автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Градостроительное развитие города Новосибирска (Ново-Николаевска) и типология его застройки, 1893 - 1917 гг.

Новосибирская государственная архитектурно-художественная академия

I правах рукописи

Архитектор Новокшонов Сергей Михайлович

Градостроительное развитие Новосибирска ( Ново-Николаевска ) и типология его застройки. (1893-1917 гг.)

Специальность 18.00.01- «Теория и история архитектуры,

реставрация памятников архитектуры».

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры.

Новосибирск 1998 год

Работа выполнена на кафедре Основ архитектурного проектирования, истории архитектуры и градостроительства Новосибирской Государственной архитектурно-художественной академии.

Научный руководитель - доктор архитектуры, профессор

С.Н.Баландин

Официальные оппоненты:

доктор архитектуры, профессор Л. П. Холодова;

кандидат архитектуры, доцент В. Г. Залесов.

Ведущая организация:

«Сибирский Зональный Научно-Исследовательский Институт

Экспериментального Проектирования».

Защита диссертации состоится «18» июня 1998 года, в 16 часов, на заседании специализированного совета К 064.33.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата архитектуры при Новосибирской Государственной архитектурно-художественной академии по адресу: 630099, г. Новосибирск, Красный проспект, 38.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской Государственной архитектурно-художественной академии.

Автореферат разослан « »_1998 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат архитектуры, доцент Е.А.Смирнова.

Общая характеристика работы.

В работе исследуются причины возникновения и эволюционного развития крупнейшего города как Западной Сибири, так и всей Сибири, формирования его градостроительной структуры с характерным для крупного территориального урбанизированного центра многообразным функциональным содержанием. Исследуются связи стремительного роста и развития города с социально-экономическим потенциалом Томской губернии и Алтайского округа, географо-экономическим и природным положением, сложившейся транспортной инфраструктурой, выступающими как необходимые условия для появления такого градостроительного феномена, как Ново-Николаевск (Новосибирск), который за два десятилетия своего развития в начале XX века смог стать одним из крупнейших городов Сибири и Дальнего Востока.

Быстрое приобретение поселением разнообразных хозяйственно-экономических, социальных, транспортных, административных, культурных и других функций сообщало городу специфическую организацию планировочной инфраструктуры освоения городских территорий и его застройки.

Актуальность исследования заключается в современной научной и практической заинтересованности в познании закономерностей формирования градостроительной структуры и застройки города в конкретных природных и социально-экономических условиях, породивших динамично развивающийся крупнейший урбанизированный центр Западной Сибири. Исследованные факты истории города представляют научно-практическую ценность в современной практике реконструкции и застройки исторических районов Новосибирска, в проектировании генеральных планов города, в деле сохранения исторического наследия, сохранении традиций и преемственности в дальнейшем развитии и совершенствования градостроительной структуры города.

Объектом исследования является город Ново-Николаевск (Новосибирск) во всей его архитектурной и градостроительной целостности, как уникальный урбанизированный центр в неповторимых природно-географических и социально-экономических условиях.

Предметом исследования выбраны процессы формирования планировочной структуры города и ее функционально-пространственное и архитектурное наполнение в периоде 1893 по 1915 годы.

Целью диссертационной работы является исследование процесса градостроительного развития города Ново-Николаевска, закономерностей его архитектурного формирования в период с 1893 по 1917 годы. Достижение поставленной цели базируется на методах исторической реконструкции разрабатываемой на основе анализа документальных материалов, визуальных исследований, графического воспроизведения утраченных исторических реалий, посредством методов сравнительного анализа и обобщений.

Задачи исследования :

1. Воссоздание детальной истории развития планировочной структуры города Ново-Николаевска (Новосибирска) на основе собранного фактологического архивного материала, изучения публикаций научного, краеведческого, исторического характера, путем визуального и натурного исследований, документального фотоматериала, изобразительных документов (планов, проектов, рисунков, кроков и др.). В работе предпринимается систематизация изученных материалов относительно принятых временных границ, выявлены функциональная наполненность структуры, типологические особенности архитектурной застройки.

2. Выявление качественно различающихся периодов развития градостроительной структуры и застройки города Ново-Николаевска (Новосибирска).

3. Исследование закономерностей изменения качественного состояния градостроительной структуры и застройки Ново-Николаевска (Новосибирска), причинно-следственных связей между выделенными периодами развития планировочной пространственной среды города

4. Выявление отличительных особенностей развития градостроительной структуры Ново-Николаевска относительно состояния планировочных структур других крупных городов Сибири (Омска, Томска, Красноярска, Иркутска) на начало XX века.

5. Исследование феномена исторического и градостроительного развития города Ново-Николаевска (Новосибирска) в процессе урбанизации Сибири под влиянием развития ее транспортной инфраструктуры и капиталистических отношений.

Научная новизна работы заключается в системном подходе к исследуемой проблеме и дающем науке и практике наиболее полную научную информацию в области поставленной проблемы.

На защиту выносятся :

причины возникновения города Ново-Николаевска (Новосибирска); факторы влияния трассировки железной дороги на формирование планиметрической сетки квартальной застройки и общее качественное развитие селитьбы;

представление поэтапного развития селитебных территорий города Ново-Николаевска (Новосибирска);

исследование функционального наполнения территории города Ново-Николаевска (Новосибирска) (1893 - 1917 гг.)

развитие усадебной застройки города Ново-Николаевска (Новосибирска) (1893- 1917 гг.);

типология зданий и сооружений города Ново-Николаевска (Новосибирска) (1893 -1917 гг.);

Апробация работы.

Основные положения работы опубликованы в печати и рассмотрены на научно-практических конференциях Института истории, филологии и философии Сибирского отделения Российской академии наук (1992 год), Новосибирского архитектурного института (1993 год), Новосибирского Областного Краеведческого музея (1997 год). Материалы исследования использованы для паспортизации памятников истории и архитектуры г. Новосибирска.

Практическая ценность исследования определяется возможным использованием собранных и систематизированных в нем фактов историко-градостроительного и архитектурного содержания в практической работе по корректировке генерального плана города, планировочных работ по реконструкции центральной части Новосибирска, для обоснования постановки на охрану памятников значительного градостроительного и архитектурного характера. Результаты диссертационной работы расширяют фактологический фонд истории архитектуры и могут быть использованы в дальнейших архитектурных, исторических исследованиях, в краеведческой и музейной работе, в соответствующих учебных курсах по региональной архитектуре в высшей школе.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и архивных источников, примечаний и иллюстративного материала.

Содержание работы.

В первой главе «Предпосылки возникновения города Ново-Николаевска (Новосибирска)» анализируются процессы экономического развития ЗападноСибирского региона и их влияние на формирование города Ново-Николаевска как транспортного узла, торгового и промышленного центра.

Период конца XIX - начала XX века примечателен в Российской истории интенсивной экспансией в Азиатской части Империи с целью окончательного закрепления колоссальных по масштабу территорий. Сибирь и Дальний Восток с Европейской частью России связала Великая Сибирская железная дорога, соединив собой Обь-Иртышский, Енисейский и Ленский водные бассейны, служившие до этого основными элементами региональных транспортных инфраструктур. Импортный товар стимулировал развитие транспортных узлов и центров переработки сельскохозяйственной продукции, повлек за собой формирование местной финансово-банковской структуры и повышение качества связи. Естественная концентрация отмеченных выше функций происходила в узлах пересечения крупных элементов транспортной инфраструктуры: железной дороги и больших рек, способных пропускать крупнотоннажные суда.

Трассировка Великой Сибирской железной дороги прошла по ЗападноСибирской низменности, в той ее части, где черноземные земли узкой полосой образовали коридор между ковыльной степью и сибирской тайгой с Васюганскими болотами. В месте мостового перехода железной дорогой реки Обь территория черноземных земель расположилась к югу, вплоть до Саяно-Алтайской горной системы, вдоль акватории реки. Вследствие этого река Обь на своем протяжении от Бийска до Томска, до появления железной дороги являлась базовым транспортным элементом перевоза сельскохозяйственных продуктов. Несмотря на построенную в 1910-х годах Алтайскую железную дорогу, река не потеряла своего транспортного значения, т.к. служила основным связующим звеном между производителем и железной дорогой.

