автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Оценка и прогнозирование состояния мостов на автомобильных дорогах в системе управления их эксплуатацией

На правах рукописи

Шестериков Владимир Иванович

ОЦЕНКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СОСТОЯНИЯ МОСТОВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов в транспортных тоннелей.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Государственном предприятии Росдорнии (ГП Росдорнии).

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Потапкин Анатолий Алексеевич

доктор технических наук, профессор

Сафронов Владимир Сергеевич

доктор технических наук, профессор

Цейтлин Александр Львович

Ведущая организация - Воронежский филиал ОАО "Гипродорнии".

Защита диссертации состоится 15 апреля 2004 г. в 10 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.126.02 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу:

125319, г. Москва, А-319, Ленинградский проспект, дом 64, аудитория 42. Телефон для справок: (095) 1550328.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью, просим направить в диссертационный Совет на имя ученого секретаря.

Ученый секретарь диссертационного Совета -канд. техн. наук, профессор

'Ю.М.Ситников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Главнейшей задачей дорожной отрасли России, непосредственно влияющей на развитие народного хозяйства, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов в России, как наиболее сложных и ответственных элементов автомобильных дорог, обусловлена большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием как на дорогах общего пользования России в целом, так и на дорогах федеральной сети.

Для мостового хозяйства России, так же как и для всей сети дорог в целом, сохраняется общая негативная оценка состояния. Показателями такого состояния мостового хозяйства являются:

- недостаточная пропускная способность большого количества мостовых сооружений, особенно на подходах к областным и региональным центрам и другим крупнейшим городам;

- недостаточная грузоподъемность мостовых сооружений, заставляющая принимать меры по ограничению массы обращающихся транспортных средств и нагрузок на их оси;

- высокие темпы износа (накопления повреждений в конструкциях), снижающие в конечном счете сроки службы сооружений;

- низкий уровень безопасности движения по многим сооружениям, вызванный несвоевременным устранением повреждений элементов мостового полотна;

- постепенно снижающаяся, по мере роста масс транспортных средств, надежность мостовых конструкций (особенно на магистралях и дорогах европейского класса);

- наличие на сети аварийных сооружений.

Неудовлетворительное состояние мостового хозяйства приводит

к большим социально-экономическим потерям в стране. Это требует пересмотра сложившегося в прежние годы подхода к проблеме улучшения мостовых сооружений, определения необходимых изменений в политике отрасли в отношении мостов, что в конечном счете должно привести к устранению указанных выше недостатков.

Выработке нового взгляда на проблему совершенствования мостового хозяйства, определению и решению конкретных задач этой проблемы и посвящена данная диссертационная работа. В частности, работа отражает такие важные составляющие этой важнейшей рос национальна*

ьи; ЯОТЕКА С. Петербург 200£РК

проблемы, как формирование методической основы системы эксплуатации мостов и создание Системы управления ими (управления состоянием, качеством, надежностью, финансами и т.д.).

Цель работы - разработка научно-методических основ улучшения состояния мостов, реализация которых позволит достичь в оптимальные сроки нормативного состояния сооружений (соответствие сооружений потребительским требованиям) и рационально использовать выделяемые средства.

Основными задачами исследования, направленного на решение указанной проблемы, являются:

- создание и обеспечение эффективного функционирования Системы управления эксплуатацией мостов (СУЭМ);

- формирование нормативной базы СУЭМ;

- разработка критериев правильности принимаемых управленческих решений и их оценки.

Методы исследований. При выполнении исследований автором использованы современные методы расчетов, в частности при определении несущей способности и грузоподъемности (программы с использованием метода конечных элементов, МКЭ), применялись линейные и нелинейные математические модели, устанавливающие корреляционные зависимости между исследуемыми факторами, использовались принципы системного подхода и методы теории надежности, математической статистики и математического моделирования, проводились экспери-ментальные исследования и теоретический анализ, включая обобщение опыта, использовались современные возможности компьютерной техники.

Предмет защиты. На защиту выносятся:

- выполненный детальный анализ состояния мостовых конструкций на общей сети автомобильных дорог, анализ тенденций изменения состояния, позволившие определить пути и задачи совершенствования мостового хозяйства и Системы управления;

- разработанная Концепция улучшения состояния мостов на период 2002-2010 гг.;

- выполненный детальный анализ функционирования различных систем управления мостами, который позволил разработать новую модель управления, принятую и осуществляемую Государственной службой дорожного хозяйства;

- методология оценки состояния мостов, базирующаяся на новых методиках и включающая различные методы решения конкретных задач. К числу новых относятся методики:

• определения транспортно-эксплуатационных показателей (показатели по критерию "безопасность движения");

• определения показателей износов элементов различных конструкций и износа сооружения в целом;

• назначения пороговых уровней износа;

• оценки состояния элементов и конструкций с использованием предлагаемой классификации состояний (по трем критериям: грузоподъемность, безопасность и долговечность);

• определения вида и объема ремонтно-восстановительных работ по оценке состояния;

• выбора режима эксплуатации по категории состояния;

- методология прогнозирования изменения состояния мостов, предусматривающая использование разработанных новых методик:

• прогнозирования состояния элементов и конструкций при сетевом планировании, когда рассматривается большая группа мостов;

• выбора стратегий эксплуатации для технико-эконо-мического обоснования;

- деградационные модели старения материалов и конструкций.

Научная новизна работы состоит:

- в методах исследований посредством натурных экспериментов и математического моделирования влияния состояния различных элементов мостового полотна на условия движения автомобилей по мосту;

- в результатах аналитического обобщения и анализа зарубежных Систем управления мостами, выполненного впервые и адаптированного для отечественной дорожной службы;

- в идеологии содержания мостов, определившей взаимосвязь между состоянием конструкций, выбором вида ремонтных работ и системой надзора за сооружением;

- в разработанной Концепции улучшения состояния мостовых сооружений на период 2002-2010 гг., обосновывающей на этот период обязательный перечень работ по содержанию, ремонту и реконструкции мостов;

- в обосновании использования универсального показателя состояния элементов, каким является износ, а также в определении показателя снижения качества конструкции и сооружения в целом на основании показателей износов для элементов;

- в разработанных нормах износа и сроков службы, являющихся необходимыми первичными нормативными характеристиками, которые позволяют дать оценку долговечности конструкций;

- в разработанных методиках определения количественных показателей моста по трем основным потребительским свойствам - грузоподъемности, безопасности и долговечности;

- в новом подходе к оценке состояния конструкций, позволяющем повысить ее достоверность;

- в разработанных методиках прогнозирования срока службы различных конструкций на различных стадиях их функционирования при проектировании, после строительства, в процессе эксплуатации;

- в моделировании процесса старения материалов и конструкций;

- в разработанной методике прогнозирования усталости элементов железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений.

Разработанные прикладные материалы, методики и положения облегчают принятие более достоверной оценки состояния конструкции, выбор наиболее правильного (экономически обоснованного) решения и обоснованную реализацию этого решения при содержании, ремонте и реконструкции мостов.

Практическая значимость. Практическая ценность работы заключается прежде всего в предложенной модели управления мостами, которая принята и реализуется Государственной службой дорожного хозяйства. Кроме того, практическую пользу для отрасли представляют разработанные и находящиеся на стадии рассмотрения и утверждения нормативные документы, которыми пользуются и будут пользоваться при обследовании и диагностике, обосновании инвестиций, проектировании, выборе технологий и конструкций при содержании и ремонте мостов.

Практическая значимость работы по определению, оценке и прогнозированию состояния мостов состоит также в том, что без них не представляется возможным реализовать намеченную Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса РФ главную цель - привести автомобильные дороги в нормативное состояние к 2010 г. Кроме того, реализация главной цели создаст предпосылки для выполнения Государственной программы до 2025 г., основные принципы которой изложены в принятой Правительством "Концепции модернизации транспортной системы России на период до 2025 г.".

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обеспечивается:

- статистической обработкой данных о состоянии элементов и конструкций, достаточной выборкой при проведении экспериментальных работ по определению безопасной скорости движения по мостам;

- расчетными данными при нормировании влияния на несущую способность и грузоподъемность различных повреждений и подтверждением этих данных испытаниями образцов, деталей и конструкций;

- сходимостью результатов теоретических и экспери-ментальных исследований, расчетных и статистических данных о состоянии мостов;

- применением при исследовании конструкций современных приборов и оборудования, современных программных комплексов по расчету конструкций;

- опытом работы по содержанию, ремонту и реконструкции мостов, по технико-экономическому обоснованию этих работ и анализом достигнутых в отрасли результатов;

- практическим обследованием и диагностикой мостов многими организациями с использованием разработанных при участии автора нормативных и методических документов;

- реальной, практической пользой внедренных технологий и положений, давших конкретный экономический эффект.

Личный вклад автора. Диссертационная работа является результатом многолетних экспериментальных и теоретических исследований, выполненных лично автором на основе собранного фактического материала. Лично автором осмотрены и собраны статистические данные о состоянии мостов и развитии дефектов почти по 800 сооружениям по собственной методике, проанализированы данные по 1500 сооружениям. Проведение экспериментальных работ (экспериментальное определение безопасных скоростей и перегрузок, предельных усилий в конструкциях) осуществлялось при участии сотрудников отдела эксплуатации мостов Росдорнии.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены, обсуждены, и получили одобрение на всесоюзных, всероссийских и международных конференциях и семинарах, в частности:

а) на международных семинарах и конференциях:

• сделано сообщение на Международной конференции "Ремонт и содержание мостов", Новгород, 1990 г.;

• представлен стендовый доклад на Международном симпозиуме АИПК в Ленинграде, 1991 г.;

• представлен доклад на Международном совещании специал ис-тов-дорожников ОСЖД в Пекине, 1992 г.;

• принято участие в международных совещаниях специалистов-дорожников ОСЖД в городах Воронеже (1982 г.), Берлине (1986 г.), Будапеште (1987 г.);

• сделан доклад на П Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", Москва, МИИТ, 1996 г.;

• сделан доклад на Международной научно-технической конференции "Строительство и эксплуатация транспортных сооружений в районах развития опасных геологических процессов", Москва, МИИТ, 2003 г.;

• сделаны доклады на международных научно-технических семинарах по направлению "Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог и сооружений", Киев (1998, 2000 гг.);

• сделан доклад на Международной конференции "Inter-traffic Asia 2002" в Таиланде, г. Бангкок, 2002 г.;

б) на всесоюзных и всероссийских научно-технических семинарах и конференциях в городах Москве, Сызрани, Владимире, Киеве, Суздале, Краснодаре в течение 1986-2003 гг.;

в) на региональных отраслевых семинарах и совещаниях, проводимых ежегодно с 1995 по 2002 гг. в различных городах России по вопросам содержания и ремонта мостов - в городах Кирове, Свердловске, Владимире, Орле, Павловске, Сочи;

г) на общероссийских совещаниях и конференциях в г. Москве, посвященных Дню дорожника в 2000 и 2003 гг.

Реализация результатов исследования.

В 2002 г. утверждена и издана "Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог России на период 2002-2010 гг.". Тем самым Государственная служба дорожного хозяйства официально провозгласила в качестве государственной политики разработанные автором предложения по улучшению состояния мостов.

В 2003 г. принята и утверждена Росавтодором разработанная автором "Программа усовершенствования Системы управления эксплуатацией мостовых сооружений". Наличие первого официального документа по Системе управления является фактическим признанием необходимости постоянной работы в указанном направлении. Начата реализация программных мероприятий по методологии оценки состояния и

планированию. О российской системе управления мостами впервые было сообщено на Международной конференции в Таиланде в 2002 г.

Реализация разработанной методологии оценки состояния подтверждается внедрением различных методик и рекомендаций. В частности, первый этап внедрения методики определения износа проводился в 1991-1994 гг. в Свердловской, Горьковской, Рязанской областях. В последующем, после первой корректировки, методика широко использовалась при диагностике и обследовании еще более 800 мостов.

Реализация разработанной методологии прогнозирования технического состояния впервые началась при обосновании кредита Всемирного банка развития и реконструкции - Соглашение 3990-BR (1996-2000 гг.). В разработанных в рамках упомянутого кредита методиках использовались предложенные автором модели старения конструкций в виде графиков долговечности. В результате для каждого из 400 проверяемых объектов были установлены возможные стратегии эксплуатации, учитывающие имеющиеся графики долговечности. Экономический анализ стратегий позволил выбрать наиболее приемлемую стратегию для того или иного сооружения. На основании этой работы в Программу работ по реализации кредита (ПРМ) было отобрано 220 сооружений, из которых 180 располагались на федеральной сети, 20 - в Москве и 20 - в трех областях.

При проектировании 220 сооружений проводилось обоснование принятых решений по ремонту, используя расчетный метод прогнозирования срока службы эксплуатируемых мостов.

Важным показателем реализации результатов исследования являются разработанные при участии автора нормативные документы, основная часть которых представлена ниже.

1. ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные, металлические, барьерного типа. Технические условия. 1986.

2. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Минтранс РФ (Согласована с Минфином и Минэкономики РФ). - М.: Информавтодор, 2002. - 28 с.

3. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. - М., 1984.

4. ВСН 86-83. Инструкция по проектированию и установке полимерных опорных частей мостов. Минтрансстрой, МПС. - М.: ВПТИ Трансстрой, 1983. - 30 с.

5. ВСН 32-89. Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт. 1991. -105 с.

6. ВСН 4-81(90). Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1990. - 35 с.

7. ВСН 51-88. Инструкция по уширению автодорожных мостов. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1990. - 128 с.

8. Инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах. ФДД Минтранса России. - М.: Информавтодор, 1996. -150 с.

9. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах. - М.: Информавтодор, 1999. - 10 с.

10. ОДН 218.017-03. Руководство по оценке транспортно-эксплуатационного состояния мостовых конструкций. Минтранс РФ. -М: Информавтодор, 2004. - 50 с.

Как реализацию исследований автора по долговечности мостов можно считать предложения в СНиП 32-5-2002 (взамен СНиП 2.05.0384*) по срокам службы элементов мостовых сооружений. Требуемые параметры долговечности, внесенные совместно с ЦНИИС, впервые будут приведены в нормативном документе.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 56 печатных работ, некоторые из которых указаны в конце Автореферата. В этот перечень не вошли изданные и подготавливаемые к изданию 14 нормативных документов.

В числе печатных работ 3 монографии, 3 работы на английском языке. Общее число печатных работ автора - более 110, в том числе изобретений - 11; рукописных работ - более 50, в том числе по теме диссертации - 15.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из двух томов:

- том I - основной объем диссертации из 330 страниц, включая 4 страницы введения, 17 страниц списка литературы и 96 рисунков;

- том II - приложения на 130 страницах.

Основная часть диссертации (том I) включает: введение, 5 глав, общие выводы и список литературы, в котором приведено 215 публикаций, в том числе 15 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение

Дано обоснование актуальности темы диссертационной работы и раскрыта структура диссертации с кратким описанием ее основных частей. Показано, что диссертация посвящена трем важнейшим вопросам:

- методологии оценки состояния мостов;

- методологии прогнозирования состояния мостов;

- Системе управления эксплуатацией мостов.

Первая глава

Глава посвящена анализу состояния мостов на общей сети дорог с акцентом на федеральную сеть. Отражены четыре вопроса, из которых сделан вывод о путях улучшения состояния мостов на сети в современных условиях.

1. Характеристика парка мостов.

Всего на дорогах общего пользования России эксплуатируется 41,8 тыс. мостов, в том числе капитальных -33,5 тыс. шт., протяженностью около 1500 км. В основном это железобетонные мосты (мосты полностью или частично с железобетонными пролетными строениями), число которых составляет 29,5 тыс. шт.

Из анализа парка мостов установлено, что для федеральной сети характерно следующее:

- На современном этапе из Системы управления мостами на федеральной сети практически исключается содержание и ремонт деревянных мостов, в связи с чем и в диссертации эти сооружения не рассмотрены.

