, №11, с. 61.

7. Астров В. А. Обоснование практических методов повышения пассивной безопасности дорожных ограждений: Дис. док. техн. наук /МАДИ. М., 1993.-284 с.

8. Астров В. А. Повышение качества ограждений автомобильных дорог. -М.: ВПТИТРАНССТРОЙ Минтрансстрой СССР. 1989. - 17 с.

9. Астров В. А. Требования к средствам пассивной безопасности на автомобильных дорогах // Совершенствование инженерных обустройств автомобильных дорог в целях повышения безопасности дорожного движения / Сб. научн. тр./ СоюздорНИИ. М.: - 1976. с. 5-14.

10. Бабков В. Ф. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1983. - 280 с.

11. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. -М. : Транспорт, 1993. -271 с.

12. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1969.-168 с.

13. Бабков В. Ф. Проблемы повышения уровня проектирования автомобильных дорог // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения: Сб. науч. тр./ МАДИ(ТУ).-М.: 1993, с.4.

14. Бабков В. Ф. Пути повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог России // Вопросы проектирования автомобильных дорог: Сб. науч. тр. / МАДИ (ТУ). М. : 1998, с. 4-14.

15. Большаков В. Д., Гайдаев П. А. Теория математической обработки геодезических измерений. -М.: Недра, 1977. -368 с.

16. Боровер Ю. С. Психофизиологические основы обеспечения безопасности движения // Проблемы безопасности движения / ВНИИ МВД СССР. М., 1970 - вып. 3.-с. 27-30.

17. Боровик В. С., Лукин В. А. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа // Тр. научно-практической конференции "Безопасность движения". Таллин, 1990. с. 2-5.

18. Васильев А. П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

19. Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

20. Васильев А. П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

21. Васильев А. П., Фримштейн М. И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979, - 295 с.

22. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения. М.: Госстандарт СССР, 1979, - 26 с.

23. Дивочкин О. А., Ситников Ю.М., Бабков В. Ф. Учитывать потери от дорожно-транспортных происшествий при технико-экономических расчетах // Автомобильные дороги. 1969. №6. с. 3-4.

24. Дивочкин О. А. Уточнение расчетных показателей потерь от дорожно-транспортных происшествий. Тр. МАДИ, 1979, вып. 164, с. 111-116.

25. Ефремов Л. Г., Суханов С. В. Строительство и ремонт асфальтобетонных дорожных покрытий: Учеб. для проф. обучения рабочих на пр-ве. М.: Высшая школа, 1991. — 176 с.

26. Жилин С. Н. Исследование отклонений параметров геометрических элементов автомобильных дорог // Труды ГипродорНИИ. 1982, вып. 35. с. 148-159.

27. Залуга В. П., Буйленко В. Я. Пассивная безопасность автомобильной дороги. М.: Транпорт, 1987. - 188 с.

28. Залуга В. П., Кашкин С. К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах. М.: Транпорт, 1974. - 127 с.

29. Залуга В. П. Оборудование автомобильных дорог для безопасности движения ночью. М.: Транспорт, 1970. -116 с.

30. Иванов В. Н., Ерохов В. И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

31. Инструкция по разбивочным работам при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений (ВСН 5-81) / Минавтодор РСФСР, ML: Транспорт, 1983. 104 с.

32. Кисляков В. М., Филиппов В. В., Школяренко И. А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1979. - 200 с.

33. Косырева О. М. Уровень объективности анализа опасных дорожных условий по карточкам ДТП // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: 1-ая Международная научн.-практ. конф. Ростов н/Д. РГСУ, 1998. с. 174-177.

34. Лещицкая Т. П., Попов В. А. Современные методы ремонта аэродромных покрытий / МАДИ ТУ. М., 1999. - 132 с.

35. Лобанов Е. М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя. Тр. МАДИ, 1973, вып. 52, с.109-118.

36. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

37. Лобанов Е. М. Роль водителя в обеспечении безопасности дорожного движения // Итоги науки. Т.1. Организация и безопасность дорожного движения. М.: ВИНИТИ, 1986. - 130 с.