Место пересечения трех транспортных артерий - водной и двух сухопутных по своей суги обладает потенциалом развития селитебных территорий, так как является наиболее благоприятным в отношении торговли и оперативной связи. До постройки Великой Сибирской железной дороги этот потенциал использовала Колывань.

Несомненно, что основным экономическим потенциалом губерния располагала на юге. Развитие региона шло по нарастающей, требуя более мощного, чем "сезонная" река, элемента транспортной инфраструктуры. По сложившейся ситуации Томск получил явно периферийное положение относительно динамично развивающегося юга губернии и лишь необходимость транспортирования груза по реке оставляла ему ведущую роль в регионе как места крупных торговых сделок и переработки сельскохозяйственного продукта, ведь основной объем экспортного зерна вывозился по Оби до Тюмени и далее на Екатеринбургские мельницы.

Расположение основных районов маслоделия, мукомольного производства, заводской переработки мясной и молочной продукции способствовало транспортированию около 50 % экспортного продукта через Ново-Николаевск ( Новосибирск ). Ситуация, сложившаяся в экономике и демографии Томской губернии к 1890-м годам указывает на то, что возможности местного рынка переросли губернский масштаб, ему стал необходим выход на более крупный рынок российского и европейского масштаба.

С проведением Великой Сибирской железной дороги ситуация в транспортной инфраструктуре губернии резко изменилась. Нагрузка на отдельные ее участки либо сильно увеличилась, как например южное течение р.Обь, либо упала до значения местного характера, здесь в качестве примера можно привести участок Московского тракта, проходящий вдоль железной дороги. Стержень транспортной инфраструктуры поменял свое направление. Если раньше основное движение приходилось с севера на юг, то теперь оно стало сориентировано с запада на восток. Губерния получила возможность более интенсивного включения в общероссийский рынок. С этого момента Томск оказался отрезанным от юга губернии и с каждым годом все более терял свое экономическое влияние в регионе. Вся деловая активность стала стягиваться к железной дороге. К началу XX века ситуация в торговой деятельности губернии однозначно показывает крупный район опоясывающий со стороны железной дороги и р.Обь Барабинскую и Кулундинскую степь. По данной линии происходили основные закупки экспортного зерна и торговля колониальным товаром. Сложившаяся ситуация экономического развития губернии сделала место пересечения двух наиболее активных элементов транспортной инфраструктуры самым динамичным торговым пунктом Западной Сибири. Ново-Николаевск (Новосибирск) сразу получил статус самого важного транспортного узла Томской губернии. Набухавший от недостатка возможности сбыта сельскохозяйственной продукции юг губернии получил выход на всероссийский рынок. Если в первые годы это не сразу проявилось из-за строительства моста, то с момента открытия регулярного движения по Великой Сибирской железной дороге рост поселка становится феноменальным, что тесно связано

с повышенной деловой активностью, а вместе с ней возникшим рынком труда, главной причиной развития поселения. Почти все грузы отправляющиеся по реке с юга губернии имели пунктом назначения ст.Обь, на товарооборот которой работали крутихинские, барнаульские, бийские и другие крупнооптовые поставщики. Тракт, выходящий на переправу у с.Бердское на левый берег р.Обь, собирал продукты земледелия окрестных поселений и юго-востока Барабы. К 1900-му году по грузообороту ст. Большое Кривощеково и ст.Обь вошли в число ведущих станций на Великой Сибирской железной дороге, товарооборот каждой из них достигал миллиона рублей в год. Транспортная инфраструктура и экономический потенциал юга губернии в короткий срок вывел молодой Ново-Николаевск (Новосибирск) на один уровень с Томском и Барнаулом в экономическом отношении. Железная дорога существенно понизила транспортное значение северного течения р.Обь и соединила запад страны и Томскую губернию более дешевой, более динамичной всесезонной связью.

Ново-Николаевск (Новосибирск) стал не только транспортным узлом, но и крупным торговым центром. Если судить по сложившейся к концу XIX века системе расселения в Томской губернии, то место возникновения Ново-Николаевска (Новосибирска) находилось в районе относительно высокой для того времени плотности населения, с хорошо развитым земледелием и промыслами, активной ярмарочной деятельностью. В такой ситуации были почти все условия для развития селитьбы и системы жизнеобеспечения поселения. Жителями Ново-Николаевска (Новосибирска) охотно становились недавние переселенцы, так как молодой поселок предлагал работу городского характера. Быстрое увеличение жителей предоставляло возможность формирования различных видов городских функций. В таких условиях было выгодно заниматься всеми видами торговли и промыслов, так как при высоком динамизме жизни поселения сбыт товара и услуг был обеспечен.

Удачное расположение поселка Ново-Николаевского (Новосибирска) выразилось в выборе его как места важного для государства в стратегическом отношении. Как транспортный узел он становится местом дислокации воинских частей из-за возможности скорой переброски войск на южные и восточные рубежи и как место, занимающее центральное географическое положение в Империи и губернии, для использования войск в целях Министерства Внутренних Дел. Как крупный торговый и транспортный центр, Ново-Николаевск (Новосибирск) принимает на себя и интендантскую функцию для войск на юге и востоке Империи. Примером тому строительство сухарного и лесопильного заводов, а также крупных складов. Со временем, из-за введения в эксплуатацию Алтайской железной дороги, Ново-Николаевск перехватил в данном вопросе первенство у Омска, долгое время являвшимся основной военной базой Сибири. Одной из

причин роста Ново-Николаевска (Новосибирска) явилась политика правительства конца XIX - начала XX веков по освоению и закреплению сибирских земель за Российскою короной. Для этого поощрялось переселение крестьян из Европейской части Империи в Сибирь, что происходило по нарастающей и достигло своего пика в годы Столыпинской реформы. Являясь одним из ключевых опорных пунктов переселенческого движения, Ново-Николаевск (Новосибирск) получил от государства несколько новых элементов в своей инфраструктуре, большой приток населения с Запада, дешевую рабочую силу, которой всегда было в избытке. Имея некоторые отрицательные стороны для жизни города, переселенческое движение послужило мощной опорой для растущего количественно и преобразующегося качественно Ново-Николаевска (Новосибирска).

Во второй главе «Железнодорожное строительство в месте перехода Великой Сибирской железной дорогой реки Обь» исследован ход развития НовоНиколаевского ( Новосибирского ) железнодорожного узла. Место мостового перехода Великой Сибирской железной дороги в районе с.Кривощеково было наиболее оптимальным. Трассировка железной дороги через с.Кривощеково позволила выдержать прямолинейное направление «запад-восток» без отклонения в сторону васюганских болот. Устойчивые береговые линии, при неизменяемом течении реки Обь, делали минимальной длину мостового перехода. Каменное дно, выстланное отрогами Салаирского кряжа, удешевляло затраты на возведение устоев мостового перехода. Возможность устройства затона для зимовки судов у Яренского острова и удобство устройства бечевика и пристани на правом берегу реки Обь обеспечивало подвоз строительного материала по воде. Проектирование конструкций железнодорожного моста через р.Обь было поручено профессору Николаю Аполлоновичу Белелюбскому. Им была применена двухраскосая система решетки полупараболических ферм. Конструктивной особенностью моста было оригинальное решение опорных узлов. Только три фермы из семи «основных» имели опирание на устои моста, их консольный вынос служил основанием для крепления четырех ферм. Мост имел девять пролетов, перекрытых полупараболическими фермами, 2 крайних по 30 саж. ( 64 м. ), 3 «базовых» по 56,5 саж. (120,9 м.) и 4 «опираемых» по 48 саж. ( 102,72 м. ). H.A. Белелюбский внес усовершенствование в конструкцию моста в виде устройства «свободной проезжей части». Высота ферм составляла 12,84 м. и 14,5 м. Камень для строительства опор мостового перехода добывался в местном карьере. Монтаж конструкций ферм производился при помощи строительных лесов, материал для которых поставлял лесопильный завод ведомства Кабинета Его Императорского Величества.

