автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Оценка тягово-сцепных качеств локомотивов на стадии их проектирования и модернизации с расчетом динамических особенностей их движения по рельсовому пути

1! И

ЖШСТЕРСТВО 0СБ1ТИ УКРАШИ

аадноукРАШський державний ушверситет

На правах рукопису УДК 629.4:531.46

КАШУРА Олександр Лесшдович

ОЩНКА ТЖОВО-ЗЧЕГПШХ Я1ЮСТЕЙ ЛОКСМОТИШВ НА СТАДЕ I ПРОЕКГУВАННЯ ТА МОДЕРНГЗАЦП I 3 УРАХУВАННЯМ ДИНАЩЧНИХ ОСОБЛИВОСТЕЙ IX РУХУ Ш РЕЙЮВСМУ ШЛЯХУ

05.22.07 - Рухомий склад затзниць 1 тяга по1зд1в

АВТОРЕФЕРАТ

дисертацИ на здобуття наукового ступени кандидата тезаичних наук

Луганськ 1995

Робота виконана на кафедр1 локомотивобудування Схадноукраанськогс державного университету

Науковий кер1вник - Заслужений даяч науки 1 техтки Украа ни,

доктор техщчних наук, професор Голубенко О.Л.

0ф:щ:1йт опоненти:

1. Доктор техн1чних наук, професор Коротенко Михайло Леотдови1 (Дн:шропегровський державний техтчний утверситет зал1зничногс транспорту).

2. Кандидат техтчних наук, доцент Крамар Микола Максимович (Схтдноукратнський державний ушверсигет).

Провадне тдприемство - виробниче об'еднання "Луганськтеплово: (м.Луганськ)

Захист в1дбудеться 1995 р. на засаданш с лещ;

л1зовано! вчено! ради Д 18.02ДО1 при Сх1дноукра!нському державн( му университет! за адресою: 348034, м.Луганськ, кв.Молод1жний, 2(

3 дисертацтею можна ознайомитися у б1бл1оте1д Сх1дноукра1нсько: державного утверситету за адресою: 348034, м.Луганськ, кв.Мол< Д1ЖНИЙ, 20а

Вгдгуки на автореферат у двох екземплярах, зав1рен! печатко) просимо надсилати до спеидалп зовано! ради ун!верситету Д 18.02.1

Вчений секретар спец!ал1зовано1 вчено! р

Актуальн!сть теми. Зал!зшчний транспорт у наш!й кра1н! вико-нуе б1льшу частину вантажних та пасажирськкх перевезень, I кардинальна зм!на його частки у в!дношенн! до !нших вид!в транспорту у найблиичий час практично неможлива. Ось чому завдання, гюв'язан! з п!двищенням ефективност! робота тягового рухомого складу, не втра-чають свое! актуальност!.

Б!льш1сть завдань пов'язано з1 створенням нових та удоскона-ленням 1снуючих конструкц!й локомотив!в. Проекгування та розроГ/к.ч нових ек!паж!з або 1х окремих вуал!в потребують оц!нкй вплкву .их чи 1нших конструктнвних р1шень на тягов! 1 динам¡чн! якост! локомотива у ц!лому.

Метод робота е удосконалення розрахункових метод!в оц!нки гя-гово-динам!чно! ефективкэст! тих чи !нших зм!н у конструкцИ ек1-паку. Для реал!зац!1 сформульовано! нети були поставлен! 1 розв'я-зан! так! завдання:

- розробка математично! модел1 просторового руху локомотива на прям1й д!лянц! шляху у режим! тяги (гаяьмуваикя) з урахуванням електродинам!чних лроцес!в у тяговому привод!;

- уточнения иатематично! модел! зчеплення колеса локомотива з рейкой, що адекватно описуе процес фрикц!йно1 взаемодИ т!л, що контактувть, для використання II у математичному моделюванн! руху локомотива у режим! тяги;

розробка методики визначення залежност! зм!ни рад!усу кола кот!ння колеса ! сил грав!тац!йно! жорсткост! в!д поперечного пе-рем!щення кол!сно! пари у рейков!й колН для дов!льного сполучення проф!л!в кол!с та рейок будь-якого зносу;

- анал!з впливу сили тяги, фрикц!йних умов V контакт! колеса з рейкою та зносу бандаж!в на динам!чн! процеси при рус! локомотива;

- розробка нових конструктнвних р!шень (захщен! пр!орите?нк-ми документами) елемелт!в ек1пагсу, оц!нка 1х вшшв> на тягово-зчепн! та динам!чн! характеристики локомотива.

Методика досл!д«ення. У робот! використано: -'атематичие моде-лшаннч процесу руху локомотива; чисельн! методи розв'яэанкл дифе-ренц!йних р!внянь; чисельн! методи .розв'язання алгеб^а1чних р!в-нянь; методи ».штематично! статистики гри моделюванн! >зСу^ень з боку рейкового шляху та при обробц! результат1в розрахунк!в.

Достов!рн!сть наукових пололсень,'висновк!» та рекомендац!й роботи Шдтверджена задов!дьною зб1жн1ста результата теоретичних

та експериментальних досл!дкень.

Наукова рор^зна. Розроблена методика 1 математична модель ру-ху локомотива для оц1нки його тяговс-зчепнях якостей на стадН проектування з урахуванням проходження динам {"-них процес!в.

Розроблена иатематична модель процесу фрлкц!йно! взаеыодИ з рейков колеса локомотива при його рус! у режим! тяги, яка дозволяе адекватно в1добраяати вс! процеси, що в1дбувапться у контакт! "колесо-рейка" в теоретичних досл1дженнях 1 розрахунках.

Розроблена методика визначення залежност! зы!ни рад1усу кола кот!ння колеса та сил грав!тацШю! жорсткост! в!д поперечного переменяя кол!сно! пари у рейков!й кол!! дл?. дов!льного сполучення проф1л!в кол!с та рейок будь-якого зносу.

Показано вплив сили тяги, фрикц!йного стану контакту колеса з рейкой та зносу бандая!в на проходження динам!чних процес!в при рус! локомотива.

3 участю автора роэроблен! консгруктивн! р!шення, цо спрямо-ван! на покращення зчепних якостей локомотива при рус! у режим! тяги га гальыування (а.с. КМ 1675144, 1770188, 1781112, 1799769, 1801827, позитивне р!шення на заявку № 4795838/11). Проведена роз-рахункова оц!нка 1х ефективност!.

