автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Оценка обеспечения и сохранения летной годности воздушных судов с учетом экономической эффективности их эксплуатации

На правах рукописи

МОИСЕЕВ Сергей Геннадьевич

ОЦЕНКА ОБЕСПЕЧЕНИЯ И СОХРАНЕНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Специальность 05.22.14- Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 П НОЯ 2014

005555311

Санкт-Петербург - 2014

005555311

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» на кафедре экономики.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Богданов Александр Алексеевич, профессор кафедры экономики ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Зубков Борис Васильевич, профессор кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности ФГБОУ ВПО «Московский государственный технический университет гражданской авиации»

кандидат технических наук Бекмуханбетов Мейрамхан Джумабаевич,

первый заместитель генерального директора

ЗАО «СПАРК»

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»

Защита состоится «19» декабря 2014 г. в 10:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.012.01 на базе ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» по адресу: 16210, г. Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38, ауд. 334.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте университета http://spbguga.ru

Автореферат разослан .//_2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Я.М. Далингер

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Анализ состояния рынка авиатранспортных услуг за последние годы показал наличие изменений административно-правовых условий хозяйствования, либерализации внешнеэкономических связей, использования новых форм и методов организации деятельности транспортных предприятий, а также реструктурирования отношений имущественного права на предприятиях транспорта.

С начала 2000-х годов основные прилагаемые для развития авиатранспортной отрасли усилия были направлены, в первую очередь, на обеспечение безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС), поддержание стабильного функционирования системы воздушного транспорта, модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры, увеличение количества оказываемых услуг, усиление роли маркетинговых исследований, а также переход к качественно новым условиям организации авиаперевозок. В связи с этим произошли коренные изменения в производственных и финансовых отношениях, управленческих, организационных и информационных принципах взаимодействия внутри авиапредприятий. С переходом к рыночным отношениям предприятиям - эксплуатантам воздушных судов необходимо было изменение основных управленческих методов с учетом предпочтительной роли экономических факторов. Однако превалирующими факторами, влияющими на функционирование системы воздушного транспорта, по-прежнему являются сохранение летной годности воздушных судов и обеспечение безопасности полетов. Сохранение летной годности (ЛГ) и обеспечение БП воздушных судов - сложные задачи, которые могут быть решены только при совместных усилиях производителей авиационной техники и предприятий-эксплуатантов. Так, на стадиях проектирования, производства и проведения испытаний авиационной техники требования по безопасности полетов обеспечиваются и воплощаются как в конструкции ВС, так и в технологии его производства. При эксплуатации ВС соблюдение этих требований обеспечивается с помощью организации работы служб, ответственных за подготовку к полетам и эксплуатацию ВС.

Таким образом, поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов ВС являются важными аспектами производственной деятельности любого авиапредприятия. На осуществление связанных с ними мер затрачиваются значительные ресурсы, под влиянием этих аспектов происходит формирование экономических отношений в сфере воздушного транспорта. Вследствие этого, в качестве основной задачи по обеспечению безопасности полетов на воздушном транспорте Российской Федерации (РФ) необходимо выделить разработку мер, позволяющих коренным образом изменить существующую в гражданской авиации (ГА) тенденцию по аварийности полетов. Методология этих мер предполагает тесную взаимосвязь между решением задач, связанных с поддержанием летной годности и обеспечением безопасности полетов ВС и правильной организацией системы поддержания летной годности ВС на предприятиях воздушного транспорта. В такой системе должен применяться арсенал научно обоснованных и адаптированных к объекту исследования средств технического, экономического и финансового анализа, а также использоваться научные наработки в области целевого управления сложными системами.

Это подтверждает актуальность темы диссертационного исследования, посвященного оценке обеспечения и сохранения летной годности ВС с учетом экономической эффективности их эксплуатации.

Степень разработанности темы исследования. В последние годы было опубликовано значительное количество работ, специально посвященных проблемам повышения безопасности полетов в гражданской авиации и поддержанию летной годности воздушных судов в современных условиях.

В своих трудах ряд ученых, такие как Маслаков В. П., Ковалев В. В., Ефимова О. В., Рудановский А. П., Хелферт Э., Баканов М. И., Шеремет А. Д., Басовский Л. Е. и другие рассматривают экономические аспекты деятельности ГА. Вопросы обеспечения безопасности полетов рассмотрены в работах Гужевой В. С., Снисаренко С. И., Шишкина В. Г. и других. Вопросы организации и технологии поддержания летной годности ВС применительно к России рассмотрены в работах научных коллективов, возглавляемых Сакачем Р. В., Смирновым Н. Н., Зубковым Б. В., Чинючиным Ю. В. и другими.

Методические рекомендации, приведенные в работах Гужевой В. С., Зубкова Б. В., Снисаренко С. И., Шишкина В. Г. и других авторов, основываются на принципах системного подхода к исследованию аспектов обеспечения безопасности полетов, и предполагают проведение ряда последовательных этапов. Одним из достоинств этих методик являются предлагаемые авторами схемы изучения структуры, характеристик и особенностей эксплуатации воздушных судов, а также определение влияющих на безопасность полетов ВС факторов с применением различных научных теорий. В то же время методы количественной оценки уровня летной годности воздушных судов в условиях эксплуатации, оценка влияния уровня летной годности воздушных судов на экономическую деятельность авиапредприятия-эксплуатанта, изменение объемных показателей и показателей экономического состояния в рассмотренных работах отсутствуют.

В Федеральной целевой программе «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011-2015 годах» рассмотрены основные причины снижения уровня БП и возможные пути преодоления данной тенденции. Согласно программы, повышенная аварийность на воздушном транспорте РФ в последнее время обусловлена недостатками системы регулирования процесса обеспечения.

Следует отметить, что меры, которые Федеральное агентство воздушного транспорта принимает для устранения вышеописанных недостатков носят, по большей части, административный характер. Однако при наблюдающемся остром финансовом дефиците возможности дальнейшего воздействия подобных мер на обеспечение безопасности полетов и сохранение летной годности ВС в значительной степени исчерпаны. Необходим поиск и реализация новых путей решения этих задач. Поэтому целью диссертационной работы является совершенствование и разработка теоретических положений^ и методического обеспечения оценки летной годности ВС с учетом экономической эффективности их эксплуатации. Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

- проведен анализ безопасности полетов гражданской авиации, авиатранспортных рисков и количественной оценки уровня безопасности полетов с учетом летной годности ВС;

- проведен анализ методических подходов к оценке эффективности деятельности предприятий гражданской авиации и на его основе определены методические подходы к выбору аппарата исследования летной годности ВС;

- разработана методика технико-экономического обоснования рациональных сфер применения авиаперевозок с учетом летной годности ВС;

- разработана система взаимосвязанных методов оценки и обоснования структуры парка ВС с учетом летной годности и экономической эффективности в ходе эксплуатации;

- разработаны методы оценки контроля параметров летной годности ВС с учетом безопасности полетов;

- разработаны методики определения затрат на контроль технического состояния, ремонт и восстановление летной годности ВС.

