Окружная железная дорога в структуре крупного города

Бутко, Светлана Олеговна

Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия

автореферат диссертации по строительству, 05.23.20, диссертация на тему:Окружная железная дорога в структуре крупного города

кандидата архитектуры: Бутко, Светлана Олеговна
город: Москва
год: 2010
специальность ВАК РФ: 05.23.20

Диссертация по строительству на тему «Окружная железная дорога в структуре крупного города»

Автореферат диссертации по теме "Окружная железная дорога в структуре крупного города"

МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ (государственная академия)

На правах рукописи

БУТКО Светлана Олеговна

ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В СТРУКТУРЕ КРУПНОГО ГОРОДА

Специальность 05.23.20-18 - Теория и история архитектуры, реставрация и

реконструкция историко-архитектурного наследия

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры

Москва 2010

2 5 МЛ? 2010

004599722

Работа выполнена на кафедре «Градостроительство» Московского архитектурного института (государственной академии). Архитектурной Академии.

Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор

Благовидова Наталья Георгиевна

Официальные оппоненты: доктор архитектуры, профессор

Максимов Олег Григорьевич

кандидат архитектуры Юсин Георгий Семенович

Ведущая организация: Научно-исследовательский институт теории и истории

архитектуры и градостроительства Российской академии архитектуры и строительных наук

Защита состоится 06 апреля 2010 г. на заседании диссертационного совета Д212.124.02 при Московском архитектурном институте (государственной академии), 107031, Москва, улица Рождественка, 11.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского архитектурного института

Автореферат разослан 05 марта 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Клименко С. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Астуальность темы. В настоящее время насчитывается около 30 европейских фодов и городов бывшего СССР, имеющих окружные железные дороги (ОЖД) или елезнодорожные линии, близкие по структуре к окружным. Это Лондон, Париж, Берлин, ена, Москва, Санкт-Петербург, Волгоград и др. Окружная железная дорога злыпинством специалистов рассматривается только как транспортная магистраль, тогда 1к это, прежде всего, структурно-функциональный элемент города, оказывающий гтцественное влияние на формирование городской среды и обеспечение городской изнедеятельности. Во многих городах ОЖД является также историческим памятником зхитекгурной и инженерной мысли. Территории вдоль ОЖД обладают значительным вдостроительным, архитектурным и историко-культурным потенциалом.

Во многих городах с ОЖД в настоящее время разработаны проекты перспективного азвития как самих дорог, так и прилегающих территорий. Вместе с тем, в большинстве )родов сохраняется неравномерное развитие территорий, прилегающих к железной зроге. При этом эти площади могут являться территориальными резервами (в Мюнхене, ухаресте, Майнце, Москве, Нюрнберге, Риме), а сами ОЖД функциональными и груктурными резервами города.

В настоящее время именно эти аспекты слабо изучены. Градообразующая роль ОЖД гследована мало, перспективы развития ОЖД недостаточно оценены.

Таким образом, градостроительные процессы, связанные с возникновением и ззвитием ОЖД и прилегающих территорий, требуют исследования с целью выявления их исономерностей и дальнейшего градостроительного и административного регулирования.

Целью настоящего исследования является выявление закономерностей задостроительных процессов на прилегающих к ОЖД территориях, оценка влияния ОЖД а жизнедеятельность города и развитие городской среды.

Задачи исследования:

- выявление предпосылок и причин возникновения ОЖД в структурах крупных зродов по мере их территориального и планировочного развития;

- исследование исторического развития ОЖД и прилегающих территорий на основе проспективного анализа их возникновения, определение основных характеристик ОЖД и рилегающих территорий, изменяющихся в процессе развития;

- анализ современного состояния ОЖД и прилегающих территорий, исследование ункциональных процессов в зоне влияния ОЖД;

- выявление закономерностей и особенностей развития ОЖД и ее влияния на развитие прилегающих территорий, выявление изменения градоформируюгцего значения ОЖД в процессе развития;

- формирование планировочной и функциональной типологии ОЖД и прилегающих территорий, отражающих влияние ОЖД на развитие функционально-планировочной структуры прилегающих территорий;

- разработка теоретической модели оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и развитие городской среды и оценка ее применения для практической деятельности.

Объектом исследования диссертации являются окружные железные дороги и прилегающие к ним территории в сложившихся крупных городах.

Предметом исследования являются:

- история развития ОЖД как элемента функционально-планировочной структуры города;

- выявление особенности влияния ОЖД на развитие крупного города;

- проблема сохранения сложившихся ОЖД и их реконструкции в свете актуальных градостроительных, транспортных, экологических, социальных проблем городов на современном этапе их развития;

- проблема эффективного использования ОЖД и прилегающих территорий в современных условиях и в перспективе.

Основные понятия, принятые в диссертации. «Окружная железная дорога» понимается в данной работе не в узком смысле (как кольцевая железная дорога), но в более широком - как обходной, распределительный и объединяющий транспортный канал связи, который может принимать форму круга (Париж, Берлин, Ливерпуль, Бирмингем, Бордо, Бухарест, Москва, Копенгаген, Рим), прямоугольника (Лондон, Мюнхен, Майнц), треугольника (Лион, Вена, Лилль, Амстердам), многоугольника (Гамбург, Нюрнберг, Кельн), находясь во взаимном влиянии с планировочной структурой города.

Под «прилегающими к ОЖД территориями» понимается зона, находящаяся в пределах около 1 - 2 км. в обе стороны от линии железной дороги.

Равномерное развитие прилегающих территорий понимается как равномерное обеспечение различных районов, прилегающих к ОЖД, комплексом функций: жилых, общественных, производственных, рекреационных, транспортных, инженерных и др.

В работе была применена комплексная методика исследования, включившая анализ исторических документов, архивных данных, фондов Российской государственной библиотеки, Государственной публичной исторической библиотеки, архивов и материалов ГУП НИиПИ Генплана Москвы и Москомархитектуры, библиотеки Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), библиотеки Московского архитектурного института, планов и карт Архитектурного музея Берлинского технического университета, Генерального управления развития Иль де Франс (Париж), электронных архивов других рассматриваемых в исследовании городов, в анализе и сравнении материачов, полученных из фундаментальных трудов, натурном обследовании для выявления градостроительных процессов, протекающих на территории ОЖД, прогнозировании развития окружных железнодорожных структур и их прилегающих территорий.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные труды, посвященные развитию городов: И.М.Смоляра, Я.В.Косицкого, И.Г.Лежавы, О.К Кудрявцева, О.А.Кудрявцева, А.Э.Гутнова, Т.Ф.Саваренской, Д.О.Швидковского, Ф.А.Петрова, З.Н.Яргиной, М.Н.Канунникова; посвященные развитию транспорта: К.Э.Александера, Н.А.Рудневой; посвященные проблемам развития европейских городов, П.Холл (P.Hall) Т. Холл (T.Hall), C.B. Уорд (S.V.Ward); посвященные проблемам развития железнодорожного транспорта в европейских городах: Р. Рот (R.Roth), М.-Н. Полино (М,-N.Polino), Р.Черверо (R.Cervero) и др.

Научная новизна работы заключается в комплексном исследовании феномена ОЖД в ряде крупных городов в историческом и современном аспектах, в анализе развития ОЖД и определении ее градообразующей функции, которые позволили выявить закономерности развития территорий вдоль ОЖД, разработать их планировочную и функциональную типологию и оценить влияние ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды. В научный обиход вводится новое знание о развитии окружных железных дорог в структурах крупных городов и их градостроительной значимости.

Практическая ценность работы заключается в возможности использовать результаты исследования в качестве методического материала при проектировании и реконструкции ОЖД и прилегающих территорий в структуре крупного города, в работе российских организаций, занимающихся разработкой планов градостроительного развития крупных городов.

Внедрение и апробация результатов исследования. По теме диссертации были опубликованы статьи в следующих изданиях: в научном журнале «ACADEMIA.Архитектура и строительство» №1, - Москва, 2009 г.; в журнале «Архитектура. Строительство. Дизайн», №1(59), - Москва, 2007 г.; в сборнике XIV Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов» - Пенза, 2007 г.; в сборнике «Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАрхИ» - Москва, 2008 и 2009 г.; в электронном журнале «AMIT» №2(7), - Москва, 2009 г.

Научные результаты, выносимые на защиту:

- предпосылки формирования ОЖД и прилегающих территорий;

- закономерности и особенности развития территорий вдоль ОЖД;

- оценка современного состояния ОЖД и территорий вдоль них;

- планировочная и функциональная типологии прилегающих к ОЖД территорий;

- теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды.

Структура и объем работы - Введение, три главы, выводы по диссертации, заключение, библиография, приложения и иллюстративные таблицы. Диссертация состоит их двух томов. Том 1 «Текстовая часть» (184 стр.), Том 2 «Приложения» (26 листов). Объем экспозиции - 16 планшетов 70x100 см.

Введение.

Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируются цели и задачи, характеризуется научная новизна исследования и практическая ценность работы.

Глава 1. История возникновения окружных железных дорог.

В первой главе приводятся результаты анализа причин возникновения ОЖД, рассматриваются нереализованные проекты развития ОЖД и прилегающих территорий, а также окружные железные дороги городов бывшего СССР.

Глава 2. Историческое развитие и современное состояние окружных железных дорог и прилегающих территорий.

