автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Основы формирования транспортных развязок для крупных городов Вьетнама

Введение.

Глава 1. Строительство транспортных развязок и других мостовых сооружений - необходимое решение для улучшения движения транспорта в крупных городах Вьетнама.

1.1. Опьп- проектирования и эксплуатации транспортных развязок Российской Федерации и других стран мира.

1.2. Основные характеристики транспортной системы ьфупных городов Вьетнама.

1.3. Роль велосипедного транспорта и его влияние на движение других транспортных средств в крупных городах Вьетнама.

1.4. Вьшоды.

Глава 2. Разработка и научное обоснование рациональной планировочной структуры транспортных развязок для крупных городов Вьетнама с учётом их специфических условий.

2.1. Планировочные решения транспортных развязок для крупных городов Вьетнама с учётом их специфических условий.

2.2. Показатели выбора рациональной плашфовочной структуры транспортных развязок.

2.3. Пример выбора рациональной планировочной структуры транспортной развязки Нга Ты Вонг города Ханоя - столицы Вьетнама

В последнее десятилетие XX века, экономика Вьетнама особенно крупных городов таких как Ханоя, Хошимина и Хайфона развивается очень стремительно. Были построены многие жилые микрорайоны, крупные промьшшенные предприятия и склады, различные транспортные сооружения, торговые центры, зАчебные заведения и т.д, в результате чего рост населения и транспортных средств в крупных городах резко увеличился.

Несмотря на резкий рост населения и транспортных средств, территория и уличная сеть городов увеличились незначительно. Поэтому плотность населения в крупных городах Вьетнама очень высока - от 200 до 250 чел ./га, что в 2-5 раз больше, чем в других странах. В настоящее время улицы крупных городов нашей страны насьпцены различными транспортными средствами и часто наблюдаются длительные заторы на улицах, особенно в часы-пик. Задержка транспортных средств на улицах влечет за собою огромный многогранный ущерб государству и населению города.

Главными особенностями и недостатками транспортной системы крупных городов Вьетнама являются смешанное движение механических и немеханических транспортных средств на улицах, узкие улицы, нерациональная планировочная структура пересечений улиц, небольшие расстояния между перекрестками и недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта.

Самая острая проблема уличного движения появляется у перекрестков улиц, где пересекаются транспортные потоки с разными характеристиками, и где концентрируется движение пешеходов. Обеспечивая перераспределение транспортных потоков по разным направлениям, транспортные узлы являются наиболее сложными и ответственными пунктами магистральной сети.

Во всех городах Вьетнама существует однотипная планировочная структура пересечений улиц - это пересечение улиц в одном уровне со светофорным регулированием или без него. Интенсивное смешанное движение пешеходов и различных транспортных средств с разными характеристиками (велосипеды, велорикши, мотоциклы, автобусы, грузовые и легковые автомобили и железная дорога) у пересечений в одном уровне ухудшает режим движения и вызьшает большие трудности в организации движения.

Планировочная структура пересечений магистральных улиц и дорог общегородского значения в одном уровне сегодня нерациональна и не соответствует потребностям современных транспортных систем городов.

Создание условий, обеспечивающих на пересечениях улиц достаточные пропускную способность и безопасность движения транспорта, представляет особо важную задачу и является основой для снижения дорожно-транспортных происшествий и народнохозяйственных потерь в крупных городах Вьетнама.

Опыт Российской Федерации и других стран мира показьшает, что наиболее эффективным выходом из настоящего труднейшего положения транспорта в врупных городах Вьетнама являетх^я строительство на пересечениях уличной сети транспортных развязок в разных уровнях с путепроводами, эстакадами и тоннелями.

В последние годы в мировой практике проектирования и строительства городских транспортных сооружений, в частности, путепроводов, эстакад и развязок, произошли заметные изменения, вызванные быстрым и непрерывным ростом интенсивности движения автотранспорта. Пересматривается отношение к традиционным решениям, ранее эффективными, но оказавшимися недостаточно действенными для требуемой сегодняшней транспортной системы.

При решении вопроса об организации движения на пересечениях современная транспортная система предполагает ориентацию на строительство многоярусных транспортных развязок с наличием большого числа путепроводов, эстакад и тоннелей. Путепроводы, эстакады и транспортные развязки существенно улучшают режим транспортного движения и повьппают качественные показатели прилегаюпщх территорий (высвобождение площадей, улучшение архитектурных достоинств и экологической обстановки и т.д). 6

Однако, для успепшой реализации поставленной задачи требукугся дальнейшее совершенствование и поиск новых конструктивных форм, материалов, технологических приемов строительства и разработка новых расчетных методов.

В первые годы третьего тысячелетия в крупных городах Вьетнама намечен большой объем строительства мостов, путепроводов, эстакад и транспортных развязок. Проектирование и строительство во Вьетнаме пересечений в разных уровнях, в частности, криволинейных пролетных строений путепроводов и эстакад, входяших в состав многоярусных транспортных развязок, в таких масштабах осушествляется впервые и представляет особый интерес для специалистов различных отраслей науки и техники страны особенно для инженеров-проектировпщков мостовых конструкций. Данному вопросу в настояшей работе уделено основное внимание.

1. СТРОЖЕЛЬСТВО ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК И ДРУГИХ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ - НЕОБХОДИМОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ ВЬЕТНАМА

1.1 Опыт проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений и транспортных развязок Российской Федерации и дрзтих стран мира

XX век характеризовался неуклонным ростом перевозок автомобильным транспортом во всех странах мира, особенно в городах. Бурный рост городов и городских территорий создает необходимость перемещения большого количества пассажиров и грузов со значительными скоростями в пределах сравнительно небольших городских территорий. Скопление транспортных средств на перегонах городских улиц и особенно на перекрестках, где пересекаются транспортные потоки в различных направлениях и где концентрируется движение пешеходов, создает опасность дорожно-транспортных происшествий и ведет к огромным потерям. Создание условий, обеспечивающих безопасность движения транспорта с такой его организацией на пересечениях улиц и дорог, при которой максимально сокращались бы вьшужденные задержки, представляет особую важность и является основой для снижения дорожно-транспортных происшествий и народнохозяйственных потерь. Решение этой сложной и важной задачи достигается комплексом планировочных, инженерно-технических, организационных и регулировочных мероприятий [26].

Большой вклад в области проектирования, строительства и эксплуатации транспортных развязок и мостовьж сооружений, входяпщх в состав многоярусных транспортных развязок внесли многие известные ученые и инженеры: Александров A.B., Бабков В.Ф., Гибшман Е.Е., Гибшман М.Е., Дубровин E.H., Ефимов A.B., Иосилевский Л.И., Колоколов Н.М., Куракин

П.П., Ланцберг Ю.С., Лобанов Е.М., Макаров О.Н., Мурашов Б.М., Косарев A.B., Потапюш A. A., Серенко H.A., Фишельсон М.С., Фридкин В.М., Цейтлин А.Л., Шапошников H.H., Щербина С.К., Данг Хыу, До Ба Чыонг, Лам Куанг Кыонг, и др.

В работе принята следующая терминология: все пересечения в одном уровне в зависимости от степени их оборудования названы: простыми, если они не имеют специальных съездов для поворачиваюпщх автомобилей, и канализированными — при наличии таких съездов. Транспортные развязки в разных уровнях следует рассматривать как комплекс сооружений в месте пересечения и примьшания двух или нескольких магистральных улиц с обеспечением поворота транспортных средств с одного направления на другое и с использованием мостовых сооружений или тоннелей для пространственного разделения пересекающихся направлений. В зависимости от категории пересекающихся улиц можно вьщелить транспортные развязки следуюпщх четьфех типов:

I тип - полная развязка движения в разных уровнях при непрерывности и обособленности всех транспортных потоков (обособленными являются потоки, не имеющие в пределах транспортной развязки перестроения и слияния двух потоков для совместного движения по одной или нескольким полосам и последующего разветвления);

II тип - полная развязка движения в разных уровнях при непрерывности и обособленности только основных потоков и при наличии участков сплетения на поворотных (или иных второстепенных) потоках;

Ш тип - неполная развязка движения в разных уровнях при непрерьшности основных потоков, имеющих однако участки сплетения с поворотными потоками; поворотные потоки могут иметь регулируемую или саморегулируемую организацию движения;

IV тип - неполная развязка движения в разных уровнях при непрерьшности и обособленности одного прямого потока ("ш,)околы").

