автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Оптимизация транспортного обслуживания региона

На правах рукописи

Сергеева Татьяна Сергеевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ЗАВОЗА ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКУ САХА (ЯКУТИЯ))

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Нижний Новгород - 2004

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: д.т.н., профессор Малышкин

Александр Георгиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Воронин Валерий Федорович

кандидат технических наук, доцент Иванов Валерий Михайлович

Ведущая организация:

Новосибирская государственная академия водного транспорта

Защита состоится 29 июня 2004 года в часов в ауд.^^^а заседании диссертационного совета Д 223.001.01 в Волжской государственной академии водного транспорта по адресу: 603005, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ.

Автореферат разослан

2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор техн. наук, доцент

А.Н. Ситнов

Общая характеристика работы

Актуальность диссертационной работы. Актуальность поставленной проблемы обусловлена тем, что Республика Саха (Якутия) расположена в удаленном регионе Российской Федерации, по площади занимает пятую часть страны, а по плотности наземного транспорта на 1000 км2 территории находится на последнем месте в РФ.

Экономика республики имеет гипертрофированную сырьевую направленность со слабым развитием производственной и социальной структур. Инфраструктурные отрасли, направленные на жизнеобеспечение населения товарами и продуктами собственного производства, в общем объеме производства занимают крайне малую долю.

Проблемы материально-технического обеспечения (МТО) развития производительных сил республики тесно взаимосвязаны с работой транспортного комплекса, поскольку 80 % всех грузов, необходимых для жизнеобеспечения республики, завозятся из-за ее пределов, а доля транспортных затрат при сезонно работающих трассах, значительных расстояниях, а также многочисленных перевалках достигают 80 % и выше.

Стремление сократить высокую долю транспортных расходов в себестоимости конечной продукции при завозе грузов в республику неизбежно приводит к поиску развития круглогодичных транспортно-экономических связей, сокращению сезонности, совершенствованию действующей системы материально-технического обеспечения путем оптимизации маршрутов грузоперевозок, обоснованию рациональных типов подвижного состава, новых видов транспортных средств, оптимизации транспортных процессов, а также совершенствованию организационных структур управления.

В республике работают все виды транспорта. Однако, транспортная сеть развита слабо, функционирует в основном сезонно, а круглогодичные транспортно-экономические связи находятся в стадии начального развития.

Основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и большой доли грузов производственно-технического назначения и товаров народного потребления является речной.

Гидрографическая сеть республики разнообразна. На территории Якутии сотни тысяч рек. Шестнадцать рек имеют протяженность более 1 тыс. км. Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП) одно из самых крупных на территории Сибири и Дальнего Востока. Река Лена с ее притоками занимает ведущее положение в транспортном обеспечении республики. Всего за четыре с небольшим месяца флот реки Лены обслуживает

3 I ^НАЦИОНАЛЬНАЯ*

I библиотека

большую часть территории Якутии и обеспечивает народное хозяйство республики различными грузами в объеме годовой потребности. В Заполярье речному транспорту в настоящее время нет альтернативы на перевозках грузов.

Объектом исследования является речной транспортный комплекс PC (Я), предметом исследования - технология, организация, управление перевозками и работой флота.

Цель и задачи исследований. Целью диссертационной работы является оптимизация транспортного обслуживания предприятий и организаций PC (Я). Суть исследований заключается в создании системы оптимального использования речного флота для обеспечения материально-технического снабжения предприятий и населения PC (Я). В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

- разработана комплексная экономико-математическая модель региональной оптимизации завоза грузов потребителям;

- разработана комплексная экономико-математическая модель использования транспортного флота ЛОРП на навигацию;

- определена область применения различных видов транспорта для завоза грузов в PC (Я);

- выполнены исследования и разработана методика расчета полных затрат на доставку грузов и построена номограмма для их расчета;

- в результате декомпозиции комплексной ЭММ разработаны одно-продуктовые экономико-математические модели.

Исследования базировались на работах известных ученых транспортников, среди которых: Бучин Е.Д., Быков Г.С., Бутов А.С., Воронин В.Ф., Вайсблат Б.И., Захаров В.Н., Зачесов В.П., Иванов В.М., Костров В.Н., Кожухарь В.И., Калачев В.К., Малышкин А.Г., Платов Ю.И., Пьяных СМ., Рагулин И.А., Рыжов Л.М., Савин В.И., Телегин А.И., Фадеев И.П., Федюшин В.М., Филоненко В.Г., Юмин М.А. и др.

При решении поставленных задач изучался и использовался передовой отечественный и зарубежный опыт.

Принципы и методика исследований. Теоретической основой работы являются общие закономерности научного познания применительно к исследуемой проблеме. В процессе работы был использован широкий круг научных исследований, характеризующих производственно-финансовую деятельность транспортного обеспечения Северо-Восточного региона России. В основу методик выполненных расчетов положен комплексный, системный подход, экономико-математические модели и методы поиска оптимальных решений.

Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: обоснованы оптимальные схемы завоза грузов в PC (Я) и технологические схемы оптимизации использования флота с учетом сложных климатических и гидрологических условиях северо-востока с резкими перепадами судоходных глубин в разные периоды навигации. Предложена новая методика расчета полных затрат по доставке грузов в PC (Я). На этой научно-методической базе впервые для PC (Я) решены следующие задачи:

• разработана математическая модель, адекватно отражающая физическую сущность процесса доставки грузов в республику;

• разработана математическая модель оптимального использования флота ЛОРП на навигацию, где впервые учтена вся специфика работы флота в бассейне р. Лены;

• даны методические рекомендации по декомпозиции, т. е. сокращению числа переменных и уравнений комплексных экономико-математических моделей, разработаны однопродуктовые ЭММ, для чего:

- разработана методика расчета пороговых затрат для каждого вида транспорта и района завоза грузов;

- разработана методика расчета полных затрат и номограмма для их определения.

На защиту выносятся:

1. Постороенная на принципах логистики комплексная экономико-математическая модель, позволяющая обосновывать оптимальные муль-тимодальные схемы доставки грузов в PC (Я).

2. Комплексная экономико-математическая модель оптимизации использования транспортного флота ЛОРП на навигацию.

3. Методика определения полных пороговых затрат для каждого вида транспорта и района завоза, номограмма для практического использования методики в оперативных расчетах.

