автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Организационные методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах на железных дорогах в особых условиях

На правах рукописи

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель - кандидат технических наук,

профессор Призмазонов Александр Михайлович;

Официальные оппоненты - доктор военных наук, профессор кафедры

«Управление войсками» Санкт-Петербургского военно-транспортного университета железнодорожных войск Гладких Владимир Павлович;

кандидат технических наук, заместитель командующего Железнодорожными войсками МО РФ, генерал-лейтенант Корнишин Евгений Викторович;

Ведущее предприятие - Военно-технический университет при

Федеральном Агенстве специального строительства

Защита состоится «15» Декабря 2004 г. в 14:00 час. на заседании диссертационного совета Д 218.005.06 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу 127994, ГСП, Москва, ул.Образцова, д. 15, ауд. «Зал заседаний», седьмой корпус, 1й этаж.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «15» Ноября 2004г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета профессор

Э.С. Спиридонов

гообч шв

<гдзобз

з

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Глобализация техносферы привела к тому, что техногенные катастрофы по своим масштабам и тяжести последствий уже сравнимы с природными катастрофами Промышленность и транспорт, сконцентрировав в себе колоссальные запасы энергии и новых материалов, стали угрожать жизни и здоровью людей, окружающей среде. Россия, будучи страной с огромной территорией и с разнообразными природно-климатическими условиями, подвержена широкому спектру опасных природных явлений и стихийных бедствий.

Президентом Российской Федерации указом от 10.01.2000 г. утверждена Концепция национальной безопасности, определяющая систему взглядов на обеспечение в нашей стране безопасности личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз во всех сферах жизнедеятельности, в том числе от терроризма, а также чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и их последствий, а в военное время - от опасностей, возникающих при ведении военных действий.

Появление высокоточного оружия увеличило вероятность и интенсивность разрушений на сети железных дорог страны. Это приводит к дальнейшему повышению значения технического прикрытия железных дорог и его удельного веса в комплексе задач, решаемых в мирное время.

Железнодорожный транспорт России относится к сложным и техногенно опасным системам. Главным условием функционирования этой системы является безопасность движения поездов.

При восстановлении жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта и ликвидации последствий ЧС возникает необходимость достоверного и оперативного определения потребности в ресурсах, стоимости восстановительных работ и оценки мощностей привлекаемых восстановительных подразделений. До настоящего времени в достаточной степени не исследованы вопросы технологии и организации восстановления транспортных объектов при ликвидации последствий таких событий. Решение названной задачи требует применения информационных технологий как при проектировании, так и непосредственно в процессе управления восстановительными работами.

рос. национальная библиотека

В этой связи существует объективная необходимость обоснования и разработки методов управления ресурсами при организации строительно-восстановительных работ на транспортных объектах в особых условиях. Изложенное выше определяет актуальность диссертационной работы.

Целью диссертационной работы является разработка научно-практических вопросов повышение надежности функционирования объектов инфраструктуры железнодорожной станции в особых условиях ее жизнедеятельности на основе разработки и внедрения методов прогнозирования характера и объемов повреждений зданий и сооружений воздушной ударной волной, а также разработки предложений по принципам размещения баз материально-технического снабжения объектов технического прикрытия и иерархической снабженческой структуры на примере Корпорации 'Трансстрой".

Для достижения этой цели решены следующие частные задачи.

- проведен анализ существующей системы и организации технического прикрытия объектов инфраструктуры железных дорог подразделениями транспортных строителей и на его основе разработаны предложения по новой концепции технического прикрытия и определения объемов разрушения объектов железнодорожных станций;

- разработаны методы оценки величины материальных ресурсов, необходимых для ведения строительно-восстановительных работ, с учетом возможных поражающих факторов, воздействующих на объекты технического прикрытия;

- разработана методика выбора мест размещения и складирования строительных материалов и технических средств для восстановительных работ;

- разработаны методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах.

На защиту выносятся:

1. Методика прогнозирования объемов разрушения зданий и сооружений железнодорожной станции воздушной ударной волной, вызванной поражающим воздействием высокоточного оружия.

2. Методика оценки объемов запаса материалов для восстановления верхнего строения пути.

3. Методика выбора мест размещения и складирования строительных материалов и технических средств для восстановительных работ.

4. Методика управления ресурсами при строительно-восстановительных работах.

Методология исследований. В качестве методологической базы при выполнении исследования использован системный подход к решению производственных задач, теория вероятностей, общие принципы и методы логистики, теория создания и эксплуатации информационных систем с созданием базы данных, общая теория организации и технологии железнодорожного строительства.

Научная новизна диссертации заключается в принципиально новом подходе к определению потребностей в необходимых ресурсах при переменных значениях параметров воздушной ударной волны и управлении этими ресурсами в процессе строительно-восстановительных работ на объектах инфраструктуры железнодорожных станций.

Практическая значимость результатов заключается в рациональном решении задач технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта на примере организаций Корпорации 'Трансстрой", состоящих в определении значений требуемых размеров восстановительных ресурсов, их заблаговременном накоплении в определенных местах дислокации с целью сокращения сроков восстановительных работ на объектах железнодорожных станций и открытия сквозного движения поездов.

Пользователями являются строительные организации, выполняющие работы в этих условиях, проектные и научно-исследовательские институты Корпорации "Трансстрой", ОАО "Российские железные дороги". Личный вклад автора заключается в разработке:

- нового подхода к определению ресурсов для восстановительных работ на железнодорожной станции, основанного на вероятностном методе расчета объемов разрушения объектов высокоточным оружием;

- нового подхода к назначению очередности строительно-восстановительных работ на железнодорожной станции;

- структуры управления материально-техническими ресурсами для восстановительных работ.

Все научные положения сформулированы автором лично. Программные и внедренческие разработки выполнены автором при поддержке сотрудников кафедры «Организация, технология и управление строительством».

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на IV научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (2003 г.), на заседаниях кафедры «Организация, технология и управление строительством» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ'а).

Основные результаты исследований опубликованы автором в 7 печатных работах, в том числе одна монография (в соавторстве).

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка литературы (142 источника), пяти приложений. Работа содержит 172 страницы машинописного текста, 28 иллюстраций, 15 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность и сформулирована цель диссертационной работы. Отмечено, что проблемы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций исследовали: В.П. Гладких, А.В. Забегаев, В.А. Котляревский, Е.В. Корнишин, Г.П. Копылов, В.И. Ларионов, И.В. Мартынюк, В.Н. Мастаченко, Г.М. Нигметов, Н.Н. Попов, А.М. Призмазонов, А.П. Почечуев, В.Г. Поплавский, И.М. Райнин, Б.С. Расторгуев, Э.С. Спиридонов, А.К. Татосов, Н.С. Флегонтов, Н.В. Шебалин, НА. Шелобыбко, В.М. Шитов и многие другие отечественные и зарубежные ученые. Их исследования преимущественно направлены на ликвидацию последствий стихийных бедствий. Значительно меньше исследованы поражающие воздействия природного и техногенного характера на объекты железнодорожного транспорта. Эти исследования направлены в основном на организацию восстановления земляного полотна и верхнего строения пути. Значительный вклад в решение этой проблемы внесли ученые МИИТа: профессора Т.Г. Яковлева, В.В. Виноградов, к.т.н. П.М. Токарев.

В работе А.П. Синицина, О.В. Лужина, Б.M. Теренина подробно изложена технология восстановления верхнего строения пути после схода подвижного состава и описаны аварийно-восстановительные работы при ликвидации последствий происшествий с опасными грузами.

Работами О.Е. Власова, Я.Б. Зельдовича, Н.Е. Кочина, МА. Лаврентьева, Л.Д. Ландау, В.В. Новожилова, Г.И. Покровского, М.А. Садовского, Л.И. Седова, К.П. Станюковича, СА. Христиановича, Ю.С. Яковлева и других ученых заложены основы теории взрыва как самостоятельной области знаний.

Вместе с тем эти фундаментальные работы в области гидродинамики взрыва, как правило, не касаются вопросов прикладного характера, решения таких практических задач, как, например, заблаговременная подготовка зданий и сооружений к возможным аварийным взрывам. Эта подготовка связана с необходимостью прогнозирования поведения объектов, попадающих в зону взрыва, и снижения возможного ущерба при наступлении такого события.

