автореферат диссертации по транспорту, 05.22.12, диссертация на тему:Определение параметров конвейеров при открытом способе разработок месторождений бокситов в Гвинее

ВВЕДЕНИЕ.4

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Виды транспорта и область их применения

1.2. Применение конвейерного транспорта в СССР и за рубежом.

1.3. Научно-исследовательские работы по усовершенствованию конвейерного транспорта и классификация транспортных схем, применяемых в конвейерах

1Л. Задачи исследования.

1.5. Выводы.

2. К ВОПРОСУ ТЕОРИИ РАСЧЕТА КОНВЕЙЕРОВ ДЛЯ

ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ В КАРЬЕРАХ

2.1. Общие положения

2.2. Теория расчета конвейеров с фрикционным приводом

2.3. Влияние уклона участков трассы на величину технических параметров ленточных конвейеров . 4

2Л. Рациональные параметры конвейеров для открытых разработок месторождений боксита

2.5. В ы в о д ы

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОПРОСОВ ПРИМЕНЕНИЯ КОНВЕЙЕРОВ

ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БОКСИТА В УСЛОВИЯХ ГВИНЕИ

3.1. Условия эксплуатации конвейеров

3.2. Особенности рельефа и профиля местности

3.3. Выбор типа конвейеров для работы в условиях Гвинеи и определение их основных параметров.

3.4. Расчет экономических показателей конвейеров и оценка технико-экономической эффективности выбранного варианта

3.5. Расчетные технико-экономические показатели конвейерного транспорта.

3.6. Выводы

4. ВЫБОР ТИПА ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОБСЛЗШВШй: ПЕРЕВОЗОК

БОКСИТА ИЗ КАРЬЕРОВ ГВИНЕИ

4.1. Основные характеристики грузопотока.

4.2. Расчет подвижного состава.НО

4.3. Определение транспортных затрат при использовании железнодорожного транспорта и сравнение их с конвейерами