- Для управления мостами актуальность малых сооружений снижается (их доля не превышает 20% от общего числа сооружений). Появляется новая группа забот - большие, и в первую очередь внеклассные мосты, для которых должны разрабатываться специальные требования по эксплуатации и соответствующие нормативные документы.

- На федеральной сети сохраняется преимущественное количество железобетонных мостов (-90%). Число железобетонных пролетных строений с напряженной арматурой примерно равно числу пролетных строений с обычной арматурой.

- За последние 5-6 лет заметно увеличилось применение монолитного бетона в пролетных строениях мостов федеральной сети - до 5% железобетонных и 20% сталежелезобетонных пролетных строений строятся с использованием монолитного бетона.

Следует отметить как важное, качественное отличие сегодняшнего парка мостов - широкое применение стальных пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части. Стало уже обычным применение ортотропной плиты при пролетах до 30 м и длинах мостов до 50 м. Эти конструкции используют и при ремонте (реконструкции), пресле-

дуя цель уменьшить постоянную нагрузку на опоры или увеличить подмостовой габарит в путепроводах.

2. Состояние мостов.

С позиции пропускной способности (безопасности) состояние на сегодня официально оценивается только по величине габарита. В качестве требуемого (достаточного) габарита принимаются значения, приведенные в СНиП 2.05.03-84* с учетом допустимого снижения ширины полосы безопасности. Сопоставляя требуемый и фактический габариты, можно отметить следующие особенности парка мостов на федеральной сети:

• Более половины сооружений на федеральной сети имеют недостаточный габарит. Причем до 1995 г. в половине из "узких мостов" дефицит габарита был близок к 100% (когда фактический габарит вдвое меньше требуемого).

• Существующий сегодня подход к оценке состояния по показателю пропускной способности не может нас удовлетворять из-за того, что он не характеризует в полной мере безопасность движения по мостам - не учитывается влияние на безопасность состояния покрытия, сопряжения с подходом, деформационных швов и др. элементов мостового полотна.

С позиции грузоподъемности состояние мостов на федеральной сети может быть охарактеризовано следующим образом - имеет место позитивная тенденция к уменьшению на сети мостов со старыми проектными нагрузками (табл. 1). В настоящее время и в ближайшем будущем дорожной отрасли придется иметь дело с мостами, запроектированными только на современные или близкие к современным нагрузкам, что делает эти конструкции более ремонтопригодными и упрощает процесс планирования ремонта, реконструкции и перестройки.

Таблица 1

Проектная нагрузка Н-8 и НГ-30 Н-10иНГ-30 Н-10иНГ-60 Н-13 и НГ-60 »-ЗОШПи "Ч ... М

Процент сооружений, на годы: 1990 1995 1997 т > дат прогноз на 2005 ~3 ~2 -1 ~1 ~о 42 32 26 -24 <20 шШч щт -ЛФ ■ А г --

Однако подход к оценке состояния с позиции грузоподъемности не отражает реальных (не проектных!) условий движения, в том числе фактический состав движения на федеральных дорогах и мостах.

Оценка состояния по показателю долговечности является на сегодня очень субъективной. В существующем подходе к оценке долговечности совершенно не фигурирует временной показатель (годы). Можно сказать, что фактически отсутствует оценка состояния по критерию "долговечность" - одному из основных потребительских свойств сооружений. Именно поэтому мы не имеем на сегодня ответы на следующие вопросы:

- Как интенсивно будут развиваться дефекты?

- Через сколько лет предстоит ограничивать грузоподъемность?

- Когда предстоит менять те или иные элементы?

- На какой год планировать ремонт?

- Сколько лет объект может эксплуатироваться после ремонта?

- Каков срок службы по выносливости материалов?

3. Тенденции и проблемы.

Анализ особенностей состояния мостовых сооружений (МС) позволил установить тенденции и определить проблемы, с которыми придется сталкиваться Федеральной службе эксплуатации и управленческому аппарату отрасли.

- Управление мостами в основном затронет капитальные МС, включающие:

• сборные ребристые железобетонные пролетные строения с обычной арматурой без диафрагм;

• сборные железобетонные пролетные строения с напряженной арматурой;

• монолитные железобетонные пролетные строения;

• сталежелезобетонные пролетные строения.

Именно поэтому диссертация посвящена только капитальным МС.

- Возрастает число внеклассных сооружений, к которым потребуется особое внимание, в первую очередь в части содержания, и разработка специальных нормативных документов.

- Требует пополнения нормативно-методическая часть Системы управления, для которой необходима разработка:

• новых критериев оценки состояния (количественная оценка по показателю безопасности и объективная оценка по грузоподъемности);

• нового подхода к оценке долговечности, предусматривающего объективную (а не субъективную!) оценку по сроку службы.

- Качество сооружений меняется к лучшему очень медленно, из-за чего потребуется принятие мер, направленных на:

• исключение аварийных мостов,

• существенное снижение числа МС с недостаточным габаритом,

• снижение числа МС с оценкой "неудовлетворительно",

• увеличение числа МС с оценкой "хорошо".

- Большинство из эксплуатируемых МС рассчитаны на нагрузки, близкие к современным, что увеличивает число ремонтопригодных сооружений.

- Достигнутый срок службы крайне недостаточен, в связи с чем потребуются меры, обеспечивающие:

• повышение качества проектной документации за счет нормирования сроков службы сооружений, научно-технического сопровождения проектов и их обязательной экспертизы;

• повышение качества строительства и ремонта за счет организации технического надзора (сопровождения).

Существующие положительные тенденции в изменении состояния МС явились результатом, в первую очередь, активной работы в прошлые годы в направлении совершенствования мостового хозяйства, в том числе работы по Президентской программе "Дороги России". Эти тенденции вселяют определенный оптимизм в возможность достижения уже в ближайшие годы более высоких транспортно-эксплуатационных показателей МС.

В то же время даже наметившиеся положительные тенденции не дают основания рассчитывать на достижения желаемых транспортно-эксплуатационных показателей без изменения существующей технической и финансовой политики. Для определения этой политики автором обоснована необходимость корректировки курса - изменения концепции улучшения состояния мостов на современном этапе.

4. Концепция улучшения состояния мостов.

Предложения по корректировке основных принципов политики в области мостостроения предусматривают:

- сохранение и уточнение принципа экономической целесообразности;

- изменение финансовой политики;

- определение конкретных мер по повышению долговечности;

- конкретизацию задач в части создания отраслевой Системы управления мостами.

Уточнение главных принципов технической политики, впервые провозглашенных в 1996 г., связано с поиском максимальных выгод от наших действий и определением соответствующих приоритетов. Наиболее важное уточнение касается "смещения акцентов в сторону эксплуатации": наибольшее внимание в настоящее время следует уделять содержанию сооружений.

Для реализации принципа экономической целесообразности потребуется разработка соответствующих норм и рекомендаций. Эти документы должны позволить дать правильную (объективную) оценку состояния, спрогнозировать изменение состояния во времени и выбрать наиболее рациональную стратегию эксплуатации. На основании подобных продуктов научных исследований должны быть получены ответы на вопросы о том, что делать, и о том, когда осуществлять то или иное мероприятие. Кроме того, учитывая ограниченность ресурсов и невозможность за короткий период времени перестроить все МС на сети, важное значение приобретает и приоритетность капитальных вложений в ремонт и реконструкцию.

Повышение долговечности сооружений остается, как и в Президентской программе "Дороги России", одним из главных положений Концепции на период 2002-2010 гг. В то же время следует отдавать себе отчет в том, что существенное повышение долговечности возможно лишь при одновременном увеличении объемов работ по содержанию и улучшении качества работ при строительстве, ремонте и содержании мостов.

На основании выполненного анализа финансовой потребности мостового сектора отрасли следует, что увеличение долговечности мостов требует сравнительно незначительного возрастания средств на содержание и в то же время вызывает существенное сокращение числа мостов, требующих перестройки, реконструкции и ремонта. Например, для высвобождения средств в размере ~5 млрд. руб. необходимо увеличение затрат на содержание и надзор на 82 млн. руб.

Учитывая это, предложено при уточнении финансовой политики предусмотреть разделение периода 2002-2010 гг. по условиям финансирования на 2 этапа:

- 1-й этап - существенное увеличение средств на содержание по сравнению с уровнем 2000-2001 гг. и сохранение (либо незначительное увеличение) средств на ремонт для обеспечения стабильности в показателях долговечности (период "наращивания");

- 2-й этап - сохранение уровня затрат на содержание и ремонт как непременное условие перед последующим снижением общих затрат с

сохранением тенденции увеличения срока службы (период "стабилизации").

Реализация указанной стратегии финансирования дает возможность подойти к планомерному последующему снижению средств на капиталоемкие работы (ремонт, реконструкция, замена), за счет чего будут высвобождены дополнительные средства на расширение парка мостов.

В диссертации выполнено расчетное обоснование предлагаемой стратегии финансирования и подтверждение возможности ликвидировать за 8-10 лет накопившийся "недоремонт". В расчетах учитывалось, что увеличение затрат на содержание уменьшает процент мостов, переходящих ежегодно из состояния "удовлетв." в состояние "неудо-влетв.". К моменту достижения "нормативного состояния" процент таких мостов становится равным проценту мостов, на которых выполняется ремонт. Результаты расчета подтвердили возможность повышения срока службы до 60-65 лет к 2010 г. с показателем рентабельности (индекса доходности) не ниже 4,0 и при увеличении общих затрат на ремонт и содержание в 1,3 раза.

Важной составляющей предложенной Концепции улучшения мостов является принятая идеология содержания, в соответствии с которой МС за свою жизнь проходит три важнейших этапа эксплуатации.

Построенное сооружение эксплуатируется какое-то время без снижения надежности (рис. 1). За этот период протекают основные длительные деформации (усадка и ползучесть), возрастает прочность бетона, нормально функционирует система водоотвода и не нарушается изоляция у деформационных швов, водоотводных трубок, стоек ограждений и тротуаров. Вероятность безотказной работы несущих конструкций сохраняется на уровне, обеспечиваемом СНиП 2.05.03-84* (например, для пролетных строений Р=0,9986; индекс надежности или характеристика безопасности равны 3,0). В указанный период за мостом осуществляется лишь уход.

Второй этап эксплуатации характеризуется появлением и развитием дефектов, изменением свойств бетона и коррозией арматуры. Появляются отказы в элементах, срок службы которых ниже, чем пролетных строений (покрытие, деформационные швы, система водоотвода, изоляция и т.д.). Продолжительность второго этапа, например, для пролетного строения, определяется временем, за которое вероятность безотказной работы пролетного строения снижается до 0,90, то есть индекс надежности с 3,0 уменьшается до 1,3. Это соответствует 10-3 0% снижения прочности конструкции в зависимости от типа конструкции и величины пролета.

Снижение надежности на 1,7 индекса (точка Б на рис. 1) означает; что дальнейшая эксплуатация моста по первоначальной схеме невозможна, мост должен закрываться на ремонт или реконструкцию, поскольку работоспособность пролетных строений оказалась исчерпанной. Если выполнение ремонта задерживается и по каким-то причинам он должен быть перенесен на более поздний срок, дальнейшая временная эксплуатация моста возможна лишь при пересмотре условий нагружения сооружения, то есть при введении значительных ограничений по массе временной нагрузки и изменении условий движения (третий этап эксплуатации).

-Графики снижения надежности сооружений

Щиыежностъ) .

Но(И-3) А

Н»

Т, Т, Тя

То - период приработки д

Т,-работоспособность Та - предельный срок службы

Рис. 1.

Первый и второй этапы эксплуатации составляют основной период жизни сооружения, в течение которого осуществляется содержание моста. Улучшение, в первую очередь именно этого периода, составляет главнейшую цель Концепции, провозгласившей приоритетность СОДЕРЖАНИЯ мостов. Этот период определяет и основные задачи, стоящие перед Системой управления на современном этапе:

- увеличение периода Т0 за счет повышения качества строительства (надежности сооружения);

- снижение темпов деградации на участке Т0-Тр за счет своевременного, и в необходимом объеме, выполнения работ по уходу и профилактике;

- рациональное использование планово-предупредительных работ, отодвигающих момент проведения ремонта.

Приведенные задачи содержания фактически являются задачами совершенствования Системы управления эксплуатацией мостов и формирования научно-технической базы, обеспечивающей эффективное управление мостами. Решению этих задач и посвящены исследования, выполненные в рамках настоящей диссертации.

Вторая глава

Глава посвящена разработке Системы управления эксплуатацией мостов (СУЭМ) в соответствии с задачами, определенными разработанной автором и принятой Росавтодором Концепцией улучшения состояния мостов. Автором разработана новая модель Системы управления, первый вариант которой был предложен в 1990 г. и получил Серебряную медаль ВДНХ, а фактическая реализация которой началась с утверждения Правительством Президентской программы «Дороги России» в 1995 г. В главе приведен анализ зарубежных Систем управления, из которого были сформулированы требования к российской СУЭМ, учтены многие положения из опыта функционирования зарубежных СУЭМ.

В частности:

- предложено использование расчетных методов оценки состояния, повышающих объективность оценки состояния сооружений;

- принят в качестве обязательного переход на расчетные методы прогнозирования и планирования, учитывающие законы динамики повреждения элементов и конструкций;

- в расчетных методах планирования обязателен учет особенностей транспортного потока;

- выяснилось, что необходим пересмотр не только существующего подхода к планированию на основании прогноза состояния, но и всей Системы оценки состояния, начиная от оценки состояния каждого элемента.

Предложенная Государственной службе дорожного хозяйства (Рос-автодору) Система управления эксплуатацией мостов, а правильнее ? сказать Автоматизированная система (АСУЭМ), предусматривает все необходимые части (блоки), свойственные любым системам управления, в том числе и автоматизированным.

В частности, она представляет собой совокупность и взаимосвязь:

- управляемого объекта (эксплуатируемого моста);

- комплекса средств сбора, обработки и передачи информации о мосте;

- процесса принятия решения о мосте на основании имеющейся информации, а также комплекса средств, обеспечивающих реализацию решения.

Предлагаемая модель отвечает современным требованиям к системным методам управления, предусматривающим следующий обязательный перечень процедур:

- определение объекта управления, его параметров состояния, основных уровней и условий равновесия;

- определение целей управления на различных организационных уровнях;

- разработка нормативов, касающихся ограничения функций, пределов варьирования контролируемых параметров, принятия решения;

- рассмотрение различных сценариев (стратегий) при принятии решения;

- оптимизация затрат на разработку и реализацию принятых сценариев управления;

- мониторинг реализации решения.

Модель включает 5 главных блоков (рис.2), которые имеют очевидную взаимосвязь между собой.

Принципиальная схема системы управления эксплуатацией мостов

Рис. 2.

Следует выделить несколько особенностей СУЭМ:

1. Первой (и основной) особенностью СУЭМ (АСУЭМ) является то, что она позволяет регулировать процесс содержания, то есть получать информацию, дифференцированно распределять средства и, таким образом, регулировать финансирование в зависимости от принятой стратегии эксплуатации. При правильном содержании объекта и выполнении работ, относящихся в первую очередь к надзору, уходу, профилактике, вообще может не потребоваться ремонта.

Стратегия эксплуатации "без ремонта", то есть без существенных капитальных затрат, является целью будущего, к которому мы сегодня не готовы пока из-за большого числа сооружений с "накопленным не-доремонтом". Сегодня мы находимся на переходном этапе (промежуточном) от плохого состояния мостового хозяйства к нормативному. На этом переходном этапе очень важно постоянно отслеживать состояние сооружения и своевременно проводить необходимые мероприятия в достаточном объеме. В этом принципе "своевременности" и "достаточности" и заключается суть регулирования процесса содержания в предложенной Системе управления.

2. Вторая особенность - измененная система оценки состояния. Суть нового подхода - в многокритериальном анализе состояния. В качестве критериев используются, в первую очередь, показатели потребительских свойств сооружения - грузоподъемности, безопасности и долговечности. Оценку дают в зависимости от преследуемой цели:

а) для определения режима эксплуатации - по категории состояния конструктивных частей сооружения (мостового полотна, пролетных строений, опор);

б) для определения вида работ, источника финансирования и стоимости - по показателю износа элементов, конструкций и сооружения в целом.