Кроме того, до сих пор в достаточной степени не исследованы вопросы технологии и организации восстановления объектов инфраструктуры железнодорожных станций при ликвидации последствий ЧС и военных конфликтов.

В первой главе рассмотрена специфика железнодорожного строительства в особых условиях. Изменение геополитической обстановки в мире и политическая нестабильность в ряде сопредельных с Россией государств требуют нового подхода к концепции технического прикрытия объектов инфраструктуры железных дорог страны. Внезапность возникновения чрезвычайных ситуаций (в том числе военных конфликтов) характеризуется сложностью прогнозирования их последствий, характера и объема разрушения объектов, находившихся в зоне поражения.

Оценка требуемых размеров мобилизационных запасов материалов и конструкций, создаваемых в мирное время, существенно зависит от расчетных показателей их потребности и возможностей заготовки местных материалов. Статистические данные для определения размера запасов для строительно-восстановительных работ на объектах железнодорожного транспорта имеются в незначительном объеме.

Исследование этой проблемы проводилось для железнодорожных войск профессором Е.Б. Сизовым, который предлагает различать два вида запасов

материалов и конструкций: плановые и нормативные. По мнению ЛА Бутакова, заданный срок восстановления объекта обеспечивается в основном своевременной подачей материалов и конструкций. Однако стопроцентная гарантия сроков и объемов поставки материалов и конструкций практически невозможна, особенно в условиях военного времени. Задержка по времени любой из поставок ведет к увеличению срока строительства или восстановления объекта. Этого можно избежать, если на объекте есть страховой запас в объеме, обеспечивающем продолжение работ на период задержки поставок.

Задача определения величины необходимых запасов восстановительных материалов и мест их заблаговременного складирования изучена недостаточно. Принятые в производственной логистике системы управления запасами с фиксированными размером или периодичностью заказа не отражают сущности управления материально-техническими ресурсами при техническом прикрытии железных дорог.

Таким образом, системное решение задачи управления ресурсами при восстановительных работах, выполняемых транспортными строителями в новых геополитических условиях, отсутствует. Поэтому для решения задачи материально-технического обеспечения прикрываемых объектов необходимо разработать методическую и модельную основы определения объемов восстановительных работ для каждого объекта в зависимости от вида поражающего фактора, а также предложить организацию управления материальными ресурсами.

В диссертации предлагается решать проблему совершенствования системы технического прикрытия железных дорог пугем создания на угрожаемых направлениях структур управления материальными и техническими ресурсами по региональному принципу. В качестве основы таких структур [федлагается создание логистических центров, имеющих информационные, транспортные и другие связи с аналогичными структурами Железнодорожных войск МО РФ и МЧС России.

Вторая глава посвящена научным основам формирования материальных запасов в системе технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта.

Объекты технического прикрытия на железнодорожном транспорте весьма разнородны по конструкции и материалам исполнения. С целью упорядочения организации создания запасов восстановительных материалов автор

предлагает следующую классификацию объектов технического прикрытия внеклассные, многономенклатурные и объекты типовой ограниченной номенклатуры (рис. 1). Такая классификация позволяет построить соответствующую типу прикрываемого объекта методику прогнозирования объемов восстановительных работ с целью определения размеров материальных запасов в системе технического прикрытия железных дорог. В соответствии с этой классификацией все прикрываемые объекты разделяются на внеклассные, многономенклатурные и малономенклатурные.

Внеклассные объекты восстанавливаются по индивидуальным проектам, в которых определен необходимый объем материальных запасов, поэтому в диссертации они не рассматриваются.

Основные проблемы при определении объемов восстановительных работ создают массовые объекты Понятно, что разрушению в случае возникновения чрезвычайной ситуации подвергнутся не все эти объекты, поэтому создавать 100%-ный запас восстановительных материалов на каждый из объектов неразумно.

В диссертации для таких объектов предложен способ вероятностного прогнозирования объемов восстановительных работ. При этом все массовые объекты подразделяются на две группы К первой относятся объекты, каждый из которых состоит из большого количества разнотипных элементов. Примером такого рода объектов являюгся транспортные здания. Ко второй группе относятся объекты, состоящие из большого числа однотипных элементов.

С позиции формирования запасов в системе технического прикрытия, эти две группы объектов существенно отличаются, поэтому различны и способы прогнозирования объемов восстановительных работ.

Для многономенклатурных объектов (1-я группа) в диссертации предложена методика вероятностного прогнозирования как возможности разрушения каждого из объектов, так и степени его разрушения. На ее основе разработан программный комплекс, который позволяет получать требуемые объемы запасов материалов в системе технического прикрытия

Для построения зон поражения, соответствующих подрыву определенного количества ВВ, необходимо определить устойчивость объекта к взрыву и зависимость избыточного давления во фронте ударной волны от расстояния. В

Рис. 1. Классификация объектов технического прикрытия и методов прогнозирования объемов восстановительных работ

и

качестве количественного показателя устойчивости объекта воздействию ударной волны (ВУВ) принимается значение избыточного давления, при котором здания, сооружения и оборудование сохраняются или получают слабые и средние разрушения. Это значение избыточного давления принято считать пределом взрывоустойчивости объекта.

Под взрывоустойчивостыо понимается предельная величина избыточного давления АРШ, кПа, до которой рассматриваемый элемент сохраняет ремонтопригодность или возможность восстановления. Для расчета взрывоустойчивости используется следующая эмпирическая зависимость:

II 1=1

0)

где:

- избыточное давление на фронте ударной волны, кПа;

- коэффициент, учитывающий назначение здания;

- то же тип конструкции здания;

- то же строительный материал;

- то же сейсмостойкость;

- то же степень износа каркасных зданий;

- то же состояние здания;

- то же высоту здания,

к, ■.

(2)

- коэффициент, учитывающий наличие кранового оборудования;

(3)

где - грузоподъемность крана, т;

- коэффициент ориентации объекта на центр возможного взрыва; если ударная волна падает по нормали к наибольшей стене, то /Сц =0,91, если под углом 45°, то Яу= 1,25, для промежуточных значений А» = 1;

- коэффициент экранирования объекта соседними сооружениями застройки: если объект расположен на открытой территории или ближайшее строение расположено не ближе 50-70 м, то = 1; если экранирующие

постройки расположены ближе 50 м по линии распространения ВУВ, то К=1,43 .. 1,11 (в зависимости от степени затенения);

- коэффициент, учитывающий отношение площади остекления к площади полной поверхности стеновых ограждений. Для промышленных и гражданских объектов этот коэффициент принимают в соответствии с таблицей, приведенной в приложении к диссертации, а для других объектов К11 = 1.

Зависимость избыточного давления во фронте ударной волны от расстояния определяется по экспериментальным зависимостям, полученным проф. М.А. Садовским на основе теории подобия:

(4)

где - избыточное давление во фронте ударной волны, кПа; К - расстояние от центра взрыва до точки, в которой определяется величина избыточного давления, м;

- эквивалентное (тринитротолуолу) количество ВВ, кг,

(5)

где О - количество данного ВВ, кг;

- коэффициент эквивалентности данного взрывчатого вещества

тринитротолуолу (ТНТ): (6)

где - теплота взрыва данного ВВ, кДж/кг; -теплота взрыва тринитротолуола, кДж/кг. Сопоставляя можно определить коэффициент разрушений при

взрыве боеприпаса, снаряженного обычным ВВ, в любой заранее заданной точке и тем самым спрогнозировать объем разрушений и, соответственно, объем восстановительных работ и потребность в материалах.

Описанный способ расчета основан на предположении о возможном единственном эпицентре взрыва. При нанесении ударов по составам, расположенным на железнодорожных путях и груженым легковоспламеняющимся и взрывоопасным грузом, конфигурации возможных

зон поражения имеют сложную форму, и объемы восстановительных работ будут значительно выше.

Приблизить оценку объемов разрушений к реальным для этого случая можно, учтя вероятностный характер расположения эпицентров взрывов на проекции площадочного или линейного объекта. Для этого необходимо решить задачу, существо которой заключается в том, что при взрыве в нескольких точках одного и того же заряда ВВ одно и то же здание пострадает по-разному, поэтому вероятный для него ущерб будет определяться суперпозицией вероятных ущербов для всех точек поля возможных эпицентров.