Объектом исследования является летная годность воздушных судов в условиях их эксплуатации.

Предметом исследования являются вопросы оценки эффективного управления процессом обеспечения и сохранения летной годности воздушных судов с учетом особенностей эксплуатации, требований норм летной годности воздушных судов и безопасности полетов.

Методология и методы исследования. Методологической и информационной основой исследования послужили труды зарубежных и отечественных авторов, современные положения теории управления предприятиями воздушного транспорта, а также результаты научно-исследовательских работ по данной проблеме. Для достижения поставленной цели диссертационного исследования и решения намеченных в нем задач автором использовались методы экономической и математической статистики, теории нечетких множеств, теории экспертных оценок и информатики. Эмпирическую базу составили материалы Росавиации, публикации в отраслевых и иных периодических изданиях, доклады отечественных и зарубежных ученых на семинарах, конференциях и симпозиумах, связанных с темой исследования, а также отчетность российских авиапредприятий.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. Разработанная методика технико-экономического обоснования рациональных сфер применения авиаперевозок с учетом летной годности ВС позволяет авиакомпании-эксплуатанту определить целесообразность применения имеющегося парка ВС на том или ином направлении перевозок с позиции качества транспортного обслуживания. Новизной предложенной методики, в отличие от ранее разработанных, является то, что оценка эффективности перевозки воздушным транспортом определяется с позиции клиента (грузоотправителя), сохранности груза, безопасности его доставки, а также с учетом конкурирующих в данном сегменте перевозок видов транспорта.

2. Разработанная система взаимосвязанных методов экономической оценки и обоснования структуры парка ВС с учетом летной годности позволяет определить экономическую эффективность парка ВС авиакомпании и связанную с его эксплуатацией систему экономических затрат. Отличительная особенность состоит в том, что ранее разработанные методы дополнены теоретическими положениями, позволяющими учесть структуру затрат на восстановление и поддержание летной годности ВС.

3. Разработанные в диссертации методики оценки контроля параметров летной годности ВС с учетом безопасности полетов, а также методики определения затрат на контроль технического состояния, ремонт и восстановление летной

годности ВС в своей взаимосвязи позволяют впервые экономически оценить влияние полноты, точности и периодичности контроля летной годности на протяжении всего срока эксплуатации ВС.

Положениями выносимыми на защиту являются наиболее существенные общие результаты, определяющие научную новизну работы:

- разработана система взаимосвязанных методов оценки и обоснования структуры парка ВС с учетом летной годности и экономической эффективности в ходе эксплуатации;

- разработаны методы оценки контроля параметров летной годности ВС с учетом безопасности полетов;

- разработаны методики определения затрат на контроль технического состояния, ремонт и восстановление летной годности ВС.

Теоретическая значимость диссертационной работы заключается в том, что в работе впервые исследованы вопросы экономической оценки летной годности воздушных судов на всех этапах эксплуатации с учетом воздействия факторов внешней среды и межремонтного ресурса.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что полученные результаты позволяют определить значение затрат, связанных с поддержанием и сохранением летной годности за весь цикл эксплуатации ВС с учетом всех факторов, сопровождающих процесс перевозки для конкретной авиакомпании при разнообразии типов ВС.

Степень достоверности и апробация результатов работы. Основные результаты работы опубликованы в семи научных статьях и в пяти тезисах научно-практических конференций: научно-практическая конференция с международным участием «Системный анализ и логистика на транспорте», 2011; VI межвузовская научная конференция студентов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России», 2011; конференция «Безопасность мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок» в рамках III Международного Форума «Безопасность транспортных комплексов», 2010; IX Международная научно-практическая конференция «Логистика: современные тенденции развития», 2010; II Международный Форум «Безопасность транспортных комплексов», 2009.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и двух приложений. Она содержит 145 страниц машинописного текста, 27 рисунков и 23 таблицы.

Основное содержание работы. Во введении обоснованы актуальность темы, сформулированы цели и задачи, определены объект и предмет исследования, показана научная новизна и практическая значимость исследования.

В первой главе «Анализ безопасности полетов и вопросов поддержания летной годности воздушных судов в гражданской авиации» проведена оценка рисков на воздушном транспорте, а также анализ статистических данных по аварийности в ГА. Рассмотрены методы количественной оценки ЛГ и уровня БП. Проанализированы методические подходы к оценке экономической эффективности деятельности предприятий.

Во второй главе «Методическое обеспечение оценки эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации» рассмотрен концептуальный подход к экономической оценке эксплуатации ВС. Предложена методика экономической оценки обоснования структуры парка ВС, методика выбора оптимального параметрического ряда ВС по заданным параметрам. Рассмотрены вопросы экономической целесообразности подержания ЛГ ВС. Предложена методика

количественной оценки качества транспортного обслуживания и технико-экономическое обоснование рациональных сфер применения воздушного транспорта.

В третьей главе «Аспекты методов оценки параметров летной годности воздушных судов и ее восстановления с учетом экономических факторов»

представлены разработки автора по экономической оценке объема контроля параметров ВС. Дана экономическая оценка степени физического износа ВС с учетом фактических условий его эксплуатации. Предложена методика определения вероятности распределения затрат на эксплуатацию ВС в ремонтном цикле.

В четвертой главе «Внедрение методического аппарата определения затрат на контроль технического состояния, ремонт и восстановление летной годности воздушных судов на авиапредприятиях» выполнена практическая проверка разработанных методических положений в области экономической оценки поддержания и продления летной годности воздушных судов; проведены расчеты удельных затрат на восстановление параметров ВС; дана практическая оценка вероятности распределения затрат на эксплуатацию ВС с учетом его возможного выхода в капитальный ремонт в зависимости от фактической наработки узлов и агрегатов, а также условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта; проведен расчет полного экономического эффекта от эксплуатации ВС как критерия оценки расходов на тот или иной вид ремонта ВС в.стоимостном выражении.

В заключении сделаны обобщающие выводы и даны основные направления разработки и совершенствования научных исследований по исследуемой теме.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Проведен анализ безопасности полетов гражданской авиации, авиатранспортных рисков и количественной оценки уровня безопасности полетов с учетом летной годности воздушных судов.