3. Очень важным позитивным шагом, сделанным в последние годы в совершенствовании Системы управления эксплуатацией мостов, была увязка между собой системы надзора, различных видов работ на сооружении и классификации конструкций (сооружение разделено на конструктивные части, элементы и детали).

4. В новой Системе управления весь уровень принятия решения базируется на прогнозе состояния элементов и определении остаточного ресурса сооружений. В этом одна из основных особенностей новой СУЭМ. Без данных о прогнозе невозможно представить, что ждет отрасль в будущем. Без наличия "прогноза", как и без знания "стоимос-

тей", невозможно принятие правильного решения, то есть рациональное планирование затрат на ремонтно-восстановительные работы (рис. 3).

Учитывая упомянутые особенности СУЭМ, основные исследования в рамках диссертационной работы посвящены вопросам оценки состояния и прогнозирования, без решения которых вся Система существовать не может.

Рис. 3. Последовательность действия при планировании затрат на ремонт и реконструкцию

Третья глава

Глава посвящена разработке современной методологии оценки состояния мостов, которая позволит решить основную задачу управления - получение более достоверной оценки состояния мостов, по которой можно не только назначить рациональный режим эксплуатации, но и обеспечить планирование затрат на перспективу.

Оценка фактических потребительских качеств сооружения, его конструктивных частей или элементов подразумевает определение фактического состояния элементов (конструкций), сравнение этого состояния с требованием норм и оценку фактического состояния по каждому из трех потребительских свойств. Для реализации этой последовательности необходимо иметь требования к трем потребительским свойствам, методику определения показателей этих свойств для эксплуатируемых объектов и методику оценки упомянутых фактических показателей потребительских свойств.

Методология оценки состояния базируется на новых методиках и включает различные методы решения конкретных задач.

Позитивным отличием предлагаемой методологии от многих известных подходов является:

- наличие количественного показателя фактического состояния по каждому потребительскому свойству;

- выход на оценку состояния сооружения в целом через состояние каждого элемента; не каждая европейская система имеет сегодня расширенный каталог элементов;

- возможность не только обоснованно назначить безопасный режим эксплуатации, но и оценить предстоящие расходы без специальных расчетов, чего нет ни в одной из известных систем;

- возможность определить фактическое состояние и дать ему оценку через показатель износа, отражающий снижение функционального свойства каждого элемента.

Глава Ш включает исследования по 4 направлениям:

- определение износа как показателя снижения функциональных параметров элементов и конструкций,

- определение показателя безопасности движения,

- определение показателей долговечности,

- оценка состояния по показателям потребительских свойств.

1. Износ элементов и конструкций.

За показатель общего физического износа моста или его конструктивных частей принят размер снижения функций сооружения из-за воз-

действия постоянных, временных нагрузок и климата. Установлен обобщенный показатель состояния сооружения на основе показателей износа его элементов.

Критерии оценки степени нарушения функций для каждого элемента различны. Например, для элементов несущих конструкций - пролетных строений или опор - частный износ предлагается выражать в снижении их несущей способности. Поскольку функцией несущих конструкций является обеспечение безопасного пропуска транспортных средств по мосту (пролету), то критерием оценки степени нарушения функции для пролетного строения или опоры должно быть изменение грузопод ъемности, учитывающее изменение несущей способности элементов и перераспределение нагрузок между элементами из-за различных дефектов в них.

Критерием нарушения функции для ряда элементов является потеря прочности на определенной площади распространения. К ним относятся покрытие, тротуары и укрепления, функции которых - обеспечить безопасный пропуск автомобилей, пешеходов и водного потока.

Износ элементов проезжей части определен по показателю снижения расчетной скорости движения.

Для определения износа несущих элементов пролетных строений (балок, плит, диафрагм и т.д.) были обобщены известные результаты исследований влияния различных дефектов на несущую способность и выполнены собственные расчеты конструкций с различными дефектами, которые ранее не учитывались. Рассматривались повреждения железобетонных и стальных элементов (обычные дефекты бетона, арматуры и стали) и специальные повреждения, характерные только для конкретных конструкций пролетных строений и опор (повреждение стыков, продольных швов омоноличивания, смещение арматурных каркасов, нарушение объединения бетона и металла и т.д.). Влияние на несущую способность и грузоподъемность (износ элемента и конструктивной части) подавляющего числа дефектов было установлено расчетами. Например, для определения влияния на несущую способность железобетонной балки пролетного строения трещин или разрушения в ребре, разрушения плит или продольных трещин в вутах решалось дифференциальное уравнение изогнутой оси

О)

В частности, уравнение прогибов для разрезной балки длиной £ под действием равномерной нагрузки g будет иметь вид

= — ídx f-EJn J J

g/2-№-x2)-g^/24dx, (2)

EJn 1-k-Sin —-я

а напряженное состояние в сечениях балки на расстоянии Z от нейтральной оси определятся из выражения

„ d2y М(х) о. (х) = z • Е •—гг = —— m

dx2 W(x)' W

где EJ(x) - приведенная жесткость балки, определенная по соотношению прогибов балок с дефектами и без дефектов;

J0 - момент инерции балки без повреждения;

Sin—-л - функция изменения жесткости по длине балки;

к - коэффициент, зависящий от размеров повреждения.

Используя уравнение изогнутой оси, определяем влияния дефектов:

- для железобетонных Т-образных балок — трещин, разрушений стенки (рис. 4, а), продольных трещин в вутах;

- для сталежелезобетонных балок со сплошной стенкой - повреждение упоров (рис. 4, б) и расстройство стыков сборных плит (рис. 4, в).

При отсутствии возможности определения фактической несущей способности элементов их износ может быть определен по классификационным таблицам (см. пример-табл. 2). С использованием подобных таблиц переход к износу конструктивной части (пролетного строения или опоры) осуществляется суммированием частных износов, взятых со своими коэффициентами весомости. Последние представляют собой экономический показатель и определены для всех элементов как отношение стоимости элемента к общей стоимости пролетного строения или опоры.

Аналогичным образом определяется и показатель износа сооружения в целом, принимая в качестве коэффициентов весомости конструктивных частей (мостового полотна, пролетного строения, опор, регуляционных сооружений) отношение их стоимости к общей стоимости сооружения. То есть определение износа сооружения в целом может быть представлено в виде экономико-математической модели

£ ¿«.■k.-T.-Yap-m.-j,, (4)

I I .=!

где И - износ детали (узла) i-ro элемента сооружения;

j, у, m, kg - коэффициенты значимости, весомости, стоимости для деталей, элементов и частей мостового сооружения;

n (nk, n5, ng) - количество конструкций (деталей, элементов и групп элементов).

/

ь

"1 0

л!.-!* и

/Трещины

ч в

.А

X

а-12'Н

+4-

| Длина |_ [и]/Мц«при Н

; балки 02-Ы 0.7«Н» Ио '

1 и=12 - 0,9 0,7 0,5 1

и | Ь=18м 0,95 0,8 0,6 0,4 |

Отказ упоров подлине (Ы+Ьг) й СГ при (Ь. + Ы) !

0.21. 0.41- Г 0.71- 1,01 ;

Увеличение напряжений в верхнем поясе 20% 50% 100% 150% |

Увеличение напряжений в нижнем поясе 20% 25% 35% 40% '

£

п

____I

Разрушение швов по всей длине на участке-а" 1 шов в иг 0,21. 0,51. 1,01.5 I

Увеличение напряжений в нижнем поясе 0,5% >

йО 2% 8% 10% ,

Рис. 4. Влияние на несущую способность балок различных повреждений

Таблица 2

Пример классификационной таблицы: Повреждение бетона в железобетонных конструкциях

№ п/п Вид повреждения Степень развития повреждения Объем Износ, %

1 2 3 4 5

1 Дефекты поверхности 1.1. Протечки: а) без нарушения структуры бетона б) со следами выщелачивания Площадь поверхности: Н<50% Р>50% 3 5

5 10

1.2. Интенсивное выщелачивание, сталактиты -II- 10 12

1.3. Шелушение поверхности до 5 мм глубиной -II- 10 12

1.4. Раковины и сколы (выколы) незначительной глубины (до 10 мм): а) редкие (шаг>0,5 м) б) частые, регулярные (шаг 0,1-И),5м) в) сплошные (шаг<0,1 м) Площадь: Р=25% Р=50% Р=100% 5/10/12 8/12/15 10/15/20

1Р ¥ г ь 1. . Г; >.' "т&Ш ■ЦШшщ.

2 Разрушение защитного слоя 2.1. Без оголения арматуры, недостаточный защитный слой (арматура "просвечивает") 100% поверхности 20

2.2. С оголением распределенной арматуры, хомутов 25

2.3. С оголением основной арматуры (каркаса, пучков) 100% поверхности 30

продолжение табл. 2

1 2 3 4 ■ 5

3 Трещины 3.1. Несилового характера: а) тсмпературно-усадочные (вдоль арматуры) б) хаотичные поверхностные в) сетка трещин На площади Р=50% поверхности Б>50% 5/8 8/10 10/12

3.2. Поперечные силовые трещины в растянутой зоне изгибаемых элементов (раскрытие >0,3 мм): а) одиночные (шаг>1м) б) редкие (шаг 0,1-Я),5м) б) частые (шаг <0,5м) На участке длиной: 1/4 иг >1/2 10/15/20 20/25/30 20/30/35

3.3. Наклонные (косые) трещины в зоне действия поперечных сил: а) раскрытием до 0,3 мм б) раскрытием до 0,5 мм в) раскрытием свыше 0,5 мм На участке длиной: до 0,1/ , >0,3 / 5/15 10/20 20/30

3.4. Продольные трещины в сжатой зоне: а) раскрытием до 0,3 мм б) раскрытием свыше 0,3 м На длин? элемента: /=50% 1=100% "5/15 10/20

3.5. Трещины, вызванные коррозией основной арматуры: а) раскрытием до 0,5 мм б) раскрытием 1,0 мм в) раскрытием свыше 1,0 мм На длине элемента: 1=50% 1=100% 5/10 8/12 10/15

4 Разрушение бетона 4.1. Одиночные места с разрушением бетона на толщину элемента: а) Т= 5 см б) Т=10 см в)Т>10 см 5 10 12

^^ь <

4.3. Размораживание бетона: а) в сжатой зоне б) в растянутой зоне На площади: Р:£10% Р>25% 5/10 10/25

окончание табл. 2

1 2 3 4 5

5 Повреждение стыков в сборных конструкциях 5.1. Протечки со стыками По числу стыков: N=50% N>50% 3/5

5.2. Выщелачивание по стыкам -//- 5/8

5.3. Трещины в заполнении и по кромкам На длине стыка: /=50% /=100% 10 15

5.4. Вынос заполнения (раствора, клея) На длине: /=25% /=50% 10 25

5.5. Разрушение кромок бетона у стыков На длине: /510% /¿50% 5 25

5.6. Коррозия стальных накладок и закладных деталей 10

5.7. Разрушение стальных накладок По числу накладок: £25% ¿50% 10 25

Физический смысл модели - переход сгг показателя изменения состояния детали (узла) элемента к состоянию самого элемента (у), далее к состоянию группы элементов (конструктивной части, и далее к мостовому сооружению, используя соотношения стоимостей С, различных опор и пролетных строений.

Износы элементов определяют с целью: а - установить режим эксплуатации, б - определить затраты на восстановление. Для реализации первой цели используется часть модели (4), а именно реализуется схема:

мостовое полотно

_ шгоетнре

пррретное строение

Для второй цели используется в полной мере модель (4), которая трансформируется в выражение:

Grn = U)nn • j™ + Unp • jnp + Uo,, • jon + U^ • = • f И,у, +

+ J- XUnPi, "7np , П1, + jon - SUon,, -m, + ■ ZU^ "Урет,. =

I 1=1 1

"inn "np

.=1 j=l

4

л

r "V LM Jün £

V 1

Cf

ic° Jper Hf+H^

где Gm - износ мостового сооружения в целом; UMn,XJnp,Uon,Up=r — обобщенные показатели износа конструктивных частей сооружения - мостового полотна,

пролетных строений, опор и регуляционных сооружений;

Unp| ...ппр л показатели износа конкретного Uonl ... non \ пролетного строения, опоры и Uperi Прсг2 ) регуляционного сооружения; jMn' jnp' Jon' jper ~ коэффициент весомости конструктивных частей сооружения в совокупности (табл. 3);

Умпу, у^-, yoi; у - коэффициенты весомости элементов мостового полотна, конкретного пролетного строения, опоры и каждого из регуляционных сооружений;

in - коэффициенты стоимости, равные

¿пр со ср

£Спр 1С0 ХСР+С^

для пролетного строения, опоры и регуляционного сооружения соответственно;

1 , Ьм, Н, и Н2 - длина пролетного строения, длина моста, высота насыпи подходов.

Разработана система коэффициентов весомости для использования модели (5). Анализ стоимости затрат при различных видах повреждения элементов и конструкций позволил установить предельные значения износов элементов и конструкций, достижение которых означает, что затраты на их восстановление сравнялись с затратами на замену. Например, для мостового полотна, пролетных строений, опор и сооружения в целом предельные значения износов установлены равными

И = 65%; 65-70%; 60% и 50%.

пр ' '

Таблица 3

Коэффициенты весомости для основных конструктивных частей сооружения (групп)

Группы элементов Значения коэффициентов ¡, для

малых мостов Ь<25м средних мостов Ь<100м больших мостов Ь>!00м

е 21м £ пр 33м ( пр> 42м 1 пр< 33м £ пр 63м ( пр> 84м

Мостовое полотно (¡„„) 0,20 0,20 0,17 0,15 0,15 0,13 0,11

Пролетные строения О™) 0,45 0,40 0,40 0,40 0,39 0,36 0,35

Опоры (У 0,25 0,30 0,33 0,36 0,40 0,46 0,50

Регуляционные сооружения Омг) 0,10 0,10 0,10 0,09 0,06 0,05 0,04

ч 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

2. Показатели безопасности движения.

В качестве показателя безопасности движения автомобилей по мосту принято значение безопасной скорости движения. Приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований влияния на показатель безопасной скорости [V] состояния элементов мостового полотна, продольного профиля и величины габарита.

Критерием для определения безопасной скорости движения при различном износе элементов мостового полотна является величина вертикальных ускорений, передающихся на человека (пассажира), при переезде легковым автомобилем неровности в проезжей части.

Влияние состояния покрытия, деформационных швов и сопряжения с насыпью на величину ускорений установлено теоретически из решения системы дифференциальных уравнений и проверено экспериментально. Решением уравнений (6) являются вертикальные перемещения подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля и х, 2, вертикальные ускорения соответственно ¿12 и х, 2 :

г, +2К,г, +а>?г, -2К,х, -ю^х, = 0;

.. 2К, .

Х| +—¡-Х, +

Ш

(О, 2 —+ ©к!

=Ш2,Ч(1>

Ш И1

¿2 +2К2£2 +<о\Ъ2 -2К2х2 -со2х2 = 0;

2К2 .

х2 +—-х2 +

^2

' 2 Ц2

- + С0

к2

Л — 2 ¿2

2К,

1*2

^2

22=в>иЧ(0

Коэффициенты при z, Z, Z, х, х, х и g(t) - суть постоянные величины для конкретного автомобиля и для рассматриваемой подвески. Учитывая, что при возмущении колебаний передней части автомобиля колебания задней части не возникают, систему уравнений (6) приводим к виду с двумя уравнениями:

ÎZ + aZ + bZ - ах - bx = 0;

|x + cx + dx-cZ-mZ = mq(t) ' ' ^

где характеристики подрессоривания выражены через постоянные коэффициенты а, Ь, с, d, m.

Подставляя в (7) граничные ускорения, расчетным путем были получены граничные значения повреждений (неровностей), то есть износов.