Введем понятие события А,, которое состоит в выполнении условия

АРф> АР(ш>. (7)

то есть в превышении величиной избыточного давления во фронте ударной волны предельной величины избыточного давления на границе ;-й зоны разрушения. Вероятность наступления такого события можно оценить как

где s - площадь возможного падения снарядов;

s0 - площадь участка падения боевых частей, при попадании в который потребуется восстановление прикрываемых объектов, то есть наступит событие А1.

При решении задачи оценки объемов восстановительных работ в случае взрыва в подвижном составе, находящемся на станционных путях, вероятность

наступления события А, можно оценить как Р> (9)

где ^ - длина станционного пути, в пределах которого может находиться эпицентр взрыва;

/ - длина участка станционного пути, при нахождении эпицентра в пределах которого наступит событие А1..

При оценке повышения точности прогнозной оценки за счет использования предложенного в диссертации расчетного аппарата установлено, что в некоторых случаях оно достигает 80 % и более. Таким образом, учет вероятностного характера процесса при прогнозирование обьемов разрушения позволяет повысить достоверность прогноза предполагаемых объемов

восстановительных работ и тем самым снизить омертвление средств при создании запасов в системе технического прикрытия.

Из-за сложности получения аналитического выражения, описывающего зависимость параметров зон возможного разрушения (размеры, давление во фронте ударной волны, коэффициент разрушения) от случайного положения эпицентра взрыва, с учетом размеров и геометрии зданий в диссертации перечисленные параметры определяются методом Монте-Карло. Для всех точек поля возможных эпицентров взрывов формируются радиусы поражения и для каждого здания определяется средневзвешенная по вероятности степень разрушения при взрыве в каждой точке. Накопленная в программе информация позволяет построить изолинии, соответствующие различным зонам разрушения и тем самым визуализировать результаты расчета.

При построении методики прогнозирования объемов разрушений в системе технического прикрытия в качестве объекта второго типа используется верхнее строение пути. Спрогнозировать объемы его разрушения как и других линейно протяженных объектов (линий связи, СЦБ, электроснабжения и др.), невозможно. Поэтому в диссертации предлагается, исходя из требуемых значений пропускной способности участка железнодорожной линии,, которая должна быть обеспечена в результате восстановительных работ, определять минимально необходимое для этого число станционных путей и стрелочных переводов. Эти параметры определялись из представления станции как системы массового обслуживания (СМО).

Это позволило по известным формулам теории массового обслуживания, задавшись пропускной способностью железнодорожной линии и средним временем обслуживания поезда на сортировочных, участковых и промежуточных станциях, определить количество каналов в СМО, при котором загрузка каждого канала не превышает 1. «Канал» здесь - станционный путь и бригада, которая выполняет обслуживание поезда, находящегося на этом пути.

Реальная железнодорожная станция представляет собой многоканальную СМО, образованную ячейками обслуживания различных типов. Расчет характеристик такой системы возможен с помощью имитационного программного комплекса.

Для иллюстрации сформулированных в диссертации научных положений используется пример, который соответствует достаточно близкой к реальности, но гипотетической производственной ситуации.

Представим железнодорожную станцию как одноканальную СМО с ожиданием. На ее вход поступает простейший поток заявок с интенсивностью X. Интенсивность потока обслуживания - (1. Закон распределения времени обслуживания произвольный с математическим ожиданием и средним

квадратическим отклонением Отношение среднего квадратического

отклонения к математическому ожиданию называется коэффициентом

вариации. Обозначим его В теории массового обслуживания

показано, что для одноканальной СМО с простейшим потоком заявок среднее число заявок в очереди можно определить как г = ——у^. (10)

Среднее время ожидания в очереди определяется как . (11)

Округленное в большую строну среднее число заявок в очереди /"определяет число приемоотправочных путей, которое необходимо для устойчивой работы железнодорожной станции при заданном уровне пропускной способности. Соответственно, задаваясь требуемой пропускной способностью и параметрами работы станционного хозяйства, можно определить подлежащее восстановлению число приемоотправочных путей (и погребность в материалах), которое обеспечит минимально необходимую пропускную способность прикрываемого участка железнодорожной линии.

Формулы для среднего числа заявок в очереди существенно упрощаются в том случае, когда время обслуживания поездов примерно одинаково и может считаться равным его математическому ожиданию. В этом случае средняя

длина очереди составит г = —т~—(12)

— I

Для примера в диссертации рассчитаны объемы восстановительных работ на железнодорожной станции для обеспечения пропускной способности 15 пар

поездов в сутки, что типично для среднестатистической железнодорожной станции. Среднее время обслуживания состава - 15 мин., среднее квадратическое отклонение - 10 мин.

При этом плотность потока обслуживания

Приведенная интенсивное: . 2« 15/ ■ гаейки обслуживания)

р = ± = _/24=О,3]25.

Коэффициент вариации V врс а ¡о 1 составит

Средняя длина очереди (ч! 03Р5г(1 + 0662) >£путей)

г = у—1-^-г—^ = 0,1.

2(1-03125)

Таким образом, на промежуточной станции для обеспечения заданной пропускной способности необходимо восстановить 1 путь, кроме главного, для чего необходимы 2 стрелочных перевода и 90 звеньев путевой решетки для главного и бокового путей. При меньших объемах разрушений возможна переброска некоторой части запаса материалов на другие объекты, что повышает эффективность системы технического прикрытия.

Аналогичный расчет можно выполнить для всех станций направления с учетом затрат времени на процессы осмотра и переформировки составов. С учетом дискретного характера задачи, то есть возможного увеличения числа приемоотправочных путей на 1 путь (что создает резерв пропускной способности), для каждой станции можно построить таблицы зависимости объемов материалов с целью восстановления от интервалов пропускной способности. Анализ реальной эксплуатационной ситуации в особый период с учетом дискретности прироста пропускной способности позволит унифицировать объемы запасов для нескольких станций, в том числе и при колебаниях на них интенсивности потока обслуживания

Таким образом, две описанные методики позволяют спрогнозировать объемы восстановительных работ и объемы запасов материалов в системе технического прикрытия.

В третьей главе рассмотрен вопрос управления ресурсами на объектах железнодорожной станции при строительно - восстановительных работах.

Для того, чтобы обеспечить хранение и при необходимости доставку требуемых материалов, объемы которых для системы технического прикрытия определены в соответствии с методиками, приведенными во второй главе диссертации, надлежит построить логистическую систему технического прикрытия объектов железных дорог.

Проблема создания качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды, производственно-транспортно-складской системы порождает целый класс специфических задач, к основным из которых относятся разработка научных принципов оптимального управления материальными и информационными потоками, оптимизация хозяйственных связей с учетом транспортного фактора, построение рациональной структуры логистической цепи для обслуживания материальных потоков

Новизна логистического подхода в строительстве заключается прежде всего в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости управления материальными потоками Потоки строительных материалов и изделий при возведении зданий и сооружений являются объектом логистики, так как выступают в виде совокупности взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов перемещения, основными участниками которых, кроме строительных предприятий и организаций, являются

• предприятия-поставщики, на складах которых выполняются разнообразные логистические операции,

• транспортные предприятия и транспортно-экследиционные фирмы,

• предприятия оптовой Topговли и коммерческо-посреднические организации

Смещение акцентов в организации строительства с управления

трудовыми ресурсами на управление потоками материальных ресурсов и сопутствующими финансовыми и информационными потоками можно обьяснить тем, что материальные ресурсы, выступая как предметы труда, под воздействием трудовых ресурсов отражают изменение стоимости товаров и услуг по всей логистической цепочке Такой переход позволяет создать замкнутую систему формирования и управления материальным потоком и

обеспечить продвижение материалов от конкретного источника до потребителя готовой продукции.

Большинство логистических операций во всем мире осуществляется в логистических центрах двух типов: региональных и фирменных логистических. В транспортном строительстве целесообразно выделять несколько возможных уровней логистической системы, соответствующих уровням строительного комплекса (рис. 2): корпоративная - вся территория РФ (ЛЦУ), региональная -федеральные округа (ЛЦФО), территориальная (ТЛЦ) и районная (РЛЦ).