Вторая глава отражает результаты исследования исторического развития ОЖД и территорий вдоль них, их современного состояния, проведенных автором натурных обследований ОЖД и их прилегающих территорий (обследованы ОЖД Парижа, Берлина, Москвы), исследования современных проектов развития ОЖД.

Глава 3. Функционально-планировочные закономерности развития окружных железных дорог. Теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и развитие городской среды.

В третьей главе приводятся результаты анализа функционально-планировочных закономерностей развития ОЖД в комплексе с развитием прилегающих территорий, предлагается периодизация развития, планировочная и функциональная типологии ОЖД, теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и развитие городской среды.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава 1. История возникновения окружных железных дорог.

В работе рассматриваются исторически сложившиеся окружные железные дороги и территории вдоль них 19 европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, Ливерпуля, Бирмингема, Лиона, Бордо, Вены, Бухареста, Гамбурга, Майнца, Москвы, Мюнхена, Нюрнберга, Кельна, Копенгагена, Рима, Амстердама и Лилля.

Проведенное исследование возникновения окружных железных дорог позволило выявить основные причины и предпосылки формирования окружных железных дорог и территорий вдоль них.

Причины строительства окружных железных дорог предлагается разделить на четыре группы: градостроительные, экономические, политические и социальные.

Градостроительные причины были обусловлены стремительным территориальным ростом города и возрастанием численности населения, развитием города как промышленного мегаполиса, усугублением жилищного кризиса, возникшего на фоне урбанизации и стремления жителей заселять центральные районы города, дисбалансом трудовых ресурсов и мест приложения труда как результатом слабого уровня транспортной обслуженности городских территорий, а также усугублением транспортного кризиса крупных городов, ставших центрами железнодорожных сетей страны и в то же время их конечными пунктами (Париж, Берлин, Вена и многие другие европейские города были окружены системой тупиковых вокзалов).

«Ситуация становилась хаотичной, когда экипажи, товарные повозки, пешеходы, киоски, будки и т.д. вынуждены были бороться за место на жалких пространствах этих

(средневековых - прим.авт.) улиц»1.

«Окружная железная дорога в XIX - начале XX веков стала необходимостью любого большого города, в котором остро возникала проблема связи все дальше отодвигающихся от центра окраин с самим центром города»2.

Экономические причины построения окружной железной дороги, как показало проведенное исследование, были обусловлены необходимостью повышения скорости передвижений, сокращения расходов по передвижению пассажиров и грузов, обеспечения транспортного обслуживания возрастающего числа пассажиров и грузов.

Основными причинами возникновения окружных железных дорог можно назвать стремительный рост численности населения города при сохраняющемся недостатке жилых территорий и возрастание грузооборота города, повлекшего за собой перенасыщение общегородского центра транспортными потоками местных и транзитных грузов.

Ретроспективный анализ возникновения ОЖД показал, что когда численность населения города достигает 400 тыс.чел. и (или) грузооборота 500 тыс.тонн и более в год, возникает необходимость в преобразовании транспортных систем города, а именно строительства обходной распределительной и объединяющей железнодорожной магистрали - окружной железной дороге.

Политические причины индивидуальны для каждого города. В Париже такой причиной было стремление Наполеона III укрепить свои позиции в качестве централизованной власти. В Берлине - недостаток связи между окраинами стал разрушительным для мобилизации прусской армии в 1850 году. В Лондоне идея строительства ОЖД возникла на фоне успеха первой городской полуподземной линии, соединявшей Фаррингдон и Паддингтон. В Вене - император Франц Иосиф предписал замену городских фортификаций Городской железной дорогой (Stadtbahn). В Бухаресте король Карл для защиты и укрепления власти поручил строительство фортификаций вокруг города, соединенных ОЖД. В Москве Николай II увидел в ОЖД символ технологического развития города и возможность вывести Москву на уровень крупных европейских городов (Парижа, Берлина, Лондона). В Майнце ОЖД возникла на фоне конкуренции двух железнодорожных компаний. К этим же причинам можно отнести участие многих государств, города которых исследованы в диссертации, в различных войнах: Крымской войне 1853-1856 гг., датско-прусской 1848-1850 гг. и 1864 г., австро-прусско-итальянской 1866 г., франко-прусской 1870-1871 гг. и др.

1 Hall Thomas. Planning Europe's capital cities. - GB.: E&FN Spon, 1999. - C.266 (перевод автора)

2 Блюм, фон Боррие, Брангаузен Сооружения железных дорог. Устройство железнодорожных станций. - Том Ш. • СПб., 1904. - С. 54

Социальные причины возникновения окружных железных дорог были обусловлены четким классовым разделением районов города на богатые (центр города) и бедные (окраины), социальной изоляцией окраин как следствием хаотичного их заселения и отсутствия обеспечения трудовых корреспонденции.

В Париже на северо-восточные окраины вытеснялось все рабочее население и иммигранты, тогда как западные и юго-западные окраины заселяла буржуазия, что обусловило неравномерное развитие окраин. В Москве юго-восточные и восточные окраины также были заселены рабочими.

На основе анализа причин возникновения окружных железных дорог можно выделить две группы линий окружных железных дорог по назначению, которое повлияло в дальнейшем на развитие прилегающих территорий:

1) Грузовая обходная или военно-стратегическая линия: причина строительства -перевозка грузов, переброска войск и боеприпасов. Так возникли ОЖД Бирмингема, Бордо, Бухареста, Гамбурга, Майнца;

2) Многофункциональная линия: причина строительства - комплекс задач. Так возникли ОЖД Лондона, Парижа, Берлина, Ливерпуля, Лиона, Вены, Москвы, Мюнхена, Нюрнберга, Кельна, Копенгагена, Рима, Амстердама, Лилля.

На основе исследования возникновения окружных железных дорог можно выделить четыре вида конфигурации окружных железных дорог, которые оказали влияние на развитие планировочной структуры прилегающих территорий: кольцо (Париж, Берлин, Ливерпуль, Бирмингем, Бордо, Бухарест, Москва, Копенгаген, Рим), близкая к прямоугольной (Лондон, Гамбург, Майнц, Мюнхен), близкая к треугольной (Лион, Вена, Амстердам, Лилль), близкая к многоугольной (Нюрнберг, Кельн).

На основе анализа процесса возникновения окружных железных дорог можно выделить четыре типа инфраструктуры окружных железных дорог, оказавших в дальнейшем влияние на уровень обслуженноста и развитости прилегающих территорий:

«Отдельная окружная железная дорога». Окружная железная дорога, изначально построенная как замкнутая, соединяющая радиальные линии. Линия имеет замкнутый маршрут движения поездов, а также используются ее отрезки для связи между радиальными магистральными железными дорогами. Примеры: Париж, Берлин, Бухарест, Москва, Мюнхен, Нюрнберг.

«Совмещенная окружная железная дорога». Окружная железная дорога, построенная на основе существующих линий и впоследствии замкнутая. Примеры: Бирмингем, Кельн, Копенгаген, Амстердам, Лилль.

«Ложная окружная железная дорога». Окружная железная дорога образована двумя или более линиями железных дорог, имеющими соединения между собой, но количества которых недостаточно для того, чтобы линия имела замкнутый маршрут движения поездов, хотя технически это было возможно в прошлом или будет возможно в будущем. Примеры: Ливерпуль, Лион, Гамбург, Майнц.

«Незамкнутая окружная железная дорога». Окружная железная дорога образована несколькими линиями, но не замкнута, хотя технически это было возможно в прошлом или будет возможно в будущем. Примеры: Лондон, Бордо, Рим.

Проведенное исследование показало, что формирование территорий вдоль ОЖД было обусловлено причинами возникновения ОЖД и градостроительными задачами, которые должна была решать дорога. Первоначальное назначение линии во многом определило дальнейшее развитие как самой дороги, так и территорий вдоль нее. Конфигурация линии оказала влияние на развитие планировочной структуры прилегающих территорий. Различные типы инфраструктуры ОЖД повлияли на уровень транспортной обслуженности и развитие территорий вдоль нее.

Во второй половине XIX века ОЖД обозначила границы крупных городов, связала радиальные железнодорожные магистрали и окраины города, служила своего рода передаточным звеном между городом и железными дорогами, связывающими дальние районы торговой деятельности города и страны. Она выполняла функции обходной, распределительной и связующей магистрали, призванной не только разгрузить центр города от транзитных и части местных транспортных потоков (исследование показало, что ОЖД позволила сократить транспортные потоки, идущие через центр города в среднем на 60%), но и обеспечить равномерное развитие городских территорий.

Необходимо отметить, что часто ОЖД строилась как единый архитектурный ансамбль. Здания и постройки часто располагались не в плоскостной, а в обьемно-пространственной композиции в соответствии с законами стиля модерн. Сами вокзалы, станции и станционные строения возводились как образцы зодчества конца XIX -начала XX веков. Примерами могут служить Париж, Берлин, Вена, Москва. ОЖД соединила важнейшие памятники архитектуры и крупные природные комплексы мирового значения.

Построением Берлинской ОЖД занимался архитектор Э.Дирксен (Ernst Dircksen). ОЖД Вены проектировал архитектор О.Вагнер (Otto Wagner), ОЖД Бухареста - военный инженер Г.-А. Брайльмонт (Henri Alexis Brialmont). Московскую ОЖД проектировал инженер П.И. Рашевский, строили инженеры H.A. Белелюбский, Г.П. Передерни, Л.Д. Проскуряков и архитектор А.Н. Померанцев (см. Приложение 1).