4.4. Область эффективного использования различных видов транспорта

4.5. Выводы основные вывода .ш

Недра Гвинеи богаты полезными ископаемыми. Важнейшее значение для экономики страны имеют месторождения бокситов, запасы которых оцениваются в 9,7 млрд.т {Ц-0% мировых разведанных запасов).Гвинейские бокситы содержат 40-50^ окиси алюминия. Запасы железной руды в Гвинее, по самым скромным подсчетам, исчисляются миллиардами тонн.Подавляющая часть грузовых перевозок приходится на бокситы, для их вывоза используется четыре промышленные железные дороги. Первая промышленная железная дорога построена в 1957 году в районе Кинбо (Фриа). С 28 сентября 1958 г. в Гвинее введены в эксплуатацию другие промышленные железеные дороги, в Дебеле (Киндия), Камсар (Боке). Демократическая партия и правительство Гвинеи выделяют крупные денежные средства на восстановление и постройку новых линий железных доро, автомобильных дорог и других видов транспорта.В программе пятилетнего плана предусматривается новый подъем Гвинейской экономики, обеспечение которого требует ускоренного развития разведки новых месторождений и увеличения добычи руд цветных металлов, различных природных строительных материалов.В своем докладе А.Секу Туре указывал, что важную роль в обеспечении сбалансированного роста экономики как в текущей пятилетке, так и в долгосрочной перспективе, играет экспорт страны (торговля сырьевьши ресурсами) / 71,73 / . В связи с этим, наша партия требует ускоренного развития всех видов - 5 транспорта, повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличения мощности обогатительных заводов, повышения производительности труда и существующих средств транспорта, наконец понижения себестоимости перевозок I тонны груза.Учитывая огромное значение этой проблемы для нашей страны, партия и правительство уделяют большое внимание ее правильному решению.Следует подчеркнуть, что для развития народного хозяйства в Гвинее и в Африке в целом проблема транспорта имеет решающее значение.Выполнение ответственных задач, поставленных в программе пятилетнего плана I98I-i985 г . г . ЛИГ, требует научного подхода и использования последних достижений науки и техники в этой области. Использование Советского опыта и достижений Советской науки в этой области помогут провести исследование целесообразности применения специальных видов транспорта в Гвинее - вот генеральное направление.Для решение этой задачи необходимо создавать единую систему механизированной, а в перспективе и автоматизированной доставки на основе максимального использования унифицированных машин, устройств и сооружений.Такой подход к решению проблемы приведет к положительному техническому и экономическому воздействию на народное хозяйство в целом. Однако, решение этой проблемы и реализация такой программы требуют решения теоретических, технологических и организационных вопросов.Железнодорожный транспорт Среди всех видов промышленного транспорта ведущее место занимает промышленный железнодорожный транспорта. Железнодорожный транспорт получил широкое распространение в карьерах для перемещения горной массы от пунктов погрузки до порта.Основными преимуществами применения железнодорожного транспорта с электрической тягой являются:, надежность, высокая перегрузочная емкость, возможность его эксплуатации при большом диапазоне температур и высокая экономичность. Электрическую тягу широко применяют в карьерах, где себестоимость перевозки I т горной массы составляет в среднем 8-12 коп.Тепловозная тяга также экономична, характеризуется отсутствием контактной сети и тяговых подстанций и полностью автономна .Вид тяги выбирают на основании технико-экономических расчетов при проектировании транспорта в карьерах.Анализ вагонного парка, показывает, что в инвентарном парке промышленных предприятий универсальным средством для перевозки массовых сыпучих грузов являются четырехосные и - 8 шестиосныэ вагоны.В настоящее время в полувагонах транспортируют более половины всех видов грузов, перевозимых по железным дорогам, поэтому актуальное значение приобретают вопросы комплексной механизации погрузки и разгрузки. Погрузка в пог1увагоны массовых сыпучих и кусковых материалов полностью механизирована. Хуже обстоит дело с разгрузкой полувагонов. Хотя этот тип подвижного состава и называют саморазгружающимся, однако процесс разгрузки нельзя считать полностью механизированным.При открытии люков грузы высыпаются не полностью,- в четырехосных полувагонах часто остается до 15-20 т груза. На некоторых предприятиях внедрены специальные приспособления для закрывания люков, а также для зачистки полувагонов от неразгруженной части груза. Для определения парка локомотивов, числа соетавов для освоения расчетного суточного грузопотока (см.главу В некоторых странах имеются специальные тележки для перевозки железнодорожных вагонов непосредственно к получателям с помощью тягачей. Такой способ транспортирования исключает перегрузки с железнодорожного на автомобильный транспорта или строительство подъездных путей. В ГДР этим способом ежегодно перевозят свыше 2 млн.т. Перевозка вагонов на специальных тележках эффективна на расстоянии до 5 км при годовом числе передаваемых вагонов до 1000 единиц в год.Однако на работу железнодорожного транспорта в карьерах влияют различные факторы, такие, как: нерегулярное поступление вагонов под погрузку и выгрузку, неритмичность работы складов, схема путевого развития, число грузовых фронтов, расстояние и объемы перевозок, скорость движения и многое другое. К постоян- 9 ным факторам следует отнести схему путевого развития, число и емкость грузовых фронтов. К временным факторам можно отнести скорость движения, неравномерность поступления грузов, число назначений по грузовым фронтам в каждой передаче, простои локомотивов и др.Производительность локомотива можно выразить формулой /7 ---% =-Щ^ ' где ^ • ^ м - годовой объем грузовых перевозок, млн.т.; С - число стрелочных переводов; Л1 - число локомотивов рабочего парка.Сложность перевозок определяется распылением поступающего грузопотока, зависящим от числа грузовых фронтов, размещение которых на схеме путевого развития карьера характеризуется числом стрелочных переводов, необходимых для подачи вагонов к грузовым фронтам. Оценка сложности перевозочной работы может быть сделана по соотношению среднего значения показателя распыления грузопотока /Сп , определенного карьера со средним значением этого показателя в целом /(р .Указанный критерий позволяет улучшить планирование потребного парка локомотивов и расходов, зависящих от объема перевозок.Автомобильный транспорт;.Автомобильный транспорт в карьерах получает все большее распространение. Автомобильный транспорт, как правило, дополняет железнодорожный и часто полностью обслуживает как внешние, так - 10 и внутренние перевозки.