Корпорация «Трансстрой» по структуре, организационным и технологическим возможностям, развитой специализации и географическому охвату строительством практически всех регионов России может рассматриваться как возможный объект реорганизации в Корпоративную Строительную Логистическую Компанию (КСЖ), организованную по территориальному принципу. Корпоративная логистическая складская структура Корпорации "Трансстрой" должна функционировать в повседневной жизни как обычная логистическая складская, но имеющая определенный уровень мобилизационных материально-технических ресурсов, периодически расходуемых и обновляемых. В особый период она становится элементом снабженческой структуры строительно-восстановительных работ.

Важнейшим комллектовочно-транспортно-строительным элементом КЛСК является складская инфраструктура. В данном исследовании рассматриваются РЛЦ материально-технического снабжения транспортных строителей, подразделениям которых поручено техническое прикрытие объектов железных дорог.

Логистические складские структуры позволят избавить строительные организации от несвойственных им функций: снабжения и комплектации материально-техническими ресурсами строящихся и восстанавливаемых объектов, транспортно-складских операций, то есть наследия плановой системы экономики, когда практически каждое строительное управление или СМП имели свой стройдвор, складское хозяйство и грузовой автотранспорт.

Рис. 2. Укрупненная структурная схема логистического центра МТС строящихся объектов и объектов технического прикрытия

Из-за большого разнообразия возможных объектов восстановительных работ, а также возможных объектов строительства и реконструкции, выполняемых транспортными строителями на подрядной основе, не представляется возможным создание методики для проектирования

одинаковых логистических складских центров. Они должны быть однотипными.

В диссертации предлагаются общие принципы определения типа складских помещений и их параметров для вновь создаваемых РЛЦ материально-технического снабжения как для объектов технического прикрытия железных дорог, так и для возводимых транспортными строителями объектов в зоне обслуживания создаваемого склада. Система хранения материально-технических ресурсов должна быть специализированной по типу складируемых материалов. Специализация определяет тип склада (рис. 3).

В соответствии с классификацией складских объектов логистической структуры, для хранения строительно-восстановительных материалов и технических средств строительства рекомендованы 4 варианта хранения: помещение закрытое отапливаемое; помещение закрытое не отапливаемое; навесы на открытой территории; открытые площадки.

Расчеты складских площадей, являющиеся иллюстрацией предлагаемой методики, приведены в тексте диссертации и приложении 3. В них не учтены многие виды как строительных материалов, так и специализированных материально-технических ресурсов, необходимых при восстановлении объектов СЦБ, связи, энергоснабжения, инженерного обеспечения и т.п.

При этом разработанная концепция логистической складской структуры МТС транспортных строителей предполагает обеспечение строительным материалом не только объектов технического прикрытия железной дороги, но как уже отмечалось ранее, объектов, возводимых на подрядной основе.

Таким образом, на основе анализа мирового опыта построения логистических систем сформированы основные положения логистики корпоративного материально-технического снабжения транспортного

строительства. С учетом эшелонирования запасов в системе технического прикрытия сформулированы основные положения складской логистики районных центров материально-технического снабжения.

Рис. 3. Приндитшьная схема выбора склада п внутрискладских технологических операций: 1 - вид объекта технического прикрытия; 2 - расстояние до объекта, км; 3 - вид складируемых ресурсов; 4 - наличие альтернативных п\тей сообщения к объекту: 5 - параметры склада (закрытый; открытый; площадь, иг; объем, м').

В главе 3 также приведется пример прогнозирования объемов материальных запасов для восстановления много- и малономенклатурных объектов условного железнодорожного направления на основе разработанных автором теоретических положений и методик. В качестве примера управления ресурсами рассмотрено восстановление объектов железнодорожной станции «№>. При этом рассматривались два варианта разрушений, вызванных взрывами трех зарядов обычного ВВ, и то же пяти вагонов сжиженного пропана.

Была получена пессимистическая оценка объемов восстановительных работ, соответствующая максимально возможным разрушениям постоянных станционных устройств в каждом из двух названных случаев. Затем были определены объемы восстановительных работ по предложенной автором методике с учетом вероятностного характера воздействия воздушной ударной волны на весь комплекс станционных зданий.

Сопоставление результатов расчетов показало, что предложенная в диссертации и реализованная в виде программного комплекса методика вероятностного прогнозирования позволяет существенно (до 55%) снизить ущерб вследствие омертвления средств, затраченных на закладку запасов в системе технического прикрытия.

В качестве примера прогнозирования объемов восстановительных работ по верхнему строению пути прикрываемого железнодорожного направления в работе рассматривается участок железнодорожной линии протяженностью 500 км с 4 участковыми и 30 промежуточными станциями. Пропускная способность участка 25 пар поездов в сутки. Среднее время обслуживания на промежуточной станции - 15 мин, на участковой - 40 мин.

Результаты расчета показывают, что на участковой станции при заданной пропускной способности достаточно восстановить 4 пути, кроме главного. Это позволит обслуживать прибывающие поезда и создаст некоторый резерв свободных путей. На промежуточной станции достаточно иметь один путь, кроме главного.

Таким образом, для технического прикрытия промежуточных станций необходимо иметь в запасе 60 стрелочных переводов и 60 км (2400 звеньев) путевой решетки. Для технического прикрытия участковых станций необходимо иметь 32 стрелочных перевода и 20 км (800 звеньев) путевой решетки. Для

восстановления перечисленного путевого развития необходимо также соответствующее количество кабеля и устройств энергоснабжения, СЦБ и связи.

Выполненные расчеты показали практическую применимость

предложенного в диссертации расчетного аппарата и значимость полученных с его помощью результатов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Впервые предложена структура управления материально-техническими ресурсами для восстановительных работ по региональному принципу на основе логистических складских центров. Разработаны методическая и модельная основы определения объемов восстановительных работ для объектов производственнойинфраструктуры железнодорожной станции.

2. Для построения теории формирования материальных запасов предложена классификация объектов технического прикрытия железной дороги.

3. На основе методов теории вероятности впервые предложена методика прогнозирования объемов разрушения железнодорожной станции.

4. С целью оценки объемов запаса материалов для восстановления верхнего строения пути впервые предложена методика, связывающая пропускную способность системы объектов железнодорожного транспорта с объемом необходимого восстановления путей.

5. Впервые предложена очередность восстановления объектов железнодорожной станции на основе их значимости и возможных последствий отказа этих объектов.

6. Впервые предложена методика определения параметров складских помещений для хранения строительно-восстановительных материалов.

7. Установлено, что необходима доработка существующих «Правил назначения классов капитальных железнодорожных зданий и сооружений» с учетом возможных возникновений чрезвычайных ситуаций. Перечень индексов доминирующего физического отказа должен быть расширен с учетом этих обстоятельств и особых условий функционирования железных дорог.

2005-4 " 16929 ^ 19 9 12

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. В.И. Сбитнев, В.П. Химченко, А.В. Сбитнев. «Рубеж-2000 взят»//. -«Транспортное строительство», 2000, №10, с.20 - 23.

2. В.И. Сбитнев, Э.С. Спиридонов, А.Б. Немцов. Методы инженерного прогнозирования сооружения объектов транспортного строительства// «Транспортное строительство», 2002,№7, с.1 - 4.

3. А.М. Призмазонов, В.И. Сбитнев. Управление рисками в железнодорожном строительстве// «Транспортное строительство», 2002, №11, с.21-23.

4. А.М. Призмазонов, В.И. Сбитнев, А.В. Сбитнев, Э.С. Спиридонов, М.М. Болотин.Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность. - М.:Желдориздат, 2002 - 428 с.

5. Э.С. Спиридонов, В.И. Сбитнев, А.А. Денисов. Обеспечение надежности инженерных сооружений// «Транспортное строительство», 2003, №1, с.11-12.

6. А.М. Призмазонов, В.И. Сбитнев. Логистические методы в управлении ресурсами при чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте.-//Труды IV научно-практической конф. «Безопасность движения поездов» - М: МИИТ,2003г.

7. В.И. Сбитнев. Логистика восстановительных работ на объектах железнодорожного транспорта в особых условиях// Вестник отделения «Транспортное строительство» Российской Академии Транспорта - М: 2003, с.75 - 80.

СБИТНЕВ Василий Иванович

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Подписано к печати - 04-, Формат 60x80 1/16

Объем -1,В л. л. Заказ Тираж 80 экз.

Типография МИИТ 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, 15

Введение

Оглавление

Глава 1. Специфика железнодорожного строительства в особых условиях.