В остальном терминология соответствует принятой в технической литературе.

Наиболее радикальным способом обеспечения пропускной способности и безопасности движения на пересечениях являетхАя изоляция взаимно пересекающихся потоков в пространстве строительством транспортных развязок с путепроводом, эстакадой или тоннелем. В условиях плотной городской застройки и интенсивного землепользования устройство путепроводов, эстакад и многоярусных транспортных развязок сохраняет сложившуюся застройку, природный ландшафт и экономит землю. Путепроводы и эстакады, входящие в состав многоярусных транспортных развязок в зависимости от сложности уличной сети могут быть прямыми, криволинейными, разветвляющимися, кольцевыми и спиральными (рис.1 Л). В тех случаях, когда существующая улица не обеспечивает необходимую пропускную способность, вдоль нее устраивают эстшсады с одним или несколькими уровнями движения (рис. 1.2). В условиях сформировавшейся городской застройки это практически единственный способ обеспечения необходимой интенсивности движения. Необходимость в возведении эстакад возникает у аэропортов, крупных гостиниц, стадионов, у речных и морских портов. Эстакады в таких местах должны соответствовать общему архитектурному облику застройки и поэтому часто имеют достаточно сложную форму.

Путепроводы, эстакады и транспортные развязки существенно улучшают режим транспортного движения и повьппают качественные показатели прилегающих территорий (высвобояодение площадей, улучшение архитеюурных достоинств и экологической обстановки и т.д).

История развития мостовых сооружений и транспортных развязок тесно связана с историей автомобильного транспорта.

На ранних этапах развития городского транспорта, когда скорость и интенсивность движения были небольшие, никаких специальных мер для

Рис. 1.1 Многоярусные транспортные развязки (Индонезия)

Рис. 1.2 Надземные транспортные линии (Сингапур) обеспечешю безопасности движения и пропускной способности на пересечениях не предусматривалось. Этот период продолжался до первой мировой войны [60]. После первой мировой войны вследствие непрерьшного увеличения скорости и интенсивности движения транспорта (с появлением новых видов транспорта и транспортных средств), безопасность и пропускная способность на пересечениях стали приобретать все большее и большее значение, так как одновременно стало расти и число несчастных случаев на пересечениях дорог. В этот период пересечения дорог между собой по-прежнему продолжали осуществляться в одном уровне. Однако при проеьсгировании пересечений стали предусматривать специальные меры (обеспечение видимости на подходах к пересечениям, установка дорожных знаков и т.д). Несмотря на эти меры, простые крестообразные пересечения дорог в одном уровне имеют ряд существенных недостатков: они опасны для движения, значительно сокращают пропускную способность пересекающихся дорог и отрицательно отражаются на скорости движения. Дня повьппения безопасности движения и увеличения пропускной способности пересекаюпщхся дорог в начале 20-х годов в некоторых странах стали устраивать пересечения с уширениями, с направляющими островками и по принципу кругового движения. Практика эксплуатации дорог показьшает, что при уровне загрузки пересечений, составляющей 0,3-0,5 от их пропускной способности, наблюдается резкое увеличегше аварийности. В таких случаях улучшсЕме условий движегпгя возможно благодаря изменеимю плагшровки пересечеимй, а при дальнейшем росте интенсивности движения необходим переход к более совершегшому типу пересечегшя [54].

В конце 20-х годов интенсивный рост движегшя во всех ьфутшых городах, вызванный увеличением численности автомобилей, заставляет все с большей остротой ставить вопрос об организации уличного движения. Обеспечение безопасности движения и пропускной способности на пересечениях автомобилышгх дорог приняло особенно актуальное значение и вызвало к жизни новую обязательную форму пересечений дорог в разных уровггях.

Улучшение режима движения транспортных средств на пересечениях в разных уровнях обеспечивается строителы'Чвом комплекса путепроводов, эстакад и тоннелей. При пересечении автомобильных дорог в разных уровнях полностью или почги полностью устраняются все недостатки, присущие пересечению в одном уровне [60]. При пересечении дорог в разшлх уровнях максимально обеспечивается безопасность движения, скорость движения и пропускная способность пересекающихся дорог. По имеюпщмся сведением об эффективности строительства городских магистралей непрерывного движения в США, скорость движения на этих магистралях в два раза вьппе, пропускная способность в три раза больше, а число аварий в пять раз меньше, чем на городских улицах с пересечениями в одном зровне.

Первые пересечекшя в разных уровнях в Москве были построены в 1937-1938г.г. в связи со строительством новых мостов через реку Москву [60]. Эти мосты перекрыли не только реку, но и набережные - Кропоткинскую, Москворецкую, Котельническую и другие, в результате чего движения автомобилей по набереядаым стало осуществляться без задержек и с повьшхенными скоростями и, кроме того, значительно улучшились условия движения автомобилей и других ввдов городского транспорта, проходящих по мостам. Первый транспортный тоннель был сооружен на Кутузовском проспекте в 1959г. К началу 1965г в Москве бьшо построено 63 транспортных пересечения в разных уровнях, в том числе 43 на Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД ).

К настоящему времени накоплен опыт проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений и транспортных развязок, сооруженных за последние годы на дорогах России, У1фаины, Белоруссии, Прибалтики, Средней Азии. Большой интерес представляет изучение опыта проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений и транспортных развязок МКАД до и после реконструкции в связи с высокими интенсивностями движения и разнообразием расположения съездов.

МКАД играет важнейшую роль в дорожной сети Московского региона. Она объединяет в систему все радиальные автомобильные въезды в Москву, распределяя по ним транспортные потоки, а также обеспечивает связь столицы с прилегающими городами.

По проекту Союздорпроекта строительство МКАД началось в 1957 году, и в 1962 году эта дорога общей гфотяженностью 108,7 км бьша сдана в эксплуатацию [94]. Строительство осуществлялось в соответствии с НиТУ 12855 по параметрам первой технической категории: ширина земляного полотна -24 м; ширина полосы движения - 3,5 м; число полос движения — 4; ширина разделительной полосы -4 м; ширина обочин — 3 м каждая; габарит мостов и путепроводов — 21 м; ширина тротуаров на путепроводах — 1,5 м; высотный габарит под хАтепроводами - 4,5 м; максимальный продольный уклон - 4%. Пересечения с железными и автомобильными дорогами были устроены в разных уровнях. Всего на МКАД, бьшо сооружено 43 пересечения в разных Зфовнях с большим количеством путепроводов и эстакад. Почти все транспортные развязки были вьшолнены по типу полного и неполного клеверного листа. На всех транспортных пересечениях предусмотрена возможность устройства в дальнейшем полной развязки движения.

Характер расположения съездов и способы их сопряжения с пересекаюпщмися дорогами во многом определяют транспортно-эксплуатационные качества самих развязок и автомобильных дорог и в значительной степени зависят от перспективных интенсивностей движения, устанавливаемых при экономических изысканиях.

При грубых ошибках в определении перспективных грузопотоков создаются значительные помехи для движения, которые могут вызвать даже необходимость перестройки транспортной развязки [54].