4. Исследования параметров экономико-математических моделей, на основе которых разработаны декомпозированные однопродуктовые ЭММ, позволяющие сократить число переменных и уравнений в комплексных ЭММ.

Практическая значимость. Главный результат выполненных исследований для экономики республики заключается в преобразовании системы материально-технического обеспечения и оптимизации использования транспортного флота судоходных компаний, базирующиеся на разработке математического и информационного обеспечения планово-производствен-

ных и экономико-финансовых расчетов системы транспортного обслуживания. Исследования выполнялись в 1996-1998 гг. по заказу Якутского филиала Сибирского отделения Академии транспорта России, в 20012002 гг. по заказу Правительства Ханты-Мансийского Автономного округа, в 2004 г. по заказу ЛОРП и нашли одобрение и практическое применение. Начинать преобразования системы транспортного обеспечения PC (Я) необходимо уже сейчас. Актуальность выполненных исследований резко повышается с учетом прихода Амуро-Якутской магистрали в столицу республики Якутск, а также с учетом необходимости реализации задач Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)».

Выполненные исследования полностью вписываются в рамки целевой программы и позволяют решать проблемы сбалансированности, эффективности функционирования транспортной системы PC (Я).

Апробация работы. Результаты выполненных и приведенных в диссертации исследований автора нашли применением в практической работе Министерства транспорта, связи и информатики РФ, ЛОРП, используются на кафедре «Управление транспортом», «Учет, анализ и аудит» ВГАВТ, применяются в учебных дисциплинах «Разработка управленческих решений» и «Теория экономического анализа деятельности предприятий» для студентов специальности 0611 «Менеджмент организации».

Публикации. Основные теоретические положения, методические рекомендации и практические результаты исследований опубликованы в 8 печатных работах автора.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и содержит 96 страниц основного текста и 37 страниц приложения. Библиографический список включает 81 источник.

Основное содержание работы

Во введении раскрывается актуальность проблемы, формируются цели и задачи исследований, дается информация о научной новизне решений, составе задач, выносимых на защиту, их практической значимости и ее апробация.

В первой главе дана общая характеристика хозяйственных и транспортных проблем предприятий и организаций PC (Я).

Районы Крайнего Севера оказались в результате рыночных преобразований в стране в тяжелом социально-экономическом и финансовом положении и не получают должной государственной поддержки в своем развитии.

Задача состоит в том, чтобы с помощью оптимизации транспортных связей включить PC (Я) в единый народнохозяйственный комплекс страны, помочь освоить ее природные богатства, создать на ее территории высокоразвитую добывающую и перерабатывающую промышленность, продуктивное сельское хозяйство и нормальные условия жизнедеятельности населения.

Характерная особенность - все массовые перевозки грузов в PC (Я) являются смешанными, т. е., как правило, схемы завоза следующие: железная дорога - речной транспорт - автомобильный транспорт; морской транспорт - речной автомобильный; воздушный транспорт - автомобильный.

В состав материально-технической базы транспорта, кроме транс -портной сети, входят перевозочные и перегрузочные средства, оборудование пунктов отправления и назначения грузов, перевалочные базы, промышленные предприятия и средства связи. Строящаяся железнодорожная магистраль от Беркакита до Якутска вводится в эксплуатацию отдельными участками, которые по мере завершения строительных работ и опробования их во временной эксплуатации включаются в транспортную сеть PC (Я).

На водных путях PC (Я) работают суда, принадлежащие акционерным обществам, частным компаниям, а также Государственному бассейновому управлению водных путей и судоходства: транспортные, технические и вспомогательные.

Физические и эксплуатационные условия навигации сложные. Вскрытие рек на территории республики происходит в разные календарные сроки. Все водные пути эксплуатируются в естественном состоянии. Исключение составляет р. Вилюй, перекрытая в ее верховье каскадом гидроэлектростанций.

Состав сухогрузного, наливного и буксирного флота по своим технико-эксплуатационным характеристикам разнообразен и в принципе соответствует характеру перевозок и условиям плавания.

Цель исследования - оптимизация схемы внешнего завоза грузов в PC (Я) и оптимизация использования транспортного флота судоходных компаний.

Общей научно-методической основой решения задач подобного класса являются методы экономико-математического планирования, которые достаточно хорошо разработаны как в плане моделей, так и методов их решения.

Постановки логистической транспортной задачи (первый этап обоснований) ранее выполнялись. Суть транспортной задачи сводится к необходимости определения наивыгоднейшей схемы прикрепления поставщиков к потребителям. В рамках этой формулировки оптимизируется и схема доставки, т. е. виды транспорта, участвующие в ней, и объем доставляемых по этой схеме грузов.

На втором этапе оптимизируются технологические схемы работы транспортного флота с учетом всей специфики эксплуатационных условий.

В качестве критерия на первом этапе обоснований принимаются минимальные затраты по доставке грузов в регион. На втором - минимальные издержки по флоту.

Во второй главе представлена разработанная автором экономико-математическая модель, в которой учитывалось следующее: все возможные варианты (схемы) доставки каждого рода груза от пункта производства или пунктов перевалки до пункта потребления; каждый из вариантов (схемы) дифференцирован по участвующим в нем видам транспорта; каждый из вариантов (схемы) доставки также предусматривает различные порты как первичной, так и вторичной перевалки грузов в пунктах стыковки смежных видов транспорта.

Проведена формализация задачи в матричной постановке для любого числа переменных и уравнений. Решение экономико-математической модели может выполняется в режиме, позволяющем ставить численные эксперименты на модели без принципиального изменения ее структуры, как по числу переменных, так и по числу уравнений только за счет варьирования параметрами вектора условий, т. е. правыми частями уравнений и неравенств экономико-математической модели. Это позволит получать решения задачи как на существующие ресурсы провозных способностей каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, и пропускных способностей пунктов перевалки, обеспечивающих эти перевозки, так и для возможных варианты реконструкции, модернизации в комплексе с развитием погрузочно-разгрузочных систем с учетом экономической оценки по капитальным вложениям в тот или иной вариант реконструкции и модернизации, т. е. искать пути оптимальной транспортной инфраструктуры региона.