В 2009-2012 годах наблюдалось стремительное увеличение доли воздушных судов иностранного производства в общем объёме авиатранспортной работы. Этому также способствовало снижение цен на вторичном рынке реализации самолётов. При этом доля новых российских самолётов колеблется в диапазоне 7,58,0 процентов.

Надежность и безопасность в ГА оценивается по различным видам предельных состояний и величинам запасов прочности, ресурса, надежности, трещиностойкости авиационной техники. Резкое уменьшение надежности из-за использования агрегатов с простаивающих ВС привело к значительному уменьшению производства запчастей, к возникновению «черного рынка» и списанию большого числа ВС. Существенную негативную роль в обеспечении безопасности полетов в ГА продолжает играть человеческий фактор: более 80% авиационных происшествий в ГА России происходит по этой причине. Анализ авиационных происшествий и авиакатастроф за последние 10 лет показал, что их число не уменьшается, а в последние годы растет. Эта тенденция характерна не только для России, но и для стран СНГ. Все это в значительной мере связано со снижением уровня летной годности ВС, нестабильностью внешней среды и условий эксплуатации. В теории безопасности сложных технических систем (к которым относятся и авиатранспортные системы) существенное место занимают методы и средства анализа, базовые научные дисциплины для описания сценариев взаимодействия элементов системы «человек - машина - среда».

Говоря о необходимости поддержания летной годности ВС на надлежащем уровне, необходимо отметить прямую зависимость остаточного ресурса ВС (приближение налета часов к предельно допустимому) и вероятности возникновения авиационных происшествий и катастроф. Проведенный в диссертационной работе анализ показал, что значение относительных показателей уровня безопасности полетов носит случайный характер, вследствие чего возрастает значение рисков, связанных с отсутствием учета множества параметров эксплуатации ВС. Методология управления риском обозначает процесс оптимизации распределения затрат в целях снижения вероятности возникновения различных видов риска в условиях ограниченных экономических ресурсов. Под приемлемым риском понимается уровень риска, являющийся оправданным с позиций социально-экономических факторов. В авиации практикуется переход к понятиям риска ситуации в соответствии с документами ИКАО, особенно при оценке опасности посадки ВС в особых ситуациях, при решении вопросов обеспечения безопасности полетов с учетом надежности техники. Управление авиатранспортными рисками закономерно рассматривать как процесс принятия решений.

С экономической точки зрения необходимо упомянуть очевидную взаимосвязь между затратами на поддержание летной годности ВС и потерями, обусловленными авиационными происшествиями. Согласно данным 1АТА (Международная ассоциация воздушного транспорта), в 2010 г. во всем мире произошли 94 авиационные катастрофы, 23 из которых привели к гибели 786 человек. При этом общий ущерб составил около 1,7 млрд. дол. США. Касаемо стоимостного выражения экономического ущерба от авиационных происшествий приводятся следующие данные по осредненной стоимостной оценке жизни человека и ущерба для его здоровья: легкий травматизм — 2600 дол. США/чел., тяжелый травматизм без инвалидности - 4800 дол. США/чел., тяжелый травматизм с инвалидностью - 50000 дол. США/чел. Случаи летального исхода в среднем оцениваются в 36000 дол. США/чел.

Проведенный анализ статистических данных показывает, что доля событий, угрожающих БП составляет примерно третью часть от общего количества авиационных событий. В свою очередь, их негативность оказывает влияние на материальные затраты по восстановлению ВС, наносит ущерб аэропортам, что оборачивается дополнительными материальными потерями. Основываясь на статистических данных последних лет, можно сделать вывод о том, что поддержание ЛГ ВС на необходимом уровне позволяет сократить материальные потери более чем на 60%.

Безопасность полетов обретает экономические основы, если рассматривать ее с ракурса взаимосвязи уровней ограничений на расходуемые эксплуатантами воздушного транспорта ресурсы. Так, при установлении высоких материальных и финансовых затрат, можно требовать достижения более высокого уровня безопасности полетов.

2. Проведен анализ методических подходов к оценке эффективности деятельности предприятий гражданской авиации и на его основе определены методические подходы к выбору аппарата исследования летной годности воздушных судов.

Обзор методик оценки эффективности деятельности предприятий позволил сделать следующие выводы:

а) на сегодняшний день существует довольно много различий в предлагаемых методиках экономического анализа, а также применяемых классификационных признаках. Поэтому при применении какой-либо методики на практике неизбежно возникает вопрос о степени достоверности полученных с ее помощью результатов в конкретном исследовании;

б) многие существующие методики экономического анализа не учитывают специфики деятельности авиатранспортного предприятия;

в) при этом некоторые из рассмотренных методик содержат идеи, которые можно принять в качестве основополагающих при разработке методики оценки летной годности ВС. Таковыми являются:

- методика Э. Хелферта;

- методика М. И. Баканова и А. Д. Шеремета;

- методика Л. Е. Басовского.

Автор считает, что сочетание рассмотренных подходов в едином методологическом ключе позволит найти наиболее рациональное решение задачи продления летной годности ВС с учетом соответствия требованиям безопасности полетов и экономической целесообразности для эксплуатанта.

Поддержание летной годности ВС является важнейшей мерой обеспечения эксплуатантом высокого уровня безопасности полетов. Увеличение износа ВС как в целом, так и его составных частей за отдельно взятый период зависит от выполненного ВС объема перевозок за данный период. В свою очередь, количество перевезенных пассажиров, грузов и почты и, как следствие, значение прибыли, зависит от состояния ЛГ парка ВС и способности авиакомпании выполнять необходимый объем перевозок.

Эксплуатация ВС приводит к возникновению системы затрат на восстановление ЛГ, обслуживание ВС и к изменению в стоимости самого ВС. Кроме этого, при достижении критического (предельного) уровня ЛГ ВС возникает вопрос о его замене. Это влечет за собой определенные затраты, связанные с приобретением ВС, при этом возможны несколько вариантов. Если вопрос приобретения нового ВС относительно понятен (можно говорить о законе рынка и рыночной цены), то приобретение ВС, бывшего определенное время в эксплуатации и не выработавшего свой летный ресурс, не так однозначен. Требуется всесторонняя оценка, в первую очередь, с позиции определения неустранимого износа и затрат на восстановление ЛГ ВС.

Таким образом, с системных позиций, разработка методического аппарата экономической оценки летной годности ВС должна быть взаимосвязана с объемом перевозок, доходами авиакомпании, требуемым уровнем безопасности полетов и учитывать всю структуру затрат на протяжении эксплуатации ВС. На рисунке 1 приведена структурно-логическая схема взаимосвязи летной годности ВС с экономической эффективностью деятельности авиакомпании и безопасностью полетов, положенная в основу исследования.