Одним из распространенных недостатков развязок являлось отсутствие переходно-скоростных полос или неправильное их проектирование. При отсутствии полос торможения и разгона дорожно-транспортные происшествия отличаются особой тяжестью. На пересечениях МКАД, не имеющих этих полос, количество происшествий со смертельным исходом в 1,5-2 раза вьппе, чем в среднем по всей дороге, а количество автомобилей, участвующих в одном происшествии, больше в 1,2-1,5 раза больше. Степень опасности движения на развязках, оборудованных переходно-скоростаыми полосами, в 2-2,5 раза меньше, чем на развязках, съезды которых не имеют этих полос.

На пересечениях типа «клеверный лист» наиболее опасны места входа на съезды — на их долю приходится 34,4% происшествий от общего числа на развязках. Причиной этому служит не только отсутствие или недостаточная длина переходно-скоростных полос, но и короткие переходные кривые, не обеспечивающие безопасного торможения. В связи с этим, например, на развязках МКАД, происходит около 10% происшествий, вызванных опрокидыванием автомобилей на входных участках съездов и недостаточной шириной проезжей части. По этой же причине наблюдаются заезды на обочины съездов.

Ораниченная видимость главной дороги при выходе со съезда и отсутствие или малая длина переходно-скоростных полос являются причиной дорожно-транспортных происшествий на участках слияния транспортных потоков, где происходит около 7% всех аварий на развязках.

Одной из причин аварийности является трудность ориентировки водителя на съезде. В процессе движения по выходному участ^? съезда водители вьшуждены переключать внимание на главную дорогу, чтобы скорректировать собственный режим движения с режимом основного потока. Продолжительность оценки интервалов и скоростей движения автомобилей на главной дороге нередко достигает 1,5-1,7 сек. С этим явлением связаны дорожно-транспортные происшествия, представляющие собой наезды на впереди идупщй автомобиль, когда водитель заднего за период обзора приближается к впереди идзчцему настолько близко, что столкновение становится неизбежным.

Опыт эксплуатации показьюает, что пересечения в разных уровнях, не имеюпще переходно-скоростных полос, значительно снижают скорости движения транзитных автомобилей - в некоторых случаях до 35-40 км/ч. Это объясняется двумя причинами: при отсутствии полос торможения и разгона водители автомобилей, поворачивающих на съезд, вьшуждены замедлять движение на главной дороге; водители автомобилей, выезжающих со съезда, вьшуждены ускорять движение на главной дороге. Некоторое снижение скорости транзитных автомобилей происходит и при наличии переходно-скоростных полос, не отделенных от главной дороги разделительной полосой. Из-за отсутствия четко выделенных участков входа и вьссода часть поворачивающих автомобилей не использует полностью длину переходно-скоростной полосы и начинает торможение или разгон на основных полосах. Отсутствие переходно-скоростных полос зАеньшает также и пропускную способность дороги. С приближениек к транспортной развязке, не имеющей полос разгона и торможения, резко падает количество обгонов. Многочисленное наблюдение показыавет, что в зоне пересечения «клеверный лист» без переходно-скоростных полос эффективность использования проезжей части четырехполосной дороги может снизиться в 2 раза и более, чему способствует ряд факторов. Так, под влиянием автомобилей, ожидающих возможности выезда на главную дорогу со съезда, автомобили, движупщеся по правой основной полосе, изменяют нормальную траекторию и отклоняются влево, что затрудняет движение обгоняюпщх автомобилей и часто приводит к невозможности обгонов. Это влияние усугубляется еще и тем, что водители ожидающих автомобилей часто, не доезжая 20-30 м до основной полосы, на которой имеются автомобили, полностью не останавливаются, а медленно приближаются к концу съезда. Зона влияния этого участка съезда составляет около 120 м, а величина отклонения на левую полосу транзитного движения достигает 30-40 см. Эффективность использования ширины гфоезжей части снижается не только из-за влияния автомобилей, стоящих в конце съезда в ожвдании благоприятного момента для слияния с основным потоком. Стеснение возникает ив случаях одновременного подхода к зоне слияния транзитных автомобилей и автомобилей съезда, причем при движении в пачке изменения траектории движения впереди идущего автомобиля вызывают также изменения траектории и большинства автомобилей, идущих за ним. Такие повторения траектории впереди идущего автомобиля объясняются прежде всего тем, что при высокой плотности движения в значительной степени ЗАдшаются видимость и обзорность дороги из автомобилей, движущихся внутри пачки. Поэтому водители этих автомобилей вьшуждены полностью ориентироваться в выборе режима движения, в частности траектории, на впереди идупщй автомобиль. Часто отклонившиеся автомобили в дальнейшем полностью переходят на левую полосу движения, и в большинстве случаев их скорость ниже средней скорости на левой полосе, что заставляет автомобили, движущиеся в режиме обычного обгона, снижать скорость. В результате на левой полосе четырехполосной дороги появляются заторы, количество обгонов резко уменьшается.

Устройство переходно-скоростных полос после окончания строительства всей развязки, т.е. в процессе ее эксплуатации, в большистве случаев не улучшает условий движения, так как не удается достигнуть плавного сопряжения осей съездов с осями полос разгона или торможения, вследствие чего они не могут быть использованы водителями по своему назначению. Этот недостаток можно исправить лишь изменением планировки входных или выходных зАастков съездов. Однако в связи с тем что на многих развязках длина путепроводов невелика, а сами съезды располагаются или на высоких насьшах, или в выемках, плавное сопряжение осей съездов с осями пристраиваемых переходно-скоростных полос крайне затруднено и связано с большими работами по реконструкции.

На безопасности движения сказьшаются и конструктивные особенности путепроводов. Опыт показьшает, что целесообразнее устраивать путепроводы без промежуточных опор на разделительных полосах.

Следует отметить, что неоднократные разрушения низа балок путепроводов на развязках МКАД проезжшощцми автомобилями с крупногабаритными грузами и тяжелыми самоходными кранами заставили проектировщиков пересмотреть габаритную нормативную высоту, увеличив ее при реконструкции. Опыт эксплуатации мостовых сооружений показьгоает, что пролетные строения из монолитного железобетона обладают большей эксплуатационной надежностью по сравнению со сборными. Разрушение сборных ребристых железобетонных пролетных строений в большинстве случаев начинается с разрушения шпггы проезжей части. Обследования многочисленных объектов показывают, что уже через 15-20 лет эксплуатации при хорошем состоянии стенок балок и нижних поясов в плитах проезжей части интенсивно разрушаются гидроизоляция, продольные швы между балками, стьжи диафрагм и деформационные швы, что приводит к появлению трепщн в плите проезжей части. Это заставляет проектировпщков уделять особое внимание проблеме конструктивных форм и технологий возведения пролетного строения при реконструкции и проектировании мостов.

После 1962 года в связи с тем, что темпы роста размеров движения бьши вьппе, чем прогнозировалось, периодически проводились работы по частичной реконструкции дороги. Однако это не привело к кардинальному улучшению транспортной ситуации, и к началу 1990-х годов скорость потока автомобилей на МКАД не превьппала 40 км/ч. МКАД, мостовые сооружения и транспортные развязки на ней работали на пределе пропускной способности. Требовалась коренная реконструкция всей дороги.

Реконструкция МКАД бьша вьшолнена на высоком техническом уровне, соответствующем мировым стандартам. Все недостатки, возникающие в процессе эксплуатации МКАД до реконструкции, бьши ликвидированы. МКАД после реконструкции стала магистралью мирового класса, обеспечивающей скоростное и безопасное движение с высоким уровнем обслуживания.

Для определения пропускной способности и интенсивности движения, которые потребуются достичь за счет реконструкции МКАД, основные параметры потоков по МКАД сщ)Огнозировали на период до 2015 года для оптимистического, пессимистического и промежуточного сценариев изменения экономики, спроса на транспортные услуги, подвижности населения и роста числа автовладельцев.