Комплекс железнодорожной станции явился основным первоначальным градообразующим элементом для города Ново-Николаевска (Новосибирска). Пристанционный комплекс застраивался по типовому проектному решению для станций 5-го класса, первоначально присвоенного станции "Обь". Заложенная здесь инфраструктура предусматривала автономность существования и не была привязана в обслуживающей функции к поселку мостостроителей. Пристанционный поселок был застроен каменными, жилыми домами 12 типов разной степени комфортности планировочного решения. Общая длина путей, не учитывая главного, при станции "Обь" составила 3198 погонных саженей. Строительство всего комплекса обошлось казне в 80000 рублей. В первые годы существования поселка пристанционный комплекс являлся наиболее благоустроенной частью селитебной территории, поэтому проживание рядом с ним стало престижным, что отразилось на стоимости аренды участков. Расположение комплекса зданий станции «Обь» решалось по типовому принципу. Строения располагались в линию вдоль станционных путей, со стороны здания пассажирского вокзала. Жилые здания сформировали три группы, две из которых находились на юго-восточном направлении от вокзала и одна на северо-западном. Близлежащая к вокзалу группа имела пять жилых домов трех типов, с соответствующими данным типам службами. «Юго-восточная» группа состояла из двух жилых домов и одного здравпункта. «Северо-западная» группа насчитывала пять жилых домов, общая линия застройки которых была нарушена водонапорной башней с прилегающим к ней переездом через станционные пути к зданиям депо и малых мастерских.

Дальнейшее развитие станционный комплекс получил с началом строительства Военного Сухарного завода в 1902 году. Была построена ветка к складским сооружениям завода, предусматривающая возможность формирования состава Дальнейшее развитие инфраструктуры промышленной зоны города в районе рек 1-й и 2-й Ельцовки, а именно строительство городской скотобойни, холодильника, частных кожевенных заводов, требовало удлинения ветки Военного Сухарного завода.

В 1904 году станционные пути станции "Ново-Николаевск" были расширены до 9 путей, что показывает увеличение грузооборота железнодорожного комплекса. В период с 1897 по 1903 годы он возрос более чем в 10 раз и достиг 3 412 578 пудов.

С 1907 по 1916 годы велись работы по строительству второй колеи на Великой Сибирской железной дороге. Это в свою очередь привело к увеличению количества составов, проходящих через

станцию «Ново-Николаевск». Возросла нагрузка на службы, контролирующие прохождение составов по железнодорожному мосту через реку Обь. Возникла необходимость строительства еще одной водоподъемной башни, которая

была построена ближе к Михайловскому логу, рядом с переходом через пути в районе 17 квартала вокзальной части города.

1908 год прошел в борьбе Томска и Ново-Николаевска за место присоединения Алтайской железной дороги к Великой Сибирской магистрали. Экономически более выгодным был признан вариант Ново-Николаевска. Технические изыскания линии железной дороги Барнаул - Ново-Николаевск производили инженеры путей сообщения Ленц и Любарский. Трассировка Алтайской железной дороги прошла по квартальной застройке Закаменской части города, что привело к сносу как жилых зданий, так и промышленных.

Станционный комплекс станции «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги по своим масштабам был меньше того, что строился для Омской железной дороги. Он спроектирован комплексно, с самостоятельным водоснабжением в виде водонапорной башни и 10-ю зданиями типового жилого фонда. Базовым строением следует определить здание станции с залом ожидания и организованным выходом на пассажирский перрон. В отличии от станционных построек Омской железной дороги, все здания и сооружения комплекса «Ново-Николаевск» Алтайской железной дороги возведены из кирпича. Жилые здания, среди которых одно 2-х этажное, рассчитаны на проживание нескольких семей. Комплекс нес функцию товарной станции, призванной разгрузить станционный комплекс Омской железной дороги.

Трассировка железной дороги изменила рельеф правобережья (выемки, насыпи и т.п.), были отстроены инженерные сооружения, ландшафт принял техногенный вид. Станционный комплекс «Обь», впоследствии «Ново-Николаевск», и поселок строителей, стали двумя ядрами развития селитебных территорий формирующегося города. Трассировка железной дороги повлияла на ориентацию направления квартальной застройки Вокзальной части города. Стремительно возрастающее значение транспортного узла города Ново-Николаевска отражается на увеличении станционных путей, строительстве Алтайской железной дороги со станционным комплексом, расширении станционных построек. Происходит формирование структуры железнодорожных веток между станционным комплексом и пристани с бечевиком. На этой транспортной структуре формируется промышленная зона города. Инженерные сооружения железной дороги, такие как мосты, виадуки, туннели и оборудованные переезды становятся неотъемлемой частью городской застройки, влияя на систему транспортной инфраструктуры города и формируя его архитектурный облик.

В третьей главе «Развитие селитебной застройки города Ново-Николаевска ( Новосибирска )» исследуется периодичность качественного формирования городской территории.

Поселение в месте мостового перехода Великой Сибирской железной дорогой возникло стихийно при отсутствии планиметрической разбивки участков территории поселения. Первоначально существование поселения основывалось на строительстве объектов железной дороги и пристани. С окончанием строительства, определяющую роль стала играть торговля и транспортные услуги. В середине 1900-х годов к ним прибавились лесопильное и мукомольное производство, частный промысел, представленные небольшими заводами. Город не успел пострадать от неудобства стихийной застройки, так как планиметрический план города был принят к исполнению в самом начале возведения капитальных строений. Выполненный землемером Кузнецовым для города Ново-Николаевска, он учитывал особенности рельефа местности и дальнейшее развитие селитьбы востребовало почти все заложенные в него элементы, базарные площади, бульвары, кладбища. Незадействованной оказалась Закаменская базарная площадь, так как вся деловая жизнь этой части города сконцентрировалась по Трактовой улице и у Казанской церкви. Предложенное землемером Кузнецовым планиметрическое решение городской территории основывалось на приемах планировки городов феодального периода России. Планиметрическое решение не учитывало перспективного развития городской территории на ближайшие десятилетия. В нем отсутствовало деление территории на функциональные зоны. Регулярная структура планировочного решения имела в своей идее фискальный характер, упрощавший для Кабинета Его Величества процесс сдачи участков в аренду. Базовой мерой в кварталах был усадебный участок площадью приблизительно в 250 кв. саж., у которого в зависимости от места квартала в застройке изменялось пропорциональное соотношение длин сторон. Стандартные размеры кварталов в Центральной и Закаменской частях города составляли 100x50 саж., 100x30 саж., в Вокзальной части - 166x30 саж. и 133x30 саж. Все усадьбы по своей квадратуре подразделялись на 3 категории: 1-я. 10 х 25 саженей (250 кв.саженей), 2-я. 15 х 17 саженей (255 кв.саженей), 3-я . 20 х 17 саженей (255 кв.саженей) - последнее характерно для угловых участков. Иерархическая градация улиц определяла предполагаемые центральные места в развитии городской застройки. Базовой осью застройки был обозначен Николаевский проспект (шириной в 30 саженей), на котором намечены две площади - Старая Базарная (Ярмарочная) и Новая Базарная. Улицы Кабинетская и Александровская, шириной по 25 саженей каждая, вместе с Николаевским проспектом обозначили предполагаемое центральное место будущей городской застройки, создав базовый каркас в пересечении с 15-ти саженными улицами.

Развитие селитебных территорий происходило от двух центров - станционного комплекса и площадки Старой Базарной площади. Единый массив городской застройки сформировался путем слияния селитебных территорий у Новой Базарной площади.

В начале XX века возникает стихийная застройка вне планиметрической сетки кварталов городской территории, занявшая прибрежную полосу реки Обь, крутые склоны каньонов рек Каменки и Ельцовки. Трущобный тип застройки явился следствием быстрорастущего населения города при низком имущественном состоянии прибывающих в город людей. С начала 1910-го года целенаправленно развиваются территории городской застройки в виде комплекса военного городка и квартальной застройки на выгонных землях, прилегающих к реке Ельцовке. Сложившиеся к началу XX века селитебные территории разделялись на три части сложным рельефом -Михайловским логом и каньоном реки Каменка, создав препятствия для единства их планировочной структуры. Возникла необходимость соединения разрозненных селитебных территорий коммунальными инженерными сооружениями (мостами, дамбами, туннелями и виадуками).