Пр?КТЙУНЗ МпШсту 1& реад!зац!я ро^СТИ. Проведен! досл1диен-ня е частиною яауково! проблеми "Теоретичн! та експерименгальн1 досл1дкення ф1зико-х!м1чно! механ!ки контактно! взаемод!! повер-хонь кот!ння кол!с локомотива -"а рейок" м1жвуз1всько! науково-тех-н!чно! программ {№ держреестрацП 01930002458).

Розроблен1 модел! руху локомотива та фрикц!йно! взаемод!! колеса з рейкою I пакет прикладних програм для Е0М передан! та вико-ристовусгься ВО "Яугансъктепловоз" при проектуванн! нових та ыо-дерн!зац!1 !снуючих конструкц1й локомотив!в.

Науков! результати дисертацН використовуються в учбовому • процес! СУДУ при п!дготовц! !нженер!в спец!альност! 7.090225 (ло-конотипбудуваннг. .

Апробаи!я робота. Основн! висновки дисертац!йно! роботи допо-в!дались 1 обговорввались на м!жнародних науково-техн1 чних конфе-ренц!ях: "Проблемы развития локоыотивостроения" (Крим, 1993 р.), "Состояние и перспективы развития локомотивостроения" (м.Новочер-каськ, 1994 р.), "Проблеми транспорту та шляхи 1х вир!шення" (м. Ки!в, 1994 р.) та на щор!чних науково-техн!чних конференц1ях про-фесорсько-викладацького складу Сх!дноукра!нського державного ун!-верситету (1990...1994 рр.).

Г|убл1каиН. За результатами виконаних досл1джень опубл!ковано 12 друкованих роб1т, перел!к яких приведений наприк!нц1 авторзфе-рагу, з них 6 авторських св!доцтв.

Структура ia обсяг роботи. Дисертац1йна робота викладена на 115 стор1нках машинописного тексту, 1люструеться 14 таблицями, 72 малпнками t складаеться з1 встулу, 4 розд1л!в, виснозк1в, перел1ку використано! л!тератури та 3 додатк!в. Перел!к л!тератури «¿стать 129 назв. Додатки розм!1цен1 на 14 стор!нках.

Особистий внесок дисертанта л розообку наукових результата ' дисертаШ!. Дисертантом особисто розроблен!: математична модель руху локомотива, математична модель зчеплення, методика визначення зм1ни рад1усу кола коПння колеса та сил грав!тац!йно1 жорсткост!, математична модель руху кол1сно! пари у рейков!й кол11. Особисто проведен! вс! розрахунки, акал!з результата, зроблен! висковки. 3 участи автора розроблен1 конструктмвн! р1шення, що захищен! авторскими св1доцтвами.

ОСНОВНИЙ 3MICT РОБОТИ

У всгуп} обгрунтовано актуальн!сть теми дос.Иджень.

В пермому роздШ анал!зуеться стан питания, що досл!джуеть-ся, приведено огляд л1тератури з обрано1 тем!, сфориульован! мета та завдашя досл1даення.

Для оц!нки тягово-зчепких 1 динам!чних якостей локомотив!в на стад!ях проектування та модерн!зац!1 необх!дно вибрати критерИ, як! мояна використати з ц$еп метою. Вони в1др!зняються великою р1зноман!тн!ст» 1 масть тенденц!» поповнюватися. Це пов'язано з великим обсягом та р!зноб!чн!стю досл!даицьких завдань.

Тягово-зчепн! якост! локомотива повинн! характеризувати його здатн1сть тягнути по!зд. 3 ц!е! точки зору найб1льше п!дходить для Ix оц!нки середньо!нтегральна на д!лянц! шляху сила тяги, яку эдатний розвинути локомотив без зриву в буксування. Бона дор!внюе сум! середн!х поздовжшх сил зчеплення кол1с локомотива з рейками:

4-f <SF.Jdt'

'oJ 1-1 О

де Т0 - час руху по д!лянц! шляху; Flx - поздовжня складова сили зчеплення у контакт! колеса з рейкою; 'п - к!льк!сть юл!с локомотива.

Однак, при р*эних умовах зчеплення один 1 той же локомотив може розвивати р1зну силу тяги. Тому у дисертац!йн1й робот!, окр!и середкьо!нтегрально! сили тяги, застссовуеться коеф!ц!ент викорис-тання зчеплення, що враховуе динам!чн1 процеси при рус! та харак-теризуе схкльн!сть локомотива до буксування (шу):

Ч =*/?„.

де ¥ - коеф1ц1ент зчеплення локомотива, - коеф!ц!ент зчеплення ос!, що першои починае буксувати,

т0

т т

о о

Тут ! - сила зчеплення та вертикальне навантаження л1ы1ту-ючоТ кол!сноЗ пари, Р. - вертикальне навантаження в!д колеса на рейку.

Окр!м того, можливий випадок, коли два локомотиви реал!зують однакову силу тяги, однаковий соеф!ц!ент використання зчеплення, але при цьому мають р!зн1 динам!чн! сили взаеыодИ ек!пажу та шляху. Експериментально та теоретично доведено, що "1 зб!льшеннян ди-нам!чних сил взаемодИ колеса локомотива з рейкою умови зчеплення пог1ршуються. При реал1эацЦ одн!е! й т1е! ж сили тяги зб1льшуеть-ся величина ковзання, а разом з циы пог1ршуюты:я уыови реал1зац!1 сили тяги та тягов1 якост! локомотива. Ось чоиу потр!бен критер1й, ' що характеризуе безпосередньо контак-

Це можна зро^ити за допомогоо в!дношення яке характе-

ризус запас ст!йко! реал!зац!1 сили тяги локомотиву (е - величина в!дносного ковзання колеса локомотива по рейц1; скр - критичне ковзання, що в1дпов1дас максимуму на характеристик зчеплення). При е/еяр-Ч запас ст!йко! сили тяги буде вичерпано 1 подальше зб1льшення тяги приведе до зриву у буксування.

Велике значения мае виб!р математично! ыодел! зчеплення, що необх1дна для'розрахунку фрикц1йних сил у контакт! колеса з рейкоо. У б!льшост! роб!т, ¡¡¡о присвячен! моделюванню руху рейкових

ек!паж!в, використовуються теоретичн! модел! зчеплення, як! спира-. ються на г1потезу Рейнольдса та закон тертя Кулона.