Переход на значения скоростей, соответствующих допустимым ускорениям (величинам износа), осуществлен на основании экспериментов, то есть экспериментальные работы установили взаимосвязь между износом элементов мостового полотна и безопасной скоростью (рис. 5) и позволили занормировать не только [V], но и значения динамических коэффициентов для оси (тележки) одиночного автомобиля (табл. 4).

Исследования влияния недостающего габарита на скорость движения автомобилей по мосту включали в себя обобщение существующих работ в этом направлении и собственные эксперименты, то есть выполнялись экспериментально-теоретическим путем.

Экспериментами устанавливалась средняя скорость транспортного потока с 95%-ной обеспеченностью.

Максимальная скорость одиночного автомобиля с обеспеченностью 95% [V] определялась через максимальную скорость потока V^, которую в свою очередь определяли по средней V . То есть реализовы-вался алгоритм - от средней скорости транспортного потока к скорости потока с обеспеченностью 95% и далее к максимальной скорости одиночного автомобиля с обеспеченностью 95%, или Уд, -> У^ -> [У].

Тогда:

[V]= k,(l/nivcp>i +1,64о+ДУ), (8)

о

где l/nXvcp,i - математическое ожидание скорости потока;

п - число измерений;

ДУ - снижение скорости, оценивающее влияние состава транспортного потока, в частности - процент грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов;

к, - коэффициент, оценивающий влияние длины сооружения и принимаемый равным для сооружений

- длиной 50 -150 м, -Ц=1,0

- длиной менее 50 м, - к, - 1,15

- длиной более 150 м, - к,= 0,9 о - среднеквадратическое отклонение,

1,64 - функция доверительной вероятности (индекс надежности).

Таблица 4

Показатели [V] и (1+ц) при различном износе элементов мостового полотна

Износ, % 0-20 . 40 50 60 70 80 *

[У],км/ч МО 80 60 40 25

1+ц ' ш 1,4 1,5 1,6 1,8

а) Покрытие

б) Система водоотвода

70 ь .¿яде

40 ГМ ДГ"

Износ, %

[У],км/ч

V -

ни

50

70

60

60

в) Сопряжение моста с подходом

Износ, % -..'■м-:. 40 50 60 80

[У],км/ч ' 120 *■ 75 60 45 20

: ко : Ы 1 1,32 1,5 1,6 1,8

г) Деформационные швы (для пролетных строений различной длины Ь)

Износ, % 0-20 . А "40 60 80 Ю0_'

1x100м * 110 80 60 1® "

Ь от ¿-¿-г -

[У],км/ч 100 до ' 150 , 105 60 40

200м -ущ ,-г

Ь>200м 50 25 10- 1

1+Ц 1,0 . , 1,5 2,0 2,Ъ 3

д) Ограждения

Износ, % 50 Шт. яг. 1ЯК<1 ".....

ГУ],км/ч Л 0,7У„ ■г'ШкШ*

Результаты исследований позволили определить значения [V] для различных габаритов и интенсивностей (см. табл. 5).

Таблица 5

Значения [V] для мостов с различным габаритом. Двухполосные мосты

к» а/ч а/с Значения [V], км/ч, при фактических габаритах (Ьм=50-150м)

Г-6 Г-7 Г-7,5 Г-8 Г-9 Г-9,5 Г-10 Г-11,5

¡»Ц * 300 4Як -

= Ш- > ЧМ* Г-- 'Ш: ;

1000 гЩА

80 ЛШ;

'"ЙЙЙ».* 3000 {Ш. 1 т.

«т * • шм АШ*т

Ж М*

7000 ль * -Влс.. Щ 12» < м

* М А ж 85; Лэт

'¿Ж ж ' 35 ^ 'Ж •щщт . ¿уЧ. 75} крщтг - 105

Влияние продольного профиля на условия движения изучалось, в основном, по публикациям на эту тему, сделанным в периодических изданиях начиная с 1967 г. (исследования МАДИ, Союздорнии, ЦНИИС, Гипродорнии). Отправной точкой в исследованиях была информация, сохраненная в нормах 1996 г. (СНиП 2.05.03-84*), о допустимых углах перелома а в профиле над опорами в мостах с разрезными пролетными строениями. Приведенные в СНиП значения а представлены как граница плавности движения (вертикальные ускорения легкового автомобиля не превышают 0,25§) с указанием рекомендуемых скоростей. Целью исследования автора было установление взаимосвязи [У]=Ф(а)

для других граничных ускорений - а=0,6 g и а=1,0 являющихся "неприятными" и "сильно беспокоящими" для пассажира.

Кроме анализа и обобщения автором были выполнены контрольные эксперименты на объектах-представителях.

Обобщение результатов всех экспериментов и нормированных данных позволило установить окончательно значения [V] для а=0,6д и а=1,0§

3. Показатели долговечности.

Определение показателей долговечности для различных конструкций и установление нормативов по долговечности - непременные условия для оценки состояния по рассматриваемому потребительскому свойству. В качестве показателей долговечности принято время (в годах,

рис. 1) достижения установленных пороговых значений износов для элементов и конструкций.

Для эксплуатируемых сооружений определение остаточного ресурса предполагает:

- установление величины Т0 из анализа технических (проектных) решений и состояния конструкций в момент сдачи моста в эксплуатацию (И^;

- определение значения износов по промежуточным обследованиям (И ,);

- определение износа на момент идентификации (И,);

- построение по полученным значениям И0...И графика реального накопления износа для элемента (конструкции), используя экспоненциальную функцию

И =(е^-то>- 1) • 100%

(9)

Продлевая график до границы допустимого износа, определяем остаточный ресурс работоспособности, а до границы предельного износа - остаточный ресурс по сроку службы.

4. Оценка состояния.

Оценка состояния дается каждому элементу, каждому пролетному строению, каждой опоре и сооружению в целом.

Оценку по безопасности движения даем из сравнения фактически обеспечиваемой скорости с расчетной по каждому элементу мостового полотна. В зависимости от разницы определяется категория состояния для каждого элемента, наихудшая из которых принимается как категория состояния (оценки) для сооружения в целом по потребительскому свойству "безопасность" (таблица 6, а).

Аналогичным образом даем оценку состояния по элементам пролетных строений и опор, принимая в качестве критерия изменение их несущей способности по сравнению с первоначальной. Для оценки состояния всего пролетного строения (опоры) сравниваем фактическую грузоподъемность с первоначальной и по результатам сравнения устанавливаем категорию состояния, то есть оценку по потребительскому свойству "грузоподъемность" (таблица 6, б). За показатель грузоподъемности для сооружения в целом принимается наименьший из определенных для пролетных строений и опор.

Оценка состояния по "долговечности" дается по соотношению нормативного остаточного ресурса с фактическим для каждых пролетных строений и опор.

Таблица 6

а) Безопасная скорость для различной категории состояния моста

Категория Расчетные Безопасные скорости [V], км/ч, при

дороги скорости, категориях состояния (повреждения)

км/ч А Б В Г

1а 150 150 до 110 110<[У]<40 <40

16, II 120 120 до 90 90>[У]>30 <30

III 100 100 до 75 75>[У]>25 <25

IV 80 80 до 60 60>т>20 <20

V 60 60 до 45 45>[У]>10 <10

Оценка (по пятибалльной системе) 5,4 3 2 1

б) Грузоподъемность (пролетные строении и опоры)

Категория состояния О А Б В Г

Снижение грузоподъемности, % <2 <10 <25 <50 >50

Оценка в баллах 5 4 3 2 1

Предельная масса транспортного средства (трехосный автомобиль) >30 30>О>27 27>С?>22 22>0>18 <18

Предельная масса одиночной нагрузки (4 оси) ¿80 80>О^72 72>О^60 60>(£>40 <40

В диссертации обосновывается следующая градация:

- фактический ресурс по каждому показателю (работоспособность и предельный срок службы) соответствует нормативному ± 1 год - категория состояния А, оценка "хорошо";

- фактический ресурс больше Тв + 1 год - категория состояния О, оценка"отлично";

- фактический ресурс меньше нормативного в пределах 5 лет - категория состояния Б, оценка "посредственно";

- разница между нормативным и фактическим ресурсом превышает 5 лет - категория состояния В, оценка "неудовлетворительно";

Полученные оценки состояния по критерию "долговечность" рекомендуется использовать следующим образом:

- категория состояния "О" - расходы на уход могут быть уменьшены;

- категория "А" - следует сохранить уровень расходов на "уход" и "профилактику";

- категория "Б" - явно не достаточные расходы по "уходу" и "профилактике": необходимо расширить перечень работ и сократить периодичность (увеличить частоту) проведения профилактических работ;

- категория "В" - требуется срочно проводить ППР (если сопоставляются сроки с Т ) или ремонт (если сопоставляются сроки с Т ).

V, кы/ч 180

1 1 ; \ I л '

Л --

1 «

1\ ' \ а V»*' ! Л\\ »т

| \\|\ 1 1 1

! 1

■ 1 Деф0| »е- \'4

ционныешвь ! ! ! \

щ >29«

20 40 «О Ю 100 « Ш Ю 100 20 40 60 Ш 100

и. % и, % и, %

Рис. 5. Зависимости [V] от величины износа покрытия (а), сопряжения (б) и деформационных швов (в)

б) "Цат^Г.'Смрг. АА< М-1 я »)-Щиф-.М.Ц.1«1М Дорога ЯНУ от.

Имс'* (Мшияг«и и Ттиг» ч обмет)

Износ. %

ао

----- 9 «09 53 фм ж» яро лпм мм < < г. ■/

у ? /

,'/* <

/я г.

с/1 ь V-

и/у У

0 / / _ - и*- - -

Как 70 ем тжЯбор рм»уша 1 •' /

г ■ / •

^ э

•

л У > »

( /Ь я 1 1

«г ~у У V _

/ / г

Рис. 6. Износ фасадной поверхности в железобетонных монолитных пролетных строениях (а) и приопорныхучастков в сталежелезобетонных пролетных строениях (б): А - разброс данных; Б - отбракованные данные

Четвертая глава

В четвертой главе изложена методология прогнозирования состояния МС, включающая конкретные методики, разработанные автором:

- прогнозирование износа;

- прогнозирование безопасной скорости и грузоподъемности;

- прогнозирование срока службы;

- расчетное прогнозирование работоспособности эксплуати-руемых пролетных строений.

Метод, положенный в основу прогнозирования износа, предусматривает определение и статистическую оценку фактического износа элементов и конструкций в различном возрасте, в различных климатических районах и на дорогах различных категорий.

Классификация обследованных объектов помимо двух главных разделений - на районы и категории дорог - включает разделение по конструктивным признакам (тип конструкций) и особенностям тех или иных конструкций (тип армирования, сборные или монолитные, вид материала, расположение и т. д.). При обработке фактических данных по износам элементов использовался метод агрегирования (укрупнения), позволивший включать в одну группу мосты по нескольким факторам или укрупнить группы, если число объектов в них было меньше 10.

В результате получены фактические данные по накоплению повреждений в элементах и даже, в отдельных случаях, на участках элементов (рис. 6) и установлена функция деградации (формула 9). В этой функции показатели X и То установлены для элементов и конструкций всех обследованных мостов. Появилась возможность нормировать указанные показатели на основании статистической их обработки. Нормированные значения X и То позволяют получить нормативные показатели долговечности для различных конструкций (например, табл. 7).

Прогнозирование изменения безопасной скорости движения осуществляется на основании прогноза состояния элементов мостового полотна.

Прогноз изменения профиля проезжей части зависит от протекания длительных деформаций в конструкциях пролетных строений. Для железобетонных пролетных строений балочных и рамных систем фактические характеристики ползучести установлены на основании обобщения имеющихся данных, результатов наблюдений Росдорнии (Шей-нцвит М.И.) за объектами-представителями и на основании экспериментальных работ Росдорнии и Союздорнии в последние годы. Автор использовал эти данные для прогнозирования углов перелома, а следовательно, и прогнозирования безопасной скорости.

Знание функции изменения грузоподъемности дает возможность установить заранее момент нежелательного снижения грузоподъемности и принять своевременные меры по восстановлению (усилению). Методический подход описан в диссертации для различных случаев, когда фактическая грузоподъемность больше или меньше нормативного значения на момент I .

I

Расчетное прогнозирование, предложенное в IV главе как элемент проектирования для достижения намеченных параметров долговечности, предполагает учет накопленного опыта работы в этом направлении.

Таблица 7

Параметры долговечности железобетонных ребристых пролётных строений с предварительно напряжённой арматурой

(условия «Центра»)

№ Тип конструкции Элемент Показа- Сроки службы,

тель годы

функции износа X То Т 'р Т 'пред

1 2 3 4 5 6 7

1 Сборные с диафрагмами на дорогах Ш-1У кат. а) гидроизоляция по всей ширине Фасадная поверхность Крайние балки Средние балки Попереч. связи (диафр.) 0,0150 0,0100 0,0080 0,0130 5 15 20 !5 22 40 53 33 35 60 80 50

Пр. стр. в целом 0,0085 15 45 70

б) гидроизоляция Фасадная

только в пределах габарита поверхность Крайние балки Средние балки Попереч. связи (диафр.)

Пр. стр. в 0,0085 10 40 65

целом

2 Сборные с диафрагмами на дорогах 1-Н кат. а) гидроизоляция по всей ширине Фасадная поверхность Крайние балки Средние балки Попереч. связи (диафрагмы) 0,0150 0,0090 0,008 0,0130 5 15 20 15 22 42 53 33 35 65 80 50

Пр. стр. в целом 0,0080 15 48 75

Окончание табл. 7

б)гидроизоляция поверхность

только в пределах Крайние балки

габарита Средние балки

Попереч. связи

(диафрагмы)

Пр. стр. в целом 0,0080 10 43 70

Фасадная 0,0120 5 27 45

поверхность

3 Сборные без Крайняя балка 0,0085 15 45 70

диафрагм на дорогах Средняя балка 0,0070 20 60 90

1-ГУ кат.' попереч. связи 0,0120 15 37 55

с гидроизоляцией по

всей ширине (продольные

швы)

Пр. стр. в целом 0,0070 15 55 85

Значительный вклад в решение проблемы долговечности и прогнозирования внесли отечественные ученые Л.И.Иосилевский, А.В.-Носарев, В.О.Осипов, Р.Мамажанов, В.П.Чирков, В.О.Алмазов, А.А.По-тапкин, Е.Н.Щербаков, Е.А.Антропова, Р.Низмутдинова, В.И. Шейнин, Ю.В.Зайцев, В.Д.Райзер, А.И.Васильев и другие. Многие из них связывают прогнозирование и оценку долговечности с изучением изменения характеристик (свойств) применяемых в конструкциях материалов -стали, бетона, арматуры. Изучение протекания коррозии стали и стальной арматуры, карбонизации бетона, деградации по показателям прочности и плотности бетона стало уже давно самостоятельным направлением в материаловедении. Результаты этих исследований совершенно правомерно используются при исследовании долговечности строительных конструкций в нашей стране и за рубежом.

В диссертации расчетное прогнозирование, или "проектирование долговечности", как сказано в докладе "Международного союза лабораторий по испытанию и исследованию материалов - ШЬЕМ", представлено в виде использования в установившейся процедуре расчетов моделей долговечности материалов, деталей, узлов, иллюстрирующих процесс накопления повреждений.

Представление упомянутых выше характеристик материалов (деталей) как функции времени и составляет вклад автора в "проектирование долговечности" (на основании установленных временных зависимостей). В результате в расчетных формулах, заложенных в СНиП, все показатели представлены как функции времени ^ что и позволяет

расчетным путем прогнозировать срок службы как по прочности, так и по выносливости.

Например, изменение несущей способности сечений железобетонных балок и опор во времени с использованием деградационных моделей по бетону и арматуре дает прогноз изменения прочности конструкции, а следовательно, и грузоподъемности для стоечных и свайно-сто-ечных опор, что показано на рис. 7.