Качественное развитие селитебных территорий дореволюционного периода Ново-Николаевска (Новосибирска) является поэтапным. Оно сдерживалось фискальными поборами управления Кабинета Его Императорского Величества по Алтайскому округу. С момента появления выборных органов местного самоуправления в 1904 году, стали решаться вопросы благоустройства территории, строительства городских общественных зданий, обеспечения нужд образования и медицины. Ново-Николаевск приобрел черты городского саморазвивающегося организма, обеспечивающего дальнейшее полноценное градостроительное формирование застройки территории поселения. Под контроль Городского управления был поставлен строительный процесс и распределение усадебных участков. Особая динамика в строительном процессе наблюдается с 1909 года, когда средства для ликвидации последствий майского пожара 1909 года были употреблены на возведение городских общественных зданий.

В четвертой главе «Функциональное наполнение городской территории Ново-Николаевска ( 1893 - 1917 гг. )» выявлен характер использования городской территории и определены центральные и периферийные зоны. Проведенное исследование функционального зонирования территории города Ново-Николаевска в период его развития с основания до начала Первой Мировой войны показывают формирование в структуре городской застройки центральной части, с присущими

присущими ей специфическими свойствами, а именно высокой концентрацией и разнообразием функций, характерных для городского образа жизни. Центр города выкристаллизовывается на основе торгового пространства, вовлекающего большое скопление народа и соответственно создающего благоприятные условия для развития сферы обслуживания. Удорожание земельных участков в Центральной части города, примыкающей к Николаевскому проспекту и обеим торговым площадям, привело к тому, что основными владельцами их стали зажиточные люди, имеющие средства для благоустройства территории и качественного развития квартальной застройки. Финансовые средства стали вкладываться в доходный промысел, например в специализированную торговлю, гостиницы и рестораны, а также в сдаваемые в наем доходные дома. Создается часть городской застройки, существенно отличающаяся от остальной ее массы. Она в основном двухэтажная, и насыщена преимущественно обслуживающей функцией. Для привлечения внимания происходит ее насыщение наружной рекламой и улучшенным благоустройством. Именно здесь начинают мостить улицы и ставить осветительные фонари. Здесь появляются первые электрифицированные дома (дом Ф.Д.Маштакова) и синематографы, как наиболее экзотическое развлечение жителей. Ядром городской застройки становится часть Николаевского проспекта от Вознесенской улицы до Стевенской улицы, с прилегающей по обе стороны застройкой на глубину до трех кварталов. Главной причиной развития данной территории послужило то, что она стала основным местом оптовой и местной торговли, куда преимущественно стремятся попасть приезжающие в город люди, которая дает работу большей части населения города. В Вокзальной части наиболее функционально насыщенной становится привокзальная застройка. Она значительно меньше насыщена чем центр, ее характеризует сквозной поток людей, следующих на вокзал или к церкви Св.Пророка Даниила. Только привокзальная площадь характеризуется небольшим скоплением народа, но влияние ее на направления людских потоков невелико. В Закаменской части города функциональное наполнение территории слабо сконцентрировано и базируется на приобретающей производственно-транспортную специфику у прибрежной полосы и вдоль линии Алтайской железной дороги. Торговля неразвита, сфера услуг почти отсутствует. Это слаборазвитая городская территория, типичная окраина. Формирование городской территории естественным образом привело к выделению в городской застройке промышленной зоны, тесно связанной с транспортной инфраструктурой. Все "промышленные" территории имеют непосредственную связь либо с железной дорогой, либо с бечевиком, либо и с тем и с другим в комплексе (например "Сосновые дачи"). Данные территории не застраиваются селитьбой, они сдаются только под производство и склады. Четкое зонирование территории говорит о городском образе жизни поселения.

За 15 лет из хаотически складывающегося поселка, Ново-Николаевск городским образованием с соответствующей градостроительной структурой.

стал

В пятой главе «Типология зданий н сооружений города Ново-Николаевска ( 1893 - 1917 гг. )» рассмотрены архитектурно-планировочные особенности зданий по их функциональному использованию.

Строительному процессу в городе Ново-Николаевске способствовало наличие развитой базы производства строительных материалов. К 1910 году на городской территории располагались три лесопильных завода, два кирпичных завода и множество «кирпичных сараев», чугунолитейный завод, несколько кузнечных и слесарных мастерских. Возможности транспортного узла позволяли оперативно закупать стекло, металл и инженерное оборудование в Европейской России. В дополнение к этому город обладал участками ломки бутового камня в каньоне реки Каменки и достаточными запасами глины. Лес в город доставлялся, преимущественно, по реке Обь. В архитектурной практике Ново-Николаевска наблюдается недостаток дипломированных специалистов архитекторов и гражданских инженеров. Их заменяют архитектурно-строительные конторы, состоящие в основном из техников-строителей. Жесткие требования к проектному документированию начинают проявляются с момента введения Городской Управой системы разрешений на произведение строительных работ и направлением чертежей в отдел Строительного комитета при Губернском управлении. Активное привлечение дипломированных специалистов в городе Ново-Николаевске связано с началом строительства городских общественных и доходных зданий. В Ново-Николаевске находилось несколько десятков контор-представительств иногородних инженерно-технических фирм, география которых была широка Их деятельность заключалась в участии в торгах на строительные и инженерные работы.

Развитие застройки на усадебных участках происходит по пути насыщения территории службами и постройками, сдаваемыми в наем. В большей части застройки крестьянский уклад ведения хозяйства меняется на городской. Огородничество уступает место складской и промысловой функции, высокая стоимость аренды вынуждает к субарендным отношениям, приносящим хорошую прибыль из-за недостатка жилого фонда в быстро растущем городе. Наибольшей плотности застройка достигает на городских территориях, примыкающих к торговым площадям,

Николаевскому проспекту и Михайловской улице в привокзальной части. Формируется сплошная фронтальная застройка по Николаевскому проспекту от Старой Базарной площади к Новой Базарной площади, примыкающих к нему улицах Гудимовской, Болдыревской, Асинкритовской, Тобизеновской и Кузнецкой. «Крестьянский» тип жилого дома постепенно вытесняется «городским

«городским» типом, характеризуемым наличием «степени доходности». Она выражается в использовании части жилых площадей, а порой и всего здания, для сдачи в аренду. Тип «доходного» здания встречается в центральной части города, в районе Николаевского проспекта. Отличительной особенностью данного типа зданий выступает целевое строительство для нужд торговой, банковской и обслуживающей функций. Планировочное решение позволяло приспосабливать помещения под любую из названых выше функций, что дает возможность говорить об «полифункциональности» постройки. Среди общей массы «доходных» домов появляются различные типы узкоспециализированных по назначению зданий, таких как гостиницы, рестораны, меблированные комнаты, выстовочно-торговые здания. В планировочном решении таких зданий функциональное зонирование помещений строго подчинено базовой схеме.

Общее состояние застройки Ново-Николаевска к 1915 году представляет собой яркий контраст сосуществования большого количества «времянок» и дорогих качественных строений. Степень благоустройства городской территории значительно падает в периферийной квартальной застройке. Высококачественная застройка концентрируется по наиболее функционально насыщенным улицам.

Оформление фасадов жилых деревянных зданий города Ново-Николаевска по своим художественным достоинствам не уступают другим городам Томской губернии. Это объясняется наличием финансовых средств у домовладельцев города на украшение жилья различными видами резьбы и достаточным количеством артелей, подряжающихся на такого рода работы. Особое разнообразие форм и рисунков элементов окладов и карнизов происходит от достаточно широкой географии поселившихся в городе людей. Среди народных мотивов оформления фасада встречаются элементы стилизации под «модерн» и «классицизм».