3. Разработана методика технико-экономического обоснования рациональных сфер применения авиаперевозок с учетом летной годности воздушных судов.

Определение перспективных областей наиболее эффективного использования воздушного транспорта является одним из наиболее важных этапов прогнозирования развития Единой транспортной системы страны. Исследования показывают, что сфера целесообразного применения воздушного транспорта

Безопасность полетов

Парк ВС

Объем перевозок

Летная годность

свойства ВС, определяемые предусмотренными и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющими

Факторы

РАСХОДЫ АВИАКОМПАНИИ

осуществлять безопасный полет в ожидаемых условиях и

при установленных методах эксплуатации

1 г

Нормы летной годности

требования по обеспечению безопасности полетов к летным характеристикам, устойчивости и управляемости ВС

— обеспеченность служб, принимающих участие в обслуживании ВС, современными техническими средствами

— надежность технических средств обслуживания ВС

— уровень организации и технологии технического обслуживания и ремонта авиационной техники

~ осуществление контроля за деятельностью служб, принимающих участие в обслуживании ВС

— факторы внешней среды (метеоусловия, орнитологические явления и прочие)

Составная часть расходов на поддержание летнпй годности

Амортизация ТО и ремонт Контроль ЛГ

*

кап. ремонт текущий ремонт спец. ремонт

I

Прочие эксплуатационные расходы

Рисунок I - Структурно-логическая схема взаимосвязи летной годности воздушных судов с экономической эффективностью деятельности авиакомпании и безопасностью полетов

формируется под влиянием важнейших факторов, характеризующих транспортную связь, технико-экономический уровень транспортных средств, особенности груза и условия его транспортировки. В сущности, учет вышеперечисленных факторов позволяет, используя критерий «стоимость транспортной операции», произвести оценку экономической эффективности определенной транспортной операции с использованием того или иного вида транспорта, либо оптимального их сочетания.

Каждый из видов транспорта, в силу своей специфики, обладает некоторой совокупностью параметров и показателей эффективности, позволяющих, базируясь на имеющейся инфраструктуре транспортной сети, оценить целесообразность его применения в том или ином конкретном случае. С системных позиций эта оценк должна быть максимально адаптирована и объективна и с позиции других видо транспорта.

В диссертации предложен подход, базирующийся на качестве транспортного обслуживания, оцениваемого с позиции потребителя услуг. В виде обобщающего показателя для выбора того или иного вида транспорта и качества транспортного обслуживания предлагается использовать следующие характеристики груза для сравниваемых видов транспорта:

- пункты отправления и назначения груза для определения дальности перевозки 1„ и выбора сравниваемых видов транспорта;

- род груза ¡V,, его вес (),, габаритный объем У, для определения стоимости

доставки С„;

- срок доставки груза ТА;

- средняя доля потерь груза при доставке

- вероятность потери средней доли груза при доставке Р„ оцениваемая отношением количества случаев доставки грузов с потерями к общему количеству доставок;

- срок выплаты клиенту компенсации потери груза г,;

- размер компенсации клиенту потери груза С,;

- срок реализации груза клиентом тр;

- доход от реализации груза ;

Значения величин Тд, £?„/&, Р, по своей физической сущности зависят от основных параметров летной годности: налет часов конкретного ВС; обеспеченность служб, принимающих участие в обслуживании ВС современными техническими средствами; уровень профессиональной подготовленности экипажей, специалистов по организации воздушного движения (ОрВД), специалистов по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (АТ); уровень организации и технологии технического обслуживания и ремонта авиационной техники; осуществление контроля за деятельностью служб, участвующих в обслуживании ВС; факторы внешней .среды. Постановка задачи выбора и обоснования сфер применения авиаперевозок сводится к следующему.

Обозначим срок доставки груза для первого вида транспорта Тл, а для второго - Т,2. При этом стоимость доставки груза первым видом транспорта обозначим как С,„, а вторым - как Сл2. Тогда, принимая условие отсутствия потерь груза при доставке, следует отдать предпочтение второму виду транспорта в случае выполнения неравенства:

Т

р

•>с„-сй. (О

Таким образом, доход, получаемый при ускорении оборота средств за счет сокращения срока доставки груза вторым видом транспорта, превышает разность стоимостей доставки груза сравниваемыми видами транспорта.

Рассмотрим случай потери части груза при котором доставлена будет

только его часть, равная <2..-<2„-

Разница стоимостей потерь груза ДС„, руб. составит:

ЬС = ^-(ТиРл-ТиРл )+С„-СН, (2)

где Г12 - срок выплаты компенсации при потере груза вторым видом транспорта, сут;

Р„2 - вероятность потери груза при доставке вторым видом транспорта;

Ти - срок выплаты компенсации при потере груза первым видом транспорта, сут;

Рл - вероятность потери груза при доставке первым видом транспорта;

Си - величина компенсации при доставке первым видом транспорта, руб.;

С,2 - величина компенсации при доставке вторым видом транспорта, руб.

В случае отсутствия данных о средней доле потерь груза, а также вероятностях потерь, примем £?„ = 0., Р, = 1, размер компенсации с, соответствующим утрате всего груза.

Тогда, при одинаковых потерях груза на сравниваемых видах транспорта, следуе ду при выполнении неравенства:

Очевидно, что в случае полной утраты груза ((2„ = ), выбор предпочтительного вида транспорта не зависит от стоимостей доставки С<12 и см , возвращаемых при этом заказчику, а целиком определяется величиной разности стоимостей потерь ДС„.

Таким образом, данная методика дает возможность сравнения конкурентоспособности и сфер применения различных видов транспорта. С ее помощью возможен выбор предпочтительного способа доставки определенного груза на основе стоимостных оценок затрат заказчика.

4. Разработана система взаимосвязанных методов оценки и обоснования структуры парка воздушных судов с учетом летной годности и экономической эффективности в ходе эксплуатации.

В общем виде задачу обоснования оптимальной структуры парка воздушных судов авиакомпании можно сформулировать как необходимость определения типов и числа ВС определенного типа в структуре парка, а также последовательности стратегических задач авиапредприятия при минимальных эксплуатационных расходах.

В целом структура оптимального парка ВС авиапредприятия определяется соотношением стратегических задач его деятельности и уровня эксплуатационных расходов. В общем случае эффективность работы авиакомпании представляет собой функцию себестоимости единицы производимой трансаортной работы (тонно- или пассажирокилометр).

Блок-схема системного подхода к решению задачи повышения эффективности использования парка воздушных судов представлена на рисунке 2.