Бьши разработаны специальные территориальные строительные нормы проектирования городских мостовых сооружений в Москве, включая МКАД (ТСН 32-Москва).

При реконструкции МКАД не потребовалось изменять параметры ее плана и продольного профиля, за исключением отдельных участков. Поперечный профиль изменялся радикально: вместо двух-трехполосных проезжих частей для каждого направления движения проезжая часть теперь везде состоит из четырех основных полос движения шириной по 3,75 м и пятой непрерывной переходно-скоростной полосы шириной 4,5 м [94].

Между гфоезжими частями размещена разделительная полоса шириной 5.0 м с устроенным на ней боковым недеформируемым удерживающим ограждением. К внешнему краю каждой проезжей части примьпсает обочина шириной 3,0 м с укрепленной частью шириной 1,25 м. Земляное полотно уширялось по 25 м в каждую сторону от оси дороги. Бьши построены посты слзжбы безопасности дорожного движения новейшего типа и нанесена современная разметка полотна проезжей части. Расчетная скорость автомобилей на МКАД - 100 км/ч.

Все пересечения МКАД с другими дорогами вьшолнены в разных уровнях, что потребовало сооружения большого числа путепроводов и эстакад. Чрезвычайно высокая интенсивность движения, сложные потоки автотранспорта на расчетную перспективу потребовали создания уникальных развязок на пересечениях МКАД с особо загруженными городскими магистралями. Схемы и пространственное решение соответствуюпщх развязок были подвергнуты компьютерному моделированию и обоснованы методами математического программирования [57]. Всего на МКАД бьшо сооружено 47 транспортньгх развязок, в том числе одна четырехуровневая, две трехуровневых, 37 типа «клеверный лист», 3 типа «трубы», и 7 без съездов.

Впервые в России осуществилась уникальная четырехуровневая транспортная развязка.

На МКАД построено 76 мостов, путепроводов и эстакад. Все мосты, путепроводы и эстакады на МКАД были запроектированы по специальным территориальным строительным нормам для Москвы. На основе этих норм были приняты следующие технические параметры: подмостовой габарит на МКАД - 5,5 м; временная автомобильная нагрузка А - 14 (на 27% больше принятой по СниП 2.05.03.84*).

Категория реконструируемой МКАД определена как высшая. Это потребовало системного архитектурного и колористического дизайна на всем ее протяжении, индивидуальных решений по мостам, эстакадам, путепроводам и транспортным развязкам. Отличительной особенностью обновленной МКАД является комплексное решение экологических проблем, особенно острых для столичного мегаполиса, которое эффективно выражено в устройствах для очистки воды, шумозапщты и охраны природной среды.

Реконструкция МКАД создает условия для скоростного, комфортабельного и безопасного движения автомобилей, а также приносит значительные экономические и социальные вьшоды населению, городскому хозяйству и федеральному бюджету. Основными из них являются следующие показатели: увеличение на 65-70 млн. т объема грузовых и на 200 млн. человек пассажирских перевозок; сокращение на 25-30% стоимости перевозок грузов; ускорение доставки грузов в пределах МКАД в два раза; повышение безоггасности движения и сгшжение аварийности на 40-50%; экономия времегш населения за счет сокращения длительности поездок; уменьшение потерь городского хозяйства от вредного воздействия транспорта на природную среду; создание около 10 тыс. новых рабочих мест в системе придорожного обслуживагшя; повышевме стоимости земли и недвижимости в этой зоне и прилегающих районах [65].

Для преодоления сложных проблем при реконструкгщи МКАД бьшо разработано и применено более 50 новых прогрессивных решений.

Опыт строительстаа мостовых сооружений показывает, что монолитный железобетон обладает рядом специфических преимуществ по сравнению со сборным. Поэтому в настоящее время монолитный железобетон широко применяется при возведении мостовых сооружений, особенно путепроводов и эстакад в городских условиях. При использовании монолитных пролетных строениях можно придать сооружению индивидуальн)лю архитектурную выразительность благодаря оригинальным конструктивно-технологическим решениям (особенно на криволинейньгх в гшане и гтрофиле участках дороги). Монолитные гфолетные строения обладают большей жесткостью и наибольшей стегшью приспособленостью для пространственной работьг.

Накохшенньгй опыг проектирования, строительства и эксплуатации транспортных развязок МКАД представляет особый интерес для мостостроения не только Российской Федерации но и других стран мира,

В мировой практике наибольшее расггространеЕсие пересечения в развых уровнях получили в США, Канаде и Германии. Первые узльг пересечегшя автомобильньгх дорог в разных уровнях бьши построены в США. Самый первый узел пересечения автомобильных дорог в разньгх уровнях бьш построен в 1928 г. в США в гптате Нью-Джерси. Он был вьшолнен по тшгу клеверного листа. После постройки этого узла в США приступили к широкому строительству пересечений в разньгх уровнях. Уже к 1936 г. в США насчитъгвалось свыше 125 транспортньгх узлов с пересечегшями в разных уровнях. Наиболее распространенньгм типом пересечегшя ггродолжал оставаться клеверньгй лист. При устройстве пересечегшй автомобильньж дорог в разньгх уровнях по тншу полного и неполного клеверного листа в США радиусы горизонтальных кривых принимались обьгчно не менее 50 м, а ггродолыгые уклоны на съездах - не более 5-6%,

В 40-х годах в США получило распространегше устройство пересечений автомобильньгх дорог в трех уровнях. Необходимость устройства подобного рода пересечений была вызвана чрезвычайно возросшей интенсивностью городского движения вследствие ггроведения через города автомагистралей.

Одной из основных причин, заставивших пойти на устройство пересечений дорог в трех уровнях, было также стремление получить пересечение, занимающее как можно меньшую площадь земли, так как в городских условиях и при наличии частной собственности на землю отвод территории представляет значительные трудности. Число путепроводов и эстакад в трехуровневых развязках бьшает большим и, как правило, они имеют сложную форму.

В 1940 г в Нью-Йорке было построено пересечение дорог в трех уровнях на подходах к мосту Уайтстоун [60] .За период с 1960 по 1962 г пересечение дорог в трех уровнях построены в Филадельфии, Чикаго, Хьюстоне (США), Торонто (Канада), Штутгарте (ФРГ), Париже, Лионе (Фрашдия) и других крупных городах.

В Канаде транспортные узлы автомобильных дорог в разных уровнях начали строить несколько позже, чем в США. Первое пересечение по типу клеверного листа в Канаде бьшо построено в 1937 г. около город Порт-Кредит. Наибольшее распространение получили пересечения по типу клеверного листа.

В Германии пересечения, примьжания и разветвления автомобильных дорог в разньк уровнях начали строить в начале 30-х годов. Наряду с применением обычного неполного клеверного листа в 1935 г. на его основе бьш разработан узел, который может бьпъ назван улучшенньпл типом неполного клеверного листа. Технические условия, действующие в настоящее время в ФРГ, предусматривают устройство узлов пересечения автомобильных дорог в разных уровнях по типу полного и неполного клеверного листа и узлов примыкания по типу трубы.

В Англии к 1962 г. на всем протяжении сети построенных или строяпщхся автомагистралей имелось 53 узла в разных уровнях. С целью уменьшения занимаемой площади строят пересечения только по типу неполного клеверного листа, которые в дальнейшем по мере увеличения интенсивности движения на пересекающихся дорогах, возможно, будут перестраиваться в полные клеверные листы.

Пересечения в разных зфовнях были построены в Франции, Италии, Бельгии, Голландии, Австралии, Японии и многих дрзтих странах. Наибольшее распространение в этих странах получили пересечения в разных уровнях по типу клеверного листа.