В каменном строительстве преобладает «кирпичный» стиль, типичный для рядовой застройки российских городов этого временного периода. Постройки с ярко выраженными формами какого-либо стиля в городской застройке почти отсутствуют. Это объясняется минимальным участием в строительной практике дипломированных архитекторов и гражданских инженеров. Как правило, в постройках присутствует «стилистическая детализация», декоративное оформление определенных частей фасада. «Кирпичный» стиль нередко дополняется элементами «модерна» и рельефной «упрощенной» формой «классицизма». Только в очень значимых постройках планировочное решение выражается в организации фасадов. Как правило это присуще для общественных зданий. В частной жилой и торговой застройке внутреннее наполнение здания редко соответствует внешнему виду. В городе Ново-Николаевске процветали различного рода балаганные заведения. В условиях жесткой конкуренции лишь немногие из них смогли

выйти на общегородской уровень. Характерен пример Махотина, который прикладывал много усилий для строительства под свой синематограф здания театрального типа, с престижными местами в ложах.

Широкомасштабное строительство военного городка в городе Ново-Николаевске стало важным элементом развития городской территории. По качественным показателям здания военного городка явились для Ново-Николаевска примером комплексного каменного строительства. Среди зданий казарм и жилых домом для офицеров выделяется несколько типов планировочного решения. В рамках «кирпичного» стиля в экстерьер зданий внесено определенное разнообразие. Комплекс военного городка характеризуется чередованием в линейной застройке двух- и трехэтажных построек. В планировочное решение заложена центральная площадь с каменным зданием церкви во имя Святителя и Чудотворца Николая. В период менее 15-ти лет в Ново-Николаевске были построены церковные здания для всех крупных религиозных конфессий. Отличительной особенностью церковного строительства в Ново-Николаевске явилось равномерное местоположение зданий в структуре селитебной застройки. Отсутствие соборной площади в городе стало основной причиной этого явления. Каждая религиозная конфессия старалась обособиться, так например мусульманская община стремилась к созданию собственной слободы. Церковные здания служили базовыми высотными ориентирами городской застройки.

В школьном строительстве коренной перелом произошел с момента возведения зданий городских начальных училищ. Этот факт способствовал созданию городской школьной сети, равномерно распределившей учебные здания в городской застройке. Качественный уровень этих построек был эталонным для начала XX века. Размах школьного строительства в Ново-Николаевске уникален для Азиатской части Российской империи. Школьные здания стали высотными ориентирами для застройки Ново-Николаевска вместе с православными церквями, костелом, мечетью и сооружениями Добровольного пожарного общества. Здания учебных заведений для Ново-Николаевска проектировал архитектор А.Д.Крячков.

Из промышленных сооружений Ново-Николаевска особое место занимают мельницы. Именно здесь было построен крупнейший в Томской губернии комплекс мукомольного производства «Алтайской фабрично-промышленной компании». Ненамного от него отстают здания «Сибирского мукомола». Связь территории «Сосновых дач» с пристанью и станционной веткой явилась определяющим фактором четкого зонирования территории, арендуемой кампаниями и товариществами, в части расположения различных по назначению сооружений. «Пристань - склад - переработка — склад - железная дорога» -базовая функциональная схема для организации производства,

формирующая линейную застройку амбаров вдоль бечевика и товарных перронов. Крупными промышленными сооружениями являлись строения кирпичных заводов, объединенных в единую технологическую линию. Заслуживает особого внимания комплекс Сухарного завода Военного ведомства. Все промышленные комплексы имели в своем составе казармы или бараки для наемных рабочих. В условиях Ново-Николаевска это было актуально, к тому же позволяло экономить на рабочей силе.

Основные выводы и результаты исследования.

Возникновение и развитие города Ново-Николаевска (Новосибирска) явился следствием проникновения капитализма в Сибирь. На его примере наиболее полно отразилось влияние подъема товарно-денежных операций и новых транспортных возможностей на становление промышленного производства, торговли и селитебных территорий, не связанных с сельским хозяйством. Уникальность Ново-Николаевска (Новосибирска) состоит в стремительности формирования городских и промышленных территорий по отношению к другим городам России. По темпам своего развития Ново-Николаевск (Новосибирск) считается самым быстрорастущим городом мира

Проведенное исследование позволяет отметить стихийность развития селитьбы и отсутствие государственных дотаций на целенаправленное, планомерное формирование города. Поселение достигло состояния малого российского города, когда губернское управление признало его поселком, после чего понадобилось еще семь лет для введения неполного городского управления. Город рос несанкционированно, «вопреки», а не благодаря государственной администрации. Протекцию городу в решении статуса поселения оказывали томские губернаторы, но целенаправленного вложения государственных средств в развитие городской инфраструктуры не было. В начале века активность местного самоуправления в деле привлечения внимания к внутригородским проблемам среди властных структур способствовала характеристике города как «американского», то есть «самовольного» и «нахального» в своих притязаниях на место в элите российских городов. Самостоятельность в решении городских проблем и предприимчивость являются основными причинами осуществления широкомасштабного строительства общественных зданий в 1910 - 1914 годах. Динамизм деловой ситуации в Ново-Николаевске ( Новосибирске ) создало сочетание сельскохозяйственного потенциала равнинных районов Алтая, Кулунды и Барабы с транспортными возможностями Великой Сибирской железной дороги. Место мостового перехода железной дорогой реки Обь обозначило транспортный узел крупнейшего сельскохозяйственного региона Сибири и способствовало привлечению финансовых средств частных предпринимателей и торгово-транспортных компаний. Градообразующим элементом для города стал комплекс

зданий и сооружений Великой Сибирской железной дороги и сопутствующие ему пристань и лесопильный завод Кабинета Его Императорского Величества. На базе возникшего транспортного узла формируется ярмарочная и оптовая торговля, связанная с переработкой сельскохозяйственного продукта промышленность и складские зоны. Они явились градоформирующими элементами.

Ново-Николаевск (Новосибирск) в очень короткий исторический срок стал одним из ключевых транспортных узлов Российской Империи. По грузообороту железнодорожной станции и городской пристани он опережал все города Сибири и Дальнего Востока. Город не имел административных функций и развитой сети учебных заведений, в чем сильно уступал Томску. Последующие события подчеркивают потенциал географического положения города. Он стал опорным военным пунктом во время Мировой войны, революции и в начале 1920-х. Значимость города была повышена советской властью, сделавшей его сначала губернским центром, а потом и столицей Сибирского края.

Трассировка железной дороги в значительной степени повлияла на развитие селитебных территорий. Большой петлей по склону рельефа она пролегла вдоль рек Оби и Ельцовки. Это привело к тому, что селитебные территории города большей частью не имели свободного доступа к воде. В других сибирских городах эта проблема не была столь актуальна, так как железная дорога привязывалась к устоявшейся градостроительной ситуации. Решение этой проблемы Ново-Николаевска (Новосибирска) потребовало устройства путепроводов и организованных переездов, а также развития системы водокачек, большей частью находящихся в частной собственности. Город неоднократно страдал от пожаров. Строительство водопровода было очень дорогостоящим, поэтому город не мог самостоятельно его профинансировать. Осуществлению проекта совместного строительства с военными помешала начавшаяся в 1914 году война. Транспортная инфраструктура города Ново-Николаевска (Новосибирска) была расчленена на две части - Вокзальную с Центральной и Закаменскую. Через реку Каменка долгое время существовал лишь один мост, способный пропустить гужевой транспорт. Его нахождение у береговой линии делало Трактовую улицу главной для Закамеиской части города. Большая территория становилась периферийной. С проведением Алтайской железной дороги ситуация еще более усложнилась. Необходимость моста на Вознесенском переходе стала определяющим элементом дальнейшего развития городских территорий. Свободное расширение селитебных территорий было возможным лишь в северо-восточном направлении от Центральной и Закаменской частей города. Северное направление требовало значительных финансовых затрат на устройство свободного проезда через полосу отчуждения железной дороги и мостового перехода

через реку Ельцовка. Дальнейшее развитие территории Новосибирска сформировало вдоль линии железной дороги промышленно-складскую зону. Она широкой полосой разделила жилые районы и во многом создала осложненную ситуацию с пассажирским транспортом. Каньоны рек Каменки и Ельцовки до сих пор представляют собой преграду для развития транспортной инфраструктуры города. Наличие существующих путепроводов, дамб и мостов недостаточно для современного динамично живущего города.