Исходя из того, что потребность (спрос) в воздушных судах носит вероятностный характер, необходима соответствующая методика выбора оптимального параметрического ряда ВС. Рассмотрим два случая:

1. Одномерный случай (в качестве параметра выступает максимальная

дальность полета Апах, км), когда требуется определить оптимальный параметрический ряд закупки ВС >Л|}, при котором суммарные затраты

на закупку и эксплуатацию ВС всех типов С будут минимальны:

. 'г ^

где Т^)Тд2, а Саг(См.

(3)

Ресурсы системы транспортного обеспечения перевозок и перспективы их пополнения <— Долгосрочные и среднесрочные цели авиакомпании - Стратегические задачи развития сети воздушных линий авиакомпании

; * *

Оптимизация структуры парка ВС по критерию минимума прямых эксплуатационных расходов

Эксплуатационные характеристики ВС

Плановые показатели эффективности управления и производительности ВС

Провозная способность и комфортабельность

— Себестоимость летного часа и топливная эффективность

— Эксплуатационная надежность Сертификационные требования

.Альтернативные стратегии повышения эффективности использования ВС

-т

Оптимизация сети ВЛ по

критерию максимума эксплуатационных доходов

т и

Эксплуатационные характеристики ВЛ

Конъюнктура рынков II прогноз объемов перевозок ак

Протяженность и тип ВЛ

Обеспеченность — средствами ОрВД Эксплуатационные хара- — ктеристики аэродромов Пропускная способность аэропортов — Нагапше коммерческих прав и соглашений на эксплуатацию ВЛ

Рисунок 2 - Блок-схема системного подхода к решению задачи повышения эффективности использования парка воздушных судов

1. Одномерный случай (в качестве параметра выступает максимальная дальность полета £>тах, км), когда требуется определить оптимальный

параметрический ряд закупки ВС .....jm}, при котором суммарные затраты

на закупку и эксплуатацию ВС всех типов С будут минимальны:

С = шт£С,>,Д (3)

л,«»'

где С, ) = +С1щХ;т - затраты на закупку и эксплуатацию ВС типа ¡т, руб., где с°у. - затраты, связанные с закупкой ВС типа }т, руб.; с} - затраты на эксплуатацию одного ВС типа у„,, руб.;

Xj - количество ВС типа /,„.

При этом должны выполняться ограничения на заданную вероятность обеспечения потребности в ВС:

пъЫ*'. (4)

где Р] (ху ) - вероятность обеспечения спроса на ВС типа у„, , +1,;'„,.| + 2,...,у„,; Р - заданная вероятность обеспечения потребности в ВС.

Величина Ру [х] ) рассчитывалась с помощью формулы Пуассона:

ак

Аг=0 К-

(5)

Для решения задачи (3), (4) использовался метод динамического программирования.

2. Двумерный случай (в качестве основных параметров выступают £>тах , км и грузоподъемность (), т), когда требуется определить оптимальный параметрический ряд закупки ВС, при котором суммарные затраты на закупку и эксплуатацию ВС всех типов будут минимальны:

т п т п .

с=шш

При этом должны выполняться ограничения, физический смысл:

(6)

имеющие конкретный

/=1

(7)

х1? £ .У,/,' = !,«,/=!,л.

Алгоритм решения задачи (6), (7) заключается в сведении ее к задаче оптимизации многомерных параметрических рядов при детерминированном спросе на ВС.

5. Разработаны методы оценки контроля параметров летной годности воздушных судов с учетом безопасности полетов.

Решение общей задачи определения объема контроля практически невозможно без определения количества характеристик ВС, подлежащих контролю и объема затрат на проведение данного контроля. При этом, затраты должны выступать в качестве некой системы ограничений. В диссертационной работе предложена следующая постановка:

\Х[,...,Х'П}= ащшах _ ] УТР -----

(8)

С(х,.,1 = 1,т)<Свыд; = Щ < ТТР,

где {Л', ,...,Хт} - вектор оптимальных значений основных характеристик ВС; С{х„1 = 1 ,т) - затраты на модернизацию (ремонт) ВС, руб.; (х,,1-\,т) — вектор значений основных характеристик ВС; Свыд — выделяемые затраты, руб.;

Г(лг„/' = 1,/л') - время подготовки ВС с исследуемыми характеристиками к эксплуатации, сут;

(X#>' = 1>т) - вектор допустимых значений основных характеристик ВС; ТТР - нормативное время, сут.

Постановка (8) означает, что оптимальными будут такие значения характеристик ВС, при которых обеспечиваются максимальный прирост эффективности воздушных перевозок, приходящийся на каждое ВС, при ограничениях на выделяемые финансовые и материальные ресурсы на их модернизацию (ремонт) и время подготовки к эксплуатации с учетом требований летной годности. Как следует из выражения (8), определение оптимальных значений характеристик ВС - задача параметрического синтеза. Последовательность её решения такова:

1. Обоснование наиболее значимых направлений развития парка ВС.

2. Обоснование основных характеристик ВС.

3. Установление связи между нормативными значениями времени эксплуатации ВС и его характеристиками.

4. Установление связи между объемами перевозок и характеристиками ВС.

5. Установление связи между стоимостью и характеристиками ВС.

6. Определение оптимальных значений характеристик ВС в постановке (8). Реализация указанных этапов позволит при наличии соответствующих

исходных данных сформировать оптимальные значения характеристик ВС

гражданской авиации.

Постановка задачи оценки объема контроля параметров ВС. Пусть

имеется множество контролируемых параметров ВС, i = l,m, которые представляют собой избыточную совокупность. Необходимо из т контролируемых параметров выбрать N параметров, наиболее важных по заданному критерию ЛГ и БП. Для решения данной задачи вводится идентификатор S,-:

{1 — параметр используется;

О - параметр исключен. Тогда формулировка задачи выглядит следующим образом: определить набор идентификаторов

jr s, - min;

ы

W =0i{Ro,D,Dr,PjjO,PHO,p.-)^ fVnon; (9)

Эк =Ф2{С,Т,..)<ЭКД0П, или

W

1=1 - \

W = Ф, (я0, D, Dr, Dr, Рло , Рно , />.")= 5 (10)

Эк =Ф2{С,Т,...)<ЭКД0П, где W - обобщенный показатель эффективности функционирования аппаратуры контроля технического состояния (АКТС) ВС; Ф,- - некоторый функционал;

R0 - обобщенный показатель технического уровня АКТС ВС;

D,Dr,Dr - множество факторов, в том числе, главных, влияющих на изменение контролируемых параметров ВС;

Рл0 _ вероятность ложных отказов систем ВС в ходе контроля 1/ч;

Рн0 - вероятность необнаруженных отказов систем ВС в ходе контроля 1/ч;

р - показатель полноты контроля параметров ВС;

WJlon - минимальное допустимое значение обобщенного показателя ¡V; Эк - обобщенный показатель затрат на обеспечения контроля, руб.; С - суммарная стоимость обеспечения контроля, руб.; Т- показатель быстродействия АКТС ВС;

ЭКтп — максимальное значение затрат на обеспечение контроля, руб.;

Л^ — допустимое количество контролируемых параметров, обусловленное

заданными ограничениями;

^тах _ максимальное при заданных условиях значение обобщенного показателя IV.