Анал!з цих моделей показав, що за.чежност! екр в1д фрик ,1йних умов у контакт! колеса з рейкою, швидчост! руху, вертикального на-вантажеиня 1 (г в!д величини ковзання та навантаження як як!сно, так I к!льк1сно в1др!зняогься в!д аналог!чних залежностей, що одержан! у чкслекних експериментах. При цьому, якцо у зон! малих ковзань (без тягового моменту) теоретичн! модел! та результат!! експериментальних роб!т близьк!, то при подальшому зб1льшенн! е, у випадку реал!зац!1 колесо» тягового (галылуючого) моменту, р;з-ниця стае суттево».

Тому одам i3 завдань ц!е! роботи } е створення математично! модел! зчеплення колеса э рейкою, яка у подальшому буде використо-вуватись у ыатематичн!й модел! руху локомотива.

Результати моделпвання руху рейкових ек!паж!в у значн!й м!р! виэначаються залехностяыи зм!ни рад1уса кола кот!ння колеса 1 сил грав!тац!йно1 жорсткост! в!д поперечного перем1щення кол!сно! пари у рейков!й колИ. Методики одержання згаданих залежностей, як! ро-зроблен! до цього часу, эаснован! на аналЬичному п!дход! 1, вна-сл!док цього, обмежують коло завдань, як! розв'язуються, тому що далеко не вс! поверхн!, що контактують, иожна з достатньоп точн!с-td описати анал!тично. Тому потр!бно розробити методику, яка придатка для профШВ кол! с i рейок будь-якого зносу,

•Зпиравчись на огляд та анал1з результат^ георетичних та експериментальних досл!джеяь,як1 присвячен! вивченкю тягових та дина-н!чних властивостей локомотив1в, наприк!нд1 розд!лу сформульован! Кета та завдання дисертац!йно! роботи, що наведен! вище.

X другому розд!л{ оц!нцоеться вплив найб!лыа суттевих фак-тор!в на характер руху ек!пажа у режим! тяги, обгрунтовуеться методика врахування проф!л!в кол!с та рейок.

Для визначення сили зчеплення колеса локомотива з рейкою у дисертацИ запропоноваы иатеиатична модель фрикцМЬсо* взаемодН, у як!й посл!довно розв'язуються нормальна та тангену!альна задач1.

У результат! розв'язання нормальноТ задач! в'-шачаються координату точок початкового дотику кол!с кол!сно! пари з рейками, форма та розм1ри плями контакту (область Е) колеса з ^вйков, роз-под!л по н!й нормальних напруг «(!.)). Ц- результата е ¿¡очат^овими даними для розв'язання тангенц!ально! задач!.

Метог розв^язання тангенц!ально! 'задач! е визначення сили зчеплення колеса (кол!сно! пари) F локомотива з рейкою (рейковою

кол!еп). Для II розв'язання використовуеться прямокутна с!тка роз-м!рност! МхН з! сторонами Д1(нанесена на сп!льну для колеса I рейки плоцину), у кожному елементарноыу прямокутнику яко! визнача-еться дотична напруга т{ I,|).

Сила зчеплекпл колеса локомотива з рейкоп дор!внюе

Задача формулюеться так: при заданих функц!ях розпод!лу нор-мальних тиснень ковзань 7(1^), залежност! коёф!ц!ента

тертя ковзанкя при кот!нн! з ковзанням f (сг.в) в!д температура © 1 контактного тиску б в облает! Е знайти вектор-функц1ю за

умови ?=<*( I ,])1 (б,0)7/]у |, де функц!я визначена експери-

ментально. Для цього знаходимо поле температур плями контакту. Це поле визначаеться у ход! розв'язання нестац!онарно1 задач! тепло-пров!дност!. '

Введен! додатков! пршущекня: точки колеса 1 рейки, що по-трапили у зону контакту, рухаються паралельно ос! руху; тепло, що генеруеться за рахунок в!дносного ковзання поверхонь, що контакту-ють, розповсюджуеться т!льки по нормал! до останн1х.

Внасл!док цих припуцень з'являеться можлив!сть моделювати взаемод1юч! т!ла набором сгержн!в !з тепло!эольованими боками ! задача теплодроз!дност1 для кожного стержня, що угвористь колесо та рейку, спрощуеться до одном!рно1. Ран!ш вона розв'язувалася методом к!нцевих елемент!в, У ц!й робот! використовуеться анал1тич-на залежн!сть розрахунку температура у сгержн! з тепло1зольованими боками при д!1 на нього протягом визначеного в!др!зку часу плоского джерела тепла, що дозволило зменшити час розв'язання задач! у 10 раз!в при збереженн! точност!:

де: Т - температура; ч - потужн1сть джерелг тепла; I - час; X - питома теллоечн1сть; ср - об'емна тешюемн1сть; ■ Ч - глиби-на стержня; а - теыпературопров!дн1сть.

Температура визначаеться методом суперпозицИ, уточнения коту кност! джерела тепла виконуеться иетодоь просто! !терац'.1, одно-часно розраховуеться т{1 ]п). Сила зчеплешш визинчье':ься за формулою: ■ •

Е

Т =

М N

Пляма контакту розглядаеться як сума N емуг, паралельних ool 0Д1. Спочатку визначаеться сила эчеплення для кожно! з! смуг, а пот1м у ц!лому для плями контакту.

Залежност! ij»(e) для р!зних швидкостей руху, фрикц!йного стану поверхонь контакту та вертикальних навантажень колеса на рейку, як1 одержан! при розв'язанн! ц1е! модел! зчеплення, добре узгоджу-ються з експериментальними даними. Так, наприклад, в!дпов!дно до реэультат1в ескпериыент!в. пог!ршення фрикц!йних умов у контакт! веде до зб!льшення скр та зменшенкя максимально! величини зчеплення, ивидк!сть руху не впливае на максимальний коеф!ц1енг зчеплення, зр!ст вертикального навантаженйя приводить до зменаення сили зчеплення. Результати розрахунк!в на запропон^ваШй модел! (мал.1) сп!впадають з експериментальними даними. Тому цей спос!б уявлення сил зчеплення прийнято для використання у математичн!й модел! руху локомотива у рейковШ кол!!.