Планиметрическое решение квартальной застройки носило принципиально «фискальный» характер, однако учитывало характер рельефа местности и трассировки железной дороги, ставших причиной деления городской территории на четыре части. Базовыми элементами застройки выступили базарные площади, Николаевский (Красный) проспект и привокзальная площадь. Развитие центра правобережной части города в советский период времени не привело к укрупнению квартальной застройки, но во многом потеснило частного застройщика строительством общественных и управленческих комплексов. Нередко они занимали кварталы целиком. Смена форм собственности упразднила Новую Базарную площадь, застроив большую ее часть, однако центральность ее была сохранена. С проведением Вокзальной магистрали и улицы Кирова Центральная площадь становится одним из основных узлов городской транспортной инфраструктуры. Старая Базарная площадь уменьшается в процессе застройки общественными зданиями до границ Красного (Николаевского) проспекта. Вознесенский мост теряет свое значение как транспортный и в настоящее время является пешеходным. Александровская (Серебренниковская и Мичурина) и Кабинетская (Советская) улицы несут общегородскую транспортную нагрузку, разгружая Красный (Николаевский) проспект. Привокзальная площадь расширяется до размеров соответствующих новому зданию вокзала, одного из крупнейших в России. Укрупнению квартальной застройки подвергается Вокзальная часть города, где в 20-е и в 30-е годы активно сносится деревянная застройка и строится жилье «нового» типа, соответствующее морали и идеям постреволюционного периода. Большинство старых улиц растворяется в новой, более крупной, не привязанной к схеме участков, застройке.

Быстро увеличивающееся население города способствовало ускоренному развитию сферы обслуживания. Отсутствие организованной канализационной системы и вырубка леса в городе привели к сбросу канализационных стоков в каньон реки Каменки и в Михайловский лог. Расположение торговых и прочих бань в квартальной застройке, примыкающей к естественным сточным образованиям, при отсутствии общей канализации делало единственно возможным их существование. Сложившаяся ситуация привела к эрозии почвы в каньонах и их увеличении. В условиях отсутствия системы городской канализации борьба с эрозией почвы была безнадежна.

Деловая активность населения во многом связана с тем, что «спрос» всегда опережал «предложение». Деловая «доходная» застройка формировалась в наиболее оживленных местах города. Динамичность городской жизни привела к столь распространенному явлению, как полифункциональность использования крупных зданий. Смена арендаторов происходила часто, многие арендовали помещения до тех пор, пока не выстроят собственные. Малые промышленные заведения сосуществовали с жилыми домами на соседних участках. Крестьянский образ ведения хозяйства постепенно растворялся в темпах городской жизни. Этому способствовало отсутствие пахотных земель и недостаток выгонных. Крестьянское подворье обстраивалось службами и постройками для сдачи в наем, постепенно превращаясь в городскую усадьбу. Фронт застройки вдоль улицы превращался в чередование фасадов, разделенных по границам участков фахверковыми стенами. Проезд внутрь усадьбы устраивался в виде арки. Плотность застройки в центральных кварталах значительно повышалась. Многие переселенцы оставались в городе в надежде на быстрые заработки, средства от которых можно было потратить на свое будущее крестьянское подворье. Таким образом вне планиметрической сетки возникают многочисленные «Нахаловки» и «Порт-Артуры». Многие из вновь прибывших снимают комнаты и флигеля у частных застройщиков. В городе образовывается широкий круг хозяев, сдающих квартиры. В Городской Управе велся организованный учет аренды частных помещений, что позволяло приезжему свободно выбрать место жительства Данный промысел привел к массовому строительству всевозможных пристроек, флигелей и бараков, что приводило к уплотнению застройки. В городе к 1915-му году сформировался существенный качественный разрыв между постройками центра города и периферийной зоной. Доминирование в каменной застройке Ново-Николаевска «кирпичного» стиля явление закономерное. По количеству дипломированных специалистов и наличию инвесторов в недвижимость невозможно сравнивать Ново-Николаевск и Томск. Общий уровень архитектуры зданий разный. У Томска преимущество административного центра и места с устоявшейся купеческой и служивой интеллигентской средой, выступающей заказчиком и, что очень важно, критиком строительства. Для молодого Ново-Николаевска собственная интеллигенция не имела сформировавшегося общественного голоса, город был преимущественно купеческий. Проектирование важных для города общественных зданий отдается томскому архитектору А.Д.Крячкову, что показывает понимание Городской Думой ответственности за лицо города. Благодаря городским средствам, собранным по подписке, и крупным городским займам, Ново-Николаевск за пять лет сумел отстроить двенадцать зданий начальных школ, здания реального училища, торгового корпуса, коммерческого клуба, городской больницы, трех православных

церквей, костела и мечети. Элементы «модерна» и «неоклассики» встречаются среди «дорогих» общественных и частных построек. Уровень томской архитектуры не достигнут, но темпы развития городской среды очень высокие, переход от одного качественного состояния к другому, более высокому, занимает все меньше и меньше времени. Так в 1914 - 1916 годах в центре города строится здание Богородско-Глуховской мануфактуры, по своему архитектурному облику не уступающее томскому стандарту. Общественное строительство дореволюционного периода обрывается возведением здания Дома Инвалидов, призванного стать одним из ключевых зданий на Николаевском (Красном) проспекте.

Деревянная застройка Ново-Николаевска по декоративному оформлению мало в чем уступает томской. Во многом это объясняется работой томских артелей в Ново-Николаевске. Многообразие народных мотивов в резных деталях происходит от широкой географии переселенцев, которые своими силами оформляли фасад собственных домов. Среди деревянного зодчества Ново-Николаевска можно встретить «модерн» и детали «деревянного классицизма», лучшие образцы которых уже утеряны.

Ново-Николаевск уникален тем, что этапы формирования городской среды им были пройдены гораздо быстрее, чем другими городами. Это выразилось в возможности отследить этапность развития градостроительной ситуации, отраженную в конкретных временных отрезках. Переход от стихийной застройки к делению городской территории на центральную часть и периферийные районы - один из определяющих факторов для становления поселения городом. Специфические для города процессы формируют облик зданий, транспортную инфраструктуру, промышленные зоны и наиболее посещаемые населением места. Для естественного развития города важно соответствие планиметрического решения характеру внутри городских процессов. Ново-Николаевску в этом плане повезло, изменение квартальной сетки и дополнительные транспортные направления были востребованы спустя полвека после утверждения плана города, когда количество жителей приблизилось к полумиллионному рубежу. Для Новосибирска дореволюционный период развития является во многом определяющим в связи с формированием центра, которому соответствовала сложившаяся транспортная инфраструктура. Эволюционный период градостроительной истории города закончился с установлением советской власти, естественные экономические процессы были заменены плановыми, инициатива заменена обязательностью. Смена общественного устройства привела к переориентированию функционального использования большей части зданий в центре города, сместив акценты на административные здания. Частная торговля исчезла, вместе с ней менее насыщен, менее интересен стал Красный проспект и прилегающие к нему улицы.

Современный этап развития России востребовал частное предпринимательство. Новосибирск вновь обретает позиции торгово-транспортного центра Западной Сибири. Развитие частной торговли заметно оживило Красный проспект и весь центр города. Облик улиц меняется на глазах, чувствуется динамизм жизни большого города. Существование городской среды снова становится эволюционным, когда «спрос» порождает «предложение». Это относится не только к сфере услуг, но и к строительному производству. Опять происходит смена функционального наполнения зданий, изменяя их облик, дополняя новыми постройками. Знание процессов городской жизни в подобных условиях необходимо, понять их можно на примерах из недалекого прошлого. История города наглядно показывает, что его развитие происходит по спирали. Сейчас он выходит на новый виток своего развития, лишь качественно отличающийся от ситуации начала века.