1.1. Особые условия железнодорожного строительства.

1.2. Теория и практика управления ресурсами при восстановлении объектов железнодорожного транспорта.

1.2.1. Логистические методы управления ресурсами.

1.2.2. Опыт определения потребности в материальных ресурсах при восстановительных работах в особых условиях.

1.3. Опыт строительно-восстановительных работ на железных дорогах

СССР и Российской Федерации.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Научные основы формирования материальных запасов в системе технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта.

2.1. Классификация объектов по особенностям формирования запасов восстановительных материалов.

2.1.1. Внеклассные объекты.

2.1.2. Многономенклатурные объекты.

2.1.3. Объекты типовой ограниченной номенклатуры.

2.2. Теоретические аспекты формирования материальных запасов для технического прикрытия железнодорожных станций.

2.2.1. Классы капитальных железнодорожных зданий и сооружений.

2.2.2. Моделирование воздействия современных средств поражения на здания железнодорожных станций.

2.2.3. Прогнозирование объемов строительно-восстановительных работ с учетом вероятностного характера предполагаемых разрушений зданий железнодорожной станции.

2.3. Теоретические аспекты формирования материальных ресурсов для восстановления верхнего строения пути.

2.3.1. Особенности создания запасов восстановительных материалов.

2.3.2. Методика расчета объемов восстановительных работ для для обеспечения заданной пропускной способности станции.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Ресурсное обеспечение строительно-восстановительных работ на объектах на объектах железнодорожной станции.

3.1. Логистика корпоративного материально-технического снабжения транспортного строительства.

3.2. Складская логистика районных центров материально-технического снабжения.

3.3. Прогнозирование объемов восстановительных работ.

3.3.1. Прогнозирование объемов восстановительных работ для многономенклатурных объектов.

3.3.2. Прогнозирование объемов восстановления верхнего строения пути.

3.3.3. Управление ресурсами при восстановительных работах.

3.3.4. Складские параметры районного логистического центра.

Выводы по третьей главе.:.

Актуальность проблемы. Глобализация техносферы привела к тому, что техногенные катастрофы по своим масштабам и тяжести последствий уже сравнимы с природными катастрофами. Промышленность и транспорт, сконцентрировав в себе колоссальные запасы энергии и новых материалов, стали угрожать жизни и здоровью людей, окружающей среде.

Россия, будучи страной с огромной территорией, подвержена широкому спектру опасных природных явлений и стихийных бедствий. Сейсмоактивные зоны охватывают большие по площади районы Дальнего Востока, Забайкалья, Северного Кавказа. На многих территориях России, особенно горных, проявляются геологически опасные явления - сели, оползни, обвалы, лавины и т.д. Значительное число ЧС вызывается бурями, ураганами, смерчами. Вследствие продолжительной засушливой погоды привычными для России стали лесные пожары. Сохраняются и очаги природной инфекции.

Президентом Российской Федерации указом от 10.01.2000г. утверждена ^ Концепция национальной безопасности, определяющая систему взглядов на обеспечение в нашей стране безопасности личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз во всех средах жизнедеятельности, в том числе от терроризма, а также чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и их последствий, а в военное время - от опасностей, возникающих при ведении военных действий.

Железнодорожный транспорт России относится к сложным и техногенно опасным системам. Главным условием функционирования этой системы является безопасность движения поездов. В этой связи проблема управления безопасностью такой системы и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте является актуальной научной и практической задачей.

При проектировании сооружений объектов железнодорожного транспорта необходимо предусмотреть возможность экстремальных воздействий на объект, следствием которых могут быть повреждения или разрушения зданий и сооружений, путей сообщения, объектов жизнеобеспечения и т.д.

Экстремальные воздействия могут возникать как в связи с деятельностью человека, так и в связи с природными катастрофами.

Наиболее часто катастрофы связаны с опасными природными явлениями, к числу которых относятся землетрясения, наводнения, селевые потоки, ураганы, оползни и т.д.

Прошлое столетие было отмечено тяжелейшими по своим последствиям землетрясением в Армении (1988г) и Чернобыльской катастрофой (1986г). Крупные аварии и катастрофы произошли на транспорте, в том числе и на железнодорожном: взрывы на ст. Свердловск - сортировочный, Арзамасе и др.

Важной научной и практической задачей является умение управлять рисками чрезвычайных ситуаций, т.е. уметь прогнозировать возникновение таких ситуаций и инженерными решениями смягчать их последствия.

Железнодорожный транспорт России представляет собой уникальную систему, огромную по своей протяженности и функционирующую в чрезвычайно разнообразных природных и климатических условиях.

Обеспечение безопасности функционирования такой системы - задача весьма сложная и многогранная.

В силу специфики своей работы (перевозка взрывоопасных грузов, легко воспламеняющихся жидкостей и т.д.) железнодорожная транспортная система сама является источником техногенной опасности.

Современная геополитическая обстановка и сложность внутреннего положения в ряде сопредельных с Россией стран не исключают местных и региональных конфликтов. С другой стороны, являясь важнейшей транспортной артерией страны, железные дороги могут стать объектом террористических действий.

Существующая система технического прикрытия железных дорог России сложилась в 80 - 90 годы прошлого столетия. Произошедшие за последнее время изменения в формах и способах ведения вооруженной борьбы и ликвидации региональных конфликтов определяют необходимость привидения системы к новым условиям ее функционирования.

Объектом исследования ученых в области организации и технологии железнодорожного строительства - Г.Л.Аккермана, А.Ф.Аккуратова, Г.Л.Бороды, В.Ф.Вериго, Б.А.Волкова, И.А.Грачева, А.А.Гусакова, Г.Н.Жинкина, М.И.Иванова, Н.И.Инкина, А.В.Ливеровского, С.Я.Луцкого, В.Г.Лыкова, Б.А.Медвежинского, А.О.Неймана, Г.С.Переселенкова,

С.П.Першина, А.И.Песова, А.М.Призмазонова, И.В.Прокудина, А.Н.Сессаревского, Э.С.Спиридонова, П.М.Токарева, М.А.Фищукова, А.А.Цернанта, Н.А.Шадрина, Е.Г.Шевелева, Т.В.Шепитько и других ученых являются технологические процессы и целые подсистемы транспортного строительства.

Проблемами предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций занимаются многие отечественные и зарубежные ученые. Их исследования преимущественно направлены на ликвидацию последствий стихийных бедствий [15-17, 23, 24, 91-93, 98, 101, 116]. Значительно меньше исследованы поражающие воздействия природного и техногенного характера на объекты железнодорожного транспорта. Эти исследования направлены в основном на организацию восстановления земляного полотна и верхнего строения пути. Значительный вклад в решение этой проблемы внесли ученые МИИТа: профессора Т.Г.Яковлева, В.В.Виноградов, к.т.н. П.М.Токарев [94-97, 115]. В [102] подробно изложена технология восстановления верхнего строения пути после схода подвижного состава и аварийно-восстановительные работы при ликвидации последствий происшествий с опасными грузами.

Трудами российской школы гидродинамики и прежде всего работами О.Е.Власова, Я.Б.Зельдовича, Н.Е.Кочина, М.А.Лаврентьева, Л.Д.Ландау, В.В.Новожилова, Г.И.Покровского, М.А.Садовского, Л.И.Седова, К.П.Станюковича, С.А.Христиановича, Ю.С.Яковлева и других ученых были заложены основы теории взрыва как самостоятельной области знаний.

Вместе с тем фундаментальные работы в области гидродинамики взрыва, как правило, не касаются вопросов прикладного характера решения таких практических задач, как, например, заблаговременная подготовка зданий и сооружений к возможным ЧС и аварийным взрывам. Эта подготовка связана с необходимостью прогнозирования поведения объектов, попадающих в зону взрыва, и снижения возможного ущерба при наступлении такого события.

При восстановлении жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта и ликвидации чрезвычайных ситуаций возникает необходимость достоверного и оперативного определения потребности в ресурсах, стоимости восстановительных работ и оценки мощностей привлекаемых восстановительных подразделений. Такая задача требует применения информационных технологий, как при проектировании так и непосредственно в процессе управления восстановительными работами. Это требует создания программного комплекса по определению потребности в основных видах ресурсов, продолжительности и стоимости восстановительных работ с позиций скоростной организации строительно-восстановительных работ, ресурсосберегающих технологий и применения наиболее эффективных строительных материалов и конструкций.