Первые нормы на проектирование транспортных развязок бьши разработаны в США в 1944г. В нормах, отразивших почти 20-летний опыг проектирования и эксплуатации развязок, бьши сформулированы основные требования к назначению их геометрических элементов, в том числе и к переходно-скоростным полосам, предназначенным для движения поворачиваюпщх автомобилей.

Подход к назначению расчетных скоростей для проектирования развязок в разных странах различен [54]. В действующих в настоящее время нормах США за расчетную скорость на входе и выходе съезда принимают эксплуатационную скорость на главной дороге. При значениях расчетной скорости на дороге до 80 км/ч эксплуатационная скорость составляет примерно 0,8 от расчетной, а свьппе 80 км/ч — 0,7 от расчетной, что соответствует так назьюаемой «бытовой скорости» 80-90% легковых автомобилей. Минимальные расчетные скорости обычно принимают при проектировании развязок в стесненных условиях, а также для расчета левоповоротньгх съездов развязок типа «клеверный лист». Рекомендуемые расчетные скорости используют при назначении радиусов правоповоротных съездов на всех полных развязках и левоповоротных съездов на левоповоротных развязках.

По французским нормам съезды развязок на автомогистралях с расчетной скоростью 140 км/ч проектируются для движения со скоростью 90 км/ч. На дорогах, позволяющих движение со скоростью 100 км/ч, съезды развязок расчитъгоаются на скорость 75 км/ч, В Италии правоповоротные съезды всех полных и левоповоротных развязок должны обеспечивать скорости движения не менее 70 км/ч. Петли левоповоротных съездов развязок «клеверный лист» проектируют для скорости движения 50 км/ч. Австралийские дорожники дифференцируют расчетные скорости в зависимости от назначения съезда и типа транспортной развязки. В Австралии расчетная скорость въезда на полосу торможения принимается равной 100 км/ч при расчетной скорости на автомагистрали 120-140 км/ч.

Таким образом, в большинстве стран расчетная скорость для проектирования съездов полных транспортных развязок колеблется от 40 до 80 км/ч. Наименьшие расчетные скорости (40-50 км/ч) применяются для петель левоповоротных съездов развязок «клеверный лист»; наибольшие (70-80 км/ч) -для 1фавоповоротных съездов, а также левоповоротных съездов левоповоротных развязок.

При проектировании транспортных развязок ширина проезжей части переходно-скоростных: полос обычно принимается равной ширине полосы движения главной дороги. В ФРГ она составлает 3,75 м, в Англии и США - 3,6 м. В случаях когда переходно-скоростные полосы отделены от главной дороги узкой разделительной полосой, ширину их увеличивают до 4,2 м, чтобы исключить влияние бордюрного камня, окаймляющего разделительную полосу, на эффективность использования проезжей части. Для транспортных развязок особое значение приобретают вопросы организации движения: устройство разметки проезжей части и установка хорошо видимых и читаемых знаков, а также обустройство развязок направляющими элементами, барьерами безопасности. В большинстве стран радиусы закруглений съездов с устройством виража составляют 50 м, а в исключительных случаях при малых интенсивностях движения поворачивающихся автомобилей - 20-30 м. Съезды с радиусами 30-40 м, как правило, устраивают лишь на неполных развязках и как исключение на полных. Наряду с этим в некоторых странах ограничивают максимальные радиусы левоповоротных съездов пересечения «клеверный лист». Во Франции, например, величина их не должна превьппать 75 м, в Австралии - 60 м. В условиях высокой стоимости земли городов вопрос уменьшения радиуса съезда приобретает особую актуальность. Закругления съездов современных транспортных развязок устраивают с обязательным введением переходных кривых как способа повьппения безопасности и удобства движения. В большинстве стран в качестве основной переходной Бфивой применяется клотоида. Геометрические элемнты съездов должны позволять плавно замедлять движение на входных участках, а затем равномерно ускорять движение при выходе. В современной практике проектирования петель левоповорогных съездов развязок типа «клеверный лист» рекомендуется использовать одну круговую кривую с переходными кривыми на концах петли. Устройство каких-либо прямолинейных участков ведет к неустойчивому движению с переменными ускорениями и замедлениями, снижающими удобство движегшя и устойчивость автомобиля против заноса [54].

Одним из важных вопросов проектирования транспортных развязок является назначение ширины проезжей части и землянного полотна съездов. Ввиду того что съезды располагаются на 1фивых, ширина их должна быть больше ширины полосы движения на прямолинейных участках. Так, например, во Франции ширина однопутных съездов составляет 4 м, двухпутных -7м при ширине обочины 3 м с обязательным укреплением шириной 2 м. В Италии ширину проезжей части однополосных съездов принимают равной 4,5 м с обочиной по 2 м, двухполосных съездов - 6 м с обочинами по 1,5 м. По нормам ФРГ ширина проезжей части однополосных съездов должна быть не менее 3,75 м, а двухполосных - 7,5 м с устройством краевых направляюпщх полос по 0,5 м. Правосторонняя обочина обязательно укрепляется и имеет ширину 2,5 м, левосторонняя не укрепляется и ппфина ее составляет 1,5 м. Ширина проезжей части съездов на развязках зависит от типа автомобилей, для которьж они предназначены, и радиусов кривых.

В многих странах большое внимание уделяется проблеме устранения скользкости покрытия в периоды дождей и зимой. С этой целью на проезжей части съездов, путепроводов и подходов к ним устраивают шероховатую поверхность, применяют щебень с повьппенной прочностью на истирание. Помимо этого, предъявляются высокие требования к ровности покрытия. На транспортньж развязках, располагаемых в городах или в пригороде, нередко устраивают обогрев проезжей части и съездов. Однако до настоящего времени не имеется общепринятой системы электрообогрева, во многих странах ведутся экспериметальные работы в этой области.

Для ускорения процесса и повьппения качества проектирования транспортных развязок во многих странах широкое распространение получило использование компьютерного моделирования и методов математического программирования.

Поиск наиболее рациональных схем и планировочных решений транспортных развязок является главной задачей гфи их проектировании. Вьшолнение рекомендаций технических норм и указаний, являющихся основными документами на проектирование транспортных развязок, не исключает возможности их индивидуального проектирования.

С дальнейшим развитием городов во всех странах мира и необходимостью создания благоприятных условий для жизни населения потребуетея возведение огромного числа мостов, эстакад, путепроводов и транспортных развязок. При этом пролетные строения из монолитного железобетона со своими специфическими достоинствами будут находить широкое применение. Поэтому важнейшей задачей является дальнейшее совершенствование и поиск новых конструктивньж форм, материалов, технологических приемов строительства и разработка новых расчетных методов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации автором получены ответы на поставленные вопросы, связанные с разработкой рациональных планировочных решений транспортных развязок для крупных городов Вьетнама с учетом их специфических условий и на отдельные вопросы проектирования криволинейных пролетЕшсх строений, входяшцх в состав многоярусных транспортных развязок. По проведенным исследованиям в данной работе можно сделать следуюпще обпще вьшоды и рекомендации:

1. Главными особенностями и недостатками транспортной системы крупных городов Вьетнама являются смешанное движение механических (автомобили, мотоциклы, железная дорога) и немеханических (велосипеды, велорикши) транспортных средств на улицах, узкие улицы, нерациональная планировочная структура пересечений улиц, небольшие расстояния между перекрестками и недостаточное развитие обш;ественного пассажирского транспорта. Планировочная структура пересечений в одном уровне в крупных городах Вьетнама сегодня нерациональна и не удовлетворяет потребностям населения современного города. На основании обобщения опьгга организации дорожного движения на дорожной сети в городах Российской Федерации и в других странах показано, что наиболее эффективным решением повьппения пропускной способности улиц, безопасности движения трайспорта и улучшения экологической обстановки в крупных городах Вьетнама является строительство транспортных развязок с устройством большого числа путепроводов, эстакад и тоннелей.