Автомобильный транспорт характеризуется большой маневренностью и универсальностью, что позволяет использовать его для перевозки разнообразных материалов и изделий. Все более широкое использование автотранспорта стало возможным благодаря постоянно увеличивающемуся выпуску в CCJCP и за рубежом автомобилей различной грузоподъемности. Большое народнохозяйственное значение имеет использование автомобильного транспорта для коротко пробежных перевозок грузов. В настоящее время эти перевозки очень часто осуществляются железнодорожным транспортом, что является неэффективным. Переключение короткопробежных железнодорожных перевозок на автомобильные сокращает затраты на ';их транспортировку и потери во время перевозок, а также разгружает железнодорожный транспорт от нерациональных перевозок и тем самым высвобождает подвижной состав. Для внешних и внутренних перевозок необходимо предусматривать специализированные автотранспортные средства, рассчитанные на перевозку определенных грузов.К сожалению, в настоящее время специализированного автомобильного транспорта пока еще явно недостаточно. Эффективность работы автомобильного транспорта в значительной мере зависит от соответствия технического уровня, состава и структуры автомобильного парка требованиям перевозок. Наряду с этим в применяемых автотранспортных средствах еще имеются отдельные недостатки, устранение которых позволит осуществить снижение себестоимости перевозок и повысить производительность труда. Основными недостатками применяемых автотранспортных средств, требующих устранения, являются следующие: во-первых, при перевозке массо- I I вых грузов еще широко применяют автомобили недостаточной грузоподъемности (значительно меньшей, чем она допустима по дорожным условиям). Во вторых, недостаточно выпускаются автомобили, специализированные по различным видам грузов.В настоящее время принимают меры к рациональному изменению структуры грузового автомобильного парка. Намечено резко увеличить число автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности и малой (менее 2 т ) при уменьшении относительного числа автомобилей средней грузоподъемности (2,5-5 т ) .Перспективным направлением в специализации автомобилей для перевозки горной массы является широкое внедрение саморазгружающихся транспортных средств.Списочный парк автомобилей и тягачей определяют по формуле ^^—лг •^ /6. - коэффициент выпуска автомобилей на линию.Время в часах, затрачиваемое автомобилем на рейс, опредегде - 12 ляют по формуле ri V ™ л чр - общий пробег за рейс, км; V - средняя техническая скорость, км/ч; Dp - общее время простоя и маневрирования за рейс при погруз04но-разгрузочных операциях, ч.Однако повышение эффективности использования автомобилей невозможно без широкого внедрения механизации и" автоматизации гаражных операций по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.Протяженность ПКД практически может быть очень большой до 75 км и более. Рациональное применение ПКД можно ориентировочно считать с грузооборотом 1-5 млн.т в год при расстоянии перевозок до 20 км, при сокращении расстояния грузооборот может быть значительно повышен до 10-15 млн.т/год. Эти данные для условий равнинной местности. Применение ПКД в горных условиях значительно повышает эффективность этого вида транспорта.Гидравлический транспорт является одним из видов трубопроводного транспорта и применяется для перемещения массовых сьшучих грузов, пребывание которых в воде не ухудшает их качество.Он применяется не только для технологических перевозок, но и для перемещения грузов на средние и большие расстояния. Преимуществами дшого вида транспорта (как уже отмечалось) для перевозки грузов определенной номенклатуры по сравнению с другими видами транспорта являются простота сооружения и эксплуатации, возможность непрерывной подачи грузов на значительные расстояния, а главное, исключение трудоемких погрузочно-разгрузочных работ. Необходимо отметить, что на экономическую эффективность гидравлического транспорта существенное влияние оказывает надежность работы и срок службы оборудования.Пневматический транспорт является одним из видов эффективного транспорта, применение его расширяется благодаря ряду преимуществ, к числу которых относятся: возможность приспособления к различным рельефам местности; полная герметизация при транспортировке, позволяющая устранить потери грузов; полная автоматизация перемещения грузов; малые габариты пневматических установок и повышение производительности труда, а также улучшение и облегчение его условий. Б настоящее время имеются 14 установки производительностью до 700 т/ч с дальностью перемещения до 2 км.К недостаткам пневматического транспорта следует отнести большую энергоемкость, а также быстрый износ трубопроводов.Кроме того, пневматическим транспортом невозможно перемещать влажные и слипающиеся материалы.Конвейерный транспорт; Конвейерный транспорт за последние годы получил большое распространение в СССР и за рубежом. Этот вид транспорта применяют в карьерах для перемещения горных пород. Конвейерный транспорта характеризуется большой производительностью, относительно низкой себестоимостью перевозок, полной автоматизацией транспортных процессов. Кроме того, преимуществом этого вида транспорта является сравнительная легкость пересечения естественных и искусственных преград, а также возможность преодоления сравнительно больших подъемов и транспортировки грузов по кратчайшему направлению. Применение конвейерного транспорта в карьерах позволяет значительно повысить плотность их застройки, что также является положительным фактором. По конструктивным особенностям конвейеры подразделяют на: ленточные, канатно-ленточные, подвесные ленточные, пластинчатые и другие. Из общего числа применяемых конвейеров более 50^ составляют ленточные.Канатно-ленточные конвейеры обладают теми же преимуществами перед другими видами транспорта, что и ленточные конвейеры, но по сравнению с последними имеют следующие особенности: они позволяют применять независимо от мощности и длины конвейера более легкую дешевую ленту, состоящую из одного-трех слоев - 15 резины. Лента в этих конвейерах не подвергается износу вследствие ударов крупнокусковых грузов, а ее торцевая поверхность не изнашивается так быстро, как у ленточных конвейеров, где возможен перекос ленты во время движения.Кроме того, эти конвейеры не требуют большого числа опорных роликов, что удешевляет их конструкцию и упрощает эксплуатацию и, наконец, делает их менее энергоемкими (из-за отсутствия больших потерь на трение по сравнению с ленточными конвейерами, у которых наблюдается прогиб груженой ленты на роликах конвейера). Различают следующие типы канатно-ленточных конвейеров: звеньевые и многоприводные. Они предназначены главным образом для перевозки массовых сыпучих грузов на большие расстояния.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Выполненные исследования по выбору эффективного средства обслуживания перевозок бокситов из карьеров Гвинеи, позволили сделать следующие выводы.