Анализ перечисленных работ и исследований позволяет сделать заключение, что до сих пор в достаточной степени не исследованы вопросы технологии и организации восстановления зданий и сооружений железнодорожных станций при ликвидации последствий ЧС и военных конфликтов.

Целью диссертационной работы является повышение надежности функционирования объектов инфраструктуры железнодорожной станции в особых условиях ее жизнедеятельности на основе разработки и внедрения вероятностных методов прогноза характера и объемов повреждений зданий и сооружений воздушной ударной волной, а также разработки предложений по принципам размещения баз материально-технического снабжения объектов технического прикрытия и их инфраструктуры.

Представляется, что для этой цели необходимо: провести анализ существующей системы и организации технического прикрытия объектов инфраструктуры железных дорог подразделениями транспортных строителей и на его основе разработать предложения по новой концепции технического прикрытия; разработать методы оценки размеров материальных ресурсов, необходимых для ведения строительно-восстановительных работ с учетом возможных поражающих факторов, воздействующих на объекты технического прикрытия; разработать методику выбора мест размещения и складирования строительных материалов и технических средств для восстановительных работ; разработать методы управления ресурсами при строительно-восстановительных работах;

На защиту выносятся:

1. Методика вероятностного прогнозирования объемов разрушений зданий и сооружений железнодорожной станции воздушной ударной волной, вызванной поражающим воздействием высокоточного оружия;

2. Методика вероятностной оценки объемов запаса материалов для восстановления верхнего строения пути;

3. Концепция материально-технического снабжения и управления ресурсами при техническом прикрытии объектов железных дорог.

Методология исследований. В качестве методологической базы при выполнении исследования используется системный подход к решению производственных задач, теория вероятностей, общие принципы и методы логистики, теория создания и эксплуатации информационных систем с базой данных (БД), общая теория организации и технологии железнодорожного строительства.

Научная новизна диссертации заключается в принципиально новом подходе к определению потребностей в необходимых ресурсах при переменных значениях параметров воздушной ударной волны и управлении этими ресурсами в процессе строительно-восстановительных работ на объектах инфраструктуры железнодорожных станций.

Практическая значимость результатов заключается в рациональном решении задач технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта организациями Корпорации "Трансстрой", состоящих в определении значений требуемых размеров восстановительных ресурсов, их заблаговременного накопления в определенных местах дислокации с целью сокращения сроков восстановительных работ на объектах железнодорожных станций и открытия сквозного движения поездов.

Пользователями являются строительные организации, выполняющие работы в этих условиях, проектные и научно-исследовательские институты Корпорации "Трансстрой", ОАО "Российские железные дороги".

Апробация работы. Диссертационная работа доложена и получила одобрение на заседании кафедры «Организация, технология и управление строительством» ИПСС МГУ ПС (МИИТ), IV научно-практической конференции по безопасности движения поездов.

Основные результаты исследований опубликованы автором в 7 печатных работах, в том числе одна монография (в соавторстве).

Личный вклад автора заключается в разработке:

Нового подхода к определению ресурсов для восстановительных работ на железнодорожной станции, основанного на вероятностном методе расчета объемов разрушения объектов высокоточным оружием;

Нового подхода к назначению очередности строительно-восстановительных работ на железнодорожной станции;

Структуры управления материально-техническим ресурсами для восстановительных работ.

Все научные положения сформулированы автором лично. Программные и внедренческие разраббтки выполнены автором при поддержке сотрудников кафедры ОТУС.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных источников (142 источника) и 5-и приложений. Работа содержит 172 страниц машинописного текста, 28 иллюстраций, 15 таблиц.

Основные выводы.

1. Впервые предложена структура управления материально-техническими ресурсами для восстановительных работ по региональному принципу на основе логистических складских центров. Разработана методическая и модельная основы определения объемов восстановительных работ для объектов инфраструктуры железнодорожной станции;

2. Для построения теории формирования материальных запасов предложена классификация объектов технического прикрытия железной дороги;

3. На основе методов теории вероятности впервые предложена методика прогнозирования объемов разрушения железнодорожной станции;

4. Для оценки объемов запаса материалов для восстановления верхнего строения пути впервые предложена методика, связывающая пропускную способность системы объектов железнодорожного транспорта с числом необходимого восстановления путей;

5. Впервые предложена очередность восстановления объектов железнодорожной станции на основе их значимости и возможных последствий отказа этих объектов;

6. Впервые предложена методика определения параметров складских помещений для хранения строительно — восстановительных материалов;

7. Необходима доработка существующих «Правил назначения классов капитальных железнодорожных зданий и сооружений» с учетом возможных возникновений чрезвычайных ситуаций. Перечень индексов доминирующего физического отказа должен быть расширен с учетом этих обстоятельств и особых условий функционирования железных дорог.

149

1. ГОСТ Р 22.0.02-94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Термины и определения основных понятий. М.: Госстандарт России, 1994.

2. ГОСТ 22.2.08-96. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Безопасность движения поездов. Термины и определения. М.: Госстандарт России, 1996.

3. Транспортное строительство: Энциклопедия / Под общей редакцией Брежнева В.А. Том ' 1. История. Развитие. Техника. Технология. СПБ.: «Гуманистика», М.: Центр «Трансстройиздат», 2001.

4. Сбитнев В.И., Химченко В. П., Сбитнев А. В. «Рубеж-2000» взят». Транспортное строительство, №10, 2000.

5. Призмазонов A.M. Организация строительства транспортных зданий. М.: Транспорт, 1992.

6. Призмазонов A.M., Лисицын А.П. Ресурсное обеспечение восстановительных работ на объектах железнодорожного транспорта. М.: МНИТ, Труды III научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», 2002.

7. Сизов Е.Б. Проблема материального обеспечения железнодорожных войск в операциях. Дисс. докт. воен. наук. -JT. ВАТТ, 1987.

8. Бутаков JI.A. Определение размеров и эшелонирования войсковых запасов восстановительных материалов и конструкций. СПБ.: отч. о НиР, 1998.

9. Леншин И.А. Основы логистики: Учебное пособие. М.: Машиностроение, 2002.

10. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М.2002.

11. Зеваков A.M., Петров В.В. Логистика производственных и товарных запасов. Учебник. СПБ.: Издательство Михайлов В.А., 2002.

12. Майкл Р. Линдере, Харольд Е. Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. СПБ.: ООО «Виктория плюс», 2002.

13. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность. A.M. Призмазонов, В.И. Сбитнев, A.B. Сбитнев, Э.С. Спиридонов, М.М. Болотин / Под ред. A.M. Призмазонова. М.: Желдориздат, 2002.

14. Малявин А.Н. Совершенствование организации технологического обеспечения строительства рассредоточенных объектов железных дорог (напримере транспортных зданий). Дис. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1994.

15. Мастаченко В.Н. Проектирование зданий железнодорожного транспорта. -М.: УМК МПС России, 2000.

16. Призмазонов A.M. Организация строительства транспортных зданий. -М.: Транспорт, 1992.

17. Аварии и катастрофы. Предупреждение и ликвидация последствий. Т. 1-3./ Под ред. Кочеткова,- М.: Ассоциация строительных ВУЗов, 1998.

18. Морозов В.Н., Шахраманьян М.А. Прогнозирование и ликвидация последствий аварийных взрывов и землетрясений (теория и практика).- М.: «УРСС», 1998.

19. СниП 2.01.07-85. Нагрузки и воздействия. М.: Госстрой СССР, 1985.

20. Забегаев A.B., Тамразян А.Г. Основные положения рекомендаций по проектированию железобетонных конструкций, подверженных аварийным ударным воздействиям. В сб. научных трудов МГСУ. М., 1996.

21. ВНТП 05-97. Ведомственные нормы технологического проектирования. Определение категорий помещений и зданий предприятий и объектов железнодорожного транспорта по взрывной и пожарной опасности.- М.: МПС РФ, 1997.

22. Чрезвычайные ситуации техногенного характера. Прогнозирование и оценка. Детерминированные методы количественной оценки опасностей техносферы: Учеб.пособие/ A.M. Козлицин, Б.Н. Яковлев, под ред. А.И. Попова:-Саратов: Сарат. Гос. Техн. Ун-т, 2000.

23. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. -М.: Транспорт, 1981.

24. Правила назначения классов капитальности железнодорожных зданий и сооружений,- М.: МПС РФ, 1992.

25. Призмазонов A.M. Ресурсосберегающие технологии восстановления объектов железнодорожного транспорта при чрезвычайных ситуациях. М.: МИИТ, Труды IV научно-практической конференции. МИИТ, 2001.

26. Призмазонов A.M. Методика расчёта потребности в ресурсах при восстановлении транспортных зданий в условиях чрезвычайных ситуаций. М.: МИИТ, Труды IV научно-практической конференции, 2001.

27. Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» -М.: 2002.

28. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М.: "Транспорт", 1997.-254 с.

29. Железные дороги колеи 1520мм. СТН Ц-01-95. М.: МПС РФ, 1995 -87 с.

30. Васильев №В. и др. Восстановительные работы на железных дорогах. -М.: Транспорт, 1993,- 276 с.

31. СНиП 2.07.01-89 . Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений /Госстрой России. М.: ГУЛ ЦПП, 1998

32. Железнодорожные войска России. Кн.З. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941-1945 /Н.Л. Волковский, А.Г. Дьячкин, H.A. Зензинов и др.; под редакцией Г.И. Когатько. -М.: "Стеха", 2002. 336 с.

33. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. М.: МПС РФ, 1997. -435с.

34. Чеботаев A.A. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие.-М., Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2002.-172 с.

35. Шестая всероссийская научно-практическая конференция "Управление рисками чрезвычайных ситуаций." Доклады и выступления. /Под общей ред. Ю.Х.Воробьева.-М.: "КРУК", 2001,- 376 с.

36. Мартемьянов А.И. Восстановление сооружений в сейсмических районах. М.: Стройиздат, 1990. - 241 с.

37. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. М.: Издательство центр «Академия», 2003. - 304 с.

38. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Физ.-мат. изд. 1962. 564 с.

39. Бусленко Н.П. Лекции по теории сложных систем. М., 1968. 309 с.

40. Клейнрок Л. Вычислительные системы с очередями. М., 1979. 600 с.

41. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука/пер, с англ.М, 1978.501с.

42. Осипов В.И. Природные катастрофы на рубеже XXI века. Вестник РАН, №4, 2001.-6-9 с.

43. Государственный доклад о состоянии защиты населения и территории

44. РФ от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в 2003 г. -М.: МЧС, 2004.-131С.

45. Кара-Мурза С.Г. К проблеме безопасности сложных систем. Проблемы управления безопасностью сложных систем: Материалы VII Международной конференции. М.: РГТУ, 1999. - 8- 9 с.

46. Жаворонков Е.П. Логистика в строительстве: Учебное пособие.-3-е изд. Перераб. и дополи. Новосибирск. Издательство СГУПС'а. 2001.-204 с.

47. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве. Ростов-н/Д: РГСУ. 1997. 304 с.

48. Воробьев B.C. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса. «Транспортное строительство» журн. № 6, 2003. с. 17-21.

49. Дружинин В.В., Конторов Д. С. Проблемы системологии (проблемы теории сложных систем). М.: Сов. Радио, 1976.

50. ГОСТ 27.004-85. Системы технологические. Термины и определения. -М.: Издательство стандартов, 1986.

51. Лисенков В.М. Статическая теория безопасности движения поездов. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999.

52. ГОСТ 3.1109-82. Единая система технологической документации. Термины и определения основных понятий. М.; Госстрой СССР, 1982.52. «Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М.: Транспорт, 1997.

53. Железные дороги колеи 1520мм. СТН Ц-01 -95. М.: МПС РФ, 1995.

54. Призмазонов A.M. Сбитнев В.И. Логистические методы в управлении ресурсами при чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте. -М.: МИИТ, Труды VI научно-практической конференции. МИИТ, 2003.

55. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. М.: Наука. Главная редакция физико- математической литературы, 1981.

56. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. Главная редакция физико математической литературы изд-ва «Наука». - М.,1968.

57. Призмазонов A.M. Некоторые аспекты безопасности железнодорожной транспортной системы. Третья научно- практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды. М.: МИИТ, 2002.

58. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К. и др. Математические методы в теории надежности. М., Наука, 1965.

59. Иозайтис B.C., Львов Ю.А. Экономикс- математическое моделирование производственных систем. М.: Высшая школа, 1991.

60. Шкляров А.Ф. вопросы надежности при проектировании организации строительных работ. В сб.; «проблемы надежности в строительном проектировании», Свердловск, 1972.

61. Сбитнев A.B. Моделирование воздействия ударной волны на транспортные здания. Третья научно практическая конференция "Безопасность движения поездов". Труды. - М.: МИИТ, 2002.

62. Спиридонов Э.С. Организационно технологическая надежность железнодорожного строительства. В кн. «Информация в строительстве. Проблемы и решения». Юбилейный сборник науч. тр. Вып. 901,- М.: МИИТ, 1996.

63. Алексеева Е.Л., Малявин А.Н. Вопросы надежности ресурсного обеспечения строительства транспортных зданий. Межвузовский сб. науч. тр. МИИТ. 1991.- Вып. 853: Совершенствование организации строительства и реконструкции железных дорог.

64. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог. Под ред. Проф. Першина С.П. М.: Транспорт, 1991.

65. Завадскас Э.-К. К. Системотехническая оценка технологических решений строительного производства. Л.: Стройиздат Ленингр. Отд., 1991.

66. Степанов В.И., Мешков A.A. Экономия и нормирование материальных ресурсов. М.: Высшая школа, 1991.

67. Жинкин Г.Н., Спиридонов Э.С., Прокудин И.В., Грачев И.А. Железнодорожное строительство. Организация и планировА железнодорожного строительства: Учеб. для студ. вузов ж.-д. трансп,- М.: Желдориздат, 2000.

68. Хибухин В.П., Величкин В.З, Втюрин В.И. Математические методы планирования и управления строительством. 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Стройиздат, Ленингр. отд. 1990.

69. Рыбалский В.И. Кибернетика в строительном производстве. 2-е изд., перераб и доп. - Киев: Бущвельник, 1965.

70. Болотный В.Я., Брехов М.К. Переустройство железнодорожных станций. -М., Транспорт, 1982.

71. ВСН 56-78. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. М., Транспорт, 1978.

72. Методические рекомендации по выбору варианта организации строительных работ при развитии станций. М., ЦНИИС, 1984.

73. СНиП 3.01.01.-85*. Организация строительного производства/ Минстрой России. М.ЛТ ДПП, 1996.

74. СНиП 32-04-95. Железные дороги колеи 1520мм. Минстрой России, ГП ЦПП, 1996.

75. СНиП 1.04.03-85*. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Часть 1. Госстрой СССР, Госплан СССР. М.: АПП ЦИТП, 1991.

76. Методические рекомендации для разработки норм продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Госстрой СССР, ЦНИИОМТП. М., 1984.

77. СНиП 1.04.03-85. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий и сооружений. (Изменение п.4) . Госстрой СССР, Госплан СССР М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1990.

78. СНиП 1.04.03-85. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений. Госстрой СССР, Госплан СССР. М.: Стройиздат, 1987.

79. СНиП 5.01.18-86. Положение о производственном нормировании расхода материалов в строительстве. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1988.

80. Шепитько Т.В. К вопросу об автоматизации проектирования технологических процессов транспортного строительства Деп. во ВНИИС Госстроя СССР, справка о депонировании 8229. 1988.

81. Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения ц составе прое^сщор документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. С^иП 11-01-95. Минстрой Россци. -М.: 1995.

82. Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства. ЦНИИОМТП Госстроя CCCp.- jVl.: Стройиздат, 1971.

83. Руководство по составлению нрректов организащш строительства железных дорог. Всесоюзный научно- исследовательский институт транспортного строительства. М.: ЦНИИС, 1988.

84. Першин С.П., Симонов К.В., Шепитько Т.В. Информационные оснрры установления нормативных сроков строительства новых железных дорог. "Информатизация в строительстве: проблемы и решения". Юбилейный сборник науч. тр. Вып. 901,- М.: МИИТ, 1996.