По теме диссертации опубликованы следующие работы :

1. «Ансамбль двенадцати зданий начальных школ архитектора А.Д.Крячкова в г.Ново-Николаевске ( Новосибирске ).» // «Материалы Международного научного семинара «Народные традиции и архитектура в современном мире.» Сборник тезисов докладов. ИИФиФ СО РАН. Новосибирск, 1992 год.

2. «Социально-экономические предпосылки возникновения города Ново-Николаевска ( Новосибирска ).» // « Материалы Республиканской научной конференции «Архитектура и экология России: традиции, современность, будущее.» Сборник тезисов докладов. Новосибирский архитектурный институт. Новосибирск, 1993 год.

3. «О причинах стремительного роста города Ново-Николаевска ( Новосибирска ) в конце XIX - начале XX века.» // «Материалы научно-практической конференции. Областной краеведческий музей.» Сборник тезисов докладов. Комитет по культуре Администрации Новосибирской области. Новосибирск, 1997 год.

Подписано к печати 07.05.98. Формат бумаги 60x84/1 <>. Печать RISO. Объем 1,38 п.д. Заказ 135. Тираж Г.'О эт. НИПКиПРО, Красный нр-т.2.



Новосибирская Государственная Архитектурно-Художественная академия.

На правах рукописи

(Ново-Николаевска ) и типология его застройки. (1893 -1917 гг.)

18.00.01 - Теория и история архитектуры, реставрация памятников архитектуры.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры.

Научный руководитель: Доктор архитектуры, профессор С.Н.Ба

г. Новосибирск 1998 год

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение. _2

Глава 1. Предпосылки возникновения города Ново-Николаевска

( Новосибирска )._5

Глава 2. Железнодорожное строительство в месте перехода Великой

Сибирской железной дороги реки Обь._14

Глава 3. Градостроительное развитие города Ново-Николаевска._29

Глава 4. Функциональное наполнение городской территории Ново-

Николаевска. ( 1893 - 1917 гг.) _56

Глава 5. Типология зданий и сооружений города Ново-Николаевска.

( 1893 - 1917 гг.)_74

Заключение._141

Примечания._

Иллюстративный материал.

168

Введение.

Общая характеристика работы.

В работе исследуются причины возникновения и эволюционного развития крупнейшего города Западной Сибири, как и всей Сибири, формирования его градостроительной структуры с характерным многообразным функциональным содержанием для крупного территориального урбанизированного центра. Исследуются и связи между стремительным ростом и развитием города с социально-экономическим потенциалом Томской губернии и Алтайского округа, географо-экономическим и природным положением, сложившейся транспортной инфраструктуры, выступающими как необходимые условия для появления такого градостроительного феномена, как Ново-Николаевск ( Новосибирск ), который за два десятилетия своего развития смог стать одним из крупнейших городов Сибири и Дальнего Востока в начале XX века.

Быстрое приобретение поселением разнообразных хозяйственно-экономических, социальных, транспортных, административных, культурных и других функций сообщало городу специфическую организацию планировочной инфраструктуры освоения городских территорий и его застройки.

Актуальность исследования заключается в современной научной и практической заинтересованности в процессе и закономерностях формирования градостроительной структуры и застройки города в конкретных природных и социально-экономических условиях, породивших динамично развивающийся крупнейший урбанизированный центр Западной Сибири. Исследованные факты истории города представляют научно-практическую ценность в современной практике реконструкции и застройки исторических районов Новосибирска, в проектировании генеральных планов города, в деле сохранения исторического наследия, сохранения традиций и преемственности в процессах дальнейшего развития и совершенствования градостроительной структуры города.

Объектом исследования является город Ново-Николаевск ( Новосибирск ) во всей его архитектурной и градостроительной целостности, как уникальный урбанизированный центр в неповторимых природно-географических и социально-экономических условиях.

Предметом исследования выбраны процессы формирования планировочной структуры города и ее функционально-пространственное и архитектурное наполнение в период градостроительного развития с 1893 по 1917 годы.

Задачи исследования:

1. Воссоздание детальной истории развития планировочной структуры города Ново-Николаевска ( Новосибирска ) на основе собранного фактологического архивного материала, изучения публикаций научного, краеведческого, исторического характера, путем визуального и натурного исследований, документального фотоматериала, изобразительных документов ( планов, проектов, рисунков, кроков и др.). В работе предпринимаются систематизация изученных материалов относительно принятых временных границ, выявлены функциональная наполненность структуры, типологические особенности архитектурной застройки.

2. Выявление изменения периодов качественного состояния градостроительной структуры и застройки города Ново-Николаевска.

3. Исследование закономерностей изменения качественного состояния градостроительной структуры и застройки Ново-Николаевска, причинно-следственных связей между выделенными периодами развития планировочной пространственной среды города.

4. Выявление отличительных особенностей развития градостроительной структуры Ново-Николаевска относительно состояния планировочных структур других крупных городов Сибири ( Омска, Томска, Красноярска, Иркутска ) на начало XX века.

5. Исследование феномена исторического и градостроительного развития города Ново-Николаевска ( Новосибирска ) в процессе урбанизации Сибири в связи с развитием ее транспортной инфраструктуры и капиталистических отношений всего края.

Состояние исследования проблемы.

История градостроительного и архитектурного развития города Ново-Николаевска ( Новосибирска ) впервые была рассмотрена А.Д.Крячковым. Обзорно эту тему исследовали в своих работах С.Н.Баландин, ЛА.Смирнов, И.Белогорцев, Е.А.Ащепков, акцентируя фактологический материал и выделяя наиболее яркие памятники архитектуры. В исследованиях Б.И.Оглы, Н.П.Журина, Е.А.Смирновой и

В.Н.Филиппова данный период развития Ново-Николаевска рассматривается как часть более обширного по тематике исследования. В представленном исследовании сделана попытка комплексного описания градостроительного и архитектурного развития Ново-Николаевска, что является ее отличительной особенностью. Сочетание ранее исследованных фактов и детального восстановления поэтапного процесса застройки городской территории позволило более точно описать Ново-Николаевск на ранней стадии своего развития.

Историческое описание дореволюционного Ново-Николаевска было произведено в работах Л.М.Горюшкина, Г.А.Бочановой, Н.Н.Протопоповым, Н.А.Нечаевым и Л.Н.Цепляевым. Материал из этих исследований задействован в экономическом анализе и частично представлен в описании архитектурных объектов.

Целью диссертационной работы является исследование процесса градостроительного развития города Ново-Николаевска, закономерностей его архитектурного формирования в период с 1893 по 1915 годы. Достижение поставленной цели базируется на методах исторической реконструкции разрабатываемой на основе анализа документальных материалов, визуальных исследований, графического воспроизведения утраченных исторических реалий, посредством методов сравнительного анализа и обобщений.

Научная новизна работы заключается в системности архитектурного исследования проблемы, не производившейся ранее по данной теме, дающей науке и практике наиболее полную научную информацию в области поставленной проблемы.

Практическая ценность исследования определяется возможным использованием собранных и систематизированных в нем фактов историко-градостроительного и архитектурного содержания в практической работе по корректировке генерального плана города, планировочных работ по реконструкции центральной части Новосибирска, для обоснования постановки на охрану памятников значительного градостроительного и архитектурного характера. Результаты диссертационной работы расширяют фактологический фонд истории архитектуры и могут быть использованы в дальнейших архитектурных, исторических исследованиях, в краеведческой и музейной работе, в соответствующих учебных курсах по регионализму в высшей школе.

Глава 1. Предпосылки возникновения города Ново-Николаевска

(Новосибирска). _5

1.1 Экономическое развитие Азиатской части Российской Империи в период конца XIX - начала XX века._ 5

1.2 Состояние пароходного сообщения Обь-Иртышского водного бассейна на период начала строительства Великой Сибирской железной дороги. _6

1.3 Система расселения в Томской губернии к моменту на-

чала строительства Великой Сибирской железной дороги._ 7

1.4 Основные регионы сельскохозяйственного производства

и места торгово-транспортных операций Томской губернии. _ 8

1.5 Транспортная инфраструктура и торгово-ярмарочная деятельность в Томской губернии на период начала XX века. _ 10

Выводы к 1 главе. _ 11

Глава 1. Предпосылки возникновения города Ново-Николаевска ( Новосибирска ).