Однак, витрати часу на визначення сиги фрикц!йно! взаемодП у контакт! колеса з рейкою були неприпустимо велик! (0,2-0,25 с при використани! ПЕОМ IBM PC/AT 80386 з тактовой частотою 20 МГц). 3 метою зменшення останн!х у дан!й робот! вилонано розрахунковий эксперимент, за результатами якого одержан! р!вняння perpecll, що описують процес взаеыодП колеса з рейкою при р!зних умовах кон--тактування:

Fe^PWiA./explBJ+A^nlBJ+A^^A.B + A^TJ/T^,, (1) 1®1

де Р - вертикальне иавантаження в!^колеса на рейку; А,, А3, А4, А5, В - коеф!ц!енти р1вняння; S - вектор жорсткого ковзання; е - в1дносне ковзання; Т|( Т2 - коеф1ц!енти, що враховують фрик-ц!йний стан поверхонь контакту; Та, Т4 - вертикальне навантажеиня; Т5 - швидк!сть руху; Та, Т7 - поперечн! перем!щення колеса в!д-носно рейки; Т§ - кут наб!гання if.

Коеф!ц!енти р!вняння (1) для р!зних сполучень т!л, що контактують, наведен! у табл.1. Прийнят! так! позначення : а) ви-падок контактування нових профШв колеса локомотива (ГОСТ 1101877) та рейки Р65 (ГОСТ 8161-75); б) зношеного проф!ля колеса (у такому раз! використовуеться гак званий "стаб!льний проф1ль", який

''/'0.4 '. 0.3 '■■ 0.2 •; ол о

. 0.44 0.43 0.42 0.41 0.4

У-

0.44 0.42 0.4

0

^сцй тесо ш ре Ш

^зоЕрт ?и1

10 15

150 р,КН

10

15

в)

!ал.1. Результата розрахунк1в коеф1ц1ента зчеплення у залежност! в!д: а) ковзання для р!зних фрикц!йних умов контакту колеса з рейкою; б) вертикального навантакення в1д колеса на рейку; в)

швидкост! руху

Таблица 1

Коеф!ц!енти р1вняння регрес!! для визначекня сили зчеплення колеса з рейкою для р!зних сполучень ",1л, що контактусть

а) б>

А, 0,754629766265 0 ' 0, !

А2 -0,22378765858 -0,1419381 -0,193

2,2154859175 " 0,026201 0,0379415

А4 0,0476785 4,3642 3,31448

А. 2,218 2,0729 2,115

т, 0,00942,38)1 0,026+2,38ц 0,026+2,38)1

0,4164/)! ¡¡/0,40907 ¿1/0,408

Тз 1/(9,18Ро,47в-0,011} 0,635+0,00368Р 12,4/(23,89371-

Р [кН] 0,16353Р+0,000476Р2)

\ 1,026-0,000194Р- 0,9713+0,0003454Р- 0,429348-

-0,0000012Р1 -0,0000005б74Ра -0,0000696302?

-0,0000000053р'Р[кН}

Та 1/(3,4985° - (0,10108у—0,108)0"® 12,25/вхр(~,5231п(у)

О-0.018), у [м/с] +3,725)

0 1,0002+0,1026у+ 12.25/(0,0000050377

•Ю,002419уг /вхр(у)+

-0,000728у? у [Ы] +0,П0352571уг+

+0,083), у [мм] '

Тг 0 0,99976+0,0059684у- 1/(0,00000747/ехр(у)

0,00006288уг- +0,00063638у*+2,37),

0,0000577856у®,у[м] у [мм]

Т, 0 1-0,0056(|ф|(0,1057 0

+0,087у+0,01156у2))

V [рад]

збудований на основ! анал!эу зносу ко.ис локомотив!в к.т.н. Ца-рьовим 1.В.) та ново! рейки Р65; в) зношеного колеса та зношено!

рейки (за даними к.т.н. Царьова I.B.). Тут де - максимум на характеристик зчеплеяня, що харакгериэуе фрикц!йн! умови контакту колеса з рейкою; у - поперечне перем!щення колеса в1дносно рейки.

У роботах» що присвячен! моделюванню руху рейкових ек!пая!в, велика увага прид!ляеться питашш врахування зм!ни рад!усу кола кот!ння колеса &R(y) 1 tgy(y) - тангенса кута нахилу у загаль-но! дотично! до поверхонь колеса та рейки у точц1 IX контакту в!д поперечного переШщення кол!сно! пари в!дносно рейково! кол!! у. Ун1версально! методики визначення AR(y) 1 tg;(y) для профШв колес та рейок дов!льного обрису немае. Тому автором запропонована методика визначення цих залежностёй, яка враховуе реальн! проф1л! поверхонь контакту, вертикальне навантаження, вертикальн! нер!в-ност! рейок 1 побудована на роэв'язанн1 р!вняння

Ып нл - «In нпр = £>{©)= О, (2)

де Нж 1 НВ(> - в1дстань м!ж в!дпов1дними точками колеса та рейки з л!вого та правого боку уздовж вертикально! оо!; в - кут бокового похитування кол!сно! пари.

Для розв'язання р!вняння (2) використовуеться та ж сама пря- • мокутна с!тка розм!ром ЫхМ, що нанесена на загальиу для колеса ! рейки площину. Розв'язання р!вняння виконуеться методом половинного д!лен»ч. У результат! знаходяться координати точо,к контакту колеса з рейкою, а за цими координатами - шукан! залежност! ¿Я(у) i ШМ-

За запропонованою методикою визначення залевностей !

ttfl¥(y) У дан!й робот! виконано чисельний експеримент, за результатами якого отриман! р1внянкя perpect! для р!зних сполучень проф!-л!в кол!с та рейок, що контактуоть:

й0У«УИЗ,+В2у+Вауа) (1Щ/2з}.

Тут А? - р!знкця вертикальних координат право! та л!во! рейок.

Коеф!ц!енти р!внянь регрес!! для р!зних сиолучеН1 поверхонь т!л, що контактувть, наведен! у табл. 2.

Тут а) - нове колесо (ГОСТ 11018-77) - нова рейка Р65 (ГОСТ 8161-75)„ б) - зношене колесо - нова рейча Р65, в) - зношене колесо - зношена рейка, г) - нове млесо з ун1ф!кованим проф!лем (ГОСТ 11018-87) - нова рейка Р65, (у1ым].