Для формализации поставленной задачи введем обозначения:

- индекс варианта транспортной связи и к,

ц- индекс рода груза, q€Q;

- индекс пункта производства,

- индекс пункта потребления грузов,

- индекс вида транспорта и их сочетаний, ,

Б - индекс порта (пункта) первичной перевалки, веБ; п - индекс порта (пункта) вторичной перевалки, пеМ; Хдоде,,) - количество тонн д рода груза, доставляемого по^му вариан-

ту транспортной связи из пункта его производства в пункт потребления с использованием т вида транспорта и 8 пункта (порта) первичной и п пункта (порта) вторичной перевалки;

З^ашип) - экономический критерий, характеризующий стоимость доставки 1000 т груза по]- транспортной связи;

®Ф00 ~~ количество груза О- рода, которое должно быть доставлено из ¡-ГО пункта производства в к-Й пункт потребления;

П^п) - технические пропускные способности б пункта (порта) первичной перевалки (п пункта (порта) вторичной перевалки);

2чя - ресурсы водного транспорта (тыс. т-ж. сут);

^(чАпвп) - удельные затраты ресурсов транспорта (тыс. т-ж. сут/1000 т) груза.

С учетом обозначений экономико-математическая модель задачи оптимизации схемы завоза грузов в регион запишется следующей системой уравнений и неравенств.

Затраты по доставке грузов в регион должны быть минимизированы:

3 •X

Ш1П

(О

При этом должны быть выполнены следующие ограничения. Все грузы, на которые заключены договоры поставки, должны быть перевезены, следовательно:

- все грузы из пунктов производства должны быть отправлены:

= °<1<>яе в;*е 1

■ все грузы в к-е пункты потребления должны быть доставлены:

2

J[lmsr

(2)

(3)

Технические пропускные способности портов (пунктов) перевалки должны превышать объемы перерабатываемых грузопотоков:

у(гЬпп)

Потребность в технических средствах каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, не должная превышать имеющихся ресурсов.

^С/ЛвЛм.) ' ХАчЛт») (6)

По условиям задачи искомые переменные не должны быть отрицательными:

Х^Оопэт)^ 0 (7)

Решение такой модели крайне трудно, поскольку теоретические размеры задачи для завоза грузов в регион определяются следующими параметрами:

Б = С? + 1 + к + 8 + т + п.

Минимальное число переменных составит 31000. Число уравнений - 42.

В диссертационной работе определены требования к научно-методическим основам расчета технологических коэффициентов расчетной матрицы экономико-математической модели (ЭММ).

В третьей главе дана разработанная автором экономико-математическая модель навигационного планирования использования транспортного флота. Оптимизация использования флота судоходной компанией должна выполняться для всех грузопотоков как входящих с других видов транспорта, так и внутрибассейновых, так как флот взаимозаменяем, и использование его должно определяться комплексно на суммарный объем перевозок.

Кроме того, объем работ судоходных компаний на каждом грузопотоке определяется в конкурентной борьбе, результатом которой и являются договора на перевозки. Так как объемы перевозок по грузопотокам и условия навигации имеют определенный стохастический характер, необходимо разрабатывать планы по ситуациям, которые могут сложиться в конкретных условиях работы судоходной компании. В качестве переменной в ЭММ нецелесообразно применять не количество единиц флота как в классических постановках, поскольку каждый период навигации имеет свою продолжительность и разные судоходные условия. Требуется вести расчет числа отправлений судов разных типов по периодам навигации. Именно число отправлений (судопоток) и должен быть принят в качестве переменной при разработке ЭММ навигационного планирования флота.

Данная модель отличается от ЭММ представленной в диссертационных работах Рагулина И.А. и Валеева В.А. более полным учетом специфики эксплуатационных условий Ленского бассейна.

Для записи ЭММ введем обозначения:

Э^ушла)! Х^яий) - соответственно эксплуатационные расходы и число отправлений в составе оборота типа судна на грузопотоке в период навигации в s пункт погрузки при вводе (выводе) в (из) эксплуатации в п СРЗ в (¿переходе на последующий период навигации;

" загрузка 1 типа судна при освоении угрузопотока в составе ] оборота в т периоде навигации (в d переходе с 1 на Т+1 период навигации), тонн;

- затраты судна (состава) I типа на одно отправление на] обороте в т периоде навигации (в d переходе с т на т+1 период навигации), тж-сут (квт-сут);

РЧ5 - признак, характеризующий прибытие под погрузку (+1) или отправление груженого судна (состава) (-1) типа в(из) порт погрузки в составе ] оборота;

- нижняя и верхняя границы величины объема перевозок грузов у грузопотока в Т период навигации, тыс. тонн;

Пу51 - техническая пропускная способность в порта по у роду груза в т период навигации, тыс. тонн;

Фп(т+1) - ресурсы судна (состава) 1 типа в т (т+1) периоде навигации, тж. сут; квт. сут.;

- число судов (составов) типа, которое необходимо ввести (вывести) в (из) эксплуатации из (в) п РЭБ (СРЗ) в т периоде навигации, ед.;

^((¡+1) - число судов (составов) 1 типа, которое предполагается использовать одновременно в т и т+1 периодах, т. е. при d переходе с текущего на последующий плановый период (в с1+1 периоде), ед.;

N - подмножество индексов ], характеризующих обороты соответственно;

- осваивающие грузопоток периода навигации, объем перевозок на котором, может быть уточнен в процессе разработки плана перевозок, непосредственно в т периоде навигации и при d переходе с текущего на последующий период;

N2«- с I типом судна (состава) вт период навигации;

N3,,! - с 1 типом судна (состава) при d переходе с текущего на последующие период навигации;

N4^ - с I типом судна в т+1 период навигации;

N,-01 типом судна (состава);

N5,5 - с 1 типом судна (состава), прибывшим (отправленным) в (из) s порт погрузки;

ЭДбют - с I типом судна состава), вводимым в эксплуатацию из п РЭБ (СРЗ)в хлериоде навигации;

- с типом судна (состава), выводимым из эксплуатации в п РЭБ (СРЗ) в х периоде навигации;

Ывал - с 1 типом судна (состава) при d переходе с т на т+1 период навигации.

Используя введенные обозначения, математическая модель запишется в следующем виде:

1. Получить минимальные затраты на перевозках грузов:

Э^уюттф'Х^увпта) —> тт.

2. Выполнить плановые объемы перевозок грузов на грузопотоках:

]Г (ЗЭу^ауХ,^,!) < уеМт; те©.

3. Потребность во флоте на освоение плановых грузопотоков не должна превышать его наличие отдельно по каждому периоду навигации:

X Р.лР'Х^пта)^ Ф«. ¡еЬ; те©; ¿еВ.