Выполнение процедуры контроля значений параметров характеристик ВС, определяющих состояние летной годности требует наличия соответствующей аппаратуры контроля. Сама по себе аппаратура контроля требует затрат на ее приобретение, эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание (ТО). В диссертации разработана методика экономической оценки функционирования унифицированной многопараметрической АКТС ВС, которая заключается в определении ожидаемого эффекта снижения затрат при ее использовании относительно существующей однопараметрической АКТС ВС.

В связи с тем, что абсолютные стоимостные показатели находятся в постоянной временной динамике, можно использовать математическую модель в виде относительной экономической оценки унифицированной АКТС ВС. Она представлена выражением:

ЫУ= АРл.° + ^' • 100% (11)

Р1 + 1 . Р1 ' 4 '

гло^л г НО

где АIV — показатель относительной экономической оценки унифицированной АКТС ВС;

АРло — разность вероятностей ложного отказа при использовании унифицированной многопараметрической и однопараметрической АКТС ВС, 1/ч; Л - коэффициент ответственности за неверные решения о работоспособности систем ВС, физический смысл которого заключается в том, что он показывает, во сколько штраф за необнаруженный отказ превышает штраф за ложный отказ; АРио — разность вероятностей необнаруженного отказа при использовании унифицированной многопараметрической и однопараметрической АКТС ВС, 1/ч; Рд0 — вероятность ложного отказа при использовании унифицированной многопараметрической АКТС ВС, 1/ч;

Р)ю — вероятность необнаруженного отказа при использовании унифицирован-ной многопараметрической АКТС ВС, 1/ч.

Значение коэффициента Л определяется по зависимости: . МС я г МС л0

где ■ МСвс — математическое ожидание стоимости ВС; МСло ~ математическое ожидание стоимости ложного отказа.

При проведении вычислительного эксперимента с целью выявления экономической целесообразности многопараметрического контроля находится математическое ожидание затрат с помощью формулы:

МСм= Зх

ГС С 4

^НС ! ^АКТС

где С„с — стоимость ВС, руб.;

пкс — количество систем ВС, подлежащих контролю; САКТС — стоимость унифицированной АКТС ВС, руб.;

плктс ~ количество гарантийных циклов работы унифицированной АКТС ВС.

Совместной оптимизации показателей уровня унификации с другими проектными параметрами способствует критерий Стр суммарных затрат на

создание и эксплуатацию необходимого для решения целевой задачи количества АКТС ВС с определенным уровнем унификации и с учетом обеспечения заданного уровня других проектных параметров. Этот критерий определяется по формуле:

где С, - затраты на этапах разработки и подготовки промышленной базы и производства АКТС ВС, руб.;

Cti — коэффициент дисконтирования на этапах разработки и подготовки промышленной базы АКТС ВС;

NTP - требуемое количество АКТС ВС для решения целевой задачи;

I

Си — средняя стоимость изготовления одного варианта АКТС ВС, руб.;

сс и — коэффициент дисконтирования на этапе серийного производства АКТС ВС;

К и - коэффициент дополнительных затрат на этапе серийного производства АКТС

ВС; t

Сэ - средняя стоимость эксплуатации одного варианта АКТС ВС, руб.; аэ - коэффициент дисконтирования на этапе эксплуатации АКТС ВС; t3 - время нахождения в эксплуатации образца АКТС ВС, год; Кэ - коэффициент дополнительных затрат на этапе эксплуатации АКТС ВС.

6. Разработаны методики определения затрат на контроль технического состояния, ремонт и восстановление летной годности воздушных судов.

Процесс контроля параметров характеристик ВС представляет собой не что иное, как определение значения остаточного ресурса ВС. Таким образом, встает вторая задача определения экономических затрат - затрат на поддержание летной годности путем текущего ТО, регламентного ТО (ТО-1, ТО-2 и т.д.), текущего и капитального ремонтов. Необходимо определить распределение затрат на выполнение вышеуказанных этапов эксплуатации ВС.

Для оценки количественной характеристики величины v(r) и, соответственно, величины затрат, получено выражение, при котором данная величина отражает физический износ техники, срок службы, и коэффициенты распределения затрат на эксплуатацию:

(14)

(к, ., Ж+Кгя тм+Ка т-1*ксл ,т-г*кся .п-)

где аф - степень физического износа; Гжсп -текущий срок службы ВС, ч;

1КР — срок эксплуатации до капитального ремонта, ч; К сл.эк - коэффициент сложности на эксплуатацию; Ксл.тео - коэффициент сложности на текущее обслуживание;

Ксл то - г - коэффициент сложности на проведение технического обслуживания № 1 (ТО-1);

Ксл то-2 - коэффициент сложности на проведение технического обслуживания №2 (ТО-2);

Ксл.тр - коэффициент сложности на текущий ремонт.

В качестве критерия экономического эффекта от применения методики оценки и управления эксплуатационным качеством на основе мониторинга эксплуатации ВС и, соответственно, модели эксплуатации ВС была принята разность в стоимости эксплуатации ВС при ремонте по техническому состоянию и при капитальном ремонте.

Полный экономический эффект АЭ^ , руб. для,ВС в к -ом ремонтном цикле для планера и двигателя рассчитывается по выражению:

, (16)

£=1

где АЭ^ _ экономический эффект от эксплуатации планера ВС в к-м ремонтном цикле, руб.;

АЭ^ — экономический эффект от эксплуатации двигателя ВС с порядковым

номером £ в к-м ремонтном цикле, руб.

Полученная методика позволяет определить или спрогнозировать величину затрат на техническое обслуживание и ремонт ВС в зависимости от интенсивности его эксплуатации на воздушной линии (объемов перевозок).