Таблиця 2

Коеф!ц!енти р!внянь perpecll для визначення AR(y) 1 tgj(y)

а) б) в) г)

Л, 0.052381243 0,0049896578 при у>0, 0 при у<0 0,19791 при у>0, 0 при у<0 0,00151832

*» о.о 0.0731396 при у>0, 0 при у<0 0,068 при у>0, 0 при у<0 0,000000.18488 При у>0, 0 при у<0

0,000481 0,00073 0,00057 0,000249

А4 0,0 0,0267 0,0108 0,0

0,05 0,0 0,0 0,0

в2 0,00000648295 0,0 0,0 0,002333 при у>0, 0 при у<0

в, 0,0 0,0043962 при у>0, 0,000006271 при у<0 0,0034141449 при. у>0, -0,00001046848 при у<0 0,00002452787 при у>0, 0 при у<0

Для як1сно! оц!нки впливу тягового моменту, пружност! ocl, грав!тац!йних сил, ,проф1л!в кот!ння кол!с на результата розрахун-к!в, а такох вибору методу чисельного розв'язання диференц1йних р!внсяь розроблена модель руху лоодиноко! кол1сно! пари у рейков!й кол!!. Проведен! на ц!й мо^ел! розрахунки показали, що найб!льш суттевими факторами, що виливашь на рух, е: тяговий момент, !нер-ц1йн! властивост! рейкового шляху, нел!н1йн1сть проф1л!в колеса та рейки, грав1тац1йний момент та грав!тац!йна жорс~к!сть, крутильна норстк1сть ocl. У той же час у д1апазон1 швидкостей руху вантажних локомотив!в впливом гироскоп1чного моменту моина знехтувати. Результата розрахунк!в у цьому раз! практично нэ зм!кюпться.

Найвища точн!сть ^озрахунк!в при найменшнх витражах машинного часу була досягнута при використанн! чисельного методу Рунге-Кута 4-го порядку для розв'язання диференщйних р!вняннь (табл.3).

Чисельн! ыетоди ;^ем!нга, Ейлера, М!лна сгЛико працю^ли при значно менших величинах крону розв'язання, що л визначало набагйго б!льш! витрати .чаши иного час у. >

Трет!й 1розл!л присьячений розробц! та обгрунтуваннв модел1 руху локомотива, що дозволяе оц!нити його .агово-зчепн! i динам!ч-н! якост! та вплив на них найб!льш суттевих фактор!в, в!д яких во-

Таблиця 3

Метод крок 0,0005с крок 0,001с крок 0,005с

час ра-хунку.с помилка % час ра-хунку.с помилка % час ра-хунку.с помилка %

Адаыса Рунга-Кута 4-го порядку Пла 4,83 11,75 13,30 1-2 2,15 3,41 4,01 6-10 2,28 2,63 1 1

ни залекать.

У б!льшост1 роб1т, що присвячен! проблемам ст!йкост1 та доел 2 дженням данам!ки руху локомотив!в, припускаеться, що локомотив рухаеться у режим! виб!гу, а тяговий момент та електромехан1чн! процеси у тяговому привод! не впливають на динам!ку локомотива. При цьому матеиатичн! модел! руху локомотива та вагона практично не в!др1зняюгься одна в!д одно!. У той же час результат« натурних випробувань показувть, що момент в!д тягових електродвигун!в суг-тево впливають на ст!йк1сть та динаы1ку у горизонтальн!й площин!.

3 !ншого боку, при моделюванн! руху локомотива часто припускаеться, що в!н рухаеться з пост1йною швидк!стю, i поздовжн! коли-вання не впливають на характер його повед1нки. У цьому випадку приймаеться. що v=uR«const. Тод! кутова швидк!сть обертання кол1с, а, внасл!ДОК цього 1 «ж, визначае'ться т1льки швидк!стю поступаль-ного руху 1 к!нематикою иол!сно! пари.

У той же час для локомотива ея е ще й результатом дП сили тяги. Ось чоыу таке припущення виключае вплив сили тяги на ек 1 и та моае бути припустимим для вивчення ст1йкост! руху нетягових рейкових ек!паж1в, але невиправдане при досл!дженн1 руху локомотива. Оск!лькн при перех!дних режимах руху поздовжн! сили у потяз! (на автозчепах) чожуть значно (у к!лька раз!в) перевищувати максимально розкинену силу тяги локомотива, ца стае ще б!льш очевидним. Зв!дси BiiTticae важлив!сть урахування цих процес !в при досл!дженн! тягово-динам1чних якостей рухомого складу. Тому при розробц1 мате-матично! модел! руху локомотива до не! вводилосг джерело тяги (тяговий прив!д), 1 враховувалися поздовжн1 коливанн« у потлз!.

Приймалися так! передуыови: розглядаоться просторов! коливан-, ня; досл!джуеться рух шестив!сного локомотива не пряы!й д!ляьц1 шляху; кузов локомотива, рами в1зк!в, тягог! олэктродвигуни (ТЕД), кол!сн! пари та бандад! припускагтьси абсолютно жсь.ткими; врахо-ван! нел!и1йност! у боксах кэл!сних лер, дкворневмл вузлах, у

опорах кузова на в!зок; розглядаегься д!я фрикц!йних элемент!в у буксовому п1дв1шуванн1; враховуеться сила опору руху локомотива 1 потягу; розрахунки виконусться для руху локомотива у режимах виб!-гу, тяги та гальмування; поздовжня швидк1сть локомотива визнача-сться у процес! розв'язання диференц!йних р1внянь руху, 1 н!яких обмежень на II величину не накладаеться; шлях моделветься дискрет-ними 1нерц1йними балками, що лежать на пружно-дисипативн!й або пружно-в'язк1й основ! та знаходяться п!д д!еп вертикально! та поперечно! горизонтально! сил, як! прикладен! у точках контакту ко-л!с з рейками; бандаж та рейка маить дов!льн! обриси; враховуеться тертя гребеня колеса з рейко» при вибор! зазору у рейков!й ко-л11; враховуються електродинам1чн! процеси при робот! двигуна; у процес! руху враховупться поздовжн! колкванкя вагон!в потяга; враховуеться жорстк!сть ос! кол1сно1 пари на скручування; на кожному кроц! розв'язання диференц(йких р!внянь визначались сили зчеплення у контакт! кол!с з рейками за допомогою запропоновано! модел! зчеплення.

3 урахуванням накладених зв'язк!в система мае 76 ступен!в в!льност!. II повед!нка описуеться диференц!йними р!вняннями другого порядку. Кр!м того, для визначення величини тягового моменту знаходяться сили струму у ланцюгах ТЕД, це ще 6 узагальнених координат. При моделюванк! потягу для кожного вагона розглядаюгься т!льки поздовжн! коливання, а оск!льки к!льк!сть вагон!в N може бути дов!льною, то додасться ще N узагальнених координат.

Для створення модел! руху локомотива використано р!вняння Лагранжа другого роду. Система диференц!йних р!внянь у матричн!й форм! подана у вид!