85. Шепитько Т.В. О соответствии способа исследования организационно-технологических ситуаций и критерия оптимизации. Сб. науч. тр. Вып. 920-М.: МИИТ, 1998.

86. Гусаков A.A. Системотехника строительства. М.: Стройиздат, 1993.

87. Системотехника строительства. Энциклопедический словарь под ред. A.A. Гусакова. М., 1995.

88. Андреев К.К., Беляев А.Ф. Теория взрывчатых веществ. -М.: Оборонгиз, 1960.

89. Андреев К.К., Беляев А.Ф. Теория взрывчатых веществ. М.: Оборонгиз, 1960.

90. Баум Ф.А., Орленко Л.П., Станюкович К.П. и др. Физика взрыва. М.: Наука, 1975.

91. Зельдович Я.Б., Баренблатт Г.И., Либрович В.Б., Махвиладзе Г.М. Математическая теория горения и взрыва. М.: Наука, 1980.

92. Котляревский В.А., Райнин И.М. расчет стальных каркасов зданий и сооружений на действие взрывных, ударных и сейсмических нагрузок. Строительная механика и расчет сооружений, 1990, № 5, с. 52 56.

93. Котляревский В. А. Статистическое моделирование сейсмических воздействий на сооружения. Строительная механика и расчет сооружений, 1988, №3,с.44-48.

94. Никифоровский B.C., Шемякин Е.И. динамическое разрушение твердых тел. -Новосибирск: Наука, 1979.

95. Попов H.H., Расторгуев Б.С., Забегаев A.B. расчет конструкций на динамические специальные нагрузки. М.: Высшая школа, 1992.

96. Рабинович И.М., Синицин А.П., Лужин О.В., Теренин Б.М. Расчет сооружений на импульсные воздействия. М.: Стройиздат, 1970.

97. Бейкер У., Кокс П., Уэстайн П. И др. Взрывные явления. Оценка и последствия. Кн. 1 и 2. -М.: Мир, 1986.

98. Забегаев A.B. Расчет железобетонных конструкций на аварийные ударные нагрузки. М.: МГСУ, 1995.

99. Котляревский В.А., Морозов В.И., Петров A.A. Расчет конструкций на динамические воздействия. В кн. Металлические конструкции. Справочник проектировщика, том 2. изд. 3. М.: АСВ, 1998.

100. Шебалин Н.В. Распределения степеней повреждения зданий и использование его для оценки бальности. Статья в сборнике 16. Мартемьянов А.И. Восстановление и усиление зданий в сейсмических районах. М.: Наука, 1988.

101. Харитонов В.А., Шолхов В.А. Организация восстановительных работ после землетрясения. -М.: Стройиздат, 1987.

102. Токарев П.М. Научные основы организации строительных работ при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железных дорогах. Дис. к.т.н., М.: МИИТ, 1997.

103. Токарев П.М. Чрезвычайные ситуации на ж.-д. транспорте и их прогнозирование // Межвуз. науч. гр. / МИИТ. М.: МИИТ, 1993. - Вып. 881: Надежность организации строительства и чрезвычайные ситуации наж.-д .транспорте.

104. Токарев П.М., Спиридонов Э.С. Системность строительства ж.-д. в условиях чрезвычайных ситуаций // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту: Тез. докл. 4.1. - Екатеринбург: Уральская Государственная Академия Путей Сообщения, 1995.

105. Ларионов В.И., Нигметов Г.М. Методика определения характера разрушения зданий и параметров завалов при воздействии сейсмических нагрузок. М.: ВИА, Отчет по НИР, 1992.

106. Мартынюк И.В., Попов О.Н., Флегонтов Н.С. О разработке принципов и методов оценки рисков возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте. Труды третьей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2002.

107. Шитов В.М., Шелобыбко H.A. Восстановительные работы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1993.

108. Кельчевский А.К. Совершенствование организации строительства транспортных зданий железнодорожных станций на основе автоматизированного управления ресурсами: Дис. к.т.н., -М.: МИИТ, 1993.

109. Левин Д.В. Научные основы ресурсосбережения при организации переустройства железнодорожных станций: Дис. к.т.н., М.: МИИТ, 2000.

110. Спектор М.Д. выбор оптимальных вариантов организации и технологии строительства. -М.: Стройиздат, 1980.

111. Луцкий С.Я., Басин Е.В., Тайц В.Г. Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях. М.: Транспорт, 1992.

112. Технология строительного производства: Справочник / Под ред. Луцкого С.Я., Атаева С.С. М.: Высшая школа, 1991.

113. Стоун П. Экономика и организация строительства: Проектирование,производственный процесс и организация. Общий обзор./ Пер. с англ. -М.: Экономика, 1979.

114. Евстигнеев В.Я., Розанов A.C., Казарновский И.И. Упорядочение застройки железнодорожных линий. М.: «Транспортное строительство», №1,1989.

115. Транспортные здания: Справочно-методическое пособие./ Под ред. Федорова Д.И. ВНИИ трансп. стр-ва. М.: Транспорт, 1980.

116. Казаков А.А/, Алешин В.Н, Казаков Е.А. Аварии на стальных магистралях. М.: Транспорт, 1993.

117. Буролев Ю.В., Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. -М.: Транспорт, 1999.

118. Методические указания по применению типовых технических решений оперативного восстановления земляного полотна / ЦП МПС России. М.: Транспорт, 1999.

119. Харитонов В.А., Шолохов В.А. Организация восстановительных работ после землетрясения. -М.: Стройиздат, 1986.

120. Садовский М.А. Опытные исследования механического действия ударной волны взрыва. АН СССР. Труды сейсмологического института № 116.-М.-Л., 1945.

121. Забегаев A.B., Тамразян А.Г. Основные положения рекомендаций по проектированию железобетонных конструкций, подверженных аварийным ударным воздействиям. В сб. научных трудов МГСУ. М., 1996.

122. ВНТП 05-97. Ведомственные нормы технологического проектирования. Определение категорий помещений и зданий предприятий и объектов железнодорожного транспорта по взрывной и пожарной опасности. М. МПС РФ, 1997.

123. Чрезвычайные ситуации техногенного характера. Прогнозирование и оценка. Детерминированные методы количественной оценки опасностей техносферы: Учеб. пособие / A.M. Козлицин, Б.Н. Яковлев, Под ред. А.И. Попова; Саратов: Сарат. Гос. Техн. Ун-т, 2000.

124. Анализ сейсмического риска, спасение и жизнеобеспечение населения при катастрофических землетрясениях, (сейсмические, методологические, методические аспекты) / С.К. Шойгу, А.М. Шахроманьян, Г.Л. *Кофф.;-М.: Т1-2,1985.

125. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. М.: МПС РФ, 1997.

126. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. М.: Транспорт, 1981.

127. Призмазонов A.M. АлексееваА.А, Архипов А.А, Кельчевскии Т. Г. К вопросу автоматизации процесса проектирования организации строительства транспортных зданий. М.: МИИТ, Межвузовский сборник научных трудов.-выпуск 877, 1993.

128. Призмазоной A.M., Алексеева Е.А., Архипов A.A., Кельчевский А.К. Автоматизированное управление ресурсами при восстановлении объектов железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях. М.: МИИТ Юбилейный сборник трудов МИИТа, №901, 1996.

129. Призмазонов A.M., Лисицын А.П. Некоторые вопросы ресурсосбережения при восстановлении транспортных зданий после аварийных взрывов. -М.: МИИТ, Труды IV научно- практической конференции МИИТ 2001.

130. Сбитнев В.И. Логистика восстановительных работ на объектах железнодорожного транспорта в особых условиях. Вестник отделения «Транспортное строительство» Российской Академии Транспорта. М.: 2003.

131. Призмазонов A.M., Сбитнев В.И. Управление ресурсами в железнодорожном строительстве. Жури. «Транспортное строительство». М.: 11,- 2002, с. 21-23.

132. Спиридонов Э.С., Сбитнев В.И., Денисов A.A. Обеспечение надежности инженерных сооружений. Журн. «Транспортное строительство». -М.: №1,2003. с 11 12.

133. Сбитнев В.И., Спиридонов Э.С., Немцов А.Б. Методы инженерного прогнозирования сооружения объектов транспорта. Журн. «Транспортное строительство». М.: №7, 2002.

134. Федеральный закон №184 ФЗ от 27.12.02. «О техническом регулировании»