1. По результатам изыскательских работ опровергнуто существующее мнение о необходимости использования только промышленного железнодорожного транспорта для перемещений бокситов из карьеров Гвинеи и доказана целесообразность применения других видов транспорта. Среди возможных вариантов наиболее приемлемым и перспективным являлся конвейерный транспорт.

2. Анализ грузопотоков показал, что в карьерах Гвинеи имеет место неравномерность поступления грузов в течение суток. Суточный грузопоток - случайная величина. Исходя из этого и учитывая, что максимальное значение грузопотока с соответствующей вероятностью равно 96-99%, коэффициент неравномерности составляет 1,2*1,6.

3. Установлена структура капитальных и эксплуатационных затрат рассматриваемых видов транспорта, а также установлена динамика их изменения в зависимости от грузопотока и дальности транспортирования.

4. Разработанная методика позволяет определить мощность привода и натяжение гибкого органа в точке его сбегания с приводного барабана непосредственно, без выполнения тягового расчета по точкам.

5. Разработанная практическая методика определения величины приведенных затрат с целью обеспечения оптимального сочетания некоторого фиксированного комплекса параметров, составляющих характеристику конвейера, как то: уклона, скорости движения ленты, длины участка и т.д. может быть использована для определения параметров конвейеров при. открытом способе разработок месторождений бокситов в других районах. Кроме того, процесс расчета позволяет значительно сократить число попыток, поиска оптимального сочетания указанных параметров в карьерах Гвинеи.

6. Полученная аналитическая зависимость тягового усилия от угла наклона участков может быть использована в ориентировочных расчетах конвейеров.

7. В результате расчета основных параметров различных видов транспорта (ленточный и канатно-ленточный) и их технико-экономического сравнения установлено, что в условиях разработки месторождений бокситов в Гвинее, где угол наклона спроектированных линий достигает Ю°(на подъем и на спуск) наиболее целесообразным является применение канатно-ленточного конвейера.

8. Разработан анаяиитический иетод приближенного расчета тягового усилия в зависимости от величины уклона трассы.

9. Помимо преимуществ по стоимостным показателям конвейерный транспорт обеспечивает также и наивысшую производительность труда по сравнению с железнодорожным транспортом в данном случае намного выше (5-7 раз). Это преимущество конвейерного транспорта делает рациональным его применение в Гвинее, когда срок эксплуатации данного карьера не превышает 3 года.

10. Результаты приведенных расчетов сравнительной эффективности и областей рационального применения рассматриваемых видов транспорта показали, что:

- ленточно-канатный конвейер является наиболее эффективным для перемещения бокситов при больших грузопотоках - от 5 до 10 млн.т в год и более на расстояние от 5 до 50 км при сравнении с обычным ленточным конвейерным и железнодорожным транспортом. В связи с этим области эффективного использования конвейерного транспорта при Ж и ЖК сокращаются: в первом случае до 8 км и более при грузопотоке 20 млн. т в год; во втором - до 15 км при максимально возможном грузопотоке 15 млн.т в год;

- железнодорожный транспорт - транспорт крупного масштаба. Область его эффективного применения как показали расчеты, характеризуется грузопотоком от 5 млн.т в год при дальности перемещения 25 км и более.