де [М], [В], £К] - матриц! 1нерц!йних, дисипативних та пружних ко-еф!ц!ент!в в!дпов!дно; {ч}, {¿¡}, - вектори прискорень, швид-костей та перем1щень т!л; (0(1)} - вектор узагальнених сил.

Збуджуюча д!я з боку шляху задаеться функции перем!щення у вертикальн!й пг(х) та у горизонтально пу(х) площ!нах, пу(х) 1 Пу(х) визначаються незалежно одне в!д одного. Розргх^кки можуть проводитися як при детерм!нованому моделювакн! збуджеиь, так 1 при ймов!рн!сному. 1мов!рн!сне збудження моделюеться методом пропускания "б1лого шуму" через л!н::йний ф!льтр.

Таким чином, в!дм!тними особливостями матема-."ично1 модел! по-

комотива е одночасне врахування просторових ксливань, електродина-м!чних процес!в у тягових приводах кожно! кол!сно! пари, поздов-жн1х д1й з боку вагон!в по!зда, ф!зихо-механ1чних процес!в у контакт! колеса з рейкоо (використакня уточнено! модел! зчеплення).

У четвертому розд!л1 тестуються модель руху локомотива на прям!й д!лянц! шляху, визначаеться вплив сили тяги на динам!чну взаемод!» у систем1 "локомотив-шлях", к1льк!сно оц1нс1)ТЬся заходи по покращент умов зчеплення кол! с локомотива з рейками при рус1 у режимах тяги та гальмуванкя, анагЛзуеться ефективн1сть роботи про-тибуксувальних пристрИв,

За початков! дан! для розрахунк1в прийнят! параметри теплово-31 2ГЕ116. Розрахунки проводились для одн!е! секцП.

Для тестування використовувалися результати ходових випробу-вань тепловоз!в 2ГЕ116 N 517 1 № 1012, як! були проведен! в!дц!-лом динаы!чних та м!цн!сних випробувань об•еднання "Луганськтепло-воз" та Всерос!йськчм науково-досл!дним тепловозним 1нститутом (м. Колоша). Оск!льки ц! результати були одержан! у режим! виб1гу, то 1 розрахунки на матеыатичн1й модел! зд1йснювалися для цього режиму руху. •

Анал1з результат!в показуе 1х задов1льну зб!жн!сть з експери-мектальними данями по величинах рамнкх сил, 1 к®, вертикальних та горизонтальних прискореннях в!зк1в та кузова. Розходження роз-рахунк!в та експериментальних даних по величинах максимальних рам-них сил у д!апазон! швидкостей 10-20 и/с склало 10-15%, при у»20-30 м/с - 15-20%, по величинам коеф1ц1ент!в Вертикально! динам!ки 2-3%, коеф1ц1ент1в горизонтально! динам1ки - 10-13%.

Були використан1 як найб!льш популярн! теоретичн! модел! зчеплення, що побудован1 на г1потез! Рейнольдса та закон1 тертя Амонтона-Кулона, так 1 наведена у другому розд!л1. Результати розрахунки, що одержан! при використанн! запропоновано1 вище модел!' зчеплення знаходяться ближче всього до експериментальних даних.

Ды оц!нки впливу тягового моменту та фрикц!йних умов контакту колеса з рейкой на динам!ку локомотива зд!йснена сер!я розра-хунк!в для швидкостей руху 10 м/с ! 20 м/с. У первому випадку р дор!внве 0,3 та 0,15, а у другому - 0,3 та 0,1. М!н!мальн! значения ц вибран! з розрахунку досягнення сили тяги, близько! до меж! зчеплення, але менщо! за таку.

Результати показують, що у б!льшост! розрахованих режим!в руху прикладейня тягового зусилля до кол!сно! пари призводить до п!двищення максимальних значень рамних Йв (до 280%) та бокових

R»„ <Д° сил.

FT

Цей ефект на проявляться у тому пипадку, коли сила зч'тленнд • нз досягае максимально можливо! величчни, цо визначаеться фргкц1й- , ними умовами. Так, при 0 м/с л1дв',:и;ення Rey та Rpy в!дбуваеться у значно 61льш1й Mlpt, ан!ж при v=20 м/с. Це пов'язано з тим, pjo Мт при v*»10 м/с дор!вн»е 14-14,5 кНи на кол!сну пару проти 4-4,5 кНм при /«20 м/с. При v=20 м/с для зношених профШв'кол1с та рейок п1двищення та Rpy не спостер!гаеться.

Р!вень рамних та бокових сил у режим! тяги при v=10 м/о, особливо для зношених профШв кол!с та рейок, може досягати р1зня 1 Rey I Rpy при v-20 м/с.

Под!бний ефект зб!льшення Rpy спостер1гаеться при пог1ршенн! фрикц!йних умов у режим! виб!гу та, ще в б!льш1й Mlpl, у режим! тяги (зростання RSy досягае 11OX, Rpy - 100%).

Так, при v*10 м/с, Мт=14,5 кНм та зменшенн1 ¡х з 0,3 до 0,15 для сполучення нових проф!л!в кол!с з новими рейками максимальн1 значения рамних сил зб1льшуються на 110%, бокових - на 70%, для зношених кол!с та рейок раин! 1 боков! сили зб!льшуються вдв!ч!.

Таким чином, анал!з результат!в розрахунк!в руху локомотива показуе значний вплив сили тяги та фрикц1йних умов у контакт! колеса з рейкою на динам1чя! процеси у поперечному напрям!.

Одержан! результати знаходять експериментальне п!дтвердження. Десткб1л1зуючий вплив тягового моменту на рух локомотива у горизонтально площин! було зареестровано в експериментальних досл1дженнях, що були виконан! на кафедр! локомотивобудування Сх1дноукра!нського державного ун!верситету та при проведен! ВНДТ1 випробувань локомотива ТЕМ2 И 7024.

3 участ,ю автора розроблен! конструктивн! р!шення, як! забез-печують покращення умов реал!зац!Т сил тяги та гальмування локомотива. Вони побудован! на принципах перер0зпод!лу тягових момент!в та вертикальних навантысень по кол!сних парах I використанн! абра-зивних матер1ал1в у контакт! колеса з- рейкою. По них одержан! по-зитивн! р1шення та авторськ! св!доцтва на вине-оди КМ 1799769, 16751^4, 1770188, 1781112, 1801827. 3 метою оЩнки 1х ефекТлвност! у даному розд!л1 проведен! розрахун:;и руху локомотива з цими пристроят.