38. Мишурин В. М., Романов А. Н., Игнатов Н. А. Психофизиологические основы труда водителей автомобилей: Учеб. пособие МАДИ. М.; 1982. - 254 с.

39. Мишурин В. М., Романов А. Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

40. Немчинов М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. М.: Транспорт, 1985. - 231 с.

41. НиТУ 128-55 Нормы и технические условия проектирования автомобильных дорог / Госстрой СССР. М.: Изд. Госстроя СССР, 1955. - 108 с.

42. Повышение безопасности дорожного движения в России: Постановление Правительства Российской Федерации от 07.06.1996г. №653 // Автомобильные дороги. 1996. №9. с. 11-12.

43. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90 / Минавтодор РСФСР. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М., 1990. - 168 с.

44. Правила дорожного движения Российской Федерации. М. «Третий Рим», 1998.-76 с.

45. Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог (ВСН 19-89) / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1990. - 40 с.

46. Правила приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог (ВСН 19-74) / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1975. - 112 с.

47. Реконструкция автомобильных дорог / В. Ф. Бабков, В. М. Могилевич, В. К. Некрасов и др.; Отв. ред. В. Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1978. - 264 с.

48. Рокас С. Ю. Статистический контроль качества в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1977. - 152 с.

49. Руководство по проектному анализу / Институт экономического развития Всемирного банка Реконструкции и Развития. Вашингтон: НЭР ВБРР, 1994.- 120 с.

50. Семенов В. А. Качество и однородность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1989.- 125 с.

51. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 304 с.

52. Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 288 с.

53. Ситников Ю. М., Дивочкин О. А. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. -М.: Транспорт, 1973. 128 с.

54. Ситников Ю. М., Пуркин В. Н. Учет режимов и безопасности движения при назначении габаритов малых и средних мостов и путепроводов // Изыскания и проектирование автомобильных дорог: Материалы семинара. М.: СоюздорНИИ, 1968. - 14 с.

55. Ситников Ю. М., Сильянов В.В. Выбор количества полос движения на дорогах // Автомобильные дороги. 1971. №9. с. 6-8.

56. Смирнов Н. В., Белугин Д. А. Теория вероятностей и математическая статистика в приложении к геодезии. М.: Недра, 1969. - 384 с.

57. СНиП П-Д. 5-62. Автомобильные дороги общей сети Союза ССР. Нормы проектирования / Госстрой СССР. М.: Изд. Госстроя СССР, 1973. - 36 с.

58. СНиП П-Д. 5-72. Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. М.: Изд. Госстроя СССР, 1973. - 111 с.

59. СНиП 2.05.02 85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. - М.: Изд. Госстроя СССР, 1986. - 52 с.

60. СНиП 3.06.03 85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 112 с.

61. Столяров В. В. Влияние качества строительства автомобильных дорог на риск движения автомобилей // Эффективность эксплуатации транспорта: Межвуз. научн. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1995. - с. 110-111.

62. Столяров В. В., Волжнов В. В., Мохнев В. А. Проектирование автомобильных дорог по условию обеспечения безопасности движения с использованием теории риска // Научно-техн. отчет. Саратов, СГТУ, 1996. - 24 с. (№ гос. per. 01960011256).

63. Столяров В. В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: Учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999.-167 с.

64. Столяров В. В. О применении теории риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1998. с. 112-117.

65. Столяров В. В. Проблемы повышения безопасности дорожного движения // Актуальные проблемы транспорта России: Труды Международной научно-технической конференции. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. с. 107-115.

66. Столяров В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска. Части 1,2.- Саратов: СГТУ, 1994. 184 е.; - 232 с.

67. Столяров В. В. Риск как мера безопасности движения при проектировании и реконструкции автомобильных дорог // Безопасность на транспорте. -Санкт- Петербург, 1993. с. 38-40.

68. Столяров В. В., Стародубцев В. Б. Анализ транспортных проектов // Проблемы транспортного строительства и транспорта: Материалы Международной научно-технической конференции. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. с. 4-7.

69. Столяров В. В., Стародубцев В. Б. Планирование ремонта и реконструкции дорог в условиях ограниченных ресурсов // Проблемы транспортного строительства и транспорта: Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. с. 7-12.

70. Столяров В. В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации движения: Учебное пособие. - Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1995.-84 с.