1.1 Экономическое развитие Азиатской части Российской Империи в период конца XIX- начале XX вв.

Период конца XIX - начала XX века примечателен в Российской истории интенсивной экспансией в Азиатской части Империи с целью окончательного закрепления колоссальных по масштабу территорий. Сибирь и Дальний Восток с Европейской частью России связала Великая Сибирская железная дорога, соединив собой Обь-Иртышский, Енисейский и Ленский водные бассейны, служившие до этого основными элементами региональных транспортных инфраструктур. Импортный товар стимулировал развитие транспортных узлов и центров переработки сельскохозяйственной продукции, повлек за собой формирование местной финансово-банковской структуры и повышение качества связи. Естественная концентрация отмеченных выше функций происходила в узлах пересечения крупных элементов транспортной инфраструктуры: железной дороги и больших рек, способных пропускать крупнотоннажные суда. (схема 1)

Трассировка Великой Сибирской железной дороги прошла по Западно-Сибирской низменности, в той ее части, где черноземные земли узкой полосой образовали коридор между ковыльной степью и сибирской тайгой с Васюганскими болотами. В месте мое-

тового перехода железной дороги реки Обь территория черноземных земель расположилась к югу, вплоть до Саяно-Алтайской горной системы, вдоль акватории реки. Вследствие этого река Обь на своем протяжении от Бийска до Томска, до появления железной дороги являлась базовым транспортным элементом перевоза сельскохозяйственного продукта. Несмотря на построенную в 1910-х годах Алтайскую железную дорогу, река не потеряла своего транспортного значения, т.к. служила основным связующим звеном между производителем и железной дорогой. ( схема 2)

Зарождающиеся новые функции и интенсификация старых придают росту городов ускоренный темп развития. Большие массы людей начинают перемещаться на большие расстояния в поисках лучшей жизни, повышая миграцию населения. Выгодно расположенные географически города получают статус транспортных узлов, перенося на себя роль торгово-транспортных центров сельскохозяйственных регионов, выступая в роли опорных баз проникновения большого капитала. Комплекс причин как государственного, так и местного масштаба стимулируют развитие транспортной инфраструктуры регионов - стержня экономического базиса территорий. Примерами этого процесса можно привести города Омск и Красноярск, темпы роста которых заметно увеличились с того момента, когда по их территории прошла Великая Сибирская железная дорога.

Чтобы понять, какого рода причины вызвали столь мощную концентрацию торгово-транспортной функции в месте пересечения р.Обь и Великой Сибирской железной дороги, необходимо проследить как развивалась транспортная инфраструктура, торговля и тесно связанная с ними система расселения в Томской губернии. Необходимым условием является анализ экономической ситуации и формирования системы расселения в Томской губернии к концу XIX века.

1.2 Состояние пароходного сообщения Обь-Иртышского водного бассейна на период начала строительства Великой Сибирской железной дороги.

С 1840-х годов начинается освоение Обь-Иртышского водного бассейна регулярным пароходным сообщением. К 1870-м годам оно охватывает почти всю акваторию от Березова и Тюмени до Бийска, Семипалатинска и Ачинска. В транспортной инфраструктуре появляется четкая иерархичность относительно возможности грузоперевозок, еще более возрастает значение узловых пунктов, расположенных на пересечении сухопутного водного путей, таких как Томск, Барнаул и Бийск.1 Томск становится

местом крупных товарообменных операций и во второй половине XIX века прибавляет к своей управленческой и торговой функции статус крупного перерабатывающего центра сельскохозяйственной продукции. Здесь строятся крупные мельницы и крупорушки. Увеличение товарной массы активно формирует местный купеческий институт, концентрация населения в узловых пунктах транспортной инфраструктуры вызывает к жизни новые управленческие функции. Открытие пароходного сообщения дало сильный толчок в развитии Алтайского региона, Кулунды и Барабы. (схема 3 )

Став основным стержнем транспортной инфраструктуры, река дала новые опорные пункты, например, села Ордынское и Крутихинское. Из местного характера торговая система губернии становится региональной. Вывоз зерна, доходящий до 50% от собранного урожая формирует сеть торгово-складских поселений-пристаней, так как вывоз товара осуществляется по реке в судоходный сезон. Там же строятся склады с колониальным и другим товаром, в качестве обменного на сельскохозяйственные виды продукции.

1.3 Система расселения в Томской губернии к моменту начала строительства Великой Сибирской железной дороги.

К началу строительства Великой Сибирской железной дороги ситуация в системе расселения Томской губернии выглядела следующим образом. Сложился густонаселенный район, прилегающий к южному течению реки Обь. Он занял территорию от восточных окрестностей Бийска до пересечения с Московским трактом. К прибрежным районам можно присоединить Южнокулундинский, расположенный по рекам Алей, Барна и Касмала. В каждом уезде на данной территории проживало 12000 и более жителей. Особо следует выделить плотность населения в Барнаульском, Южнокулун-динскоми Бийском районах, где на уезд приходилось более 17000 жителей. Локально выглядят Томский, Мариино-Боготольский и Татарский районы, что говорит о меньшей переселенческой активности в них относительно Алтайско-Кулундинского региона, который по своей экономической однородности стал сплачиваться в одну хозяйственную систему. По данным статистики с 1858 по 1893 год в Томской губернии прирост сельского населения относительно городского составил от 2000 % до 4000 % . Основными районами расселения являются Барнаульский и Бийский уезды. Всего за данный период население Томской губернии увеличилось вдвое - с 673510 до 1278602

человек.2 Место возникновения Ново-Николаевска относительно демографической ситуации в Томской губернии находится в северной части густонаселенного, по меркам того времени, обширного региона, в районе его соприкосновения с Московским трактом. В этом же районе к Московскому тракту присоединялся Московско-Барнаульский тракт, являвшийся наравне с р.Обь, транспортным сообщением между Алтаем и Московским трактом. ( схема 5 )

1.4 Основные регионы сельскохозяйственного производства и места торго-во-транспортных операций Томской губернии.

Место пересечения трех транспортных артерий - водной и двух сухопутных по своей сути обладает потенциалом развития селитебных территорий, так как является наиболее благоприятным в отношении торговли и оперативной связи. До постройки Великой Сибирской железной дороги этот потенциал использовала Колывань. Несомненно, что основным экономическим потенциалом губерния располагала на юге. Развитие региона шло по нарастающей, требуя более мощного, чем "сезонная" река, элемента транспортной инфраструктуры. По сложившейся ситуации Томск получил явно периферийное положение относительно динамично развивающегося юга губернии и лишь необходимость транспортирования груза по реке оставляла ему ведущую роль в регионе как места крупных торговых сделок и переработки сельскохозяйственного продукта, ведь основной объем экспортного зерна вывозился по Оби до Тюмени и далее на Екатеринбургские мельницы. ( схема 4 )

Среди районов мукомольного производства Томской губернии, на начало XX века выделяются три наиболее крупных: Томский, Бердско-Колыванский и Барнаульский. Остальные три выявленных района менее значительны относительно вышеуказанных и располагаются на периферийных участках губернии. Исходя из сложившейся ситуации следует вывод, что Томский мукомольный район задействован в переработке в основном привозного зерна, тогда как другие два крупных района расположены в непосредственной близости, от основного производителя. Ново-Николаевск ( Новосибирск ) оказался в центре Бердско-Колыванского мукомольного района, что явилось хорошим подспорьем к развитию в нем мукомольного и крупчатого производства. ( схема 6 )

Расположение районов заводской переработки мясной и молочной продукции отмечает преобладание южных губернских территорий над северными. Места концентрации данного вида производства находятся на Московском тракте: Татарский, Каннский, Колыванский и Мариино-Боготольский. Два самых крупных района расположены в Алтайско-Бийском регионе, ближе всех лежащих к Семипалатинской обл