Так, "Пристр!й регулювання тягових електродвигун!в транспортного засобу" (а.с.-за заявкою М 4795838/11) призначено для регулювання тягових момент1в, яке виконуеться шляхом перерозпод!лу стру-м!в м!ж ланцюгами електродвигун!?. При цьому зменшуються моменти

на двигунах, як! знаходяться у г!рших умовах зчвплення та зб1льшу-ються тягов! момента на двигунах, як! знаходяться у кращих умовах зчепленкл. Автореькими св1доцтвзди К 1799769 1 М 1675144 захшден приоритет пристро!в, що пол!пшують умови зчеплення локомотива при гальыуванн!. Принцип 1х д1! побудовано на перерозподШ вертикаль-них навантакень по кол!сних парах.

Проведен! досл!дження показали, що перерозпод!л тягових мо-ыент!в та використання електродвигун1в, що ыають' б!льш хорстк! характеристики, даоть значний ефект щодо Шдвищення ц. Так» при у»5 м/с у первому випадку п зб!лыиуеться на 5,4%, а в другому - на 4%.

Розрахунки, як! були проведен! для локомотива, що обладнаний иристроями по а.с. М 1675144 1 № 1799769, показали ефективн!сть !к застосування. Так, при у-5 м/с зб!льшення ц склало 4% ! 8,5%, при »»10 м/с ч эб1лыаився на 2,2% и 4,5% для першого та другого вар!ант!в пристрою в!дпов!дна. Використання п!сочниць (а.с. ММ 1770188, 1781112, 1801827) також дозволяе покращити умови реал!за-ц!1 сил зчеплення.

Автором за допомогою розроблено! модел! руху локомотива проведено анал!з ефективност! роботи пристро!в запоб!гання буксуван-ню. У результат! зроблен1 висновки про те, що протибуксувальн! пристро!, що побудован1 на принциШ !ндив!дуального визначення процесу буксування для конно! кол!сно! пари, е б!льш ефективними, н!» прястро!, що засновав! на принцип! пор1вняння струм!в, швид-костей обертання та ковзань кол!сних пар. Показано, що при нала-годжуваин! пристраТв запоб!гання буксуванню з метою б!льш повного використання потукност! локомотива потр!бно враховувати вплив фри-кц!йких умов на характеристику зчеплення колеса з рейкою.

ЗАГАЛЬН! РЕЗУЛЬТАТ!! ТА ВИСНОВКИ

1. Розроблена математична модель руху локомотива з уточнении в!дображешшм процесу зчеплення, що дозволяе ка стад!! проектуван-ня оЩнити ефективн!сть конструктивних удосконачеиь та !х вплив на тягово-зчепн! та данам!чн1 якост! ек!пажу. Пор!ьчяння результат^ моделювання руку тепловоза 2ТЕ116 з даними експериыентлльних доел 1джень п!дтвердшш достов!рн!сть кодел!. Так, наприклад. розб!ж-' н1сть розрахункових та експериыенталышх рыш. за величинам» мак-сикальних ранних сил у д!апазон! шводкостей 10-20 м/с склало 1015%, при у»20-30 м/с 15-20%, за величинами коеф!ц!онт!в верти-

кально! динам!ки 2-3%, коеф!ц!ент!в горизонтально! динаи!ки - 1015%.

2. Розроблена математична модель процесу фрикц1йно! взаемодЦ колеса локомотива з рейкой, що рекомендуегься для використаняя при моделсванн! руху рейкових ек!лаж1в, яка б!льи достов!рно опйсуе процеси, що в1дбуваються у контакт! колеса з рейкою. За результатами розрахунк1в на н5й одержан1 р1вняння регресИ для визначення сили зчеплення колеса локомотива з рейкою у залежност! в1д ковзан-ня т!л, що контактують, вертикального навантаженкя, швидкост! руху, фрикцШного стану, сполучення профШв поверхонь для безпосе-реднього використання при розв'язанн1 диференц!йних р1вняннь руху локомотива.

3. Розроблена методика визначення зм!ни рад1усу кола кот1ння колеса 1 сил грав!тац1йно1 жорсткост! в1д поперечного перем1щення кол1сно! пари у рейков!й кол!! для дов!льного сполучення профШв кол1с та рейок, що контактують.

Одержан! р!вняння регресИ эм!ни рад1усу кола кот!ння колеса та тангенса кута нахилу дотичноГ у точц! контакту в!д положения кол1сно! пари у рейков1й колН для р!зних сполучень профШв кол!с та рейок для !х використання у моделях руху зал!зничних екипаж!в.

4. Результате розрахунк!в на математичнШ модел! руху локомотива з уточнении воображениям процесу зчеплення показали, що:

- сила тяги та фрикц!йний стан контакту колеса з рейкою мо-жуть суттево впливати на прот!кання динан1чних процес!в при рус! локомотива. Так, при «»10 м/с, ]1-0,15 I Мт-14,5 кНм на кол!сну пару зб!льшення натематичннх сЧ1кувань максшальних рамних сил у по-р!внянн1 з режимом виб1гу склало для локомотива з новими колесами, що рухаються по нрвих рейках, 160%, бокових сил - 70%, для локомотива з! зношеними колесами, що рухаеться по зношених рейках, 280% та 160% в!дпов!дно. Зниження р с 0,3 до 0,15 при рус! на виб!гу з V»10 м/с призвело для локомотива з новими колесами, що рухаеться по нових рейках, та для локомотива з! зношеними колесами, що рухаеться по зношених рейках, до зб1льшення бокових сил удв1ч!. П1д час руху у режим! тяги зб1лывенння I рамних, 1 бокових сил склало до 100% для обох вар!ант!в руху локомотива. При швидкост1 20 м/с зниження д с 0,3 до 0,1 при рус! у режим! тяги призвело до зб!ль-иення бокових сил на 20-30%;

- локомотив з! зношеними проф!лями кол!с у режим! тяги мае рамн! та боков! сили у 1,5-2,5 раз!в б!льш!, н!ж з новими колесами.

5, 3 участю автора розроблен! конструктив^ р!шення, що по-л!пшують умови пеал!зац1! локомотивом сил зчеплення кол!с з рейками у режим! тяги (гальмування), за якими одержан! авторськ! св!доцтва К» 1675144, 1770188, 178111?, 1799769, 1801827 та пози-тивн! р!шення по заявах на винаходи.