4. Потребность во флоте на освоение плановых грузопотоков по двум смежным периодам не должна превышать его наличия по этим периодам в

/. F|jт(d)*Xj(YШltd)+EF1Jd•Xj(T1snтd)+SFij^d).■Xj(TlsnT(d)<Фlt+Фlт+l;

(11)

¡еЬ; те@; ёеО;

5. Потребность во флоте за навигацию должна соответствовать ресурсам флота:

У, РчтсауХ^^^ЕФ«; ¡еЬ. (12)

6. Число прибывших под погрузку судов (составов) данного типа должно соответствовать числу отправленных с грузом для каждого порта погрузки в целом за навигацию:

(8)

(9)

(10)

Рцз-Х^зпт<1) = 0; эеБ; 1 еЬ.

(13)

7. Объем переработки грузов по родам не должен превышать техниче^ ской пропускной способности портов в каждый период навигации:

Рцугед-Х^п^^у*; уеМ; ее Б; те©.

(14)

8. Все запланированные на транспортной работе суда (составы) по типам должны быть введены в эксплуатацию из РЭБ (СРЗ) в соответствующие периоды навигации:

X Х^хй) = АшТ; ¡еЬ; пеМ; те©.

Je.N6inт

(15)

9. Все суда (составы), которые после использования на транспортной работе необходимо вывести из эксплуатации, должны быть отправлены в пункты приписки (РЭБ и СРЗ):

Хктшпаг Вь„; ¡еЬ; пеЫ; те©.

(16)

10. Число оборотов судов (составов) по типам, характеризующих переход с текущего периода навигации на последующий, должно соответствовать числу судов (составов), которое предполагается использовать на транспортной работе одновременно в двух смежных периодах:

X ^ушп«!) — Е^; 1 е Ь; ё е Э;

(17)

11. Число отправлений судов (составов) на каждом обороте должно быть целым и неотрицательным:

(18)

К достоинствам разработанной ЭММ следует отнести системность и комплексность постановки, позволяющую учесть всю специфику эксплуатации флота в бассейне реки Лены: три характерных периода навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); следовательно и вся система технических норм по эксплуатации флота; (загрузка, скорость и время) также дифференцированы по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.

Решение модели таких размеров крайне трудно, поскольку практические задачи по оптимизации использования транспортного флота ЛОРП определяются следующими параметрами:

А = у15пх<1 = 18000 - число переменных;

- число уравнений.

В четвертой главе проведены исследования по декомпозиции общей логистической экономико-математической модели региональной оптимизации завоза грузов потребителям и экономико-математической модели оптимизации использования транспортного флота на навигацию в ЛОРП.

Для этого выполнены исследования по определению пороговых затрат, т. е. области эффективного применения различных схем доставки грузов. Результаты исследований приведены на графиках. В качестве примера на рис. 1 приводится график зависимости суммарных затрат по доставке грузов в тыс. руб. от цены товара при процентной ставке за пользование кредитом 30 % дифференцировано по срокам кредитования. Анализ графиков показывает, что с ростом процентных ставок за кредит (до 200 % в 1992-1995 г.) и цены 1 тонны товара, выгодными являются авиационный и автомобильный. По этой причине генеральные грузы почти полностью ушли с водного транспорта (если в 1988 г. перевозки генгрузов из порта Осетрово достигли 2300 тыс. т, то в 1995 г. - около 200 тыс. т.). Со снижением процентной ставки за кредит до 20-30 % выгодным становится водный транспорт. Это позволяет надеяться на возврат на водный транспорт генеральных грузов в перспективе.

Срок кредитования

-3 мес.

----6 мес.

......9 мес.

---12 мес.

0 10 50 100 200 500 Цена товара, тыс.руб.Дт

Рис. 1. График зависимости стоимости доставки от цены товара, процентной ставки (30%) и срока кредитования дифференцировано по видам транспорта

Разработана методика расчета полных затрат по доставке грузов потребителям. На основе этих исследований построена номограмма (рис. 2) зависимости полных затрат от цены товара, транспортной составляющей и платы за кредит. Номограмма позволяет не производить трудоемких расчетов критериальных показателей.

Рис.2. Номограмма полных затрат от цены товара, транспортной составляющей и платы за кредит

Выполнена декомпозиция комплексных экономико-математических моделей оптимизации регионального завоза грузов и оптимизации использования транспортного флота ЛОРП. Первую ЭММ удалось свести к двухпараметрической модели. При этом число переменных составило 24, число уравнений 10. Расчета матрицы модели приведены в табл. 1. Упростить матрицу до таких размеров удалось благодаря тому, что: первое -доказана возможность решать однопродуктовые модели (специализация подвижного состава транспорта и грузовых терминалов).

Второе - анализ современного состояния завоза грузов в РС(Я) показывает по всей номенклатуре грузов нефтеналив, сухогрузы массовые произошло резкое падение объемов перевозок грузов (до 10 раз). Это позволило без потери адекватности КЭММ, пренебречь ограничениями по пропускным способностям портов и провозной способности видов транспорта. Они в избытке. КЭММ сохраняет свою ценность, значимость и технологию реализации т.к. встает проблема, до какого уровня реконструировать и модернизировать пропускные способности грузовых терминалов и провозные способности подвижных средств транспорта с обоснованием

их структуры. И то и другое в РС(Я) практически отработали нормативные сроки службы в том числе и благодаря экстремальным климатическим условиям. Эффект от реализации однопродуктовой модели ЭММ для завоза нефтеналива составляет до 6 % экономии по критерию (4 млн. руб). По второй ЭММ число переменных удалось свести к 504, а уравнений - к 20. В качестве примера в табл. 2 приведен фрагмент расстановки нефтеналивного флота освоения грузопотов с учетом всей специфики эксплуатационных условий на навигацию 2004 г.

Таблица I

Матрица декомпозированной экономико-математической модели

оЧ о, К=1 К=2 к=з К=4 К=5

Якутск 270 т.т. Нижнеянск 77 т.т. Белая гора 50 т.т. Колыма 20 т.т. Ленек 200 т.т.