2. В крупных городах Вьетнама велосипеды играют и еще долго будут играть важную роль в перевозке пассажиров города, что необходимо учитьшать при модернизации улично-дорожной сети. Смешанное движение механических и немеханических транспортных средств и пешеходов на пересечениях резко Зосудшает режим движения, поэтому необходимо отделить их друг от друга, как правило, созданием отдельного проезда для немеханических транспортных средств и пешеходов.

3. В условиях неустойчивых грунтов, высокого стояния грунтовых вод, жаркого и влажного климата и сильных долодей в крупных городах Вьетнама, во избежание трудностей при вьшолнении подземных работ, обеспечения вентиляции в тоннелях и задержек движения во время и после дождя, целесообразно применять транспортные развязки с путепроводами и эстакадами, тем более, что вопрос о строительстве тоннелей в крупных городах нашей страны в настоящее время еще недостаточно изучен.

4. Результаты многокритериального сравнения вариантов планировочных решений пересечения Нга Ты Вонг города Ханоя показьшают, что для 1фупных городов Вьетнама применение развязок типа "клеверный лист" и в особенности его модификаций с отдельными проездами для немеханических транспортных средств и пешеходов является наиболее рациональным. В условиях современного города устройство развязок с линейно протяженными эстакадами вместо насьшей является наиболее целесообразным, а развязки с прямыми левоповоротными съездами тем предпочтительнее, чем более высокие эксплуатационно-транспортные показатели необходимо обеспечить.

5. На основании опыта проекттфования, строительства и эксплуатации путепроводов и эстакад в Российской Федерации и в других странах показано, что в условиях крупных городов для строительства мостовых сооружений, входяпщх в состав многоярусных транспортных развязок наиболее эффективным является монолитный железобетон, как наиболее полно удовлетворяющий большинству эксплуатационных, расчетно-конструктивных, производственных, архитектурных, экономических и экологических требований.

6. Для пролетных строений криволинейных путепроводов и эстакад среднего и в особенности малого радиуса наиболее эффективно могут быть использованы монолитные плитные, ребристые и плитно-ребристые конструкции.

7. Учшъшая сравнительно большой накопленный опьп" по строительству различных монолитных железобетонных пролетных строений мостов Вьетнама, благоприятные условия для эффективного использования монолитного железобетона в городах Вьетнама (теплый климат, использование местных материалов ввиду дефицита металла, большой резерв рабочей силы и т.д.), автор предлагает использовать монолитный железобетон для строительства путепроводов и эстакад, входяпщх в состав многоярусных транспортных развязок, а в качестве конструктивных форм пролетных строений - плитные сплошного сечения и плитно-ребристые конструкции, метод возведения -бетошфование на сплошных подмостях.

8. Для расчетов криволинейных плитных пролетных строений целесообразно использовать тфостранственные расчетные модели, ориентированные на метод конечных элементов. Применение этих моделей приводит к сложным комбинациям силовых факторов, зависящих от форм поперечных сечений, эти комбинации лучше отражают действительное распределение внутренних усилий, чем интегральные характеристики (изгибающий и крутящий моменты, поперечная сила), полученные по методикам расчета балок. Результаты расчетов показывают, что характер распределения внутренних усилий между элементами, распределения напряжений по ширине пролетного строения в криволинейных пролетных строениях отличается от характера распределения в аналогичных прямолинейных пролетных строениях.

9. По поверхностям влияния можно определить наиболее опасные зоны для конструкции при загружении ее различньш[и видами нагрузок, что дает возможность создавать наиболее надежные и экономичные сооружения. Расчеты с использованием пространственных пластинчатых моделей показывают, что в отдельных частях (плитных) криволинейных хфолетных строений сложной геометрии, возникают значительные продольные силы, которые необходимо учитывать при подборе арматуры. Однако равнодействующая этих сил во всем поперечном сечении равна нулю.

10. Применение перекрестного армирования только прямыми стержнями в плитных криволинейных пролетных строениях позволяет эффективно воспринимать совместное воздействие изгибающего и крутящего моментов, значительно улучщает условия работы арматуры, упрощает схему армирования, снижает объем и трудоемкость арматурных работ, расход арматурной стали за счет уменьшения количества поперечной арматуры, воспринимающей кручение при традиционном ортогональном армировании.

11. Определение внутренних усилий в пролетных строениях мостов по поверхностям влияния чрезвычайно трудоёмко и претодно только при условии возможности использования принципа независимости действия сил. При работе материала за пределом зтфзтости или при учете нелинейностей, обусловленных изменением геометрической схемы сооружения необходимо определить внутренние усилия дрзтими способами, используя загружения конкретными автомобилями.

12. В дальнейщем нужно продолжать исследование по следуюпцш вопросам:

- разработка новых структур транспортных развязок и поиск новых конструктивных форм, материалов и технологических приемов;

- дальнейшее совершенствование и разработка новых методов расчета 1фиволинейных пролетных строений, исследование напряженно-деформированного состояния криволинешшх пролетных строений, особенно действия крутящего момента; совершенствование и разработка новых схем армирования 1фиволинейных пролетных строений.

1. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: Наука, 1985,176 с.

2. Александров A.B., Лащеников Б.Я., Шапошников H.H. Строительная механика. Тонкостенные пространственные системы. Под ред. А.Ф. Смирнова. М.: Стройиздат, 1983, 488 с.

3. Александров A.B., Лащеников Б.Я., Шапошников H.H., Смирнов А.Ф. Методы расчета стержневых систем, пластан и оболочек с использованием ЭВМ. В 2-х ч. Под ред. А.Ф. Смирнова. Ч. 1., Ч. 2. М.: Стройиздат, 1976.

4. Амбарцумян В.В., Носов В.Б., Тагасов В.И., Сарбаев В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта / Под ред. В.Н. Луканина, М.: «Научтехлитиздат», 1999,208 с.

5. Антонов Е.А. Проблемы и опыт обеспечения качества бетона при сооружении пролетных строений из монолитного железобетона // Вестник мостостроения № 1,1998, с.31-34.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982, 288 с.

7. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М., «Транспорт», 1967, 224 с.

8. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог, 2-е изд. М.: Транспорт, 1980,189 с.

9. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали, 2-е изд. М.: Транспорт, 1974, 278 с.

10. Ю.Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобршьных дорог. Ч. I. М.: Транспорт, 1987, 368 с.

11. Банков В.Н, Фомичев В.И. Исследование несущей способности железобетонных элементов прямоугольного сечения при совместном действии изгиба и 1фучения // Изв. вузов. Строительство и архитектура, 1975, №2, с.19-25.

12. Берг О.Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона. М.: Трансжелдориздат, 1961,120 с.

13. Вольнов B.C. Кручение коробчатых пролетных строений мостов. М.: Транспорт, 1978,136 с.

14. ВСН-73. Указания по проектированию мостов и труб: Проект, М., 1973.

15. Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967, 197 с.

16. Гибшман Е.Е. Городские инженерные сооружения. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1959,357 с.

17. Гибшман Е.Е., Гибшман М.Е. Теория и расчет предварительно напряженных железобетонных мостов. М.: Автотрансиздат, 1963, 397 с.

18. Гибшман М.Е. Теория расчета мостов сложных пространственных систем. М.: Транспорт, 1973,200 с.

19. Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений. М.: Транспорт, 1988, 447 с.

20. Гитман Э.М. Территориальные нормы по проектированию мостовых сооружений в Москве // Транспортное строительство № 9, 1997, с. 10-11.

21. Гольппев А.Б., Полишук В.П. и др. Проектирование и изготовление сборно-монолитных конструкций/Под ред. А.Б. Гольппева.- Киев: Буд1вельник, 1982, 152 с.