6. Результата розрахунк!в на математичнШ модел! руху локомотива Шдтвердили ефективн!сть використання згаданих вище конструк-тивних р!шень, що спрямован! на пол!пшення з^епних якостей локомотива . °

Так, при використанн! пристрою для перерозпод!лу тягових мо-мент!в по колЮних парах зб1льшешш коеф1ц!снта використання зчеплення складае 5,4% при v=5 м/с. При викоркстанн! пристроТв пере-розпод!лу вертикальних навантажень по а.с. К 1675144 та № 1799769 ьо! лыиення коеф!ц!ента використання зчепгення складае 4 та 8,5% при v=5 н/q 1 2,2 та 4,5% при v=10 -м/с в!дпов1дно.

Основн1 положения дисертац!! опубл!кован! у роботах:

1. Голубенке А.Л., Горбунов Н.К., Кашура A.JI. Резервы

' улучшения тормозных качеств локомотивов // Конструирование и производство транспортных машин / Сб. науч. тр. - К.: 1СД0, 1994. - Вып. 24. - С. 159-163.

2. Голубенко А.Л., Костюкевич А.И., Кашура А.Л. Определение изменения радиуса колеса и тангенса угла наклона касательной в точке контакта с рельсом // Совершенствование конструкции, эксплуатации и ремонта локомотивов / Мехвуз. сб. науч. тр. -Харьков: ХИИТ, 1993. - Вып. 22. - С. 42-46.

3. Голубенко А.Л., Костюкевич А.И., Кашура А.Л. Применимость различных моделей сцепления для решения задач динамики железнодорожных экипажей // Техническое содержание и использование подвижного состава / Межвуз. сб. науч. тр. - Днепропетровск: ДГТУЖТ, 1994. - С. 53-62.

4. Голубенко А.Л., Костюкевич А.И., Кашура А.Л. Применимость различцых моделе' сцепления при решении задач динамики // Проблемы развития локоыотивостроения: Тез. докл. IV междунар. науч.-техн. конф. - Крым, 19-24 апреля, 1993. - С. 4.

5. Голубенко А.Л., Костюкевич А.И., Кашура А.Л. Оценка тяго-во-динамических качеств локоготивов на стадии проектирования // Состояние и перспективы развития локомотивостроения: Тез. докл. междунар. конф. - г.Новочеркасск, 7-9 июня, 1994. - С. 106-108.

6. Голубенко О.Л., Костюкевич 0.1., Кашура О.Л., В!вденко

¡0.Г. Вплив сили тяги на динам'чн! процеси при pycl рейкового транспортного засобу /У Проблеии транспорту та шляхи Ix вир!шення: Тез. допов1д! ы1жнар. наук.-техн. конф. - КиТв, 3-4 листопада, * 1994. - С. 107. ,

7. A.c. 1675144 СССР, МКИ В61 Н 13/10. Тормозная рычажная передача трехосной тележки локомотива / Н.И.Горбунов, Е.В.Михайлов, А.Л.Кашура, А.Л.Голубенко, А.М.Морозов, В.И.Могила, П.И.Крамаренко. Н 4707697/11; Заявлено 19.06.89; Опубл. 07.09.91, Бюл. М 33. - 4с.: ил.

8. A.c. 1770188 СССР, МКИ В61 С 15/10. Песочница локомотива / Н.И.Горбунов, Е.В.Михайлов, А.Л.Кашура, П.И.Кудла, А.С.Клюев, В.И.Могила. N 4890808/11; Заявлено 17.10.90; Опубл. 23,10.92, Бюл. М 39. - Зс.: ил.

9. A.c. 1781112 СССР, МКИ В61 С 15/10. Песочница локомотива / Н.И.Горбунов. Е.В.Михайлов, А.Л.Кашура, А.Л.Голубенко, П.И.Кудла, В.И.Могила, Ю.И.Осенин. М 488394/11; Заявлено 17.10.90; Опубл.

15.12.92, Бюл. Н 46. - Зс.: ил.

10. A.c. 1799769 СССР, МКИ В61 Н 1/00, 13/26. Тормозная рычажная передача трехосной гелеяки локомотива / Н.И.Горбунов, Е.В.Михайлов, А.Л.Кашура, А.Л.Голубенко, А.М.Морозов, В.И.Могила, П.О.Крамаренко. Н 4886782/11; Заявлено 29.11.90; Опубл. О7.03.93, Бюл. Н 9. - Зс.: ил.

11. A.c. 1801827 СССР, МКИ В61 С 15/10. Форсунка песочницы локомотива / Н.И.Горбунов, Е.В.Михайлов, А.Л.Кашура, П.И.Кудла,.

A.Л.Голубенко, В.И.Могила. М 4879350/11; Заявлено 17.09.90; Опубл.

15.03.93, Бюл. Н 10. - Зс.: ил.

12. A.c. по заявке М 4795838/11. Устройство для управления тяговыми электродвигателями транспортного средства / Н.И.Горбунов, Е.В".Михайлов, А.Л.Кашура, Э.Х.Тасанг, В.П.Гриневич,

B.М.Новиков.

Аннотация

Кашура А. Л. Оценка тягово-сцепных качеств локомотивов на стадии проектирования и модернизации с учетом динамических особенностей их движения по рельсовому пути.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов. Восточноукраинский государственный университет, г.Луганск, 1995 г.

Защищается 6 научных работ и 6 авторских свидетельств, содержащих исследования вопроса оценки гягово-дикамических качеств локомотивов. Создана математическая модель пространственного движения локомотива с уточненным отображением процесса фрикционного взаимодействия колеса с рельсом, учетом электродинамических процессов в ' тяговом приводе и продольных колебаний в составе поезда. Показано влияние силы тяги и фрикционного состояния в контакте колеса с рельсом на протекание динамических процессов в системе "локомотив-путь" в поперечном направлении.

Annotation

K&shura A. The estimation of the pull-cling qualities of the locomotive for the stage of designing and modification with registration of the dynamic peculiarities of the movement on the railway.

Dissertation for the receiving of the learned degree' of the doctor technical science of the speciality 05.22.07 - rolling-stock of the railways and the pull of the trains. East-Ukrainian State University, Lugansk, 1995.

6 scientific works and 6 patents are defended, wlch contain the Investigation of the question of the estimation of the pull-dynamic qualities of the locomotives. The mathematic model of the space movement with more precise reflection of the process of friction interaction of the wheel with rail, with registration of the electric-dynamic process in the pull drive and vibration along the train. The influence of the power of the pull and frictions condition in contact of the wheel with rail for the dynamics processes in system "locomotive-way" in the latere) direction was shown.

' Клвчов! слова: . '

локомотив, зчеплення, сила тяги, динзм1чн1 силк.