Ярославль СМП X 935.03 1090.66 989.79 X

Пермь 1253.7 1030.92 1186.55 1085.68 X

Кириши 1112.88 77 50 20 X

890.1 1045.79 944.86

Омск (С=20)т.т Усть-Кут 20 X X X 542.06

747.66

Ангарск. ((5=450) 250 X X X 200 | 401.26

606.86

Пермь 902.36 X X X 696.76

Крестиками в клетках матрицы (корреспондирующих пунктах по схеме завоза) определены заведомо экономически нецелесообразные перевозки, т. е. общие затраты в этих клетках заведомо выше уже включенных вариантов освоения перевозок.

Структура уравнений не изменилась, изменилось число переменных и уравнений за счет однопродуктовости и конкретизации типа флота, участвующего в перевозках. Эффект от реализации ЭММ составил 3-4 % экономии затрат на перевозках (15-20 млн. руб.). Результаты расчетов представлены в приложении к диссертации.

Чтобы оптимизация производственной деятельности не была снижена неэффективностью финансового менеджмента, выполнена оценка

финансового положения за 2002-2003 гг., разработаны мероприятия по реструктуризации основной деятельности и повышению платежеспособности ЛОРП.

Таблица 2

Фрагмент схемы освоения перевозок наливных грузов (2004 г.)

ОЬттят* I««. ЯГ «СИ» м Щ

Ч*м тт» Фт (.МТ ■»ся* 1 шгтч тяю ЙШ «.««1 "В" 1 Сум» щшл

— — » щ— —

*>м?мгм*1к ЗЧ ®1В |*1*<т»

1

«»я Злам 1 1Л 111 иш

Омана Г«1 ■кг 4 йепя«^ ТТЛ ] '■а чяят 1 ОД и

Кг>| (па КПМЙ ЦмА 1 он

Пета Гю *Т кямА ют 1 Ьш 1 ¡1? 23 ш

Тм ■КГ 7,6 НО I ю Ч«* ! I,« гя <*

335 ео 21 '«ад V. ЧМ) Я 1«

Ъ*т «I 11 ЕО эт. прп» > 1И иг

В«т* НС? 194 Веж»«* «о 4 >КсМ1&м**с) ■тт «ММ1 • 11« ли ЦП

Ьм«ше цем ркм«» 1 1 553 20 №

1га ■Ом "♦чяркита V до 1 )0л>« 1Ш щтт 1 ЧШ <11

Гш V ¡бигмф« ш 1 Г «а М ■ Ияц 1 «¡7 &<г

«Ф^прмкч 91 [№»«4* ш ш щшш « 1191 гав «7

Кп» • Ь. «Герцпг 1У 24 \9т м $ ж:» г;<

»Ач ¡Хга кот* 1« их

ХС5 Г етя

Заключение. Диссертационная работа посвящена решению проблем транспортного обслуживания РС(Я). В составе работы предложены методики решения важнейших задач завоза груза в регион и оптимизация использования транспортного флота ЛОРП. В том числе:

1. Разработана, основанная на принципах логистики комплексная экономико-математическая модель процесса внешнего завоза грузов в РС(Я).

2. Выполнена постановка и разработана ЭММ оптимизации использования транспортного флота ЛОРП на навигацию.

3. Выполнены исследования параметров ЭММ для сокращения числа переменных и уравнений. Разработаны однопродуктовые экономико-математические модели.

4. Разработана методика пороговых затрат на доставку грузов в регион в зависимости от цены товара, сроков доставки и платы за кредит.

5. Разработана методика расчета полных затрат и номограмма для их определения.

6. Выполнены практические расчеты по всем исследуемым вопросам.

7. Разработаны мероприятия по повышению платежеспособности ЛОРП.

Все выполненные исследования нашли одобрение научной и производственной общественности ВГАВТ, НГАВТ, ЯФ СО PAT, ОАО ЛОРП.

Всего автором опубликовано 20 работ. Основные положения диссертации опубликованы в восьми работах:

1. Сергеева Т.С. Разработка научно-методических вопросов оценки области эффективного применения различных видов транспорта / Т.С. Сергеева // Тр.ВГАВТ / Волжская гос. акад. вод. транспорта. - Н. Новгород: ВГАВТ, 1999. - № 287. - С. 67-76.

2. Сергеева Т.С. Разработка экономико-математической модели оптимизации завоза грузов потребителям / Т.С. Сергеева // Тр.ВГАВТ / Волжская гос. акад. вод. транспорта. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - № 296. -С. 34-41.

3. Сергеева Т.С. Методика декомпозиции комплексной экономико-математической модели оптимизации регионального завоза грузов / Т.С.Сергеева // Тр.ВГАВТ / Волжская гос. акад. вод. Транспорта. -Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - № 296. - С. 41-54.

4. Сергеева Т.С. Разработка методики расчета полных затрат по доставке грузов в регионы / Т.С. Сергеева // Тр.ВГАВТ / Волжская гос. акад. вод. Транспорта. - Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. -№ 296. - С. 54-57.

5. Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Планирование завоза грузов в северные регионы с участием речного транспорта / В.И. Кожухарь, Т.С. Сергеева // Доклад на Международном конгрессе «Великие реки 2001» / Нижего-род. гос. архит.-строит. ун-т. - Н. Новгород: НГАСУ, 2001. - С. 352-353.

6. Сергеева Т.С. Влияние сезонности транспортного процесса на анализ финансовой отчетности / Т.С. Сергеева // Доклад на Международном конгрессе «Великие реки 2003» / Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т. -Н. Новгород: НГАСУ, 2003. - С. 320-321.

7. КЭММ оптимизации использования транспортного флота судоходных компаний Северо-Восточного региона России / Т.С. Сергеева // Международный конгресс «Великие реки 2004» / Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т. - Н. Новгород: НГАСУ, 2004. - находится в печати.

8. Сергеева Т.С, Набоких Г.М. Мероприятия по улучшению платежеспособности ЛОРП» / Т.С. Сергеева, Г.М. Набоких // Доклад на Международном конгрессе «Великие реки 2004» / Нижегород. гос. архит.-строит. ун-т. - Н. Новгород: НГАСУ, 2004. - находится в печати.