22. Горбанев Р.В. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1990, 250 с.

23. Грошев Д.Г. Исследование действия подвижной нагрузки на стержневые и комбинированные конструкции с использованием конечных элементов.: Автореф. дне. .канд. тех. наук. М., 2000, 24 с.

24. Дарков A.B., Шапошников H.H. Строительная механика: Учеб. для спец. вузов. 8-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1986, 607 с.

25. Дубровин E.H., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог.- М.: Транспорт, 1981,471 с.

26. Дубровин E.H., Ланцберг Ю.С, Лялин И.М., Турчихин Э.Я., Шафран В. Л. Пересечения в разных уровнях на городских магистралях. М.: Изд. литературы по строительству, 1968,278 с.

27. Ефимов A.B. Мостовые сооружения и эстетика городской среды // Вестник мостостроения № 3, 1998, с. 13.

28. Захаров Л.В., Колоколов Н.М., Цейтлин А.Л. Сборные неразрезные железобетонные пролетные строения мостов/Под ред. Н.М. Колоколова. М.: Транспорт, 1983, 232 с.

29. Иосилевский Л.И. Практические методы управления надежностью железобетонных мостов. -М.: Науч.-изд. центр *Инженер*, 1999.-295 с.

30. Иосилевский Л.И. Практические методы управления надежностью железобетонных мостов. -М.: Науч.-изд. центр *Инженер*, 2001.-296 с.

31. Иосилевский Л.И. Проблемы надежности железобетонных мостовых конструкций//Бетон и железобетон, 1999, вьш. 1, с.23-26.

32. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Антропова Е.А. Некоторые вопросы проектирования и эксплуатации железобетонных пролетных строений мостов // Транспортное строительство, 1969, вып. 6, с. 16-18.

33. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Чирков В.П. Пути совершенствования надежности мостовых железобетонных конструкций // Транспортное строительство, 12,1991, с. 12-14.

34. Иосилевский Л.И., Носарев A.B., Чирков В.П, Шепетовский О.В. Железобетонные пролетные строения мостов индустриального изготовления. М.: Транспорт, 1986, 315 с.

35. Иосилевский Л.И., Рыжиков A.B. Мостовые эстакады вместо насьшей на железных дорогах// Транспортное строительство, 6,1994, с.28-31.

36. Иосилевский Л.И., Фокин Д.В., Щербина С.К. Острые проблемы транспортных развязок в городах // Мосты/Сборник трудов М.: МГУ ПС. -1997. - Труды кафедры «Мосты», с. 195-207.

37. Иосилевский Л.И., Шишова Н.В. Совершенствование конструктивных форм и армирования балочных пролетных строений мостов // Транспортное строительство, 8,1983, с.14.

38. Карпенко Н.И., Чистова Т.П., Ячменева Н.Н. Деформации железобетонных элементов таврового сечения при кручении.- М.: Транспортное строительство, 1976, № 5, с. 48-50.

39. Карпенко Н.И., Чистова Т.П., Ячменева П.Н. Деформации обьганых железобетонных элементов таврового сечения при изгибе с кручением.- М.: Транспортное строительство, 1976, № 7, с. 51-52.

40. Кириллов B.C. Эксплуатация и реконструкция мостов и труб на автомобильных дорогах. М., 1971.

41. Колоколов Н.М., Цейглин А.Л., Иванов О.Н. Развитие железобетонного мостостроения в 10-й пятилетке.-«Бетон и железобетон», 1976, вьш. 2.

42. Колоколов Н.М., Цейглин А.Л., Захаров Л.В., Повак В.В. Сборные плитно-ребристые пролетные строения мостов. М., 1978, 15 с.

43. Копанс Г.И. Особенности архитектурньгх решений мостовых сооружений в Москве // Вестник мостостроения № 3,1998, с.27-29.

44. Корпорация «Транстрой» (ОАО ЦНИИС). Мосты и труб. Проектирование, строительство и прием в эксплуатацию. СНиП (1-я редакция). М. 2000, 217 с.

45. Косицьш СБ. Расчет стержневых систем методом конечных элементов с использованием комплекса MSC/NASTRAN for Windows: Учебное пособие.-М.: МИИТ, 1998, -72 с.

46. Косицьш СБ., Долотказин Д.Б. Расчет тонких пластин методом конечных элементов с использованием комплекса MSC/NASTRAN for Windows: Учебное пособие. Часть I, Часть II, -М.: МИИТ, 2000.

47. Крыльцов Е.И., Попов О.А., Файнпггейн И.С. Современные железобетонные мосты. М.: Транспорт, 1974, 416 с.

48. Куракин П.П., Коротин В.Н. Опыт возведения пролетных строений из монолитного железобетона // Вестник мостостроения № 1, 1998, с. 5-8.

49. Лам Куанг Кыонг «Научные основы формирования планировочной структуры улично-дорожной сети городов Вьетнама / дис. на соис. уч. степени д.т.н. М.:-1988

50. Лессиг H.H. Исследование случаев разрушения по бетону железобетонных элементов прямоугольного сечения, работаюпщх на изгиб с ьфучением.-Труды/НИИЖБ.- М., Стройиздат, 1961, Вьш. 23, с. 229-271.

51. Линч К. Образ города: пер. с англ. М.: Стройиздат, 1982, 328 с.

52. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.: Транспорт, 1990, 240 с.

53. Лобанов Е.М., Визгалов В.М., Шевяков А.П., Гохман В.А., Завадский В.Б., Ситников Ю.М. Проектирование и изыскания пересечений автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1972,232 с.

54. Макаров О.Н. Вступительное слово на симпозиуме: «Проблемы повьппения эстетического уровня современных мостовых сооружений» // Вестник мостостроения № 3,1998, с.3-4.

55. Макаров О.Н. Вступительное слово на симпозиуме: «Современные технологии сооружения пролетных строений из монолитного железобетона» // Вестник мостостроения № 1, 1998, с.3-4.

56. Макаров О.Н. Опыт реконструкции МКАД и перспективы его использования в дорожном строительстве // Транспортное строительство № 9,1998, с.8-12.

57. Метод Конечных Элементов в проектировании транспортных сооружений / А.С.Городецкий, В.И. Зоворицкий, А.И. Лантух-Лященко и др. М.: Транспорт, 1981,143 с.

58. Методические указания по сравнению и оценке проектных вариантов средних и больших мостов/Минтрансстрой. М., 1974.

59. Милашечкин A.A., Гохман В.А., Поляков М.П. Узлы автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966, 366 с.

60. Митропольский Н.М. Методология проектирования мостов. М.: Автотрансиздат, 1958, 292 с.

61. Мурашов Б.М. Монолитный железобетон на МКАДе // Транспортное строительство № 9, 1998, с.22.

62. Надежин Б.М. Мосты и путепроводы в городах. М.: Стройиздат, 1964, 287 с.

63. Натан Гадаев. Обобш;ение опыта строительства монолитных путепроводов на МКАД фирмой «ЭЛГАД».: Автореф. дис. .канд. тех. наук. М., 1999, 22 с.

64. Никольский Б.В. МКАД в системе городских магистралей столицы // Транспортное строительство № 9,1998, с.5-7.

65. Носарев A.B. Некоторые вопросы прочности армированных (композитных) материлов. Строительная механика и расчет сооружений, 1968, вьш. 5, с. 37-51.

66. Носарев A.B. Определение напряжений в бетоне и арматуре при сложном напряженном состоянии. М., МИИТ., 1969, с. 100-106 (Вьш. 275).

67. Носарев A.B. Учет армирования при сложном напряженном состоянии.-Бетон и железобетон, 1963, вьш. 12, с. 12-13.