Наряду с анализом возникновения окружных железных дорог европейских городов в работе рассматриваются окружные железные дороги городов бывшего СССР. Это Санкт-Петербург, Екатеринбург, Киев, Минск, Ярославль, Казань, Волгоград, Новосибирск и Рязань.

В работе исследованы разработанные в XIX-XX веках проекты реконструкции и развития окружных железных дорог и прилегающих территорий в европейских городах. Это позволило представить наиболее полную картину истории развития ОЖД и территорий вдоль них на различных исторических этапах.

Глава 2. История развития и современное состояние окружных железных дорог н прилегающих территорий.

Исследование динамики развития показало, что в процессе исторического развития ОЖД и территории вдоль них претерпевали значительные изменения. Первоначально ОЖД являлась распределительной и связующей транспортной магистралью, проходящей по практически незастроенным окраинам, а впоследствии стала важным градоформирующим элементом.

Градостроительное значение ОЖД изменялось в процессе развития. Проведенное исследование показало, что часто эти изменения являлись следствием как объективных, так и субъективных причин.

К объективным причинам можно отнести участие государств в первой и второй мировых войнах, переход от индустриального к постиндустриальному обществу.

К субъективным причинам относится изменение соотношения пассажиро- и грузоперевозок, снижение уровня обслуженности территорий города и возникновение функциональной их разделенности вследствие снижения роли железнодорожного транспорта на фоне развития альтернативного рельсового (метро) и автомобильного транспорта, отсутствие инвестиций в развитие железных дорог вследствие стереотипного отношения к железнодорожному транспорту как к медленному, грязному, неэффективному виду транспорта.

Развитие прилегающих к ОЖД территорий проанализировано с позиции преобразования их функционально-планировочного каркаса и функциональных процессов, протекающих на этих территориях. Исследованы процессы развития и взаимодействия жилых и общественных зон, производственных, рекреационных (в том числе озелененных), сельскохозяйственных, а также функционально незадействованных (неиспользуемых) территорий.

Развитие ОЖД проанализировано с позиции основных характеристик ОЖД, которые претерпевали изменения в процессе развития в комплексе с преобразованием прилегающих территорий. Это планировочные характеристики ОЖД: замкнутость линии и возможность организации замкнутого маршрута движения поездов; функциональные характеристики: наличие пассажиро- и грузоперевозок, частота расположения пассажирских и грузовых станций, наличие транспортно-пересадочных узлов; экономические: наличие и реализация проектов развития ОЖД.

Проведенное исследование истории возникновения и развития ОЖД и прилегающих территорий показало, что на момент возникновения в большинстве городов ОЖД обеспечила равноценность и доступность городской территории, активизировала трудовые и деловые обмены. Она в значительной степени оказала влияние на систему расселения и обозначила взаимодействие «каркаса» и «ткани», использовалась как эффективный градостроительный инструмент. Однако часто в процессе развития города ОЖД переставала отвечать поставленным задачам, ее участие в развитии прилегающих территорий снижалось, и территории развивались неравномерно, что иногда приводило к деградации городских территорий.

Анализ современного состояния показал, что во многих городах в настоящее время слабо используется потенциал прилегающих к ОЖД территорий, тогда как в других городах дорога максимально участвует в жизнедеятельности и жизнеобеспечении города, а также в развитии городской среды. Так, в Париже в социальной изоляции оказались северо-восточные районы, именно этот отрезок ОЖД был в первую очередь утрачен. В Ливерпуле наблюдается слабая развитость восточных районов, часть соединений восточной дуги с радиальными линиями железных дорог была разобрана. В Вене слабо развиваются южные районы, здесь ОЖД выполняет только функцию грузоперевозки, линия не замкнута. В Москве деградируют территории вдоль всей линии ОЖД, дорога выполняет только функцию перевозки грузов. В Риме слабо развиваются северные районы, здесь так и не была построена северная дуга ОЖД.

При этом в Берлине, Кельне, Амстердаме ОЖД в значительной степени участвуют в жизнедеятельности и жизнеобеспечении города, территории вдоль них являются привлекательными для различных функций - жилых, общественных, производственных, рекреационных - и интенсивно осваиваются.

Натурные обследования ОЖД и территорий вдоль них проведены автором в трех крупных городах - Париже, Берлине, Москве. Обследования позволили выявить степень участия ОЖД в развитии прилегающих территорий, характер функционального каркаса территорий, их связанность и визуальную, эстетическую, характеристику ОЖД и территорий вдоль них. В результате проведенных натурных обследований было выявлено, что территории вдоль ОЖД обладают не только значительным функциональным, но и важным историко-культурным потенциалом. Вдоль окружных железных дорог располагаются памятники городского, регионального и международного значения, требующие высокого уровня доступности, а также важные объекты городского значения -больницы, стадионы, парки и др. Это во многом обусловило возрастание роли ОЖД как градоформирующего элемента и возникновение современных проектов развития ОЖД.

Проведенный в работе анализ современных проектов развития и реконструкции ОЖД 13 крупных городов (Лондона, Парижа, Берлина, Ливерпуля, Бордо, Вены, Бухареста, Москвы, Мюнхена, Нюрнберга, Кельна, Копенгагена и Рима) выявил тенденцию к сохранению и развитию сложившихся ОЖД, а также возникновению новых ОЖД. В расчетно-аналитическом разделе работы обоснованы причины сложившейся тенденции. Установлено, что ОЖД может обеспечить следующее:

- повышение связанности прилегающих территорий, целостности городской среды посредством обеспечения трудовых, бытовых и досуговых корреспонденции,- повышение привлекательности территорий для различных функций в комплексе с

повышением ценности территорий вблизи станций и пересадочных узлов;

- повышение доступности объектов городского, государственного и мирового значения, расположенных вдоль ОЖД: храмов, монастырей, церквей, больниц, стадионов, природных комплексов и др.;

- снижение социальной изоляции отдельных районов города, испытывающих недостаток транспортного обслуживания;

- улучшение экологической обстановки на прилегающих территориях - удельные выбросы не электрифицированного рельсового транспорта в среднем в 130 раз меньше, чем автомобильного с одинаковой провозной способностью; по данным Европейской

Комиссии из 100% населения, страдающего от транспортного шума, 1,7% страдают от железнодорожного;

- эффективное использование территорий города - пропускная способность железной дороги на метр ширины трассы в 3 раза выше, чем автомобильной, при этом железная дорога занимает в 2 раза меньше территории, чем автомобильная трасса с той же пропускной способностью;

- увеличение плотности транспортной сети без строительства новых магистралей, увеличение плотности застройки вследствие повышения привлекательности прилегающих территорий;

- высокую транспортную обслуженность территорий города - средняя скорость движения автомобильного транспорта в крупных городах сегодня (как и 100 лет назад) не превышает 10 км/час; средняя скорость движения на ОЖД может достигать 45-50 км/час; ОЖД может сократить затраты времени на передвижения на 15-40 мин.; пропускная способность двухпутной ОЖД на 13% выше, чем у шоссе с 6 полосами движения;

- интеграцию различных видов рельсового транспорта, что позволит в разы увеличить транспортную обслуженность территорий города и поднять систему общественного транспорта на более высокий уровень.

Для достижения целей обеспечения сохранения целостности градостроительных систем, гармонизации городской среды и улучшения качества жизни в условиях транспортного, экологического, социально-экономического кризиса крупного города в проектах рекомендуется сохранять и развивать окружные железные дороги.

На основе проведенного анализа современных проектов развития окружных железных дорог, выявлена тенденция к строительству новых больших окружных железных дорог (БОЖД), проходящих по ближайшим пригородам (на расстоянии в среднем 5-20 км. от линии ОЖД) и соединяющих города-спутники крупных городов-агломераций. БОЖД в настоящее время рассматривается как элемент сети общественного транспорта систем расселения. Эти новые структуры призваны обеспечить прямую связь городов-спутников, развивая идею полицентризма, единства и рассредоточения.

Исследование показало, что когда город вырастает до размеров агломерации с населением в 3 млн. чел. и грузооборотом в 5 млн. тонн, в год, возникает необходимость строительства БОЖД, проходящей по ближайшим пригородам. Об этом говорит исторический опыт Парижа, Берлина, Лондона, Москвы.

Когда город достигает численности населения более 5 млн. чел. и грузооборота более 30 млн.тонн в год, возникает необходимость прогнозирования развития и дальнейшего использования ОЖД и БОЖД. Такие агломерации разрастаются, поглощая города-спутники, пригородные и лесопарковые зоны. Нарушается экологическое равновесие систем расселения и пригородного окружения. Общегородской центр перегружен центростремительными потоками. Стремительное развитие автомобильного транспорта в совокупности с проблемой ежедневных маятниковых миграций привели к сложнейшим транспортным, экологическим и градостроительным проблемам городских агломераций. Во избежание перегрузки радиальных центростремительных связей в проектах развития Парижа, Берлина, Бордо предлагается развитие связей между городами-спутниками напрямую, развивая систему конурбации. Отсутствие таких связей не позволяет городам-спутникам самостоятельно развиваться, сохраняя зависимость от общего ядра системы расселения.

Необходимость и неизбежность полицентрических структур в рамках процесса глобализации становится все более очевидной. В связи с этим современными проектами развития Парижа, Берлина, Бордо предусматривается обеспечение городов-спутников самостоятельной градообразующей базой, делая их менее зависимыми от ядра полицентрической системы, создание экологически уравновешенных систем расселения, регламентируя пределы интенсивности освоения территорий в региональных масштабах.