Формат бумаги 60x84 V^. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Заказ 759. Тираж 100.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

р128 12

Введение

1. АНАЛИЗ И ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО 7 ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ЗАВОЗУ ГРУЗОВ

1.1. Характеристика республики и ее хозяйственно-экономических 7 связей

1.2. Анализ и характеристика хозяйственных и транспортных проблем 14 предприятий и организаций Республики Саха (Якутия)

1.3. Анализ материально-технической базы транспорта

1.4. Анализ методологии решения региональных проблем транспорт- 30 ного обслуживания предприятий и организаций Республики Саха (Якутия)

1.5. Анализ существующих методов расчета экономической эффек- 36 тивности

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ И РАЗРАБОТКА ЛОГИСТИ- 44 ЧЕСКОЙ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ ЗАВОЗА ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ

2.1 .Постановка экономико-математической модели

2.2. Разработка экономико-математической модели

2.3. Разработка требований к научно-методическим основам расчета 51 технологических коэффициентов матрицы экономико-математической модели

3. РАЗРАБОТКА ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ 54 НАВИГАЦИОННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА (ЭММ) 4 3.1. Обоснование и постановка ЭММ

3.2. Разработка ЭММ оптимизации использования флота в навигацию

3.3.Вопросы реализации ЭММ по оптимизации использования флота 62 на навигацию

4. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ ДЕКОМПОЗИЦИИ ОБЩЕЙ 64 ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ ЗАВОЗА ГРУЗОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ И ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА НА НАВИГАЦИЮ В ЛОРП

4.1 .Область эффективного применения различных схем доставки гру- 64 зов

4.2. Исследование и разработка методов расчета полных затрат

4.3. Декомпозиция комплексной экономико-математической модели 82 оптимизации регионального завоза грузов и оптимизации использования транспортного флота ЛОРП

4.3.1. Декомпозиция комплексной экономико-математической модели 82 оптимизации регионального завоза грузов

4.3.2. Декомпозиция комплексной экономико-математической модели 86 оптимизация использования транспортного флота ЛОРП

4.4. Оценка финансового положения и разработка рекомендаций по 87 повышению платежеспособности ЛОРП

Актуальность поставленной проблемы обусловлена тем, что Республика Саха (Якутия) расположена на северо-востоке Азиатского материка, по площади занимает пятую часть Российской Федерации, а по плотности наземного транспорта на 1000 км2 территории находится на последнем месте в РФ.

Экономика республики имеет гипертрофированную сырьевую направленность со слабым развитием производственной и социальной структур. Инфраструктурные отрасли, направленные на жизнеобеспечение населения товарами и продуктами собственного производства, в общем объеме производства занимают крайне малую долю.

Проблемы материально-технического обеспечения (МТО) развития производительных сил республики тесно взаимосвязаны с работой транспортного комплекса, поскольку 80% всех грузов, необходимых для жизнеобеспечения республики, завозятся из-за ее пределов, а доля транспортных затрат при се-зонно работающих трассах, значительных расстояниях, а также многочисленных перевалках достигают 80% и выше.

Стремление сократить высокую долю транспортных расходов в себестоимости конечной продукции при завозе грузов в республику неизбежно приводит к поиску развития круглогодичных транспортно-экономических связей, сокращению сезонности, совершенствованию действующей системы материально-технического обеспечения путем оптимизации маршрутов грузоперевозок, обоснованию рациональных типов подвижного состава, новых видов транспортных средств, оптимизации транспортных процессов, а также совершенствованию организационных структур управления.

В республике работают все виды транспорта. Однако, транспортная сеть развита слабо, функционирует в основном сезонно, а круглогодичные транс-портно-экономические связи находятся в стадии начального развития.

Основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и большой доли грузов производственно-технического назначения и товаров народного потребления является речной.

Гидрографическая сеть республики разнообразна. На территории Якутии сотни тысяч рек. Шестнадцать рек имеют протяженность более 1 тыс км. Ленское объединенное речное пароходство (ЛОРП) одно го самых крупных на территории Сибири и Дальнего Востока. Река Лена с ее притоками занимает ведущее положение в транспортном обеспечении республики. Всего за четыре с небольшим месяца флот Лены обслуживает большую часть территории Якутии и обеспечивает народное хозяйство республики различными грузами в объеме годовой потребности. В Заполярье речному транспорту в настоящее время нет альтернативы на перевозках грузов.

Объектом исследования является речной транспортный комплекс РС (Я), предметом исследования - технология, организация, управление перевозками и работой флота.

Целью диссертационной работы является оптимизация транспортного обслуживания предприятий и организаций РС (Я). Суть исследований заключается: в создании системы оптимального использования речного флота для обеспечения материально-технического снабжения предприятий и населения РС (Я) В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

- разработана комплексная экономико-математическая модель региональной оптимизации завоза грузов потребителям;

- разработана комплексная экономико-математическая модель использования транспортного флота ЛОРП на навигацию;

- определена область применения различных видов транспорта для завоза грузов в РС (Я);

- выполнены исследования и разработана методика расчета полных затрат на доставку грузов и построена номограмма для их расчета.

- в результате декомпозиции комплексной ЭММ разработаны однопро-дуктовые экономико-математические модели.

При решении поставленных задач изучался и использовался передовой отечественный и зарубежный опыт.

Теоретической основой работы являются общие закономерности научного познания применительно к исследуемой проблеме. В процессе работы был использован широкий круг научных исследований, характеризующих производственно-финансовую деятельность транспортного обеспечения северовосточного региона России. В основу методик выполненных расчетов положен комплексный, системный подход, экономико-математические модели и методы поиска оптимальных решений.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: обоснованы оптимальные схемы завоза грузов в РС (Я) и технологические схемы оптимизации использования флота с учетом сложных климатических и гидрологических условиях северо-востока с резкими перепадами судоходных глубин в разные периоды навигации. Предложена новая методика расчета полных затрат по доставке грузов в РС (Я). На этой научно-методической базе, впервые для РС (Я) решены следующие задачи:

- разработана математическая модель, адекватно отражающая физическую сущность процесса доставки грузов в республику;

- разработана математическая модель оптимального использования флота ЛОРП на навигацию где впервые учтена вся специфика работы флота в бассейне р. Лены;

- даны методические рекомендации по декомпозиции, т.е. сокращению числа переменных и уравнении комплексных экономико-математических моделей, разработаны однопродуктовые ЭММ для чего:

- разработана методика расчета пороговых затрат для каждого вида транспорта и района завоза грузов;

- разработана методика расчета полных затрат и номограмма для их определения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данная диссертационная работа посвящена решению проблем транспортного обслуживания РС(Я). В составе работы предложены методики решения важнейших задач завоза груза в регион и оптимизация использования транспортного флота ЛОРП. В том числе:

1. Выполнены исследования по обоснованию актуальности решаемых проблем и задач. Выполнена научно-исследовательская работа по заказу правительства Республика Саха (Якутия).