Износ, %

1. без ухода

2. м- расчетный подход

3. • • визуальный подход

Рис. 7. Графики долговечности опор (по критерию "грузоподъемность ")

Прогноз по выносливости учитывает те же деградационные модели, но с позиции усталости материала, что позволяет регулировать при проектировании показатель выносливости, а следовательно, и работоспособность конструкций. При этом учитывается годовой процент накопления усталостных повреждений от каждого фактора влияния со, строится обобщенный график изменения со, используя функцию (е^ -1), как это показано на рис. 8.

Возраст, 1-, годы

Рис. 8. Накопление усталостных повреждений в бетоне плиты за счет влияния роста интенсивности движения (А), уменьшения толщины плиты (Б) и снижения прочности бетона (В)

Критерием достижения предельного накопления усталостных повреждений является момент, когда суммарное значение Есо1 по годам составит 1,0, то есть

Тр Тр

2>,(0 = 1= -1+со0), 1=1 1

где йо - годовое накопление повреждений без учета деградации материала, определенное как отношение эквивалентного числа нагру-жений в год к базовому пределу выносливости.

Для сталежелезобетонных пролетных строений представлены модели деградации железобетонной плиты (прочность бетона, карбонизация, коррозия арматуры, уменьшение сечения плиты), стыков сборных плит, а также модель выхода из строя упоров, что в совокупности дает возможность прогнозировать момент достижения допустимого изменения напряженного состояния (рис. 9).

Рис. 9. Реализация деградационных моделей в расчете прочности сечения (по нижним фибрам нижнего пояса в 1/5)

Для железобетонных пролетных строений представлены модели деградации бетона плиты, появления трещин и других дефектов в продольных швах омоноличивания плиты, размораживания бетона консолей и бетона под гидроизоляцией (изменение сечения).

Пятая глава

Глава посвящена внедрению результатов исследований в течение последних 10 лет. Она включает перечень используемых (внедряемых) положений на уровне Государственной службы дорожного хозяйства Минтранса России, на уровне органов управления, а также на уровне подрядных организаций, осуществлявших ремонт и реконструкцию мостов. В главе упомянуты некоторые из объектов, внедрение результатов исследований на которых дало наиболее ощутимый эффект.

Общие выводы по работе

1. Анализ состояния мостовых сооружений на общей сети автомобильных дорог России и тенденций его изменения за более чем 20-летний период позволил сформулировать концептуальные положения политики в области эксплуатации мостов на современном этапе. Разработана Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на период 2002-2010 гг., принятая Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России.

Из анализа состояния мостов определились основные задачи исследований, результаты которых отражены в настоящей диссертационной работе.

2. На основании обобщения опыта создания и функционирования Систем управления мостами за рубежом (Bridge Management System), а также анализа результатов функционирования отечественных вариантов Систем управления эксплуатацией мостов (СУЭМ) разработана и предложена дорожной отрасли современная модель управления.

3. Разработана методология оценки состояния, основанная на комплексном исследовании главнейших потребительских свойств сооружения, - грузоподъемности, безопасности движения, долговечности. Показателем безопасности движения является значение безопасной скорости [V], а показателем долговечности - остаточный ресурс в годах.

Методология предусматривает:

- обобщение результатов исследования влияния состояния элементов и конструкций на грузоподъемность;

- исследование влияния различных факторов на безопасность движения и долговечность;

- многокритериальность в оценке различных факторов;

- выход на оценку сооружения через оценку конструкций и элементов.

Разработанная система оценок позволяет установить категорию состояния элемента, конструкции и сооружения в целом, которая дает более правильное управленческое решение, что было проверено на практике.

4. При оценке состояния по критерию "грузоподъемность" учтено, что недопустимым для эксплуатации сооружения является такое состояние, когда может быть разрешен пропуск реальных транспортных средств в потоке в неконтролируемом режиме только массой меньше средней массы двигающихся по дороге грузовых автомобилей.

5. Оценка состояния по показателю "безопасность" дается по результатам сопоставления определенных значений "безопасной скорости" [V] с расчетными скоростями. Значения [V] зависят от состояния элементов мостового полотна, фактического профиля проезжей части и фактического габарита, исследование влияния различных факторов на скорость движения автомобилей осуществлялось расчетным и экспериментальным путем.

6. Оценка состояния по показателю "долговечность" дается по результатам сопоставления фактического остаточного ресурса элемента и конструкции с нормативным. Величина "разницы" увязана с категорией состояния. Оценка по "долговечности" определяет затраты на содержание.

7. Для оценки показателя "долговечность" разработана методика определения износа элементов и обоснованы нормы износа и срока службы для элементов, конструкций и сооружения в целом.

8. Оценка состояния сооружения в целом, необходимая для установления режима эксплуатации, дается по наинизшей оценке какой-либо конструктивной части - мостового полотна, опоры, пролетного строения, регуляционного сооружения. При планировании работ используют оценку сооружения, полученную как обобщенный показатель износа, равный сумме износов конструктивных частей, взятых со своими коэффициентами весомости. При обобщенном показателе износа до 50% сооружение считается еще ремонтопригодным.

Определена зависимость стоимости работ на содержание и ремонт от показателя износа сооружения Ои.

9. Разработана методология прогнозирования состояния элементов и конструкций мостового сооружения.

Она предусматривает определение изменения во времени основных потребительских свойств - грузоподъемности, безопасности и долговечности. Методология базируется на комплексе методик, включающих конкретные методы прогнозирования:

- грузоподъемности;

- безопасной скорости движения (определение значения [V] в зависимости от изменения состояния элементов мостового полотна, а также при изменении углов перелома над опорами и увеличении интенсивности);

- срока службы (с использованием моделей деградации материалов или нормативных графиков долговечности).

10. Использование разработанных методик прогнозирования делает реальным реализацию одного из основных принципов концепции

улучшения состояния мостовых сооружений - принципа экономической целесообразности. Этот принцип предполагает разработку оптимальных планов ремонта и реконструкции с учетом приоритетности капитальных вложений.

При среднесрочном и долгосрочном планировании может быть использован разработанный автором экспресс-метод, основанный на балльной оценке приоритетности различных факторов.

11. Предложенная модель управления мостами и разработанные к этой модели методологии оценки состояния элементов и конструкций и прогнозирования изменения этого состояния проверены на практике на различных объектах, в первую очередь обследованных и запроектированных в отделении искусственных сооружений Росдорнии, в территориальных и федеральных органах управления.

12. Работа над диссертацией вскрыла ряд актуальных вопросов, требующих дальнейших детальных исследований:

- совершенствование БДМ;

- оптимизация планово-предупредительных работ, которая может дать наибольший эффект в сроках службы при минимальных затратах;

- изучение влияния на несущую способность провисания балок пролетных строений различных конструкций и пролетов;

- нормирование требований к качеству материалов и конструкций, используемых при строительстве и ремонте;

- корректировка существующих требований к определению длительных деформаций конструкций и в первую очередь в составных по длине железобетонных пролетных строениях;

- прогнозирование отказов различных типов упоров в сталежеле-зобетонных пролетных строениях.

Работы по указанным вопросам будут продолжаться в ГП Росдорнии при участии автора.

Основные публикации по теме диссертации, включая публикации в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях:

А. Отдельные издания, монографии.

1. Шестериков В.И. Деформационные швы в автодорожных мостах. - М.: Транспорт, 1978. - 152 с.

2. Опыт работы по уширению автодорожных мостов. Под ред. В.И. Шестерикова / ЦП ВНТО работников автомоб. транспорта и дор. хоз-ва. - М.: Транспорт, 1989. - 48 с.

3. Методика расчетного прогнозирования срока службы железобетонных пролетных строений автодорожных мостов (руководитель научной работы В.И. Шестериков) / Росавтодор Минтранса РФ. - М.: Информавтодор, 2002. - 140 с.

4. Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог на 2002-2010 гг. /Росавтодор. -М.: Информавтодор, 2002. - 40 с.

Б. Периодические издания и сборники.

5. Шестериков В.И., Бугурусланов A.B. Долговечность деформационных швов. // Автомоб. дороги. - 1982. -№ 2. -С. 15-18.

6. Дингес Э.В., Шестериков В.И. Экономическая эффективность уширения мостов на автомобильных дорогах. - М., 1983. - 64с. (Строит. и эксплуатация автомоб. дорог: Обзорн. информ. /ЦБНТИ Минав-тодора РСФСР; Вып. 1).

7. Рекомендации по ремонту поверхностей бетонных и железобетонных элементов мостов с использованием средств механизации /Гип-родорнии. - М.: ЦБНТИ Минавгодора РСФСР, 1986. - 74 с.

8. Шестериков В.И. Пути повышения долговечности эксплуатируемых мостов. // Проектирование, ремонт и эксплуатация искусственных сооружений на автомобильных дорогах. - М.: ЦБНТИ Минавтодо-ра РСФСР, 1986. - С. 5-14. - (Сб. науч. тр. / Гипродорнии; Вып. 52).

9. Шестериков В.И. Анализ состояния мостов на автомобильных дорогах и пути совершенствования мостового хозяйства. - М., 1991. — (Автомоб. дороги: Обзорн. информ. / ЦБНТИ Росавтодора; Вып. 1).

10. Шестериков В.И. Влияние элементов мостового полотна на безопасность движения. // Повышение безопасности движения на автомоб. дорогах.-М.: ЦБНТИ Росавтодора, 1991.-С. 52-63.-(Сб. науч. тр. / НПО "Росдорнии"; Вып. 4).

11. Шестериков В.И. Оценка состояния автодорожных мостов и прогнозирование его изменения с помощью показателя физического износа. - М., 1991. - С. 1-48. - (Автомоб. дороги: Информ. сб. / ЦБНТИ Росавтодора, Вып. 4).

12. Шестериков В.И. Оценка долговечности мостов с различными конструкциями пролетных строений. -М.: Информавтодор, 1993. -С. 157-167. - (Сб. тр. / НПО "Росдорнии"; Вып. 6).

13. Руководство по структуре и организации службы эксплуатации искусственных сооружений на автомобильных дорогах. /ГП "Росдорнии". - М.: Информавтодор, 1994. - 38 с.

14. Шестериков В.И. Роль приоритетности капитальных вложений в ремонт и реконструкцию мостов в системе управления эксплуатацией. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. - Павловск, 1996. - С. 45-52. - (Сб./ДУИЦ).

15. Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах. /Росавтодор. -М.: Информавтодор, 1999.-86 с.

16. Рекомендации по применению предварительно напряженной арматуры и технологии подъемки железобетонных пролетных строений при ремонте и реконструкции мостов. -М.: Информавтодор, 2000. -104 с.

17. Урманов И. А., Горобец Л.И., Шестериков В.И. Формула долговечности // Автомоб. дороги. - 2001. - № 5. - С. 14-15.

18. Шестериков В.И. О концепции улучшения состояния мостовых сооружений: Материалы Всерос. науч.-практической конф. / Минтранс РФ. - Краснодар, 2002. - С. 261-264.

19. Шестериков В.И. Пути повышения качества проектных решений ремонта, реконструкции и строительства мостовых сооружений // О роли проектных организаций в выполнении задач федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России": материалы Всерос. совещ. - М.: Информавтодор, 2002. - С. 88-93.

20. Методика определения износа элементов и конструкций мостовых сооружений автомобильных дорог / Росавтодор. - 2003. - (Сайт Росавтодора: www.fad.ru).

21. Шестериков В.И. Мосты: движение без опасности// Автомоб. дороги. - 2004. - № 3. - С. 28-33.

В. Издания за рубежом.

22. Inspection and reconstruction of bridges after earthquakes in the Caucasus / Shestoperov G., Shesterikov V. //World Conference on earthquake engineering. - Madrid, Spain. -1992.

23. New bridge operation management system in Russia / Shesterikov V., Gorobets L. // Intertraffic Asia 2002: PIARC Seminar. Bangkok. -Thailand. - 2002.

24. Bridge Management System for City of Moscow / Kuznetsov V., Tseitiin G., Shesterikov V.: 9th International Bridge Management Conference. - Orlando (st. Florida, USA), 2003.

25. Шестериков В.И. Совершенствование системы управления эксплуатацией мостов в России. //Автомобшьш дороги i транспортне буд1вниц-тво. -Khíb,: НТУ.-2002, М1жвщомчий науково-техшчний зберник; Вып. 64.

Подписано в печать 06.02.2004 г. Формат бумаги 60x841/16. Печл. 2,0. Тираж 120. Изд. №778. Рнзография № 282.

Адрес ФГУП аИНФОРМЛВТОДОР»: 129085, Москва, Звездный бульвар, д. 21, стр. 1 Тел. (095) 747-9100, 747-9105, телефакс: 747-9113 е-таИ: avtodor@owc.ru Сайт: www.informavtodor.ru

РНБ Русский фонд

2006-4 8578

1 5 МДР 2004

Введение

Глава I. Анализ состояния мостовых сооружений на Федеральной сети дорог и пути их усовершенствования

1.1. Характеристика парка мостов

1.2. Состояние мостовых сооружений

1.3. Тенденции и проблемы

1.4. Концепция улучшения состояния мостов

1.4.1. Постановка задачи

1.4.2. Требуемые объемы ремонтных работ

1.4.3. Концептуальные положения

1.4.4. Идеология содержания

1.5. Выводы по главе I.

Глава II. Разработка модели Системы управления эксплуатацией мостов

2.1. Состояние проблемы управления эксплуатацией мостовых сооружений

2.1.1. Первая Российская Система управления

2.1.2. Принятые направления совершенствования

2.2. Предлагаемая модель Системы управления

2.2.1. Модули Системы (блоки)

2.2.2. Особенности СУЭМ

2.2.3. Организационные связи "Системы"

2.3. Предложения по усовершенствованию Системы управления

2.3.1. Совершенствование сбора и обработки информации о мостовых сооружениях

2.3.2. Совершенствование планирования работ по ремонту и содержанию

2.4. Выводы по главе П.

Глава III. Методология оценки состояния мостовых сооружений.

3.1. Общие положения

3.2. Определение показателей и оценка транспортноэксплуатационного состояния мостовых сооружений

3.2.1. Общий методический подход к исследованию

3.2.2. Исследование влияния на условия движения состояния элементов мостового полотна

3.2.3. Исследование влияния недостающего габарита на скорость движения автомобилей по мосту

3.2.4. Исследование влияния углов перелома в продольном профиле над опорами на условия движения

3.2.5. Нормирование и оценка условий движения

3.3. Определение износа конструкций и элементов

3.3.1.Принципиальный подход к разработке методики определения износа

3.3.2. Предельные значения износов

3.3.3. Основные положения методики определения износов

3.3.4. Износ конструкций мостового сооружения

3.3.5. Оценка состояния конструкций по показателю долговечности

3.3.6. Оценка состояния сооружения в целом

3.4. Выводы по главе 1П. '

Глава IV. Методология прогнозирования состояния мостовых сооружений 4.1. Прогнозирование изменения показателя износа элементов и конструкций

4.1.1. Принципиальный подход

4.1.2. Сбор исходных данных

4.1.3. Определение функции износа

4.1.4. Нормирование показателей износа и срока службы

4.2 Прогнозирование безопасной скорости движения и грузоподъемности

4.2.1. Безопасная скорость движения [V]

4.2.2. Грузоподъемность

4.3. Расчетное прогнозирование срока службы

4.3.1. Состояние вопроса и основные теоретические принципы

4.3.2. Модели деградации материалов

4.3.3. Расчетное прогнозирование работоспособности железобетонных пролетных строений

4.3.4. Расчетное прогнозирование остаточного ресурса эксплуатируемых железобетонных пролетных строений

4.3.5. Расчетное прогнозирование работоспособности сталежелезобетонных пролетных строений

• Расчет по прочности

• Расчет на выносливость

4.4. Выводы по главе IV.

Глава V. Внедрение результатов исследования

5.1. Обзор состояния мостовых сооружений и Система Управления эксплуатацией (по

главам I и II)

5.2. Новая методология оценки состояния по гл. III)

5.3. Новая методология прогнозирования

5.4. Мониторинг

5.5. Планирование ремонтных работ

5.6. Апробация и публикации

Главнейшей задачей дорожной отрасли России, непосредственно связанной с развитием народного хозяйства, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов в России, как наиболее сложных и ответственных элементов автомобильных дорог, усугубляется большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием, как на дорогах общего пользования России в целом, так и на Федеральной сети.