Исследование возникновения и развития БОЖД для сложившихся крупнейших городов выявило необходимость проектировать связующую магистраль для сложной системы взаимосвязанных единиц расселения. Такая система позволяет создать относительно равные условия жизни при равноудаленности от общегородского центра. БОЖД в данной ситуации призвана обеспечить рациональное распределение объемов движения, предоставить жителям города возможность выбора вида коммуникации, интенсифицировать внутригородские и межгородские связи, а также сократить затраты времени на передвижения.

В свете сложившихся тенденций необходимо выработать новое отношение и раскрыть высокую значимость ОЖД как градоформирующего элемента, ее влияние на прилегающие территории, их потенциал с целью определения целесообразности применения различных методов реконструкции и развития ОЖД и прилегающих территорий. Для этого автором изучены функционально-планировочные закономерности этого развития.

Проведенный в работе комплексный системный анализ развития окружных железных дорог включал изучение закономерностей структурно-функциональных процессов развития окружных железных дорог и прилегающих к ним территорий, изучение преобразования градоформирующего значения окружных железных дорог, отражающего взаимодействие «каркаса» и «ткани», и комплекса факторов, обусловивших это взаимодействие. В процессе анализа исследованы основные градостроительные, политические, экономические, социальные причины, определившие развитие ОЖД и прилегающих территорий.

По результатам анализа составлены хронограммы и диаграммы развития ОЖД и прилегающих территорий 19 европейских городов.

Исследован процесс развития основных функций прилегающих территорий: жилых и общественных, производственных, рекреационных (в том числе озеленения), сельскохозяйственных и функционально незадействованных территорий (неиспользуемых), - и процесс развития основных функций ОЖД: планировочных, функциональных и экономических.

Для каждого города выделены периоды развития ОЖД и прилегающих территорий, которые объединены в основные исторические этапы развития ОЖД и прилегающих территорий, явившиеся поворотными для развития как самих ОЖД, так и для функционального каркаса территорий. Смена этих этапов показана в виде диаграмм. Критерии выделения этапов обозначены с позиций активности участия ОЖД в жизнедеятельности города и развитии прилегающих территорий, использования комплекса функций ОЖД для нужд города (замкнутость линии, наличие пассажиро- и грузоперевозок, высокая частота станций, наличие транспортно-пересадочных узлов и др.).

На основе анализа и сопоставления этапов развития ОЖД и прилегающих территорий исследованных городов автором предлагается периодизация развития ОЖД и прилегающих территорий с позиции вовлеченности ОЖД в жизнедеятельность города и использования потенциала прилегающих территорий.

Обобщение выявленных этапов позволило выделить две группы окружных железных дорог по динамике развития:

«Полифункциональная группа». Для этой группы дорог характерно многофункциональное назначение, а также достаточно четкая периодизация развития. (Лондон, Париж, Берлин, Ливерпуль, Вена, Москва, Мюнхен, Нюрнберг, Кельн, Копенгаген, Рим, Амстердам, Лилль). Историю развития этой группы можно разделить на четыре этапа: 1) интенсивное развитие - этап стратегического планирования города, когда ОЖД стала одним из важнейших структурных элементов градостроительных систем крупных городов, она объединила городскую ткань и транспортный каркас (примеры: Лондон 1867-1875 гг; Париж 1869-1900 гг.; Берлин 1877-1940 гг.) 2) неэффективное использование - кризис не только ОЖД, но и железнодорожного транспорта вообще, использование минимального количества функций ОЖД или ее деградация, неравномерное развитие функционального каркаса прилегающих территорий (примеры: Лондон 1875-2000 гг.; Париж 1900-1979 гг.; Берлин 1940-1945 гг.); 3) возрастание роли -ОЖД была вновь оценена в свете возрастающего кризиса автомобилизации крупных городов, началось проектирование реконструкции и модернизации ОЖД во взаимодействии с прилегающими территориями (примеры: Лондон 2000 г. - настоящее время; Париж 1979 г. - настоящее время; Берлин 1945-2002 гг.); 4) эффективное использование - максимально используются различные функции ОЖД, наблюдается активное участие ОЖД в жизнедеятельности города, обеспечивается максимальная транспортная обслуженность территорий города, их связанность и равномерное развитие (примеры: Берлин 2002 г. - настоящее время; Амстердам 1993 г. - настоящее время).

«Монофункциональная группа». К этой группе относятся окружные железные дороги, отвечающие одному типу или узкому кругу задач (Бирмингем, Лион, Бордо, Бухарест, Гамбург, Майнц). ОЖД этой группы стабильно слабо участвуют в жизнедеятельности города. Однако можно выделить два этапа развития: 1) стагнация - ОЖД и прилегающие территории слабо развивались или не развивались, наблюдалась стагнация во взаимодействии ОЖД и территорий вдоль нее (примеры: Бирмингем 1888 г. - настоящее время; Бухарест 1900-2000 гг.); 2) возрастание роли - в отдельных городах присутствует тенденция к развитию ОЖД в комплексе с прилегающими территориями (примеры: Бухарест 2000 г. - настоящее время).

На основе анализа планировочного развития территорий вдоль линий ОЖД автором предлагается планировочная типология окружных железных дорог и прилегающих территорий. Планировочная типология отражает влияние ОЖД на формирование границ

города, а впоследствии и планировочной структуры его территорий. Можно выделить два типа городов с окружными железными дорогами.

Первый тип. «С сохранением планировочной структуры». В этих городах конфигурация окружной железной дороги стала продолжением уже сложившейся планировочной структуры города. К таким городам относятся Париж, Берлин, Лондон, Вена, Бордо, Бухарест, Москва, Майнц, Гамбург, Нюрнберг, Кельн, Копенгаген, Лилль.

Второй тип. «С преобразованием планировочной структуры». В городах этого типа конфигурация окружной железной дороги предопределила изменение планировочной структуры города. К таким городам относятся Мюнхен, Ливерпуль, Бирмингем, Лион, Амстердам, Рим.

На основе выявления этапов исторического развития и трансформации функциональных характеристик ОЖД и прилегающих территорий автором разработана функциональная типология территорий вдоль окружных железных дорог, которая отражает причинно-следственную связь между функциональным содержанием самих ОЖД и функциональными процессами в зоне ее влияния. Предлагается выделить две категории окружных железных дорог.

Первая категория. «С равномерным развитием функционального каркаса прилегающих территорий». В эту категорию вошли города, в которых функциональный каркас представлен комплексом различных функций - жилых и общественных, производственных, рекреационных, - и равномерным обеспечением прилегающих территорий этими функциями.

Вторая категория. «С преобладанием одной или нескольких функций на прилегающих территориях». В эту категорию вошли города, где функциональный каркас прилегающих территорий представлен неравномерно - с преобладанием одной или нескольких функций, в то время как остальные функции слабо развиты.

Эта типология позволяет оценить уровень обеспечения организуемых функциональных процессов на прилегающих к окружным железным дорогам территориях и может учитываться в инженерных разделах проектных разработок развития окружных железных дорог.

На основе проведенного в диссертации анализа истории возникновения, развития и современного состояния ОЖД в структуре крупных городов предложена теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды. Модель объединяет результаты анализа и оценки влияния отдельных характеристик

ЖД на развитие прилегающих территорий, использование потенциала как самой ОЖД, ас и территорий вдоль нее. Оценка вариантов развития ОЖД в структуре крупных )родов проводится по нескольким критериям: с позиции экономической выгоды для елезнодорожной отрасли, участия ОЖД в жизнеобеспечении и жизнедеятельности эрода, освоения прилегающих территорий, привлекательности для жилых, общественных производственных функций.

Оценка влияния ОЖД на жизнедеятельность города и развитие городской среды ыявила, что для эффективного развития ОЖД и прилегающих территорий, с 1Вномерным обеспечением последних различными функциями (транспортными, нженерными, промышленными, жилыми, общественными, рекреационными) необходимо эблюдение комплекса следующих условий:

-наличие замкнутой окружной железной дороги позволяет равномерное 5служивание территорий города и отсутствие транспортно изолированных районов;

-возможность организации замкнутого маршрута движения поездов позволяет беспечить равномерную загрузку линии3, равноценную связь между районами города;

-совмещение пассажиро- и грузопотоков с преимуществом пассажирского движения, аряду с частым расположением пассажирских станций (не реже 3 км.), и наличием нескольких грузовых;

-обеспечение связи ОЖД с другими видами транспорта (организация транспортно-ересадочных узлов) или интеграция различных видов рельсового транспорта;

-последовательное и планомерное выполнение проектов развития ОЖД и рилегающих территорий в условиях следования технологическому прогрессу и радостроительному развитию.

В эту группу входят Берлин, Кельн, Амстердам. Проект развития Копенгагена предусматривает соблюдение этих условий. Проектом развития ОЖД Парижа на ближайшую перспективу не предусматривается восстановление ОЖД, планируется прокладка линии трамвая частично вдоль ее путей.