2. На основе анализа производства и потребления предприятий республики, транспортно-экономического баланса определены хозяйственные и транспортные проблемы региона на основе которых поставлены цели и задачи данной диссертации.

3. Разработана, основанная на принципах логистики комплексная экономико-математическая модель процесса доставки грузов в Республику Саха (Якутия).

5. Выполнена постановка и разработана экономико-математическая модель оптимизации использования транспортного флота ЛОРП на навигацию. Модель использовалась при выполнении хоздоговорной темы по договору ВГАВТ с ЛОРП.

6. Исследованы проблемы эффективного использования различных схем доставки грузов в РС (Я) с целью сокращения числа переменных и уравнений комплексной экономико-математической модели по внешнему завозу грузов в Республику Саха (Якутия). Как результат разработав методика определения пороговых затрат на доставку груза в регион.

7. Выполнено обоснование критериев решения комплексной экономико-математической модели. Разработана методика расчета полных затрат и номограмма дня их определения работниками пароходств и министерства транспорта, связи и информатики РС (Я).

9. Проведены, практические расчеты по всем, исследуемым, вопросам. Результаты расчетов используются в практической работе ЛОРП.

1 О Разработаны мероприятия по повышению, платежеспособности ЛОРП.

Главный результат выполненных исследований для экономики республики заключается в преобразовании системы , материально-технического обеспечения и оптимизации использования транспортного флота судоходных компаний, базирующиеся, на разработке математического и информационного обеспечения планово-производственных и экономико-финансовых расчетов системы транспортного обслуживания. Выполненные исследования полностью вписываются в рамки целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и позволяют решать проблемы сбалансированности, эффективности функционирования транспортной системы РС (Я).

Результаты выполненных и приведенных в диссертации исследований автора нашли применение в практической работе Министерства транспорта, связи и информатики РС(Я), ЛОРП, используются на кафедре «Управление транспортом», «Учет, анализ и аудит» ВГАВТ, применяются в учебных дисциплинах «Разработка управленческих решений», «Технико-экономический анализ деятельности^ предприятия» для^ студентов специальности 0611 «Менеджмент организации».

Основные положения были доложены на конференциях, научных семинарах Волжской Государственной академии водного транспорта, Новосибирской Государственной академии водного транспорта и ее Якутского фи^ лиала, Якутского филиала Сибирского отделения Российской академии транспорта, министерства транспорта, связи и информатики РС(Я), ОАО Ленское объединенное речное пароходство и получили одобрение. y-t

1. Аникин A.A., Федоров Л.С., Наймарк Ю.Ю. и др. Логистика: учебное пособие М: Инфра-М, 1997 - 327 с.

2. Антикризисное управление. Учебник под ред. Короткова Э.М М.: Инфра, 2000.- 432 с.

3. Антикризисное управление. Учебное пособие под ред.Минаева Э.С. и Панагушина В.П.—М.: «Издательство Приор», 1998. — 430 с.

4. Афанасьев Л Л., Островский Н.Б.Дукерберг. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.- М.: Транспорт, 1984.- 333 с.

5. Бажан П.И., Вайсблат Б.И., Трянин И.И. «Основы научных исследований на речном транспорте». Горький: Волго-Вятское кн. Изд-во. 1990.

6. Банкротство предприятий. Список нормативных документов с комментариями. М.: Агентство «Бизнес Информ», 1996

7. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. — М: Транспорт, 1990.- 279 с.

8. Блох Л.С. Практическая номография. Высшая школа, М., 1971.- 328 с.

9. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным.- М: Транспорт, 1978. — 191 с.

10. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. НГАВТ. Новосибирск, 1996.- 190 с.

11. Винников В.В. и др. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта М: Транспорт, 1991.

12. Витии А.Г. Инвестирование в инфраструктуру экономики США: стимулы эффективности (краткий обзор американских исследований). -М.: ВНИИСИ, вып.11,1989.

13. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта (конспект лекций), изд-е ВГАВТ., Н.Новгород, 1993.

14. Воронин В.Ф., Жмачинский В.И., Новиков A.B., Фирфаров Е.А. Экономика и менеджмент на водном транспорте. Н.Новгород, 1994.

15. Гавра Д. Л. Основы номографии с примерами из машиностроения. М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы., 1962.-162 с.

16. Глаголев H.A. Курс номографии. Высшая школа, М, 1961,- 168с.

17. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. —М., 1979.- 360 с.

18. Давыдов С.П. и др. Экономика водного транспорта. -М.: Транспорт, 1991.

19. Ефимова O.A. Как анализировать финансовое состояние предприятия. -М.: перспектива, 1995

20. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкии А.Г. Организация работы речного флота. — М.: «Транспорт». 1994.

21. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. Новосибирск. Сибирское соглашение. 2000.- 316 с.

22. Иванов В.М., Кожухарь В.И. Комплексная экономико-математическая модель обоснования годового плана перевозок и их технического обеспечения. ЦНИИЭВТ. М.: Транспорт, 1988

23. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Регионоведение (экономика и управление). Учебное пособие.- М: Тесса, 2000, 416 с.

24. Кафтанюк A.A., Гаврильев И.А. Методика оценки области эффективного применения воздушного транспорта. Сборник научных трудов. Якутск: ЯНЦ СО РАС, 1994.-120 с.

25. Кейнс Дж.М. Избранные произведения.- М.: Экономика, 1993.

26. Кейнс Жд.М Общая теория занятости, процента и денег. — М.: Иностранная литература, 1949.

27. Ковалев А.П. Финансовый анализ и диагностика банкротств. Учебное пособие Минэкономики РФ. —М.: Экономическая академия, 1994.

28. Кожухарь В.И., Минеев В. А. Методические рекомендации по прогнозированию экономического развития и текущего функционирования речного пароходства. Якутский научный центр СО АН СССР, Якутск, 1991.-92 с.

29. Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Отчет по НИР «оптимизация завоза грузов в республику Саха (Якутия), ЯФ СО АРТФ, 1998.-153 с.

30. Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Планирование завоза грузов в северные регионы с участием речного транспорта. Доклад на Международнбм конгрессе «Великие реки 2001»,2001.

31. Кожухарь В.И., Сергеева Т.С. Разработка управленческого решения. Консп.лекций.Н-Новгород, 2000.-102 с.