В последние 10 лет участились случаи разрушения несущих элементов мостов под эксплуатационными нагрузками или воздействием водного потока. Очень медленно улучшается обшее техническое состояние сооружений, не получается пока полностью избавиться от аварийных мостов, большой процент сооружений (-20%) продолжает оставаться в неудовлетворительном состоянии.

Для мостового хозяйства России сохраняется общая негативная оценка состояния, характерная и для сети автомобильных дорог в целом, что отражено в "Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации" [14]. Показателями негативного состояния мостового хозяйства являются:

- недостаточная пропускная способность большого количества мостовых сооружений, особенно на подходах к областным и региональным центрам и другим крупнейшим городам;

- недостаточная грузоподъемность мостовых сооружений, заставляющая принимать меры по ограничению массы обращающихся транспортных средств и нагрузок на их оси;

- пока еще высокие темпы износа (накопления повреждений в конструкциях), снижающие в конечном счете сроки службы сооружений;

- низкий уровень безопасности движения по многим сооружениям, вызванный несвоевременным устранением повреждений элементов мостового полотна;

- постепенно снижающаяся по мере роста масс транспортных средств надежность мостовых конструкций (особенно на магистралях и дорогах европейского класса);

- наличие на сети сооружений с предельным износом.

Неудовлетворительное состояние мостового хозяйства в целом по сети приводит к большим социально-экономическим потерям в стране. Это заставляет пересмотреть сложившийся в прежние годы подход к проблеме улучшения мостовых сооружений, определить желательные изменения в политике отрасли в области мостов, которая должна в конечном счете устранить указанные выше недостатки. Выработка нового взгляда на проблему совершенствования мостового хозяйства, определению и решению конкретных задач этой проблемы и посвящена данная диссертационная работа. В частности работа отражает такие важные составляющие проблемы совершенствования мостового хозяйства как формирование методической основы системы эксплуатации мостов и создание Системы управления эксплуатацией (управления состоянием, качеством, надежностью, финансами.).

Структурно диссертация состоит из трех блоков (частей) исследования.

Первый блок посвящен обобщению и анализу состояния сооружений на федеральной сети. На основании этого анализа и с учетом [15] обосновываются концептуальные положения улучшения состояния мостов и основные направления исследований и действий для реализации Концепции [16]. Кроме того, определены основные цели и задачи диссертационной работы.

Второй блок посвящен созданию Системы управления эксплуатацией мостов (СУЭМ) и не только включает анализ современных зарубежных Систем управления, но и отражает опыт поэтапного создания СУЭМ в России, в том числе и по рекомендациям автора, начиная с 1990г. Пути усовершенствования СУЭМ нашли отражение в разработанной автором "Программе усовершенствования Системы управления эксплуатацией мостов в России", представленной на рассмотрение в государственную службу дорожного хозяйства Минтранса России ("Росавтодор"). Именно в этой программе отмечается важнейшая роль разработки и внедрения новой методологии оценки состояния мостовых сооружений и методологии прогнозирования состояния, что составляет третий блок исследования в диссертации.

Методология оценки состояния (глава Ш) базируется на новых методиках и включает различные методы решения конкретных (частных) задач. К особенностям этой методологии можно отнести то, что она

- является многокритериальной - состояние оценивается не по одному показателю, а по совокупности показателей, что повышает достоверность оценки; отражает изменение основных потребительских свойств сооружения (грузоподъемность, безопасность и долговечность), в связи с чем пришлось разрабатывать несколько специальных методических и нормативных документов;

- учитывает изменение состояния каждого элемента;

- дает количественную, а не качественную, как было раньше, оценку с конкретными значениями показателей безопасности (безопасная скорость движения по мосту, км/ч) и долговечности (остаточный ресурс сооружения и его элементов, годы);

- дает возможность не только констатировать, но и позволяет определить режим эксплуатации, используя установленные количественные показатели, и определить виды и стоимость необходимых работ на мосту.

Новая методология прогнозирования работ по содержанию, ремонту (капитальному ремонту) и реконструкции (глава IV) основывается на более объективной оценке состояния и предусматривает использование новых методик, разработанных автором или при участии автора:

- прогнозирования состояния элементов и конструкций при сетевом планировании, когда рассматривается большая группа мостов [70];

- расчетного прогнозирования срока службы железобетонных пролетных строений [191];

- определения оптимальных стратегий эксплуатации -позволяет установить требуемые объемы работ [71];

- определения приоритетности капитальных вложений, что позволяет составить ранжированный ряд объектов;

- планирования работ на сетевом и локальном уровне с учетом реально имеющихся ресурсов;

- прогнозирования усталости отдельных элементов [191].

Четвертый блок работы посвящен вопросам внедрения (глава

V). В нем не только имеется перечень документов, объектов, Управлений (дирекций) автомобильных дорог, где осуществлено внедрение- работ автора, но и сформулированы принципиальные положения методики среднесрочного планирования работ по ремонту и содержанию.

Теоретические и экспериментальные исследования, сбор фактических данных о состоянии сооружений на сети, которые нашли отражение в диссертации, были начаты одновременно с работой над кандидатской диссертацией в начале 70-х годов. Однако новый нодход к определению и оценке состояния сооружений был опробован лишь в конце 80-х годов, когда было начато формирование базы данных по мостам для Молдавии.

За двадцать лет работы над проблемой улучшения состояния мостов автором и коллективам сотрудников Отдела эксплуатации мостов РосдорНИИ, которым руководил автор, - фактически была сформирована научно-методическая основа Системы эксплуатации и отработана оптимальная модель управления эксплуатацией мостов.

В этой модели и нашли воплощение новые методологии оценки и прогнозирования состояния мостов для дорог различной категории и различных климатических районов, которые и являются ключевыми разделами в диссертации.

При выполнении исследований автором использованы современные методы расчетов, в частности определения несущей способности и грузоподъемности, применялись линейные и нелинейные математические модели, устанавливающие корреляционные зависимости, использовались принципы системного подхода и методы теории надежности, математической статистики, проводились экспериментальные исследования и теоретический анализ, включая обобщение опыта, использовались современные возможности компьютерной техники.

Диссертация выполнена в Государственном предприятии "ГП "РосдорНИИ".

Общие выводы по работе

1. Анализ состояния мостовых сооружений на общей сети автомобильных дорог России и тенденций его изменения за более чем 20илетний период позволил сформулировать концептуальные положения политики в области эксплуатации мостов на современном этапе. Разработана Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на период 2002-201 Огт., принятая Государственной службой дорожного хозяйства России. К числу важнейших задач отрасли, отраженных в Концепции [16], относится задача создания современной Системы Управления эксплуатацией мостов, которая обеспечила бы приведение сооружений на Федеральной сети к нормативному состоянию. Это отвечает общей задаче дорожной отрасли - приведению дорог в нормативное состояние к 2010г.

Из анализа состояния мостов определились основные задачи исследований, результаты которых отражены в настоящей диссертационной работе.

2. На основании обобщения опыта создания и функционирования Систем управления мостами за рубежом (Bridge Management System), а также анализа результатов функционирования отечественных вариантов Систем управления эксплуатацией мостов (СУЭМ), разработана и предложена дорожной отрасли современная Модель управления.

В предложенной Модели управления отмечены три важных уровня:

- сбор информации о мостах;

- принятие решения об эксплуатации на основании полученной информации;

- реализация принятого решения.

Каждый уровень имеет свою группу нормативных документов.

В составе Модели лежит Банк Данных по Мостам (БДМ).

3. В настоящее время, когда мы находимся на переходном этапе от плохого состояния парка мостов к нормативному состоянию, для своевременного принятия правильного (объективного) решения об эксплуатации моста необходим пересмотр существующего подхода к оценке состояния сооружений и освоение технологии прогнозирования состояния при планировании работ и затрат.

4. Разработана методология оценки состояния, основанная на комплексном исследовании главнейших потребительских свойств сооружения - грузоподъемности, безопасности движения, долговечности. Показателем безопасности движения является значение безопасной скорости [V], а показателем долговечности - остаточный ресурс в годах.

Методология предусматривает: - обобщение результатов исследования влияния состояния элементов и конструкций на грузоподъемность;

- исследования влияния различных факторов на безопасность движения и долговечность;

- многокритериальность в оценке различных факторов;

- выход на оценку сооружения через оценку конструкций и элементов;

- определение категории состояния системы "ЭЛЕМЕНТ-МОСТ";

- принятие решения по результатам оценки.

5. При оценке состояния по критерию "грузоподъемность" учтено, что недопустимым для эксплуатации сооружения является такое состояние, когда может быть разрешен пропуск реальных транспортных средств в потоке в неконтролируемом режиме только массой меньше усредненной массы двигающихся по дороге грузовых автомобилей. Эксплуатация таких мостов допускается лишь на ограниченный период времени, за которое осуществляется изыскание и проектирование с целью ремонта или реконструкции.

Если фактическая грузоподъемность ниже указанной величины (&-12т для дорог различного направления и категории; в среднем 0пред=10т), то категория состояния сооружения "Г", а оценка "аварийно".

6. Оценка состояния по показателю "безопасность" дается по результатам сопоставления определенных значений "безопасной скорости" [V] с расчетными скоростями. Значения [V] зависят от состояния элементов мостового полотна, фактического профиля проезжей части и фактического габарита. Исследование влияния различных факторов на скорость движения автомобилей осуществлялось расчетным и экспериментальным путем. Наименьшее значение [V] (5-20 км/ч) для различных факторов определили предельное состояние элементов, достижение которых требует замены отдельных элементов или переустройства мостового полотна.

7. Оценка состояния по показателю "долговечность" дается по результатам сопоставления фактического остаточного ресурса элемента и конструкции с нормативным. Величина "разницы" увязана с категорией состояния и может составлять 0±1 год (категория А), до 5 лет (категория Б) и свыше 5 лет (категория В). Оценка по "долговечности" определяет затраты на содержание.

8. Для оценки показателя "долговечность" разработана "Методика" определения износа элементов и обоснованы нормы износа и срока службы для элементов, конструкций и сооружения в целом.

Показатель износа элементов, конструкций и сооружения представлен как характеристика снижения их первоначальных функций. Состояние, при котором элемент не может выполнять свои функции и их восстановление сопряжено с затратами, не ниже затрат на замену, соответствует предельному износу. При предельном износе требуется замена элемента (категория состояния "Г", оценка "аварийно").

9. Оценка состояния сооружения в целом, необходимая для установления режима эксплуатации, дается по наинизшей оценке какой-либо конструктивной части - мостового полотна, опоры, пролетного строения, регуляционного сооружения. При планировании работ используют оценку сооружения, полученную как обобщенный показатель износа, равный сумме износов конструктивных частей, взятых со своими коэффициентами значимости. При обобщенном показателе износа до 50%, сооружение считается еще ремонтируемым.

Определена зависимость стоимости работ на содержание и ремонт от показателя износа сооружения GM.

10. Разработана методология прогнозирования состояния элементов и конструкций мостового сооружения.

Она предусматривает определение изменения во времени основных потребительских свойств - грузоподъемности, безопасности и долговечности. Методология базируется на комплексе методик, включающих конкретные методы.

11. Предложенный метод прогнозирования грузоподъемности предусматривает использование двух подходов:

- определения изменения обобщенного показателя износа пролетного строения или опоры, используя принятую функцию старения (используется при средне- и долгосрочном планировании);

- расчетное определение на основании перерасчета конструкций на конкретный (заданный) год с использованием моделей деградации материалов.

12. Разработан метод прогнозирования безопасной скорости движения, который предусматривает определение значения [V] в зависимости от изменения состояния элементов мостового полотна (покрытия, системы водоотвода, сопряжения с подходом, деформационных швов, ограждений), а также при изменении углов перелома над опорами и увеличении интенсивности (оценка достаточности габарита на перспективу).

13. Прогнозирование срока службы предложено выполнять двумя методами.

А. С использованием моделей деградации материалов.

При проектировании сооружения рекомендуется определять расчетным путем срок службы до потери работоспособного состояния конструкций моста, используя принятые модели деградации материалов и предусмотренные проектом геометрические параметры и теоретическую несущую способность сечений. Расчетное прогнозирование работоспособности построенного сооружения учитывает уже достигнутые при строительстве параметры материалов. Для эксплуатируемого элемента рассматривают изменение параметров с момента сдачи объекта до момента идентификации, на основании чего строят прогнозную фактическую модель деградации.

Метод используют при планировании и анализе различных технических решений при проектировании ремонта и реконструкции.

Б. С использованием нормативныхграфиков деградации (долговечности) при обосновании инвестиций и разработке проекта содержания мостов.

14. Использование разработанных методик прогнозирования делает реальным реализацию одного из основных принципов "Концепции улучшения состояния мостовых сооружений" - принципа экономической целесообразности. Этот принцип предполагает разработку оптимальных планов ремонта и реконструкции с учетом приоритетности капитальных вложений.

При среднесрочном и долгосрочном планировании может быть использован разработанный автором экспресс метод, основанный на балльной оценке приоритетности различных факторов.

15. Предложенная Модель управления мостами и разработанные к этой модели методологии оценки состояния элементов и конструкций и прогнозирования изменения этого состояния проверены на практике на различных объектах, в первую очередь обследованных и запроектированных в отделении искусственных сооружений РосдорНИИ, в территориальных и федеральных органах управления.

Принятая Росавтодором "Программа" совершенствования Системы управления, которая разработана автором, дает основание надеяться, что выполненные исследования в рамках представляемой диссертационной работы, а также продолжающиеся исследования в отделах Диагностики и Эксплуатации мостов ГП РосдорНИИ, найдут практическое применение и в будущем.

16. Работа над диссертацией вскрыла ряд актуальных вопросов, требующих дальнейших детальных исследований. В первую очередь, говоря о Системе управления эксплуатацией, к таким вопросам следует отнести "совершенствование базы данных о мостах". Главной целью в этой проблеме является адаптация БДМ к практическим задачам планирования с использованием современнейшей вычислительной техники.

Специальных исследований требуют также вопросы:

- оптимизации планово-предупредительных работ, обеспечивающей наибольший эффект в сроках службы при минимизации затрат;

- изучения влияния на несущую способность и безопасность провисания балок пролетных строений различных конструкций и пролетов;

- корректировки существующих требований к определению длительных деформаций конструкций;

- расчета конструкций деформационных швов и покрытия проезжей части на выносливость и усталость.

Работы по указанным вопросам будут продолжаться в ГП РосдорНИИ при участии автора.

1. А. Государственные и отраслевые, нормативные и руководящие документы

2. ГОСТ 12.2.019-76. Оценка вибрационных характеристик. •

3. ГОСТ 17642-78. Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности.

4. ГОСТ 22904-78. Конструкции железобетонные. Магнитный метод определения толщины защитного слоя бетона и расположения арматуры.

5. ГОСТ 12.4.095-80. Методы определения вибрационных и шумовых характеристик.

6. ГОСТ 12730.5-84* Бетоны. Методы определения водонепроницаемости.

7. ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные, металлические, барьерного типа. Технические условия1.

8. ГОСТ 22690-88. Бетоны. Определение прочности механическими методами неразрушающего контроля.

9. ГОСТ 27751-88*. Надежность строительных конструкций и оснований.

10. ГОСТ 27.002-89. Надежности в технике. Основные понятия. Термины и определения.

11. ГОСТ 18105. Бетоны. Правила контроля прочности.

12. ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. (Взамен ГОСТ 23457. проект). 2003 (находится в издательстве).

13. ГОСТ Р. Ограждения дорожные удерживающие для автомобилей боковые. Общие технические требования (проект). — 2003 (находится на рассмотрении).

14. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. /Минтранс РФ. (Согласована с Минфином и Минэкономики РФ). -М.: Информавтодор. 2002. 28с.

15. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации. / ФДС России (утверждено постановлением Правительства РФ № 438 от 17.04.99). М., 1999.

16. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России XXI век», - М., Информавтодор, 2001.

17. Подчеркнуты ссылки на документы, разработанные при участии автора.

18. Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог на 2002-2010 г. /Росавтодор. М.: Информавтодор, 2002. - 40с.

19. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб.-М.: Трансжелдориздат, 1962. 327с.

20. СНиП П-Д5-72. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. М., 1973.

21. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. М., 1985.

22. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. М. 1984.

23. СНиП 2.05.03 84(96)*. Мосты и трубы. -М., 1996.

24. ВСН 32-89. Инструкция по определению грузоподъемностижелезобетонныхбалочныхпролетныхстроенийэксплуатируемых автодорожных мостов. /Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт. 1991. -105с.

25. ВСН 4-81(90). Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах. /Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт. 1990. 35с.

26. ВСН 51-88. Инструкция по уширению автодорожных мостов. /Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт. 1990 - 128с.

27. ВСН 6-90. Правила диагностики и' оценки состояния автомобильных дорог. /Минавтодор РСФСР.- М.: ЦБНТИ, 1990. -80с.

28. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах. — М.: Информавтодор. 1999. 10с.

29. ОДН 218.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Росавтодор. М.: Информавтодор, 2002. -140с.

30. ОДН 218. Нормы износов и срока службы мостовых сооружений на автомобильных дорогах./ Росдорнии. М., 2003 (проект).

31. ОДН 218.0.017-03. Руководство по оценке транспортно-эксплуатационного состояния мостовых конструкций. /Минтранс РФ. М., 2003 (размещено на сайте www.fad.ru).

32. Правила оценки физического износа жилых зданий. ВСН 53-86(е) / Госгражданстрой. -М.: Прейскурантиздат, 1988. 72с.

33. Б. Другие источники, на которые сделаны ссылки вдиссертации

34. Автомобильные дороги общего пользования РФ. Справочник РДА./ М.: Информавтодор, 2000.

35. Алмазов В.О., Серенко Н.А. Учет климатических воздействий при проектировании и прогнозе долговечности железобетонных пролетных строений. М.,1997. - С. 18-28 //Автомоб. дороги: Информ. сб./ Информавтодор. Вып11.

36. Антонов Е.А. Вопросы долговечности железобетонных мостов. // Проектирование, содержание и ремонт искусственных сооружений. Сб. тр. /Гипродорнии. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1980. Вып. 31. - С.3-13.

37. Ахмедов Р.М. Методы формирования нормативной базы планирования воспроизводства искусственных сооружений автомобильно-дорожного комплекса. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. М., 1987.

38. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993. - 280с.

39. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б., Васильев А.П. Дорожные условия и режимы движения. М.: Транспорт, 1967. - 221с.

40. Барченков А.Г., Сафронов B.C. и др. Вынужденные колебания автодорожных мостов как случайный процесс. //Прикладная механика. Т7, вып.З. — М., 1971.

41. Бегам Л.Г., Цыпин B.IIL Надежность мостовых переходов через водотоки. -М.: Транспорт, 1984. 253с.

42. Берг OJL Физические основы теории прочности бетона и железобетона. -М.: Госстройиздат, 1961. 96с.

43. Бируля А.К. Влияние степени ровности дорожного покрытия на сопротивление движению. //Труды ХАДИ Харьков, 1949, вып.8. -С.16-18.

44. Богданов Н.Н., Сильницкий И.А. Установление режима эксплуатации старых железобетонных мостов. //Грузоподъемность эксплуатируемых железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов. Сборник трудов ЛИИЖТ. -Л., 1973. С.87-96.

45. Бойко М.Д. Техническое обслуживание и ремонт зданий и сооружений. —Л.: Стройиздат (Ленинградское отделение), 1986. -256с.

46. Болотин В.В. Методы теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. -М.: Стройиздат, 1982. -351с.

47. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. М.: Машиностроение, 1984. - 321с.

48. Бондаренко В.М., Иосилевский Л.И., Чирков В.П. Надежность строительных конструкций и мостов. М.: Изд-во Академии Архитектуры и строительных наук. 1996. - 220с.

49. Васильев А.И. Вероятностная оценка остаточного ресурса физического срока службы железобетонных мостов. //Проблемы нормирования и исследования потребительских свойств мостов. СборникТЦНИИС. М., 2002, вып.208. -С.101-121.

50. Васильев А.И. Расчетные сроки эксплуатации мостов. //Транспортное строительство. 1980. - №3. - С. 16-18.

51. Васильев А.И., Антропова Е.А., Шестериков В.И. Прогнозирование сроков службы эксплуатируемого пролетного строения. //Тезисы докладов международного симпозиума "Искусственные сооружения", т.2, — М., МПС, МИИТ. 1996.-С.6.

52. Васильев А.И, Польевко В.П. Долговечность железобетонных мостов и меры по увеличению сроков из службы. //Автомобильные дороги. 1995. - № 9. - С.30-32.

53. Васильев А.П., и др. Методика прогнозирования состояния автомобильных дорог, мостов, уровня аварийности, назначения ремонтных мероприятий и сроков реконструкции. /НПО Росдорнии (Научно-технический отчет, договор 133-Ш. — М. 1994.

54. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. - 249 с.

55. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296с.

56. Васильев АЛ, Эрастов АЛ. Проблемы управления состоянием автомобильных дорог. // 70 лет отраслевой дорожной науке. Сб. науч. тр. /МАДИ. -М.: «КРУК», 1996.-С.11-18

57. Васильев В.В., Польевко В.П., Шестериков В.И. Разработка вопроса об общем уровне надежности введения коэффициентов надежности по нагрузкам и материалам. Доклад на совещании экспертов ОСЖД по теме 8-5/84. М., 1986.

58. Власов Г.М., Бокарев С.А., Яшнов А.Н. К определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений. //Изв. вузов. Строительство и архитектура. 1988. - № 2. - С.93-97.

59. Временная инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах. /Росавтодор Минтранса РФ. М-2003 (сайт Росавтодора www.fad.ru).

60. Временные нормы по надзору за искусственными сооружениями с каталогом дефектов и технических решений по ремонту и содержанию (взамен ВСН 4-81). /Росавтодор Минтранса РФ. М. 2003 (сайт Росавтодора www.fad.ru).

61. Временные нормы расхода материалов на ремонт искусственных сооружений. /Гипродорнии. — М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1987. 24 с.

62. Временное положение о межремонтных сроках службы капитальных автодорожных мостов и путепроводов (Минавтодор РСФСР. ЦБНТИ 1988. 6с.

63. Временное руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах. /Росавтодор Минтранса РФ. М. 2003 (сайт Росавтодора. www.fad.ru).

64. Гадаев Н.Р. Конструктивно-технологическая система «Элгад» строительства мостов из монолитного железобетона (в условиях инженерного обустройства мегаполисов). М.: Информавтодор, 2002. - 152с.

65. Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967. - 197с.

66. Гибшман Е.Е. Проектирование стальных конструкций, объединенных с ж/б плитой. М.гАвтотрансиздат, 1956. - 231с.

67. Горобец ЛИ. и др. Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру. М.: Транспорт. 1999. - 242 с.

68. Дингес Э.В. Некоторые пути совершенствования системы воспроизводства искусственных сооружений. М.,1999. — 36с (Автомоб. дороги: Информ. сб./ Информавтодор. Вып.2).

69. Дингес Э.В. Опыт разработки нормативной базы планирования ремонта автодорожных мостов. /ЦП ВНТО работников АТиДХ. -М.: Транспорт, 1991. 47с.

70. Дингес Э.В., Шестериков В.И. Экономическая эффективность уширения мостов на автомобильных дорогах. -М., 1983.- 64с (Строит, и эксплуат. автомоб. дорог: Обзорн. информ. /ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. Вып.1).

71. Дингес Э.В., Шестериков В.И. и др. Методика технико-экономического обоснования Программы ремонта мостов с определением приоритетности. (Контракт BR-FEAC-1). Фирма «Дорис» -М., 1995.

72. Дингес Э.В., Шестериков В.И., Дугин JI.B. Методика технико-экономического обоснования ремонта и реконструкцииавтодорожных мостов. (Контракт BR-C-15) / «Доринвест», Росавтодора. М., 1998.

73. Егорушкнн Ю.М. Получение и использование диаграмм прочности сечений железобетонных элементов. //Научные проблемы мостостроения. Сборник. /ЦНИИС.-М.: ЦНИИС, 2000. Вып. 201.- С.54-64 .

74. Еремеев В.П. Региональная система эксплуатации мостов. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д-ра техн. наук МИИТ. -М., 1991.-35с.

75. Ерёмин В.М., Живописцев И.Ф. Оценка условий движения автомобилей в нестационарных транспортных потоках. // Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах. Сборник научных трудов. / НПО РосдорНИИ. -М., ЦБНТИ «Росавтодор», 1991. Вып.4. С.36-43.

76. Зайцев Ю.В., Щербаков . Е.Н. К обоснованию некоторых критериев расчета преднапряженных железобетонных элементов. // Сообщение на международном конгрессе. ФШХ -М., 1978.

77. Инструкция по содержанию искусственных сооружений. /Мин-во путей сообщ. -М.: Транспорт, 1986. -90с.

78. Инструкция по диагностике мостовых сооружений на автомобильных дорогах /ФДД Минтранса России. —М.: Информавтодор. 1996. 150с.

79. Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов. /Миндорстрой БССР. Минск, 1984. -40 с.

80. Информационные программы (дополнение к «Руководству по использованию ИПС-Мост»). / Гипродорнии. — М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1981. 26с,

81. Иосилевский Л.И. Долговечность преднапряженных железобетонных пролетных строений мостов. -М.: Транспорт, 1967.-286 с.

82. Иосилевский Л.И. Практические методы управления надежностью железобетонных мостов. -М.: НИЦ «Инженер», 1999.-293 с.

83. Иосилевский Л.И. Расчетный прогноз надежности и долговечности — путь увеличения срока службы мостовых сооружений. -М., 1996. (Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор, № 12).

84. Исследование влияния эксплуатационных факторов на работоспособность и долговечность мостов. Научно-исследовательский отчет ИС-01-70. /Гипродорнии. — М., 1970, (per. № 70026582).

85. Концепция содержания мостов. «Bridge Maintenance Training Manual» FHWA-H1-94-034. 1994; (англ.).

86. OA-MeGA метод автоматизированного управления состоянием искусственных сооружений./ Лефевр И. // Revue generale des routes. — 2000. - № 785; (франц.).

87. Лукин Н.П. Причины появления дефектов в мостах, их влияние на грузоподъемность и долговечность. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Сборник / ДУИЦ-Павловск (Ленингр. обл.), 1995. -С.15-17.

88. Лукин Н.П. Роль и место уширения искусственных сооружений в общей системе их воспроизводства. //Опыт работы по уширению автодорожных мостов /ЦП В НТО работников АТиДХ. М.: Транспорт, 1989. с.3-6.

89. Мамажанов Р. Вероятностное прогнозирование ресурса железобетонных пролетных строений. /Ташкент, ф-ал АН. -Ташкент, 1993.- 156 с.

90. Мамажанов Р. Основы теории прогнозирования ресурса железобетонных мостов для средней Азии. -Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д-ра т. н. 05.23.15. -М.:ЦНИИС, 1989.

91. Мамажанов Р. Прогнозирование процессов накопления повреждений в элементах, подверженных режимным загружениям. /Известия АН. Серия технических наук. - № 2 -1989. -С.22-25

92. Методика определения оптимальных затрат на ремонт и содержание искусственных сооружений (Научно-технический отчет по плану НИОКР «Росавтодора») / МАДИ. -М., 1988.

93. Методика определения показателей износа автодорожных мостов. (Научно-технический отчет по теме НИОКР) / ГП Росдорнии. ФДД Минтранса России. М. 1994.

94. Методика определения износа элементов и конструкций мостовых сооружений автомобильных дорог. / Росавтодор. — 2003. (Сайт Росавтодора. www.fad.ru).

95. Методика по определению непригодности жилых зданий и жилых помещений для проживания. МДС 13-6.2000. -М.: Госстрой России, 2000. 58с.

96. Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах. /Росавтодор. — М.: Информавтодор 1999. 86с.

97. Методическое руководство по сбору и обновлению информации о мостах для «ИПС Мост»./ Гипродорнии. - М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1984. -43с.

98. Методы прогнозирования оставшегося срока службы бетона в сооружениях. Доклад. /Национальный институт стандартов и технологий США (NIST). 1992. - Пер. № 4954.

99. Мусохранов В.В., Симакин С.М., Желудев В.И. Роль автоматизированного банка данных в Системе управления мостами России. М., 1994. - С.39-42 - (Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор, № 9).

100. Нечаев Н.В. Капитальный ремонт жилых зданий. -М.: Стройиздат, 1990. 207с.

101. Новожилова Н.И., Быстрое В.А. Разработка концепции управления качеством эксплуатируемых автодорожных мостов. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Сборник. /ДУИЦ. Павловск (Ленингр. обл.), 1996. -С.61-63.

102. Новожилова Н.И. Регулирование напряженного состояния как средство повышения усталостного ресурса мостовых конструкций. //Совершенствование конструкций и методов расчета автодорожных мостов. Сборник. / ЛИСИ. -JL, 1986. -С.6-14.

103. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог на период 1986-1990 гт. /Гипродорнии. — -М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1986. 37с.

104. Ю5.Носарев А.В., Осипов В.О. Проблемы обеспечения надежности искусственных сооружений на железных дорогах России. //Материалы П международного симпозиума. «Искусственные сооружения». Т.2. М.: МПС, МИИТ, 1996. -Зс.

105. Нормы денежных затрат на ремонт и содержание искусственных сооружений. НПО Росдорнии. — М.г ЦБНТИ концерна «Росавтодор», 1992. 20с.

106. Ожеред В.В. Обоснование и оптимизация программы работ по содержанию мостовых сооружений. — Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. М., 2000.

107. Осипов В.О. Долговечность металлических пролетных строений железнодорожных мостов. М.: Транспорт, 1982. -287с.

108. Пассек В.В., Заковенко В.В., Дробышевский Б.А., Антропова Е.А. Температурные и усадочные воздействия на пролетные строения мостов./ Деп. в ВНИИС Госстроя СССР, 08.10.87, № 8314.

109. Ш.Поливанов Н.И., Шмурнов И.К. О критериях допустимых деформаций железобетонных мостов из условий движения автомобилей. // Тезисы доклада XXIV научно-исследовательской конференции./ МАДИ. - М., 1966.

110. Поталкин А.А. Оценка ресурса мостов с учетом дефектов и повреждений. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Материалы конференции. / ДУИЦ Павловск (Ленинград, обл.), 1996. - С.27-30.

111. ИЗ. Потапкин А.А. Оценка ресурса мостов с учетом дефектов и повреждений. //Вестник мостостроения (спец. выпуск). -М., 1997, № 3, С.22-24.

112. Применение «системы циклов» (межремонтных сроков) для работ по содержанию и ремонту мостов.// Merkblatt fur Strapenwesen. — 1984. — S., (нем.).

113. Пуркин В.И., Поспелов П.И. Ограничение скоростей движения на мостах. // Вопросы организации движения при проектировании автомобильных дорог. Сборник./ МАДИ. М., 1973, вып. 65.

114. Прокофьев А.С., Матвеев И.К., Ломовецкий С.А. Совершенствовать расчет элементов мостов на выносливость. // Наука и техника в дорожной отрасти. 2002 . - №2. - С.5-6.

115. Разработка алгоритма по объективной оценке состояния сооружения. Тема ОСЖД VC.8-7/86. / Научно-исследовательский институт инженерных сооружений (VUIS). — Братислава, 1987, (перевод, слов.).

116. Райзер В. Д. Теория надежности в строительном проектировании. М.: Изд. АСВ, 1998. - 304с.