Несоблюдение части этих условий может привести к слабому участию ОЖД в жизнедеятельности города и слабому развитию городской среды - обеспечению территорий частью функций. Несоблюдение большинства условий, как показало исследование, приводит к отсутствию участия ОЖД в жизнедеятельности города и неравномерному развитию городской среды, а также к утрате дорогами своих функций:

3 Косшсов С.И. Кольцевая езда: Дисс.кавд-тсх-наух. - М.: МИИТ, 1940. - С. 12

-наличие незамкнутой окружной железной дороги может привести к транспортной и, как следствие, социальной изоляции отдельных районов города; в Париже наблюдается недостаточный уровень транспортной обслуженности северо-западных районов города; в Лондоне наблюдается недостаток транспортной обслуженности периферийных районов города и перегрузка общегородского центра; в Ливерпуле ощущается недостаточная транспортная обслуженность восточных районов; в Вене слабо обслужены южные и восточные районы города; в Бордо недостаток транспортной инфраструктуры наблюдается в западных районах города; в Нюрнберге низкая транспортная обслуженность северных районов не позволяет развиваться многофункциональной ткани; в Риме слабо развиты северные районы города;

-отсутствие замкнутого маршрута может привести к неравномерной загрузке окружной железной дороги и неэффективности ее использования отдельными группами населения и грузовым транспортом; в Лионе наблюдается ослабление транспортной связанности северо-восточных и северо-западных районов города; в Майнце слабо развиваются восточные районы; в Гамбурге наблюдается разделение по функциональному признаку западных и северных районов города;

-наличие только грузовых перевозок может привести к перегруженности отдельных районов города и непривлекательности прилегающих территорий для жилой и общественной функций; в Ливерпуле наблюдается перегруженность центральных и северных районов города; в Мюнхене отсутствие пассажироперевозок привело к переизбытку промышленных объектов вдоль дороги; в Москве отсутствие пассажироперевозок привело к переизбытку промышленных зон вдоль трассы ОЖД; в Нюрнберге наблюдается перегруженность центральных районов и слабая развитость северных;

-наличие только пассажирских перевозок ставит окружную железную дорогу в зависимость от конъюнктуры рынка пассажирского транспорта и может привести к неиспользованию дороги и непривлекательности прилегающих территорий для промышленно-деловой функции; в Лондоне и Париже слабая загруженность дороги грузопотоками наряду со снижением пассажиропотоков привела к деградации линии;

-частота пассажирских станций реже, чем через каждые 3 км. и отсутствие грузовых станций, может привести к неэффективности обслуживания прилегающих территорий и отсутствию привлекательности для комплекса функций; в Париже наблюдается дисбаланс функциональных зон, что приводит к перегруженности одних транспортных путей и

ослабленному использованию других; в Мюнхене отсутствие пассажирских станций на Северном полукольце привело к переизбытку в этой зоне промышленных предприятий; в Бордо отсутствие станций на западной дуге привело к недостатку в этой зоне мест приложения труда; в Бухаресте малое количество пассажирских станций привело к непривлекательности прилегающих территорий для жилой и общественной функций; в Москве отсутствие пассажирских станций наряду с отсутствием пассажироперевозок привело к переизбытку промышленной функции на прилегающих территориях; в Майнце отсутствие станций на восточной дуге не позволяет развиваться прилегающим территориям; в Гамбурге отсутствие станций на северной дуге привело к дисбалансу мест приложения труда, сосредоточенных в южных и западных районах города и трудовым ресурсам, сосредоточенным в северных районах; в Лилле территории вдоль всей дороги слабо развиваются; в Риме северные районы развиты слабо;

-наличие слабой связи с другими видами транспорта приводит к слабой конкурентоспособности окружной железной дороги;

-отсутствие планомерного развития приводит к устареванию инфраструктуры окружной железной дороги и утрате связи с прилегающими территориями.

Разработанная в исследовании модель может применяться для оценки существующего состояния ОЖД и территорий вдоль нее, проектов развития сложившихся и проектирования новых ОЖД, при принятии градостроительных и административных решений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

На основе проведенного в диссертации комплексного исследования (всего для исследования отобраны 19 европейских городов) истории возникновения, развития, современного состояния ОЖД и прилегающих территорий, проведенных натурных обследований, а также оценки перспектив развития ОЖД в структуре крупного города были получены следующие результаты:

1. Проведенное исследование современного состояния окружных железных дорог и

прилегающих территорий, а также современных проектов развития и реконструкции

окружных железных дорог показало, что в большинстве городов основными тенденциями

являются сохранение и реконструкция сложившихся окружных железных дорог,

возникновение и развитие новых больших окружных железных дорог. Причины этого

оценены на основе результатов, полученных в расчетно-аналитическом разделе работы. Выявлено, что окружная железная дорога может обеспечить: 1) реализацию потенциала городских территорий; 2) улучшение экологической обстановки в городе посредством разгрузки автомагистралей; 3) повышение уровня транспортной обслуженности и плотности транспортной сети без строительства дополнительных магистралей; 4) повышение связанности и целостности городских территорий.

2. На основе проведенного в диссертации ретроспективного исследования формирования окружных железных дорог и территорий вдоль них были выявлены причины возникновения ОЖД. Анализ этих причин позволил выделить основные типы конфигураций, назначений и инфраструктур окружных железных дорог, оказавших влияние на функционально-планировочное развитие прилегающих территорий.

Причины возникновения окружных железных дорог можно разделить на четыре группы: 1) градостроительные - стремительный рост города, урбанизация и возрастающее количество центростремительных транспортных потоков; 2) экономические необходимость обеспечения экономичности и скорости перевозок пассажиров, а также местных и транзитных грузов; 3) политические - необходимость организации скоростных связей между городами для улучшения уровня контроля над отдаленными областями, обеспечения военных нужд; 4) социальные - необходимость снижения уровня социальной изоляции быстро растущих окраин крупных городов.

3. Проведенный анализ исторического развития окружных железных дорог и прилегающих территорий позволил проследить изменения градоформирующей роли ОЖД в процессе градостроительного развития.

Проанализированы изменения функционально-планировочных характеристик территорий вдоль ОЖД в комплексе с преобразованием основных характеристик окружных железных дорог - планировочных (замкнутость линии и организация замкнутого маршрута движения поездов), функциональных (соотношения пассажире- и грузоперевозок, частота пассажирских и наличие грузовых станций), экономических (реализация проектов развития ОЖД и территорий вдоль них и инвестирование в эти проекты).

Предложена периодизация развития ОЖД и территорий вдоль них, отражающая степень участия ОЖД в жизнедеятельности города и формировании городской среды. Выделены две группы по динамике развития:

Полифункционалъная группа, в которой выделены четыре основных этапа развития ЖД и прилегающих территорий: 1) интенсивное развитие - обеспечение дорогой изнедеятельности города и активное участие в формировании городской среды; I неэффективное использование - отсутствие или минимальное обеспечение изнедеятельности города, слабое участие в формировании городской среды; (возрастание роли - оценка значимости ОЖД как градоформирующего элемента; (эффективное использование - использование всего потенциала ОЖД и территорий доль нее.

Монофункциональная группа, в которой выделены два основных этапа развития ЖД и территорий вдоль них: 1) стагнация - минимально необходимый уровень беспечения жизнедеятельности города и участие в формировании городской среды; ) возрастание роли.

Результаты анализа использованы для составления планировочной и функциональной ипологий ОЖД и территорий вдоль них.

4. На основе анализа исторического развития и современного состояния ОЖД и рилегающих территорий выявлены закономерности и особенности развития ОЖД в груктуре крупных городов, которые позволили разработать планировочную и |ункциональную типологии ОЖД и территорий вдоль них.

Планировочная типология отражает установленную в ходе исследования реемственность конфигурации ОЖД и планировочной структуры территорий вдоль нее. 1ыделены два типа городов с ОЖД: с сохранением исторически сложившейся планировочной структуры на территориях вдоль ОЖД и с ее изменением.

Функциональная типология отражает зависимость функциональных процессов на прилегающих территориях от характеристик ОЖД. Выделены две категории городов: с равномерным развитием функционального каркаса прилегающих к ОЖД территорий и с преобладанием одной или нескольких функций в ущерб остальным.

5. На основе проведенного исследования впервые доказана и раскрыта значимость дорош как градоформирующего элемента, ее способность регламентировать развитие городских территорий (ускорять или тормозить) и предложена теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды.

наличие грузовых станций, наличие транспортно-пересадочных узлов, возможность интегрированного использования путей различными видами рельсового транспорта.

Проведена оценка влияния указанных факторов на следующие параметры городской жизнедеятельности и развития городской среды: участие ОЖД в жизнедеятельности и жизнеобеспечении города, активность использования городского пространства, связанность территорий и интенсивность их освоения, обеспечение привлекательности прилегающих территорий для развития различных функций (жилых, общественных, производственных, рекреационных и др.), учет экономических интересов города и железнодорожной отрасли, а также экологических аспектов.

По результатам различных сочетаний факторов влияния и градостроительных параметров получены 9 типов структурно-функционального развития территорий вдоль ОЖД. Полученные типы объединены в три группы по уровню обеспечения процессов жизнедеятельности города и обеспечения прилегающих территорий различными функциями: 1) с высоким уровнем обеспечения, 2) со средним уровнем обеспечения, 3) с низким уровнем обеспечения.

Предложенная в работе теоретическая модель позволит осуществлять выбор методов реконструкции и развития окружных железных дорог и территорий вдоль них, определять целесообразность применения этих методов, разрабатывать прогнозы развития ОЖД и прилегающих территорий, а также будет способствовать повышению обоснованности принятия градостроительных и административных решений, связанных с развитием ОЖД и прилегающих территорий.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Окружные железные дороги европейских столиц. Функциональное использование // ACADEMIA. Архитектура и строительство. - М., 2009 г. - №1.- С.68-73.