68. Носарев A.B., Осипов В.О. Проблемы обеспечения необходимой надежности и грузоподьемности мостов и других искусственных сооружений на железных дорогах России // Мосты/Сборник трудов М.: МГУПС. - 1997. - Труды кафедры «Мосты», с.81-92.

69. Носарев A.B., Фридкин В.М. О транспортных развязках в разных уровнях для условий Москвы // Мосты/Сборник трудов М.: МГУПС. - 1997. -Труды кафедры «Мосты», с. 187-194.

70. Носарев A.B., Фридкин В.М. Эстакада в место насьшей // Мосты/Сборник трудов М.: МГУПС. - 1997. - Труды кафедры «Мосты», с.187-194.

71. Петропавловский A.A., Богданов H.H., Носарев A.B., Теплицкий A.B. Проектирование деревянных и железобетонных мостов/Под ред. A.A. Петропавловского. М.: Транспорт, 1978, 359 с.

72. Постовой Ю.В., Федоров Ю.И., Винокур Ф.В. Опыт проектирования монолитных пролетных строений мостов // Вестник мостостроения № 1, 1998, с. 18-20.

73. Правительство Москвы. Московские городские строительные нормы. Проектирование городских мостовьж сооружений. МГСН 5.02-99. 1999г.

74. Пунин А.Л. Архитектура отечественных мостов. Л.: Стройиздат, 1982, 152 с.

75. Пунин А.Л. Архитектура современных зарубежных мостов. Л.: Стройиздат, 1974,168 с.

76. Пунин А.Л. Эстетические проблемы мостостроения: история и современность // Вестник мостостроения № 3,1998, с.5-12.

77. Рвачев Ю.А. Машинное проектирование автодорожных мостов. М.: Транспорт, 1983, 256 с.

78. Решетников В.Г., Мурашов Б.М., Подольцев Л.Н. Пролетные строения из монолитного железобетона // Вестник мостостроения № 1, 1998, с.8-10.

79. Сальман Низар Хабиб «Пролетные строения мостов с внешним армированием».: Автореф. дис. .канд. тех. наук. М., 1995,22 с.

80. Серенко H.A. Сборно-монолитные пролетные строения мостов.: Автореф. дисканд. тех. наук. М., 1998,24 с.

81. Сигаев A.B. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций. М.: -1978,153 с.

82. Смирнов А.Ф., Александров A.B., Шапошников H.H., Лащеников Б.Я. Расчет сооружений с применением вычислительных машин. М., Стройиздат, 1964, 380 с.

83. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. М.: Трансжелдориздат, 1962, 328 с.

84. СН 365-67. Указания по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. М.: Стройиздат, 1967,145 с.

85. СНиП 11-21-75. Бетонные и железобетонные конструкции. Нормы проектирования. М.: Стройиздат, 1975, 89с.

86. СНиП 2.03.01-84*. Бетонные и железобетонные конструкции/Госстрой России.-М.: ГУН ЦПП, 2000.- 76 с.

87. СниП 2.05.02.85. Автомобильные дороги. М.: Госстрой СССР, 1986, 51 с.

88. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы/Госстрой СССР.-М.: ЦИТП Госстроя СССР 1988.- 200 с.

89. СНиП 11-Д.7-75. Мосты и трубы. Нормы проектирования: Проект. М., 1975.

90. Стин Ростам «Эстетика и функциональные возможности мостов» // Вестник мостостроения № 3, 1998, с.23-27.

91. Сычева A.B. Ландшафтное проектирование: учебное пособие в двух частях. Ч.1: Композиция в ландшафтном проектировании, Минск, 1993, 90 с.

92. Телегин В.М., Потапов A.B. Основные проектные решения реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги // Транспортное строительство № 4,1998, с.15-18.

93. Тенденция поиска новых профессивных решений // Вестник мостостроения №5-6,2000,0.11-20.

94. Технические указания по изготовлению и монтажу составных по длине конструкций железобетонных мостов/Союздорнии. М., 1976.

95. ТСН 32 г.Москва. Территориальные строительные нормы проектирования городских мостовых сооружений в г.Москве, включая МКАД. Корпорация «Трансстрой».-М., 1998.- 167 с.

96. Улицкий Б.Е., Потапкин A.A., Руденко В.И., Сахарова И.Д., Егорушкин Ю.М. Пространственные расчеты мостов. М.: Транспорт, 1967,406 с.

97. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М., Высшая пж., 1985, 239 с.

98. Цейтлин А.Л., Решетников В.Г., Беставапшиии Г.П., Браун В.В., Цейтлин Г.А. Плитные предварительно напряженные пролетные строения МКАД из монолитного железобетона // Транспортное строительство № 9, 1998, с.17-19.

99. Шаповал И.П. Проектированию мостов и путепроводов на автомобильных дорогах. Киев: Буд1вельник, 1978,192 с.

100. Шапошников П.Н., Ожерельев A.A., Нестеров И.В., Иванов-Дятлов В.И. Альманах «Проблемы развития транспортЕшх и инженерных коммуникаций». М., ИИНТИР, Вьш. 2. 1998.

101. Шапошников H.H., Ожерельев A.A., Нестеров И.В., Улупов A.C. Компьютерная технология моделирования пространственной работы автодорожных мостов. Тезисы докладов конференции «Передовые технологии на пороге XXI века». М., НИЦ «Инженер», 1998, часть 1.

102. Шапошников H.H., Романов Ю.М. Системотехнический анализпроцессов автоматизированного проектирования транспортных сооружений и машин. М., МГУ ПС, 1998, 123 с.

103. Шастин Е.А. Методические зАказания по расчету на прочность железобетонных элементов при совместном действии изгиба с кручением/МАДИ. М., 1984, 32 с.

104. Шештокас В.В. Город и транспорт. -М.: Стройиздат, 1984, 139 с.

105. Шимко В.Т., Щербина CK. Современный мост как произведение средового искусства // Вестник мостостроения № 3,1998, с. 14-22.

106. Штильман Е.И., Эдельман Е.И. Рациональные конструкции путепроводов. Киев, 1973, 44 с.

107. Ш,ербина С.К. Криволинейные пролетные строения для городских транспортных развязок.: Автореф. дис. .канд. тех. наук. М., 2000, 24 с.

108. ПО. Щербина С.К. Криволинейные пролетные строения для городских транспортных развязок.: Канд. дис, М., 2000,115 с.

109. Юдин В.К. Работа железобетонных балок прямоугольного сечения на кручение с изгибом.- Бетон и железобетон, 1964, № 1, с. 30-35.166

110. Якобсон К.К., Власов Г.М. и др. Расчет железобетонных мостов. М., 1977.1. На Вьетнамском языке

111. Данг Хыу, До Ба Чыонг, Нгуен Суан Чук. Справочник проектирования автомобильных дорог.- Ханой: Изд. «Наука и техника», 1976,176 с.

112. Министерство строительство СРВ. Генеральный план развития транспорта города Ханоя до 2020 г.- Ханой, 1997.- 59 с.

113. Ханойский горисполком. Генеральный план транспорта города Ханоя Вьетнама.- Ханой, 1997.- 301 с.

114. Ханойский горисполком. Развитие инфраструктуры транспорта города Ханоя.- Ханой, 1999.

115. Нгуен Фи Лан, Нгуен Ван Мой, Нгуен Ньи Хай. Основы проектирования и примеры расчета пролетных строений из обычного и преднапряженного железобетона. Ханой, Труды Ханойского инженерно-строительного института, 1994, 208 с.

116. Нгуен Нгок Лонг, Нгуен Ван Мой, Нгуен Ньи Хай (под редакции Нгуен Ньи Хай). Эксплуатация испытание - реконструкция мостов. Ханой, Стройиздат, 1997,124 с.167