II. Сравнительные технико-экономические расчеты по выбору наиболее эффективного вида транспорта для перемещения бокситов в условиях Гвинеи показали: во первых, что конвейерный транспорту более эффективен, чем железнодорожный. Годовые экономические эффекты составляют 62.500 тыс.силли и 12.500 тыс.силли соответственно для ЖК и Ж. (Гвинейская валюта); во вторых, выполненные выше расчеты выявили также преимущество ленточно-канатных конвейеров перед обычными ленточными конвейерами с резинотросовой лентой. Для спроектированной линии, рассмотренной в данной работе, это выражается в сумме 50 тыс. силли.

1. Айвазян С.А. Статическое исследование зависимостей. М., Металлургия, 1968, с.99-114.

2. Антонов В.А., Лившиц В.И., Поярков О.П. Техника и экономика непрерывного транспорта на горных предприятиях. М: Недра, 1967, 132 с.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Коршков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М: Транспорт,198I, с. 67-93.

4. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1972,с. 229-242.

5. Васильев В.М., Волотковский B.C., Кармаев Г.Д. Конвейеры большой протяженности на открытых работах. М: Недра, 1971, 244 с.

6. Васильев В.М. Научные основы проектирования карьерного транспорта. М: Недра, 1970, 50 с.

7. Васильев В.М. Комбинированные карьерные транспорты. М: Недра, 1975, 352 с.

8. Васильев В.М. Современный карьерный транспорт. М: Недра,1969.

9. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизацияIпогрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1981, 29 с.

10. Гриневич Г.П., Гельман А.С., Гриневич Г.Г. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и транспортных операций в строительстве. М: Стройиздат, 1979, с. 14-50.

11. Горинов А.В., Иоанниеян А.И. Выбор схем овладения перевозками и технических параметров проектируемых железных дорог. М: Транспорт,;) 1970, с.86-100.

12. Горинов А.В., Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог. М: Транспорт, 1979, Том П 337 с.

13. Гибшман А.Б., Иоанниеян А.И. Экономические изыскания основных проектирования и строительства железных дорог. Изд. 3. М: Транспорт, 1970, с. П-273.

14. Дьячков В.К. Основные вопросы надежности и долговечности конвейеров и конвейерных систем. Труды ВНИИПТМАШа. Вып. 4 (91), 1969, с. 74-76.

15. Дьячков В.К. Расчет криволинейного конвейера механизация и автоматизация производства, 1980, Из 4, с. 26-28.

16. Дьячков В.К., Ивановский К.Е. Расчеты конвейеров. М: Машиностроение, 1969.

17. Дьячков В.К. Подвесные конвейеры. М: Машиностроение, 1976, с. 5-73.

18. Дьячков В.К. Конвейеры с линейными асинхронными двигателями. М: Машиностроение, 1975, с. I-I7.

19. Дьячков В.К. Ленточные конвейеры перспективных типов. М: Машиностроение, 1971, 43 с.

20. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Кигман В.В. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 1981, с.14-32.

21. Дмитриева В.И., Шимко К.Н. Составление издержек разных видов транспорта при перевозке грузов. М: Транспорт, 1972, 475 с.

22. Демиденко Е.З. Линейная и нелинейная регрессии. М: Финаноы и статистика, 1981, с. 5-20.

23. Дудник М.З. Ленточный конвейер с линейным односторонним индукционным приводом. М: Недра, 1973, с. I0I-I04.

24. Зенков Р.Л., Гриневич Г.П., Исаев B.C. Бункерные устройства М: Машиностроение, 1977, 224 с.

25. Зенков Р.Л., Петров М.М. Конвейеры большой мощности. М: Машиностроение, 1964, 420 с.

26. Зенков Р.Л., Ивашков И.И., Колобов Л.Н. Машины непрерывного транспорта. М: Машиностроение, 1980, 298 с.

27. Коновалов B.C. Перспективные типы машин для транспорта массовых грузов на средние и дальние расстояния. М: Транспорт, 1980, 140 с.