32. Кугаевский A.A., Гаврильев И.А. Методика оценки области эффективного применения воздушного транспорта. Сборник научных трудов. Якутск: ЯНЦ CA РАН, 1994.- 112 с.

33. Левит Б.Ю., Лившиц Б.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. — М., 1092,- 140 с.

34. Лившиц В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании.- М.: Экономика, 1983. — 223 с.

35. Лившиц В.Н. Системный анализ экономический процессов на транспорте М.: Транспорт, 1986.- 240 с.

36. Любупшн Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия.- М:Юнити, 2000.- 471 с.

37. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве технике, изобретений и рационализаторских предложений. — М.: Экономика, 1978 —

38. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса Утверждены постановлением Госкомитета СССР по науке и технике и президиумом Академии наук СССР от 3.03.98, № 60/12.

39. Микерин Г.Н. Методология и практика оценки эффективности хозяйственных мероприятий. Экономика и математические методы. Т.19, вып.4, 1983.

40. Михалевич B.C., Бакаев A.A., Петухов B.C. и др. Экономико-математическое моделирование деятельности флота и портов. — М.: Транспорт, 1968 287 с.

41. Мовшович С.Н. и др. Об исчислении норм эффективности на основе оптимального планирования. Экономика и математические методы, т. 10, вып.4,1974.

42. Народнохозяйственный комплекс региона: современное состояние и тенденции развития. Сб. научнлр., Якутск, изд-во ЯНЦ СН СССР, 1991.

43. Некрасов H.H. Транспорт — ключевая проблема развития производительных сил Севера — АН СССР. Проблемы Севера, вып. 20. М: Транспорт, 1979.

44. Никольский И.В., Тоняев В.И., Ляхов КС. География водного транспорта СССР, М.: 1983. -215 с.

45. Отчет по НИР ХМАО. Программа развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на 2002 — 2010г.г. Подпрограмма «грузовые перевозки» Том ГР-2 Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности воднотранспортных предприятий.

46. Патлах Д.И. Универсальная вычислительная номограмма Машиностроение. М., 1981.

47. Платов Ю.И. Методика расчета экономической эффективности (бизнес-план) использования новых типов транспортных судов. Отчет

48. НИР с научно-производственным центром «Прогресс» АТРФ. Н.Новгород, 1996.

49. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта /Под ред. Л.В Кантаровича, В.Н.Лившица.- М: Наука, 1982.- 328 с.

50. Пьяных С.М. экономико-математические методы олггимального планирования работы речного транспорта. — М: Транспорт, 1988 255 с.

51. Рагулин И.А. Концепция развития транспортного комплекса Сибири (речной транспорт). — Новосибирск.2001.

52. Рыжов Л.М., Уртминцев Ю.Н., Щепетова В.Н. Обоснование оптимальных параметров судогрузовой линии. В сб.: «Математические методы и модели в АСУ водного транспорта». Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции. М., 1981.

53. Рынок и логистика /Под ред. М.П.Гордона — М.: Экономика,1993. — 143 с.

54. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. — М.: Транспорт, 1969. — 166 с.

55. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. — Минск.: ИП «Экоперспектива», 1998. — 498 с.

56. Самуэльсон П.А. Экономика Вводный курс. -М: Экономика, 1964.

57. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика Основы теории. СПб.: год-во «Союз»,2001.

58. Сергеева Т.С. Методика декомпозиции экономико-математической модели оптимизации регионального завоза грузов. Н.Новгород, тр. ВГАВТ, вып.296, 2001.

59. Сергеева Т.С. Научно- методические основы анализа финансово-экономических показателей. ^.Новгород, тезисы докл. Научно-методическая конференция ПП^, 2000.

60. Сергеева Т.С. Разработка методики расчета полных затрат по доставке грузов в регионы. Н.Новгород, тр. ВГАВТ, вып.296,2001.

61. Сергеева Т.С. Разработка научно-методических вопросов оценки области эффективного применения различных видов транспорта. Pi-Новгород. Тр.ВГАВТ №287,2000, 67-75.

62. Сергеева Т.С. Разработка экономико-математической модели оптимизации завоза грузов потребителям. ИНовгород, тр. ВГАВТ, вып 296,2001.

63. Сибречпроект. Транспортно-экономические расчеты по определению издержек по внешнему завозу грузов в Республику Саха (Якутия) в условиях выхода железной дороги в район г. Якутска. — Новосибирск, 1995.

64. Смехов A.A. Основы транспортной логистики: Учебник для студентов вузов. —М.: Транспорт, 1995.- 197 с.

65. Телегшг А.И., Ничепорук О.И. и др. Качество и эффективность перевозок сухогрузов. Методы и результаты исслендований за 1970 — 2000 годы. Монография.: 2002. 299 с.

66. Теория и практика антикризисного управления. Под ред. Беляева С.Г., Кошкина В.И. -М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1996.

67. Транспортная политика, экономическое образовшше. Мин-во транспорта РФ, СПб., 2000.- 189 с.

68. Федоренко Н.П. и др. Экономическая эффективность хозяйственных мероприятий. Экономика и математические методы. Т. 19, вып.6, 1983.

69. Федотова МА. Как оценить финансовую устойчивость предприятия? «Финансы», 1995, №6.

70. Филоненко В.Г. организация транспортной сети и совершенствование системы материально-технического снабжения в Республике Саха (Якутия). Новосибирск, 1998.-52с.

71. Философов JL. Как оценить предприятие? «Реформа», 1992, №10.

72. Финансы по ред.Ковалевой A.M., М.% финансы и статистика, 1997.

73. Хайт Э.Н. Определение экономической эффективности мероприятий НТП. Эксплуатация железнодорожного транспорта, № 12,1990.1. РЗ

74. Хачатуров Т.С. Еще раз об эффективности капитальных вложений. — Вопросы экономики, 1983, №3.

75. Хованский Г.С. Основы номографии., наука, 1976.- 152 с.

76. Холл А.Д. Опыт методологии для системотехники. — М: Советское радио, 1975.

77. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. М.: Инфра, 1999,-208 с.

78. Экспертная диагностика и аудит финансово-хозяйственного положения предприятия. /Практическое пособие для руководителей, бухгалтеров и финансистов предприятий, аудиторов и работников банков.- М.: Перспектива.

79. Юмин Н. А, ЗачесовВ.П., Минеев В.А., Кожухарь В.И. Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов, часть И Якутск. 1992. —156 с.