Публикации в других изданиях:

2. Развитие промзон Москвы // Архитектура. Строительство. Дизайн. - М., 2007 г. -№1(59). -С.48-51.

3. Железнодорожное кольцо. Москва. Берлин // Материалы XIV Международной научно-практической конференции. Вопросы планировки и застройки городов. - Пенза, 2007 г. - С.103-106.

4. Развитие Берлина вдоль железнодорожного кольца // Научно-практическая конференция 28-30 апреля 2008 г. Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАРХИ. Тезисы докладов. - М.: Архитектура-С, 2008 г. - С.42-43.

5. Окружная железная дорога как перспектива развития крупного города // Научно-практическая конференция 13-17 апреля 2009 г. Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАРХИ. Тезисы докладов. -М.: Архитектура-С, 2009 г. - С.33-34.

6. Будущее окружной железной дороги крупного города // Научно-практическая конференция 13-17 апреля 2009 г. Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАРХИ. Сборник статей. - М.: Архитектура-С, 2009 г. - С.200-207.

7. Перспективы развития окружных железных дорог и их прилегающих территорий // Международный электронный журнал AMT. - 2009 г. - №2(7). - Режим доступа: http://maihi.ru/AMIT/

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Схемы ОЖД на момент возникновения. Фото архитекторов. Фото станций.

лонд<

БОРДО

Paris Maison Blanche Paris Viaduc Auteull

Wien rlngbahn

Э.Дирксем

Г.-А.Брайльмонт

Приложение 1. Схемы ОЖД на момент возникновения. Фото архитекторов. Фото станций (продолжение).

ТвГГ ЯЙИ.И—С: Д

........1....тиы(»..:....1

МАЙНЦ

Оглавление автор диссертации — кандидата архитектуры Бутко, Светлана Олеговна

Введение.

Глава 1. История возникновения окружных железных дорог.

1.1. Возникновение окружных железных дорог европейских городов.

1.2. Исторические проекты реконструкции окружных железных дорог и прилегающих территорий в европейских городах.

1.3. Окружные железные дороги городов бывшего СССР.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Историческое развитие и современное состояние окружных железных дорог и прилегающих территорий.

2.1. Развитие окружных железных дорог и территорий вдоль них. Современное состояние.

2.2. Натурное обследование окружных железных дорог и прилегающих территорий. Париж. Берлин. Москва.

2.3. Анализ современных проектов реконструкции окружных железных дорог.

Выводы по второй главе.

3.1. Периодизация развития окружных железных дорог и прилегающих территорий.

3.2. Планировочная и функциональная типология окружных железных дорог крупных городов.

3.3. Теоретическая модель оценки влияния окружной железной дороги на жизнедеятельность города и формирование городской среды.

Выводы по третьей главе.

Выводы по диссертации.

Введение 2010 год, диссертация по строительству, Бутко, Светлана Олеговна

Окружные железные дороги (ОЖД) существуют во многих больших городах мира. Это особый вид городской инфраструктуры.

Рассматриваемые и анализируемые в данной работе окружные железнодорожные структуры сформировались в исторических европейских городах. В настоящее время насчитывается не менее 30 европейских городов и городов бывшего СССР, имеющих ОЖД или линию, близкую по структуре к окружной. В данной работе рассматриваются 19 европейских городов, имеющих наиболее характерную линию ОЖД: Лондон, Париж, Берлин, Ливерпуль, Бирмингем, Лион, Бордо, Вена, Бухарест, Гамбург, Майнц, Москва, Мюнхен, Нюрнберг, Кельн, Копенгаген, Рим, Амстердам, Лилль. Некоторые российские города и города бывшего СССР тяготеют к возникновению ОЖД. В работе рассматриваются 9 из них. Это Екатеринбург, Киев, Ярославль, Санкт-Петербург, Минск, Казань, Рязань, Волгоград, Новосибирск. Как правило, эти города насчитывают свыше 500 тыс. чел. населения и (или) имеют грузооборот свыше 2 млн. тонн в год. Это характерно для городов, стоящих на бывших и нынешних торговых путях. Несколько линий в настоящее время находятся в работе или предложены к разработке (Лондон, Бордо, Рим, Волгоград).

Средняя длина линии существующих ОЖД - 30 км., однако разброс находится в пределах от 14,8 км. (Ливерпуль) до 81 км. (Бухарест).

Большинство ОЖД проходят вокруг центра города, и были построены, чтобы соединить периферийные железнодорожные станции и линии в пределах больших городов. Однако часть окружных железных дорог проходит в настоящее время за границами городов - это Большие окружные железные дороги (БОЖД) Парижа, Берлина и Москвы.

Относительно большое количество окружных железных дорог, уже существующих или проектируемых, показывает, что окружная железная дорога - отличная возможность увеличить удобство и простоту использования существующих радиальных линий. Некоторые города, в которых технически возможно запустить окружную линию, используют эту возможность. В Париже планируется замыкание БОЖД, в Лондоне существует проект замыкания бывшего Внешнего кольца (Outer circle). В Риме предлагается проект завершения основанной в начале XX века линии «Пояса» (Cintura). В Бордо планируется строительство моста через Гаронну для замыкания ОЖД.

Актуальность темы. Окружная железная дорога большинством специалистов рассматривается только как транспортная магистраль, тогда как это, прежде всего, структурно-функциональный элемент города, оказывающий существенное влияние на формирование городской среды и обеспечение городской жизнедеятельности. Во многих городах ОЖД является также историческим памятником архитектурной и инженерной мысли. Территории вдоль ОЖД обладают значительным градостроительным, архитектурным и историко-культурным потенциалом.

Вместе с тем, в большинстве городов сохраняется неравномерное развитие территорий, прилегающих к железной дороге. Эти площади могут являться территориальными резервами (в Мюнхене, Бухаресте, Майнце, Москве, Нюрнберге, Риме), а сами ОЖД функциональными и структурными резервами города.

В настоящее время именно эти аспекты слабо изучены. Градообразующая роль ОЖД исследована мало, перспективы развития ОЖД недостаточно оценены.

Таким образом, градостроительные процессы, связанные с возникновением и развитием ОЖД и прилегающих территорий, требуют исследования с целью выявления их закономерностей и дальнейшего градостроительного и административного регулирования.

Целью настоящего исследования является выявление закономерностей градостроительных процессов на прилегающих к ОЖД территориях, оценка влияния ОЖД на жизнедеятельность города и развитие городской среды.

Задачи исследования:

- выявление предпосылок и причин возникновения ОЖД в структурах крупных городов по мере их территориального и планировочного развития;

- исследование исторического развития ОЖД и прилегающих территорий на основе ретроспективного анализа их возникновения, определение основных характеристик ОЖД и прилегающих территорий, изменяющихся в процессе развития;

- анализ современного состояния ОЖД и прилегающих территорий, исследование функциональных процессов в зоне влияния ОЖД;

- выявление закономерностей и особенностей развития ОЖД и ее влияния на развитие прилегающих территорий, выявление изменения градоформирующего значения ОЖД в процессе развития;

Предметом исследования являются:

- история развития ОЖД как элемента функционально-планировочной структуры города;

- выявление особенности влияния ОЖД на развитие крупного города;

- проблема эффективного использования ОЖД и прилегающих территорий в современных условиях и в перспективе.

Под «прилегающими к ОЖД территориями» понимается зона, находящаяся в пределах около 1-2 км. в обе стороны от линии железной дороги.

Равномерное развитие прилегающих территорий понимается как-равномерное обеспечение различных районов, прилегающих к ОЖД, комплексом функций: жилых, общественных, производственных, рекреационных, транспортных, инженерных и др.

В работе была применена комплексная методика исследования, включившая анализ исторических документов, архивных данных, фондов Российской государственной библиотеки, Государственной публичной исторической библиотеки, архивов и материалов ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы и Москомархитектуры, библиотеки Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), библиотеки Московского архитектурного института, планов и карт Архитектурного музея Берлинского технического университета, Генерального управления развития Иль де Франс (Париж), электронных архивов других рассматриваемых в исследовании городов, в анализе и сравнении материалов, полученных из фундаментальных трудов, натурном обследовании для выявления градостроительных процессов, протекающих на территории ОЖД, прогнозировании развития окружных железнодорожных структур и их прилегающих территорий.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные труды, посвященные развитию городов: И.М.Смоляра, Я.В.Косицкого, И.Г.Лежавы, О.К.Кудрявцева, О.А.Кудрявцева, А.Э.Гутнова, Т.Ф.Саваренской, Д.О.Швидковского, Ф.А.Петрова, З.Н.Яргиной, М.Н.Канунникова; посвященные развитшо транспорта: К.Э.Александера, Н.А.Рудневой; посвященные проблемам развития европейских городов: П.Холл (P.Hall) Т. Холл (T.Hall), С.В. Уорд (S.Y.Ward); посвященные проблемам развития железнодорожного транспорта в европейских городах: Р. Рот (R.Roth), М.-Н. Полино (M.-N.Polino), Р.Черверо (R.Cervero) и др.

Практическая ценность работы заключается в .возможности использовать результаты исследования в качестве методического материала при проектировании и реконструкции ОЖД и прилегающих территорий в структуре крупного города, в работе российских организаций, занимающихся разработкой планов градостроительного развития крупных городов.