71. Столяров В. В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска: Учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996.-176 с.

72. Строительство автомобильных дорог / Н. Н. Иванов, В. К. Некрасов, С. М. Полосин-Никитин, С. В. Коновалов; Отв. ред. В. К. Некрасов. М.: Транспорт, 1980.-421 с.

73. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

74. Типовая инструкция по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования. М.: Транспорт, 1983. - 48 с.

75. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1988. - 183 с.

76. Указания по разбивочным работам при строительстве и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений (ВСН 5-70) / Минавтодор РСФСР, М.: Транспорт, 1971. 104 с.

77. Филиппов В. В. Исследование характеристик автомобильного потока при движении его без обгонов. Тр. Центр, экономико-математ. ин-та, 1973, вып. 4, с. 68-77.

78. Филиппов В. В. Распределение интервалов в автомобильных потоках // Автомобильные дороги и дорожное строительство. Киев. Будивельник, 1965. с. 3-8.

79. Хомяк Я. В. Организация дорожного движения. Киев: Вища школа, 1986.-271 с.

80. Цифры, написанные кровью // За рулем. 1998. №5. с. 150-151.

81. Цыганов А. Р. Оценка безопасности движения при проектировании дорог с учетом напряженности работы водителя: Автореф. дис. канд. техн. наук.-М., 1986.- 18 с.

82. Чмчян Т. Т. Расчеты точности геодезических работ в строительстве.: Справочник. М.: Недра, 1988. - 151 с.

83. Шевяков А. П. Значение разделительных полос в обеспечении безопасности движения. Тр. МАДИ, 1972, вып. 37, с. 52-57.

84. Шевяков А. П. Организация движения на автомобильных магистралях. М.: Транспорт, 1985. - 96 с.

85. Шевяков А. П. Оценка безопасности движения на автомобильных магистралях. Тр. МАДИ, 1975, вып. 95, с. 63-73.

86. Шевяков А. П. Уширение проезжей части автомобильных дорог и безопасность движения // Автомобильные дороги. 1992. № 11-12, с. 12.

87. Шлепкин В. П., Дмитриев Ю. И. Технология строительства дорожных одежд с применением отходов промышленности: Учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1996. - 70 с.

88. Юсифов Р. Ю. Исследование дорожных условий при выявлении причин дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. М.: МАДИ, 1999.-60 с.

89. Aufwendige Messungen und Schutzmassnahmen fur Sicherheit und Komfort // Automobiltechn. z. 1999.- 101, № 5. - c. 302-305.

90. Bellalite L. Traffic appeased in Sherbrooke // Rev. gen. routes et aerodr. -1999. Spesial № 2/ - c. 83-85.

91. Dijkstra A., Wegman F. C. European effort to establist safe road standards // TR News. 1999. - № 201. - c. 19-22.

92. Huebner R. S., Anderson D. A., Warner J. C. Proposed design guidelines for reducing hydroplaning on new and rehabilitated pavements // Res. Results Dig. Nat. Coop. Highway Res. Program / Transp. Res. Board. 1999. - № 243. - c. 1-25.

93. Sorenson J., Terry E., Matbis D. Maintaining the customer-driven highway 11 Public Roads. 1998,- 62, № 3. - c. 45-48.

94. Welber S. Verkehrssicherheit als Bestandteil des betrieblichen Qualitats for derungsprozesses // Tiefbau. 1999. -111, № 8. - c. 496-500.lit1. АКТ

95. О внедрении результатов диссертационной работы инженера Мохнева В. А.

96. Экономический эффект от предложенных мероприятий заключается в снижении объемов строительных работ и составляет примерно до 35% от сметной стоимости проекта реконструкции данного участка.

97. Первый заместитель поелселателя Комитета / по дорожно-транс и эксплуатации до1. В. Б. Стародубцевг\91. АКТ

98. О внедрении результатов диссертационной работы ассистента кафедры ПОД Мохнева В А.

99. Е.И. Тарнакин главный инженер АО ОТ Се

100. B.П. Шлепкин к.т.н., доцент, заф. каф СЭД

101. C.Н. Руднянский к.т.н., доцент каф. ПОД С