117. Райзер В. Д. Методы теории надежности в задачах нормирования расчетных параметров строительных конструкций. М.: Стройиздат, 1986. - 193с.

118. Региональные дорожные нормы. Определение и прогнозирование износа элементов мостовых сооружений на автомобильных дорогах Краснодарского края. РДН 218.05.142000. М.: Фирма «Верстка». 2001. - 130 с.

119. Рекомендации по организации, планированию и методам содержания мостов. /ОСЖД (задание BU-5/1984). Прага. 1985. - Юс.

120. Рекомендации по оценке и обеспечению надежности транспортных сооружений. -М.: ЦНИИС, 1989. -71 с.

121. Рекомендации по применению конструкций деформационных швов с резиновыми компенсаторами при строительстве и ремонте пролетных строений автодорожных мостов и путепроводов. / Гипродорнии. М,: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1986.- 45с.

122. Рекомендации по применению конструкций температурно-неразрезных пролетных строений. / Росавтодор Минтранса РФ. -М.: Информавтодор. 2003. -60с.

123. Рекомендации по применению ограждающих устройств на мостовых сооружениях автомобильных дорог. /Росавтодор Минтранса РФ и ГИБДД МВД РФ. М.: Информавтодор, 2001. -80с.

124. Рекомендации по ремонту железобетонных мостов (Альбом конструктивных и технологических решений). / Гипродорнии. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1985. 44 с.

125. Рекомендации по ремонту поверхностей бетонных и железобетонных элементов мостов с использованием средств механизации. /Гипродорнии. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1986. - 74с.

126. Рекомендации по содержанию и ремонту металлических пролетных строений автодорожных мостов. /Гипродорнии. -М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1983. 129с.

127. Рекомендации по улучшению гидроизоляционных свойств одежды мостового полотна эксплуатируемых автодорожных мостов. /Гипродорнии. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1987.-47с.

128. Рекомендации по применению предварительно-напряженной арматуры и технологии подъемки железобетонных пролетных строений при ремонте и реконструкции мостов. -М. Информавтодор, 2000. -104с.

129. Рекомендациипоуширениюэксплуатируемыхжелезобетонных автодорожных мостов. /Минавтодор РСФСР. -М.: ЦБНТИ. 1987. 166с.

130. Ремонт и содержание автомобильных дорог. (Справочник инженера дорожника). -М.: Транспорт, 1989. - 288с.

131. Ржаницин А.Р. Теория расчета строительных конструкций на надежность. М.: Стройиздат. 1978. - 239с.

132. Ройтман А.Г. Деформации и повреждения зданий. — М.: Стройиздат, 1987. 106с.

133. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. М.: Машиностроение, 1972.

134. Руководство по структуре и организации службы эксплуатации искусственных-сооружений на автомобильных дорогах. /ГП Росдорнии. —М.: Информавтодор. 1994. 38с.

135. Руководство по усилению железобетонных мостов методом наклейки поверхностной арматуры. /Минавтодор РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1987. -41 с.

136. Руководство по защите металлоконструкций от коррозии и ремонту лакокрасочных покрытий металлических пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов. Отраслевая методика./ Росавтодор. -М.: Информавтодор, 2003. 80с.

137. Саламахин П.М., Воля О.В. и др. Мосты и сооружения на дорогах. Уч. для вузов. Ч.2.- М.: Транспорт, 1991.- 448с.

138. Сафронов B.C. Актуальные задачи статики и динамики современных автодорожных мостов. Дисс. на соиск. уч. ст. д-р. т. н. - М., 1984.

139. Сарья А.И., Весикари Е. Проектирование долговечности бетонных конструкций. Доклад технического комитета RILEM 130 GSL. /Центр технических исследований. Финляндия., 1994. -122с. (фин.).

140. Серегин И.Н. Ползучесть тяжелых и керамзитовых бетонов в натурных условиях. / СоюздорНИИ (Доклад к конгрессу FTP). — М., 1986.

141. Серегин И.Н., Пономарев А.П. Влияние длительных деформаций железобетонных мостов на условия движения.

142. Сборник научных трудов. / СоюздорНИИ. — Балашиха, 1970. № 142. С. 120-128.

143. Серегин И.Н., Пономарев А.П. Предотвратить деформации железобетонных пролетных строений. //Автомобильные дороги. 1970. - № 3.

144. Сиденко В.М., Рокас С.Ю. Управление качеством в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1981. - 256с.

145. Система требований для оценки состояния моста. //Материалы к совещанию экспертов ОСЖД (по теме 8-5/84) Будапешт. 1985.

146. Система управления данными о мостах. // Прибалтийско-Польско-Финский семинар по мостам. Хельсинки, 1992. (фин.).

147. Система управления содержанием мостов. И Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. 1997. - № 746. -S. 4756, (нем.).

148. Скворцов O.B. Техническая политика Федерального дорожного департамента в области мостостроения. // Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Сборник. / ДУИЦ. Павловск, (Ленингр. обл.), 1996. - С.4-11.

149. Технико-экономическое обоснование при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. /Под редакцией Е.В. Болдакова. —М.: Транспорт, 1981.

150. Технические условия по применению температурно-неразрезных пролетных строений при строительстве автодорожных мостов. / НПО Росдорнии. М.: ЦБНТИ "Росавтодора". 1992. - 25с.

151. Технологические решения по усилению железобетонных автодорожных мостов. Альбом № 3. /НПО Росдорнии, М.: ЦБНТИ ФДД. 1993.

152. Толмачев К.Х., Ефимов П.П. Обеспечивать необходимую ровность проезжей части моста. // Автомобильные дороги. 1970.- № 9. С.9.

153. Требования к проекту эксплуатации моста. Отраслевые дорожные нормы (ОДШ /ГП Росдорнии. Контракт 11703.017-01 Д. «Росавтодор». - М. 2000. (проект).

154. Требования к техническому отчету по обследованию и испытаниям мостовых сооружений на автодороге. М, 1996. Росавтодор. - 14с.

155. Урманов И.А., Горобец Л.И., Шестериков В.И. Формула долговечности. // Автомобильные дороги. 2001. № 5. С. 14-15.

156. Урманов И.А., Горобец Л.И. Шестериков В.И. Особенности системы управления эксплуатацией мостов. // Наука и техника в дорожной отрасли. -2004. № 2. (подготавливается к печати).

157. Хадсон С.У. и др. Вопросы содержания мостов в США. 1984. 120с. - (Англ.).

158. Хоропшлов Н.Ф., Филина Г.П Графики допустимых переломов продольного профиля автомобильных дорог. / СоюздорНИИ. Балашиха, 1963.

159. Хевиленд Р. Инженерная надежность и расчет на долговечность. -М.: Изд. Энергия, 1966. -232с. (пер. с англ.)

160. Цернант А.А. Методологические основы создания технологий третьего тысячелетия для транспортного строительства. // Научи. труды. Юбилейный сборник. / ЦНИИС. М.: ЦНИИС, 2000. -Вып. 203. - С.14-40.

161. Цейтлин A. JL К вопросу о дефектах составных железобетонных конструкций пролетных строений мостов. //Вестник мостостроения. -1993. 3. - С.23-24.

162. Цейтлин АЛ. Назначение мощности пучков предварительно напряженной арматуры. //Транспортное строительство. 1979. № 10.-С. 44-45.

163. Цейтлин AJL, Васильев А.И. Оценка грузоподъемности существующих мостов. //Автомобильные дороги. 1971. -№ 1. -С. 18-19.

164. Чирков В.П. Методы расчета сроков службы железобетонных конструкций. Уч. пос. -М.:МИИТ, 1996. 60 с.

165. Чирков B.IL Надежность и долговечность железобетонных конструкций, ' зданий и сооружений. //Российская архитектурно-строительная энциклопедия. Т.5. «Наука, материалы и технологии в строительстве России XXI века». -М.: МИИТ, 1998. -С.86-117.

166. Чирков В.П. Основы теории расчета ресурса железобетонных конструкций. //Бетон и железобетон. 1992. №10.

167. Чирков В.П., Антропова Е.А. Прогнозирование срока службы автодорожных мостов. //Труды Международной научно-технической конференции «Надежность строительных элементов и систем». /СГАСА. Самара, 1997. - С.78-84.

168. Шейнцвит М.И. Система управления эксплуатацией мостов, перспективы и задачи на современном этапе. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Сборник. Павловск (Ленинград, обл.), 1996. - С.57-60.

169. Шейнцвит М.И., Смелова М.В. Исследование надежности стыков эксплуатируемых коробчатых пролетных строений мостов. // Труды НПО Росдорнии. Вып.2 М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1990. - С.43-65.

170. Шестериков В.И. Анализ состояния мостов на автомобильных дорогах и пути совершенствования мостового хозяйства. М., 1991. (Автомоб. дороги: Обзорная информ. / ЦБНТИ Росавтодора. Вып. №1).

171. Шестериков В.И. Влияние деформационных швов автодорожных мостов на плавность хода автомобилей. //Совершенствование инженерных обустройств автомобильных дорог в целях повышения безопасности движения. Сборник. /Союздорнии. М., 1976, вып.81. - С. 18-23.

172. Шестериков В.И. Влияние элементов мостового полотна на безопасность движения. // Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах. Науч. тр. / НПО Росдорнии. -М.: ЦБНТИ Росавтодора. 1991, вып.4. С.52-63.

173. Шестериков В.И. Деформационные швы в автодорожных мостах. М.: Транспорт, 1978. - 152с.

174. Шестериков В.И., Бугурусланов А.В. Долговечность деформационных швов. // Автомобильные дороги. 1982. № 2.- С.15-18.

175. Шестериков В.И. Испытания парапетных ограждений проезжей части мостов и путепроводов. // Вопросы создания безопасных конструкций дорожных и мостовых ограждений, опор дорожных знаков, мачт освещения. Сб. трудов / Союздорнии. М., 1982. - С.36-47.

176. Шестериков В.И. О концепции улучшения состояния мостовых сооружений. //Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Минтранс РФ. Краснодар, 2002.- С.261-264.

177. Шестериков В.И. Определение перемещений концов пролетных строений при проектировании автодорожных мостов. // Совершенствование проектирования мостовых сооружений. Сборник. / ГП Росдорнии. М.: Информавтодор, 2002, вып.12. — С.25-54.

178. Шестериков В.И. Оценка долговечности мостов с различными конструкциями пролетных строений. //Труды НПО Росдорнии. Выпуск 6. -М.: Информавтодор, 1993. -С. 157-167.

179. Шестериков В.И. Оценка долговечности мостов с различными конструкциями пролетных строений. //Материалы седьмого Совещания специалистов дорожников /ОСЖД. - Пекин, 1992.

180. Шестериков В.И. Оценка состояния автодорожных мостов и прогнозирование его изменения с помощью показателя физического износа. -М., 1991. -С. 1-48.- (Автомоб. дороги: Информ. сб. / ЦБНТИ Росавтодора, вып. № 4).

181. Шестериков В.И. Периодичность окраски металлических мостов. // Содержание, ремонт и эксплуатация искусственных сооружений на автомобильных дорогах. Науч. тр. / НПО Росдорнии. -М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1990, вып.2.- С.84-93.

182. Шестериков В.И. Пути повышения долговечности эксплуатируемых мостов. // Проектирование, ремонт и эксплуатация искусственных сооружений на а/д. Науч. тр. / Гипродорнии. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1986. вып.52. - С.5-14.

183. Шестериков В.И. Современные требования к техническим решениям по реконструкции автодорожных мостов. //Вестник мостостроения (спец. выпуск). -1997. № 3. - С. 17-22.

184. Шестериков -В.И. Роль приоритетности капитальных вложений в ремонт и реконструкцию мостов в системе управления эксплуатацией. //Повышение надежности строящихся и эксплуатируемых мостов. Сборник. / ДУИЦ -Павловск (Ленингр. область), 1996. С.45-52.

185. Шестериков В.И., Иосилевский Л.И., Андропова Е.А. Методика расчетного прогнозирования срока службы железобетонных пролетных строений автодорожных мостов. -М.: Информавтодор, 2002 (отраслевая методика). 140с.

186. Шестериков В.И., Фролов В.В. Испытания ограждающих устройств барьерного типа для мостов. // Вопросы создания безопасных конструкций дорожных и мостовых ограждений, опор дорожных знаков, мачт освещения. Сб. трудов. / Союздорнии. М., 1982,- С.48-61.

187. Шестериков А.В., Шестериков В.И. Влияние состояния элементов мостового полотна на условия движения по мосту.

188. Совершенствование проектирования мостовых сооружений. Сборник. / ГП Росдорнии. М.: Информавтодор, 2002, вып. 12. -С.71-82.

189. Шестоперов Г.С., Шестериков В.И. Оценка состояния и восстановление мостов после землетрясений на Кавказе. Стендовый доклад на Международном симпозиуме. /Международная ассоциация по мостам и конструкциям (АИПК). Л., 1990.

190. Шмурнов И.К. Влияние длительных деформаций предварительно-напряженных железобетонных мостов на условия движения автомобилей. /МАДИ- Автореф на соиск. уч. ст. к.т.н. М., 1967.

191. Шмурнов RK. Прогибы мостов и безопасность движения. //Транспортное строительство. 1967. № 4. С.8-9.

192. Щербаков Е.Н., Зайцев Ю.В. Прогнозирование выносливости бетонов в преднапряженных конструкциях. //Известия ВНИИТим. Б.Е. Веденеева. Сборник трудов. М.: Энергоатомиздат, 1987. -С.95-99.

193. Щетинина Е.Н. Анализ технического состояния мостового парка на «основе автоматизированного банка данных. — М., 1999. С. 1-12. - (Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор, вып. 9).

194. Яценко Н.Н., Прутчиков О.К. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1969. - 355с.200. Bridgit User's Manual.

195. General System Features. USA. - 1994. (Англ.).201. Danish Bridge Management

196. The Danish Road Directorate. Copenhagen. - 1995. (Англ.).

197. International Bridge management conference.

198. Transportation Research Board 2000. -№ 498. (Англ.).

199. Bridge Management System for City of Moscow /Kuznetsov V., Tseiilin G., Shesterikov V.9th International Bridge Management Conference.- Orlando (st-Florida, USA). 2003. (Англ.).

200. Adaptation of Pontis Prediction Model to Hungarian Conditions / Laszlo Gaspar II Международная конференция по управлению мостами. (IBMS 99 004). Доклад. - USA . -1999. -Р.96-101. (Англ.).

201. Serviceable condition of Highway Bridges / Lukin N. //Transportation Infrastructure. / NATO ASI Series. USA . - 1996. (Англ.).

202. Development of Pontis User Cost Models. / Paul D. Thompson Международная конференция по управлению мостами. (IBMS 99- 009). Доклад.- USA. 1999. (Англ.)

203. It's redundant, prove it I Parmelee R.A., Sandberg H.R. //Civil Engineering. 1987. - № 57. (Англ.).

204. The new Ontario Bridge Management System. / Thompson P.D. I I Transport Research Circular. — Colorado. — 1999. №498. (Англ.).

205. Service-Life Prediction-State of the Art Report.

206. АС1 Committee 365, American concrete institute. ( ACI365.1R- 00). -USA. -2000. (Англ.).

207. Strategy for beautiful Roads

208. Roads Directorate. Danish Ministry of Transport. 1995. (Англ.).

209. New bridge operation management system in Russia. / Shesterikov V., Gorobets L. // Intertraffic Asia 2002. (PIARC Seminar. Bangkok) Thailand. - 2002. (Англ.).

210. Inspection and reconstruction of bridges after earthquakes in the Caucasus./ Shestoperov G., Shesterikov V.

211. World Conference on earthquake engineering. (Madrid, 1992). -Spain. 1992. (Англ.).

212. Вызначэнне грузападымальнасщ жалезабетонных i сталежалезабетонных бэлечных пралетных пабудоу аутадарожных мастоу. (Дапаможн i к Д 2-2000 да БН:П306.07-86). Минск, 2000.

213. Настанови з визначения техничного стану мостив. / Транспортна академия Украши. Кшв. 2002.