Внедрение и апробация результатов исследования. По теме диссертации были опубликованы статьи в следующих изданиях: научном журнале «АСADEMIA.Архитектура и строительство» №1, - Москва, 2009 г.; журнале «Архитектура. Строительство. Дизайн», №1(59), - Москва, 2007 г.; сборнике XIV Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов» — Пенза, 2007 г.; сборнике «Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАрхИ» - Москва, 2008 и 2009 г.; электронном журнале «АМ1Т» №2(7), - Москва, 2009 г.

Научные результаты, выносимые на защиту:

- предпосылки формирования ОЖД и прилегающих территорий;

- закономерности и особенности развития территорий вдоль ОЖД;

- оценка современного состояния ОЖД и территорий вдоль них;

- планировочная и функциональная типологии прилегающих к ОЖД территорий;

- теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды.

Структура и объем работы — Введение, три главы, выводы по диссертации, заключение, библиография, приложения и иллюстративные таблицы. Диссертация состоит их двух томов. Том 1. Текстовая часть (объем составляет 184 стр.), Том 2. Приложения (объем составляет 60 листов). Объем графической части - 16 планшетов 70x100 см.

Заключение диссертация на тему "Окружная железная дорога в структуре крупного города"

Выводы по диссертации.

На основе проведенного в диссертации комплексного исследования истории возникновения, развития ОЖД и прилегающих территорий 19 европейских городов, их современного состояния, натурных обследований, а также оценки перспектив развития ОЖД в структуре крупного города были получены следующие результаты:

1. Проведенное исследование современного состояния окружных железных дорог и прилегающих территорий, а также современных проектов развития и реконструкции окружных железных дорог показало, что в большинстве городов основными тенденциями являются сохранение и реконструкция сложившихся окружных железных дорог, возникновение и развитие новых больших окружных железных дорог. Причины этого оценены на основе результатов, полученных в расчетно-аналитическом разделе работы. Выявлено, что окружная железная дорога может обеспечить: 1) реализацию потенциала городских территорий; 2) улучшение экологической обстановки в городе посредством разгрузки автомагистралей; 3) повышение уровня транспортной обслуженности и плотности транспортной сети без строительства дополнительных магистралей; 4) повышение связанности и целостности городских территорий.

Причины возникновения окружных железных дорог можно разделить на четыре группы: ^градостроительные - стремительный рост города, урбанизация и возрастающее количество центростремительных транспортных потоков; 2) экономические - необходимость обеспечения экономичности и скорости перевозок пассажиров, а также местных и транзитных грузов; 3) политические - необходимость организации скоростных связей между городами для улучшения уровня контроля над отдаленными областями, обеспечения военных нужд; 4) социальные -необходимость снижения уровня социальной изоляции быстро растущих окраин крупных городов.

3. Проведенный анализ исторического развития окружных железных дорог и прилегающих территорий позволил проследить изменения град сформирующей роли ОЖД в процессе градостроительного развития.

Проанализированы изменения функционально-планировочных характеристик территорий вдоль ОЖД в комплексе с преобразованием основных характеристик окружных железных дорог - планировочных (замкнутость линии и организация замкнутого маршрута движения поездов), функциональных (соотношения пассажиро- и грузоперевозок, частота пассажирских и наличие грузовых станций), экономических (реализация проектов развития ОЖД и территорий вдоль них и инвестирование в эти проекты).

Полнфункгшоналъная группа, в которой выделены четыре основных этапа развития ОЖД и прилегающих территорий: 1) интенсивное развитие -обеспечение дорогой жизнедеятельности города и активное участие в формировании городской среды; 2) неэффективное использование -отсутствие или минимальное обеспечение жизнедеятельности города, слабое участие в формировании городской среды; 3) возрастание роли - оценка значимости ОЖД как градоформирующего элемента; 4) эффективное использование - использование всего потенциала ОЖД и территорий вдоль нее.

Монофункциональная группа, в которой выделены два основных этапа развития ОЖД и территорий вдоль них: 1) стагнация - минимально необходимый уровень обеспечения жизнедеятельности города и участие в формировании городской среды; 2) возрастание роли.

Результаты анализа использованы для составления планировочной и функциональной типологий ОЖД и территорий вдоль них.

4. На основе анализа исторического развития и современного состояния ОЖД и прилегающих территорий выявлены закономерности и особенности развития ОЖД в структуре крупных городов, которые позволили разработать планировочную и функциональную типологии ОЖД и территорий вдоль них.

Планировочная типология отражает установленную в ходе исследования преемственность конфигурации ОЖД и планировочной структуры территорий вдоль нее. Выделены два типа городов с ОЖД: с сохранением исторически сложившейся планировочной структуры на территориях вдоль ОЖД и с ее изменением.

5. На основе проведенного исследования впервые доказана и раскрыта значимость дороги как градоформирующего элемента, ее способность регламентировать развитие городских территорий (ускорять или тормозить) и предложена теоретическая модель оценки влияния ОЖД на жизнедеятельность города и формирование городской среды.

В модели рассмотрены следующие факторы влияния ОЖД на структурно-функциональное развитие прилегающих территорий: наличие замкнутого маршрута движения поездов, соотношение пассажиро- и грузоперевозок, частота пассажирских и наличие грузовых станций, наличие транспортно-пересадочных узлов, возможность интегрированного использования путей различными видами рельсового транспорта.

Заключение.

Окружная железная дорога во многих городах Европы и России в настоящее время незаслуженно забыта. Градообразующая роль была не достаточно изучена, перспективы развития не были оценены. Окружная железная дорога - это не только транспортная магистраль, но и исторический памятник архитектурной и инженерной мысли. Сегодня она может и должна быть восстановлена и вновь оценена. Как минимум в 15 европейских городах это уже происходит, что говорит об общей мировой тенденции.

Изучение динамики развития окружных железных дорог имеет принципиально важное значение для будущего развития крупнейших городов, так как позволяет определить значимость этих линии для развития города в целом и определить критерии реконструкции и рамки нововведений. Сегодня города столкнулись с проблемами, схожими с проблемами крупных городов второй половины XIX - начала XX века. Методика развития или реконструкции окружных железных дорог может и должна опираться на опыт прошлых лет, оперировать идеями лучших архитекторов и градостроителей прошлого - Э.Дирксена, О.Вагнера, П.И.Рашевского, Г.П.Передерия, Л.Д.Проскурякова, А.Н.Померанцева К.К.Руина, Г.-А.Брайльмонта, Г.Янсена, А.Шпеера и др.- актуальными и сегодня и отражающими преемственность и цикличность развития городских подсистем.

Во избежание неравномерного развития городских территорий и транспортного коллапса современному крупнейшему городу необходимо пересмотреть градостроительную политику. Положительный опыт развития и реконструкции отдельных городов явился результатом последовательного и планомерного исполнения проектов реконструкции и умелого использования многолетнего опыта градостроительного развития. В других городах отсутствие регулирующей законодательной базы обуславливает несанкционированное вмешательство в городскую ткань и сводит на нет реализацию градостроительных проектов.

На примере Москвы существующие устаревшие промышленные предприятия, незаконно возникаюшее новое строительство, заброшенные территории являются сегодня основной частью территорий, прилегающих к окружной железной дороге, и их реконструкция требует комплексного подхода. При том, что дорога и территории вдоль нее обладают значительным градостроительным, экономическим и историко-культурным потенциалом.

Больше чем в 160 городах существуют в настоящее время системы скоростного транспорта, и, приблизительно, в 25 есть новейшие системы в стадии строительства. Инвестиции в скоростной транспорт на сегодняшний день являются альтернативой значительным капиталовложениям в построение обширной автомобильной дорожно-транспортной системы. Система скоростного транспорта обеспечивает большую эффективность с меньшим количеством использованной территории и более «экологически дружественным воздействием, а также более низкую стоимость строительства и обслуживания». [53, с.26]

Близость к станции скоростного транспорта является катализатором для развития коммерческого и жилого фонда, с большим количеством офисом и многоквартирных домов, построенных в непосредственной близости». [76, с. 39]

Более 100 лет назад окружные железные дороги создали новую строительную типологию, которая стала сегодня архитектурным наследием промышленной революции. Необходимо пересмотреть стереотипное отношение к окружной железной дороге как к функциональному разделителю городского пространства и взглянуть на нее как на памятник инженерной и архитектурной мысли, являющийся одновременно перспективным градостроительным инструментом; предлагающим решение актуальных транспортных, градостроительных, экономических, экологических, социальных проблем современного крупнейшего города.

Библиография Бутко, Светлана Олеговна, диссертация по теме Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия

1. Авдотьин J1.H., Лежава И.Г., Смоляр И.М. Градостроительное проектирование. - М.:Стройиздат, 1989.

2. Александер К.Э., Руднева Н.А. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве. М.:Стройиздат,1985.

3. Альбом сооружений Московской Окружной Железной Дороги 1903-1908. -М.: Фишер, 1906.

4. Антонович А.И. Записка к проекту Московской окружной железной дороги. М.: Типография В.В.Чичерина, 1897.

5. Архив НИиГШ Генплана г.Москвы. Инв. номер 7511. Три принципиальных варианта реконструкции малого кольца МОЖД.

6. Батырев В.М. Вокзалы. М.:Стройиздат, 1988.

7. Блюм, фон Боррис, Брангаузен. Сооружения железных дорог: Устройство железнодорожных станций. Том III. - С-Пб., 1904.

8. Болоненков Г.В. Железнодорожные диаметры в городских и пригородных сообщениях. М.:Стройиздат, 1972.

9. Быков Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог: Дис.канд.т.н. М.: МИИТ, 1999.

10. Гольденберг П. Старая Москва. М.: Издательство Академии архитектуры СССР, 1947.

11. Гольдзамт Э.А., Швидковский О.А. Градостроительная культура европейских социалистических стран. М.:Стройиздат, 1985.

12. Н.Горчаков А.Н., Пороховщиков А.А. Документы к вопросу об устройстве паровозной железной дороги вокруг г. Москвы. М.: Товарищество типографии А.И.Мамонтова, 1875.

13. Гутнов А.Э Структурно-функциональная организация и развитие градостроительных систем: Автореф. дис. на соиск. учен, степени док. архитектуры. М., 1978.

14. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства. М.:Стройиздат, 1984.

15. Гутнов А.Э., Лежава И.Г. Будущее города. М.: Стройиздат, 1977.

16. Железные дороги мира. М.: Трансжелдориздат, 1959.

17. Илюхина И. А. Развитие станционнызх устройств Малого кольца Московского железнодорожного узла для организации пассажирского движения: Дис.канд.т.н. М.: МИИТ, 1999.

18. Канунников М. Прирельсовые территории в современном городе. Славное прошлое, унылое настоящее, интересное будущее//Архитектура. Строительство. Дизайн. 2001. - №7(23) - 11 апр. С. 32-34.

19. Косиков С.И. Кольцевая езда: Дисс.канд.тех.наук. М.: МИИТ, 1940.

20. Косицкий Я.В. Развитие московской агломерации в сопоставлении с крупнейшими агломерациями Европы // Сборник ст.науч.конф. Москва-Варшава. Проблемы пространственного развития. Warszawa: PWN, 1990. С. 89-99.

21. Крупный город. Проблемы и тенденции развития / М.Н.Межевич, В.А.Воротилов, С.М.Захаров и др. Л.: Наука. Ленинградское отделение, 1988.

22. Кудрявцев O.K. Город и транспорт. М.: Стройиздат, 1975.

23. Кудрявцев O.K. Расселение и планировочная структура крупных городов-агломераций. -М.: Стройиздат, 1985.

24. Лежава ИГ. Эскиз-идея генерального плана развития Москвы и области до 2050 г. (конкурсное предложение коллектива МАрхИ 1987 г. // Сборник ст.науч.конф. Москва-Варшава. Проблемы пространственного развития. Warszawa: PWN, 1990.С.103-115.

25. Мерлен П. Новые города. Районная планировка и градостроительство. — М.:Прогресс, 1975.

26. Новосибирская область: Экономико-географический очерк / Протопопов Н.Н.; под общ. ред. ВЛ.Королева. Новосибирск: ОГИЗ-Новосибгиз, 1948.29.0станкович Н.Н.~ Путеводитель по Московской окружной железной дороге.- М., 1912.

27. Планировочная структура крупных городов // Сборник научных трудов. Под.ред. Бочаровой Н.Н. М.,1976.31 .Реконструкция городов (опыт зарубежных стран). М.:Госстройиздат, 1967.

28. Русский торгово-промышленный мир / Сост. Примаченко П.А. М.: Планета, 1993.

29. Саваренская Т.Ф., Швидковский Д.О., Петров Ф.А. История градостроительного искусства. Т.2. - М.: Архитектура-С, 2006.

30. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. М.:Транспорт, 1990.

31. Смоляр И.М. Генеральные планы новых городов. М., 1973.

32. Строители России. XX век. Москва начала века / Сост.Оробей О.Н. М.: О-Мастер, 2001.

33. Фукс П. Путеводитель по европейским железным дорогам. Лейпциг: В.Гергард, 1864.

34. Царев Е.Ю. Формирование кольцевых магистралей в современных городах: Дис.канд.арх. М.: МАрхИ, 2003.

35. Центральный исторический архив Москвы. Ф. 199. оп. 2. д. 865. л. 1.

36. Шабарова Э.В. Железная дорога в городе. М.:Транспорт, 1986.

37. Шабарова Э.В. Железная дорога в городе. Городские скоростные железные дороги. -М.: Транспорт, 1986.

38. Яргина З.Н. Градостроительный анализ. М.:Стройиздат, 1984.

39. Яргина З.Н. Эстетика города. М: Стройиздат, 1991.1. Зарубежные источники

40. Alm'a§ D. Panait I. Bucure§ti: Editura pentru turism, 1974.

41. Archibugi F. Rome: A New Planning Strategy. UK.: Routledge, 2005.

42. Aubert J. Historique de la navigation sur le Haut-Rhone francais / Les Etudes rhodaniennes. P., 1939.

43. Baedeker K. Berlin und Umgebung. Lepzig: Baedeker, 1904.

44. Baedeker K. London und Umgebung. Lepzig: Baedeker, 1904.

45. Baedeker K. Rome et ses environs. Rome: Fratelli treves,1904.

46. Benevolo L. Roma dal 1870 al 1990. Roma: Laterza, 1992.

47. Booth H. An Account of the Liverpool and Manchester Railway. London: Cass, 1969.

48. Carriere B. Saga de la petite ceinture. Paris: La Vie du rail, 2003.

49. Cervero R. The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington: Island Press, 1998.

50. Cherry G.E. Birmingham: a study in geography, history, and planning. NY: John Wiley & Sons, 1994.

51. Densu§ianu N. Istoria militara a poporului roman. V.5. Bucure§ti: Ed. Militara, 1988.

52. Eickmann C. Ermittlung der C02-Emissionen Methoden zum Vergleich im StraBenund Schienenverkehr // Eisenbahningenieur. - 2002. - № 9. P. 116-119.

53. Fierro A . Histoire et dictionnaire de Paris. Paris: Ed. Robert Laffont, 1996.

54. Geist J.F., Kurvers K. Das Berliner Mietshaus. B.l: 1740-1862. Munchen: Prestel, 1980.

55. Giget M. L'innovation a la Belle epoque // CNAM. 2007. - 11 oct. P.44-48.

56. Hall T. Planning Europe's capital cities. GB.: E&FN Spon, 1999.

57. Helmer S.D. Hitler's Berlin. The Speer Plans for Reshaping the Central City. -Michigan: UMI Research Press, 1985.

58. Henard E. Etudes sur les transformations de Paris. Paris: L'Equerre, 1982.

59. Hennig R. Die hauptwege des weltverkehrs. Jena: Gustav Fischer, 1913.

60. Jaeggi A. La S-bahn di Berlino // Casabella. 1986. - №524. P.46-55.

61. La reouverture de la Petite Ceinture : potentialites et enjeux pour le systeme de transport de Paris-lle-de-France. Paris : le Cabinet Degest, 2002.

62. Le Boucher Eric. Paris, capitale du malthusianisme // Le Monde. 2007. - 3 fev. P.10-12.

63. Le Parisien. Edition de Seine-Saint-Denis. 2007. - 27 juin.

64. Mongin P. Resultats semestriels Bilan des 17 engagements. Perspectives. -Paris: Dossier de presse, 2007.

65. Neild L. New rail link crucial for 80,000-seat stadium plan//Liverpool Daily Post.-2007.- 16 jul.P.4

66. Nouvel J. Une ville doit evoluer sous peine de devenir un musee // Direct matin. -2008.-4avril

67. Pawlowski A. Une Normandie inconnue: le bassin minier de la Basse-Normandie. Paris: H. Dunod et E. Pinat, 1911.

68. Popa D. Forturile Bucurestiului, transformate in ciupercarii, depozite si cimitire//Romania libera. 2005. - 12 oct. P.9

69. Projet d'amenagement et de developpement durable (PADD) pour arret du PLU de Paris. Paris, 2005.

70. Rapport d'Enquete publique relative au projet de revision du SDRIF. Paris, 2008.

71. Rapport de la commission d'enquete publique sur le Plan Local d'Urbanisme. — Paris, 2006.

72. Safe & Sustainable Transport. A Matter of Quality Assurance: European conference of ministers of transport. Paris: OECD Publishing, 2003.

73. Subileau J.-L. Propositions pour un traitement differencie des tissus urbains des arrondissements peripheriques//Atelier parisien d'urbanisme. Paris, 1973. - 3 dec. P.4-7.

74. Sjoberg G. The Preindustrial City, Past and Present. New York: Free Press, 1960.

75. The city and the Railway in Europe/ Roth R., Polino M.-N., Giuntini A., Caron F., etc.;ed. Roth R., Polino M.-N. Aldershot: Ashgate, 2003.

76. Thompson D. Railway Noise and Vibration: Mechanisms, Modelling and Means of Control. Oxford: Elsevier, 2009.

77. Vasiliu Lt.Col.D.I. Fortificatia permanenta contemporana. Contine: Revsta Geniului, 1933.

78. МОСКОВСКИЙ АРХИТЕКТУРНЫЙ ИНСТИТУТ (государственная академия)1. На правах рукописи1. НАлоозгб JC1. БУТКО Светлана Олеговна

79. ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В СТРУКТУРЕ КРУПНОГО ГОРОДА

80. Специальность 05.23.20-18 Теория и история архитектуры, реставрация и реконструкция историко-архитектурного наследия

81. Научный руководитель-Кандидат архитектуры, профессор Благовидова Н.Г.

Похожие работы

Строительство
05.23.00