В условиях рыночных отношений предлагаемые технические и технологические решения должны быть экономически оправданы. Оценку целесообразности тех или иных решений можно осуществить с применением обобщённого экономического показателя — стоимости технического обслуживания и

ремонта, приходящейся на один лётный час (л. ч) Ср. Методика определения этого показателя приведена в работах Ю. А. Борисова. Согласно данным исследованиям структуру обобщенного экономического показателя Ср можно определить следующим образом;

Ср — ^пост + Спер , (17)

где С „ост - постоянные расходы, руб./ч; ^пер - переменные расходы, руб./ч; С

С наз.рес.

пост -, (18)

паз. рее.

где С,ш.Рес. - затраты на ТО ВС за время назначенного ресурса, состоящие из стоимостей заменённых агрегатов, узлов и деталей, использованных расходных материалов, а также заработной платы технического состава, руб.;

Каз.Рсс. - срок назначенного ресурса, ч;

г

г =-—--(19)

"ер ^вхГч,„,х 366x7" ^ ;

где Снт - первоначальные затраты на создание сервисного центра (СЦ), состоящие из стоимостей ангаров и вспомогательных помещений, технологического оборудования, резерва агрегатов, узлов, деталей и расходных материалов, а также обучения специалистов по техническому обслуживанию и ремонту, руб.;

- число ВС в парке; Тсут _ средний налет часов на все ВС в сутки, ч;

Т - время от начала работы сервисного центра ТО, год.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что определение экономических затрат на восстановление параметров ВС должно базироваться на определении вероятности распределения затрат на эксплуатацию ВС в ремонтном цикле. При определении величины затрат необходимо учитывать величину физического износа и остаточного ресурса. Полный экономический эффект от процесса восстановления летной годности ВС в ремонтном цикле отражает разность в стоимости эксплуатации ВС при ремонте по техническому состоянию и при капитальном ремонте.

Практическая апробация полученных в диссертационном исследовании научных результатов была проведена на основе данных по проведенным ремонтным работам и восстановлению летной годности ВС типа Ил-76, осуществленных на ОАО «123 авиационный ремонтный завод» (г. Старая Русса), ОАО «325 авиационный ремонтный завод» (г. Таганрог), ОАО «360 авиационный ремонтный завод» (г. Рязань), а также на базовом заводе-производителе - ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова» (ТАПОиЧ). Основной акцент сделан на определении возможности более полного и объективного планирования и учета затрат авиакомпаний в ходе эксплуатации, ремонта и продления летной годности воздушных судов.

Результаты расчетов вероятности распределения затрат на эксплуатацию с точки зрения потребности в капитальном ремонте для планера ВС Ил-76 в рамках ремонтного цикла представлены в таблице 1, а зависимость вероятности распределения затрат на капитальный ремонт планера Ил-76 в ремонтном цикле от степени его физического износа показана на рисунке 3.

Вероятностью распределения затрат на эксплуатацию агрегата с потребностью в проведении капитального ремонта Р(г) обозначена вероятность того, что агрегат при текущем сроке службы тэка11, с точки зрения распределения затрат на эксплуатацию, потребуется отправить в капитальный ремонт. Под вероятностью распределения затрат на эксплуатацию агрегата без потребности в проведении капитального ремонта в0") понимается вероятность того, что в пределах заданного срока службы тр потребность в проведении капитального ремонта не возникнет. Под значением F понимается степень физического износа агрегата.

Таблица 1 - Результаты расчетов вероятности распределения затрат на эксплуатацию планера Ил-76 в ремонтном цикле___________ _

Неустранимый износ Устранимый износ Факт, износ, А"/к1, дол. США Р Р 0 Текущая наработка, тэ1.пп„,

дол. США Ожап, дол. США сокт1у дол. США СОХп,3, ДОЛ. США л.ч взлетов-посадок лет

—0,48 —»12874447 ->0 —0 —0 — 12874447 —0,48 —0 —1 —0 —0 —0

0,50 13321880 175840 91697 56267 13497720 0,50 0,14 0,86 500 158 0,2

0,51 13769313 363298 189455 116252 14132611 0,53 0,27 0,73 1000 315 0,5

0,53 14216747 562950 293572 180137 14779697 0,55 0,39 0,61 1500 473 0,7

0,55 14664180 775398 404363 248116 15439578 0,58 0,50 0,50 2000 631 0,9

0,56 15111613 1001268 522155 320390 16112881 0,60 0,59 0,41 2500 789 1,2

0,58 15559047 1241216 647289 397166 16800263 0,63 0,68 0,32 3000 946 1,4

0,60 16006480 1495925 780123 478666 17502406 0,65 0,75 0,25 3500 1104 1,6

0,61 16453913 1766110 921029 565115 18220023 0,68 0,80 0,20 4000 1262 1,9

0,63 16901347 2052513 1070395 656754 18953860 0,71 0,85 0,15 4500 1419 2,1

0,64 17300457 2355913 1211097 743075 19656370 0,73 0,89 0,11 4946 1560 2,3

ст. физ. износа/вероятность распределения затрат

О 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 4946

Рисунок 3 - Зависимость вероятности распределения затрат на капитальный ремонт планера Ил-76 в ремонтном цикле от степени его физического износа

Из результатов графического представления расчетов (рисунок 3) видно, что точка пересечения кривых Р и Q, для данного (четвертого) ремонтного цикла приходится на наработку планера 2000 часов. Это означает, что при увеличении наработки в текущем ремонтном цикле вероятность выхода планера в капитальный ремонт становится больше 50%. Отметим, что для нескольких ремонтных циклов график на рисунке 3 примет трехмерный вид, в котором точка пересечения кривых Р и <2 будет смещаться вправо для предшествующих ремонтных циклов и влево -для последующих.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что применение предложенной в диссертационной работе методики позволит авиапредприятиям-эксплуатантам ВС более эффективно планировать затраты на ремонт как отдельных узлов и агрегатов,

так и воздушных судов в целом. Применение в методике поправочных коэффициентов учитывающих особенности эксплуатации, технического обслуживания и ремонта различных типов ВС в различных условиях эксплуатации обеспечивает высокую точность и достоверность получаемых результатов.

Практический расчет полного экономического эффекта от эксплуатации ВС типа Ил-76 проведен по планеру и каждому из четырех двигателей в периоде эксплуатации авиакомпанией 4520 - 9415 летных часов на основании данных по их наработке и стоимости проведенных ремонтов. По результатам расчетов полный экономический эффект за обозначенный период эксплуатации для ВС типа Ил-76 составил 672585 дол. США, что составляет около 1,9 % от полной восстановительной стоимости воздушного судна. Полученные данные дают основания сделать вывод об экономической эффективности применения программы ремонта ВС данного типа по техническому состоянию в пределах определенных значений величины фактически наработанного технического ресурса.