28. Коновалов B.C., Рогожина Н.В. Методология расчета и построение областей эффективного применения различных видов транспортной и подъемной техники. ВНИйПТмаш, Труд № II, Вып. I. М: Транспорт, 1972, 74 с.

29. Коновалов B.C., Короткина Т.В., Рогожина Н.В. Область эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транспорта. М: Транспорт, 1977, 374 с.

30. Коновалов B.C. Подъемно-транспортные машины с линейным приводом. М: Транспорт, 1973, с. 21-23.

31. Карбасов О.Г. Определение динамических усилий в конвейерной ленте при пуске ленточного конвейера. М: Горный журнал, Ш 9, 1962.

32. Маковер Ю.М., Онохов П.П. Леншочные конвейеры с воздушной подушкой. М: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, Вцп. 6 74 40, 1974, с.1-30.

33. Меклер А.Г. Электрооборудование машин непрерывного транспорта при перевозке груза. М: Транспорт, 1972, с.285-318.

34. ЦНИИНФОРМТЯШАШ. Ленточные конвейеры с протранственной трассой. М: Подъемное транспортное оборудование, 1974, 21 с.

35. ЦНИИНФОЙШЖМАШ. Повышение эффективности эксплуатации ленточных конвейеров. М: Подъемно-транспортное оборудование, 1982, 45 с.

36. ЦНИИНФОРМТЯЖМАШ. Многоприводные ленточные конвейеры большой протяженности. М: Подъемно-транспортное оборудование, 1974, с.1-30.

37. Плавинский В.И. Переносные канатные дороги. Машгиз, 1948.

38. Плавинский В.И. Машины непрерывного -транспорта. М: Машиностроение, 1969, с. 5-532.

39. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукучионек Р.А. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1973, с.5-178.

40. Пухов Ю.С. Теоретические и экспериментальные исследования ленточно-канатных конвейеров. М: Недра, 1968, с.1-83.

41. Панкратов К.А., Келен О.И. Определение характеристик колебаний ленточных конвейеров в зависимости от места расположения приводного барабана. Горный журнал № 9, 1964, с. II3-I20.

42. Ронанюха И.Е. Грузопотоки ленточных карьерных конвейеров. М: Недра, 1973, с. 15-22.

43. Рогатин Н.Н. Технология и механизация открытых горных работ. М: Недра, 1982, с. 100-120.

44. Спиваковский А.О., Потапов М.Г. Карьерный конвейерный транспорт. М: Недра, 1965, с. 5-57.

45. Спиваковский А.О., Дьячков В.К. Транспортирующие машины.

46. М: Машиностроение, 1983, с. 98-165.

47. Спиваковекий А.О., Потапов М.Г., Приседский Г.В. Карьерный конвейерный транспорт. 2-е изд. М: Недра, 1979, 264 с.

48. Спиваковский А.О. Состояние и тенденции развития высокопроизводительной конвейерной техники на буроугольных карьерах в ФРГ. Уголь 1975, № 10, с. 70-73.

49. Спиваковский А.О., Дмитриев В.Г. Теоретические основы расчета ленточных конвейеров. М: Наука, 1977, 154 с.

50. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. М: Транспорт, 1982, с. 19-32.

51. Скалова Н.Ю. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов (с нормативами капиталовложений эксплуатационных расходов).

52. Тезисы докладов 1У региональной научно-технической конференции "Проблемы создания и эксплуатации подъемно-транспортных машин в условиях Дальнего Востока и Восточной Сибири: Артем, 1983, 57 с.

53. УКРНИИПРОЕКТ. Горнотранспортные машины непрерывного действия для карьеров. Вып. II. Киев, 1963, с. 55-77.

54. ЦНИИТЭйТЯЖАШ Современные конструкции узлов ленточных конвейеров. М: Подъемно-транспортное оборудование, 1982, с. 1-46.

55. Шахмейстер Л.Г., Дмитриев В.Г. Вероятностные методы расчета транспортирующих машин. М: Машиностроение, 1983, с.67-86.

56. Шахмейстер Л.Г., Дмитриев В.Г. Теория и расчет ленточных конвейеров. М: Машиностроение, 1978, 392 с.

57. Шахмейстер Л.Г., Пухов Ю.С. Зарубежные ленточно-канатные конвейеры. М: Машиностроение, 1964.

58. Штокман И.Г. Основы создания магнитных транспортных установок. М: Недра, 1972, с. I8I-I92.58