Применение критерия полного экономического эффекта в процессе эксплуатации ВС позволяет оценить и спрогнозировать величину экономических затрат на техническое обслуживание и ремонт воздушного судна в зависимости от интенсивности его эксплуатации. Применение данной методики позволяет дополнить существующие методы определения затрат авиакомпании на техническое обслуживание и ремонт ВС, а также определения прогнозируемой либо недополученной прибыли в результате проведения выбранного вида ремонта ВС (по техническому состоянию, либо капитального ремонта). Кроме того, предложенная методика определения полного экономического эффекта от эксплуатации ВС на основе данных о затратах на техническое обслуживание и ремонт отработавшей установленный срок службы авиационной техники позволяет провести анализ экономической эффективности эксплуатации по отдельным типам воздушных судов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО

ИССЛЕДОВАНИЯ

По результатам проведенных исследований можно сделать ряд

основополагающих выводов:

1. Анализ существующих методик оценки летной годности ВС показал,^что они носят в большей степени технический характер, слабо связанный с экономической стороной оценки организационно-технических мероприятий оценки летной годности и ее поддержания в процессе эксплуатации ВС.

2 Анализ используемых сегодня методик экономической оценки эффективности и экономического анализа деятельности предприятий показал следующее:

- на сегодняшний день существует довольно много различии в предлагаемых методиках экономического анализа, а также применяемых классификационных признаках Поэтому при применении какой-либо методики на практике неизбежно возникает вопрос о степени достоверности полученных с ее помощью результатов в

конкретном исследовании;

- многие существующие методики оценки и экономического анализа не учитывают специфики деятельности авиатранспортного предприятия.

В работе сделан вывод о том, что только сочетание этих подходов в едином методологическом ключе позволит найти наиболее рациональное и комплексное

решение задачи продления летной годности ВС с учетом соответствия требованиям безопасности полетов и экономической целесообразности для эксплуатанта. При этом аппарат оценки должен представлять собой совокупность методик экономической оценки этапов поддержания летной годности ВС, взаимосвязанных посредством входных и выходных параметров.

3. С позиции авиаперевозчика экономическая эффективность транспортного процесса основывается на техническом состоянии парка ВС и уровне их летной годности. Разработанные методики экономической оценки структуры и оптимального параметрического ряда ВС наиболее полно учитывают взаимосвязь экономических показателей и летной годности парка ВС авиакомпаний.

4. Основным источником затрат, связанных с восстановлением летной годности ВС, является процесс технического обновления и поддержания элементов ВС в работоспособном состоянии. С экономической точки зрения данный процесс должен оцениваться триадой затрат: затраты на проведение контроля и на аппаратуру контроля технического состояния ВС, затраты на ремонт ВС, затраты на эксплуатацию ВС в ремонтном цикле.

5. Определение экономических затрат на восстановление параметров ВС, в силу их случайного изменения, должно базироваться на определении вероятности распределения затрат на эксплуатацию ВС в ремонтном цикле. При определении величины затрат необходимо учитывать величину физического износа и остаточного ресурса. Полный экономический эффект от процесса восстановления летной годности ВС в ремонтном цикле должен определяться как разница в стоимости эксплуатации ВС при ремонте по техническому состоянию и при капитальном ремонте.

Результаты диссертационной работы позволяют также сделать вывод о том, что в качестве дальнейших направлений исследований по данной проблеме необходимо рассмотреть следующие вопросы:

- целесообразность создания в авиакомпаниях собственных центров по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;

— исследование проблемы принятия решения об экономической эффективности продления эксплуатации авиационной техники с учетом существующих и перспективных норм по шумности, экологичности и других норм эксплуатации ВС;

Все эти, несомненно, важные аспекты выходят за рамки данной работы и перекликаются со многими областями научных знаний.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи автора, опубликованные в рецензируемых по перечню ВАК изданиях:

1. Моисеев, С. Г. Методический подход к определению вероятности распределения затрат на эксплуатацию и удельных затрат на восстановление параметров воздушного судна // Логистика. - М., 2014. - № 1. - 0,48 п.л.

2. Моисеев, С. Г. Роль поддержания летной годности воздушных судов в логистическом обеспечении авиаперевозок // Логистика. - М., 2011. - № 4. - 0,5 п.л.

3. Моисеев, С. Г., Карелина, А. В. Оценка эффективности инвестиционных проектов в гражданской авиации // РИСК : аналитический журнал о логистике. - М., 2009. - № 1. - 0,75 п.л.

4. Моисеев, С. Г., Карелина, А. В. Теоретические основы и методика экономической оценки авиационной безопасности // РИСК : аналитический журнал о логистике. - М., 2009. - № 2. - 0,5 п.л.

Публикации автора в других изданиях:

5. Моисеев, С. Г. Анализ количественной оценки уровня безопасности полетов к летной годности по данным эксплуатации воздушных судов // Сборник докладов III Международного форума «Безопасность транспортных комплексов». -СПб., 2010.-0,38 п.л.

6. Моисеев, С. Г. Анализ методических подходов к оценке эффективности деятельности гражданской авиации // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации : сборник статей. - СПб., 2014.-№ 1.-0,5 п.л.

7. Моисеев, С. Г. Анализ состояния и развития логистического обеспечения перевозок авиапредприятием // Сборник докладов IX Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития». - СПб.,

2010.-0,2 п.л.

8. Моисеев, С. Г. Методика оценки качества транспортного обслуживания // Системный анализ и логистика : специальное научное издание. - СПб. : СПбГУАП, 2011.-№7.-0,13 пл.

9. Моисеев, С. Г. Определение экономических затрат на ремонт воздушных судов // Вестник Санкт-Петербургского государственного уни-верситета гражданской авиации : сборник статей. - СПб., 2012. - № 1. - 0,25 п.л.

Ю.Моисеев, С. Г. Экономические аспекты обновления парка воздушных судов И Сборник докладов VI межвузовской научной конференции студентов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России». - СПб.,

2011.-0,15 п.л.

П.Моисеев, С. Г. Экономическая оценка объема контроля параметров воздушных судов в процессе эксплуатации // Сборник докладов II Международного форума «Безопасность транспортных комплексов». - СПб., 2009. - 0,2 п.л.

12. Моисеев, С. Г., Богданов, А. А. Планирование оптимального парка ВС авиакомпании // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации : сборник статей. - СПб., 2012. - № 2. - 0,3 п.л.

Издание печатается в авторской редакции Подписано к печати 27.10.2014. Формат бумаги 60x90 Тираж 80. Уч.-издл.1,5. Усл.печ.л. 1,5. С 58. Заказ 550. Тип. Университета ГА. 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, д.: