автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование взаимосвязей показателей работы вагоноремонтного комплекса и безопасности движения

На правах рукописи

РУДАКОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ВАГОНОРЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Специальность: 05.22.07 -Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2008

003452871

Диссертация выполнена на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Пономарев Валентин Михайлович

Официальные оппоненты:

Д.т.н. заведующий кафедрой РГОТУПС

Сергеев Константин Александрович К.т.н. доцент кафедры «Организация и безопасность движения» МИИТ

Тимков Сергей Иванович

Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «¿»декабря 2008 г. в «13» часов

на заседании диссертационного совета Д 218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ГСП-4, ул.Образцова, 15, в ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации,

просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, доцент А.В. Саврухин

I.Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Известно, что обеспечение и повышение безопасности движения поездов являются приоритетными направлениями деятельности железнодорожного транспорта. Повторение из года в год крушений, аварий, сходов подвижного состава и возникновение предпосылок к ним, практически по одним и тем же причинам, свидетельствуют о необходимости совершенствования мероприятий к их устранению. Исследования показали, что на долю вагонного хозяйства приходится порядка 15-20 % случаев нарушений безопасности движения (НБД) поездов. Вагонное хозяйство обеспечивает создание условий безопасной работы железнодорожного транспорта, удовлетворяет потребности в исправном подвижном составе и оказывает существенное влияние на качество перевозок и финансово-экономические результаты деятельности ОАО «РЖД». Поэтому требования к безаварийному функционированию вагонного хозяйства обуславливают актуальность проблемы совершенствования системы мероприятий, обеспечивающих безопасность движения поездов в целом.

Цель исследования. Определение и обоснование взаимосвязей показателей работы вагоноремонтного комплекса и безопасности движения с разработкой организационных мероприятий по повышению условий безаварийной работы подвижного состава (на примере Забайкальской железной дороги).

Реализация цели исследования потребовала решения следующих задач:

1.Оценки состояния инфраструктуры вагонного хозяйства в условиях реформирования отрасли; обобщение системы мер по обеспечению сохранности вагонного парка, улучшению качества всех видов ремонта.

2.0пределения объема и структуры случаев НБД, приходящихся на вагоноремонтный комплекс, с учетом ретроспективного анализа состояния безопасности движения; установление причин и характера их возникновения.

3.Исследования влияния уровня специализации и концентрации производства в вагонном хозяйстве на качество ремонта вагонов и безопасность движения поездов.

4.Исследования корреляционной зависимости качества ремонта от показателей работы вагоноремонтного комплекса.

5.Определения уровня согласованности специалистов, в выборе наиболее значимых факторов и причин, влияющих на безопасность движения поездов.

6. Оценки вероятностей возникновения случаев нарушений безопасности движения в вагонном хозяйстве отрасли.

7.Построения многослойной модели («сэндвич» - модели) причинно-следственных связей возникновения случаев НБД, определяющих их взаимодействие, как в одной плоскости, так и в различных плоскостях, а также предпосылки к их возникновению.

8.Исследования уровня знаний работниками нормативных документов, регламентирующих условия безаварийной работы подвижного состава.

9.Разработки модели мониторинга степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмента повышения качества работы и безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Методика исследования. Проведены анализ показателей работы, обследования и натурные наблюдения за функционированием, технической оснащенностью вагоноремонтных предприятий полигона исследования. Применены теория вероятностей, математическая статистика, статистическое и сетевое моделирование, метод экспертных оценок и ранговой корреляции.

Научная новизна. В диссертации предложены и научно обоснованы взаимосвязи показателей работы вагоноремонтного комплекса и безопасности движения, а также мероприятия, способствующие повышению показателей уровня безаварийной работы подвижного состава на полигоне исследования:

• методом экспертных оценок и ранговой корреляции установлены наиболее значимые причины возникновения случаев НБД в вагонном хозяйстве;

• выполнено моделирование количества наиболее значимых случаев НБД, приходящихся на службу вагонного хозяйства Забайкальской железной дороги, за последнее десятилетие;

• установлены и обоснованы законы распределения количества отказов узлов и деталей вагона;

• обосновано влияние степени специализации производства на уровень качества ремонта вагонов;

• исследована корреляционная зависимость качества ремонта вагонов от показателей работы вагоноремонтного комплекса;

• исследованы факторы, влияющие на уровень знаний работниками нормативных документов, определяющих безопасную эксплуатацию подвижного состава;

• разработана модель мониторинга степени профессионализма работников с целью совершенствования мероприятий, направленных на создание условий безаварийной работы.

Практическая значимость и апробация результатов исследования. Основные результаты исследования прошли апробацию и получили одобрение на международных, всероссийских научно-технических, научно-практических и научно-методических конференциях и семинарах, состоявшихся в городах Чите, Иркутске, Хабаровске, Москве.

Основные результаты исследования направлены на практическое решение организационных аспектов, обеспечивающих повышение безопасности движения поездов, а именно:

• службе вагонного хозяйства Забайкальской железной дороги предложена модель мониторинга степени профессионализма работников с последующим её включением в паспорт безопасности предприятия;

• методом экспертных оценок и ранговой корреляции установлены наиболее значимые причины отказов узлов и деталей вагонов, применительно к тяжелым условиям эксплуатации подвижного состава в Забайкальском регионе;

• с целью обеспечения безаварийной работы вагоноремонтного комплекса предложена многослойная «сэндвич»-модель причинно-следственных связей возникновения случаев НБД.

Научные и практические положения диссертации применяются в учебном процессе ИрГУПСа, ЗабИЖТа и техническом центре обучения (ДЦО) Забайкальской железной дороги- филиала ОАО «РЖД».

б

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 статей, в том числе 2 статьи опубликованы в изданиях рекомендованных ВАК России.

Объем и структура работы. Диссертация общим объемом 173 страниц машинописного текста (39 таблиц, 46 рисунков) включает введение, четыре главы, заключение, библиографический список (81 наименование), два приложения на 33 листах.

П.Основное содержание работы

Введение и первая глава посвящены обоснованию актуальности проблемы, изложению цели, методов исследования, анализу работы вагоноремонтных предприятий отрасли. Выполнен ретроспективный анализ состояния безопасности движения поездов как в целом по сети, так и на полигоне исследования.

Установлены динамика и структура случаев НБД, в том числе и происшедших по вине службы В (в среднем на долю вагонного хозяйства приходится порядка 15-20% от общего количества случаев НБД).С позиций совокупной статистики состояние безопасности движения в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» за последние 12 лет, на первый взгляд, тревоги не вызывает. Однако эти обнадеживающие показатели не отражают реального состояния дел на отдельных магистралях. Причем на некоторых из них ситуация не только не улучшается, но даже ухудшается.

В работе рассмотрено распределение случаев брака за последний период по дорогам, выполнены анализ структуры случаев НБД по хозяйствам, роду подвижного состава и характеру возникновения. Установлена динамика доли браков, возникающих по вине службы вагонного хозяйства.

Как показали исследования, наиболее повторяемым видом брака являются задержки грузовых поездов на перегоне или станциях на 1 час и более, вызванные, в основном, различными неисправностями кузовного и тормозного оборудования вагонов.

Учитывая тяжелые климатические и топографические условия эксплуатации подвижного состава, выполнены исследования распределения случаев брака по периодам года, деятельности вагоноремонтных предприятий с учетом их дислокации на дороге и характера станций по назначению. Детальное изучение объема и структуры случаев НБД позволило обобщить систему мер по обеспе-

чению сохранности вагонного парка, улучшению качества всех видов ремонта, содержащую как нормативно- технологические, так и организационные аспекты рассматриваемой проблемы, выделив при этом:

• разработку и внедрение комплексных диагностических устройств контроля основных параметров грузовых вагонов при движении поезда с размещением их на подходах к станциям, имеющим ПТО;

• совершенствование внедрения средств повышения надежности тормозной системы поездов;

• автоматизацию контроля за своевременным обеспечением нормативных сроков службы и плановых видов ремонта и технического освидетельствования вагонов собственности промышленных предприятий и организаций;

• обеспечение эффективного контроля за качеством запасных частей, узлов вагонов, оборудования и основных эксплуатационных материалов, а также приобретения только сертифицированной продукции.

Учитывая, что 58% случаев брака носят технологический характер, 40% «падает» на так называемый человеческий фактор и лишь 2% происходят из-за чисто технических сбоев необходимо:

• разработать более совершенную систему контроля выполнения технологических операций по обеспечению безотказной и безаварийной работы всех звеньев перевозочного процесса;

в совершенствовать систему оценки качества уровня опасности возникновения случаев НБД с целью профилактики мер по их предотвращению;

• разработать и создать аудиторское звено специалистов по всей иерархической системе железнодорожного транспорта, обеспечивающее не только расследование, но и предупреждение возникновения нарушений.

В первой главе диссертационной работы выполнен анализ научных исследований по проблемам данной тематики. Работы выполнялись учеными МИИТа, ВНИИЖТа, РГОТУПСа, учеными институтов бывших союзных республик. Исследования в области организации производства и влияния условий транспортной среды на показатели работы железнодорожной отрасли выполнялись д.т.н. Б.А.Лёвиным, д.т.н. А.Д. Шишковым, д.т.н. В.А. Козыревым. Вопросам обеспе-

чения безопасности движения поездов посвящены исследования д.т.н. A.A. Хохлова, д.т.н. В.М. Лисенкова, к.э.н. В.М.Пономарева и др. Мероприятия по совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта вагонов, безопасной эксплуатации подвижного состава, определению вероятностей переходов вагонов в аварийное состояние представлены в работах д.т.н. М.М. Болотина, д.т.н. Г.И.Петрова, д.т.н. П.А. Устича, д.т.н. П.С. Анисимова, д.т.н. В.Н. Котуранова, д.т.н. A.A. Воробьева, д.т.н. A.B. Саврухина и др.

Все исследования сформулированы в нескольких аспектах, основными из которых являются следующие:

• совершенствование организации производства на транспорте;

• организация технического обслуживания и текущего ремонта того или иного типа вагонов;

• проблемы развития и совершенствования базы капитального и деповского ремонтов, размещения предприятий вагоноремонтного комплекса;

• современные и новейшие технологии и способы организации работ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов;

• повышение уровня надежности и безопасности вагонов.

Также в работе выполнен анализ зарубежного опыта в данной области, который направлен, в основном, на реализацию высокоскоростного движения, увеличения провозной и пропускной способности участков.

Тем не менее, несмотря на обширные исследования, посвященные обеспечению безаварийной работы отрасли, надежности и работоспособности подвижного состава моделирование распределения отказов технических средств (в частности, построение многослойных моделей («сэндвич»-моделей) с целью установления причинно-следственных связей возникновения случаев НБД не выполнялось. Кроме этого, возникает необходимость в исследовании обоснования взаимосвязей показателей работы вагоноремонтного комплекса и безопасности движения, а также разработка мониторинга организационных и профилактических мероприятий по созданию условий безопасной эксплуатации вагонов. Настоящая диссертационная работа ориентирована на решение данных проблем.

Вторая глава работы посвящена исследованию инфраструктуры вагонного хозяйства в условиях реформирования отрасли на различных этапах и разработке методики формирования требований по определению уровня специализации производства. Рассмотрены структура инвентарного парка России, динамика объемов обновления парка грузовых вагонов ОАО «РЖД», объемы капитального и деповского ремонтов вагонов за последние Шлет.

Также рассмотрена зависимость количества случаев брака от расстояния расположения ПТО до места отказов узлов и деталей вагонов, производивших их последнее техническое обслуживание. Установлено, что наибольшее количество случаев брака происходит с вагонами, прошедшими от пунктов последнего технического обслуживания 200-300 км (рис.1). Более того, значительное количество случаев брака происходит с вагонами, прошедшими после последнего технического обслуживания менее 50 км. Это является свидетельством отступлений от установленных правил и требований при выполнении технологических процессов на ПТО дорога, а также на пунктах текущего отцепочного ремонта, неудовлетворительного уровня трудовой и технологической дисциплины и недостаточной профилактической работы со стороны командно-инструкторского состава депо и ПТО.

менее 50 км от 50 до 100 км от 100 до 200 км от 200 до 300 км от 300 до 500 км более 500 км

0 2 4 6 8 10 12 14

Рис. 1. Зависимость случаев брака от расстояния расположения ПТО до места отказов узлов и деталей вагонов

""" 1..... 1 1 • " 8 12

4

"í/V ''S^ .

б

• 15

....... i 1. . .

Для оценки возрастного ценза эксплуатации грузовых вагонов в данной работе предложено применить коэффициент использования вагонов во времени:

т

т _ факт

е~~т- • 0)

норм

где Тфак„. фактический срок службы вагонов;

гнори - нормативный срок службы вагонов.

Очевидно, что для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом и вагонного хозяйства в частности, обеспечения безопасности движения поездов необходимо, чтобы данный коэффициент находился пределах 0 <кв < 1. Причем, чем меньше данный коэффициент, тем выше надежность подвижного состава для эксплуатации, т.к. высокий уровень износа способствует росту эксплуатационных расходов и требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности перевозочного процесса.

Характеристика возрастного ценза вагонов представлена на рис.2.:

Крытые Платформы Полувагоны Цистерны Хопер-зерн Хопер-цэмент

0 0,1 0.2 0,3 0,4 0.5 0.6 0,7 0,в 0,9 1,0

Рис. 2. Характеристика возрастного ценза вагонов

Также во второй главе выполнено исследование влияния уровня специализации и концентрации производства в вагонном хозяйстве на качество ремонта и показатели безопасности движения поездов. Многообразие факторов, влияющих на процесс специализации и концентрации ремонта вагонов, вызвало необходимость выполнения в диссертации дифференцирования системы показателей уровня специализации производственных процессов, а именно: • по сфере деятельности предприятий;

0,740 о,750

Н-1-1-1-1-1-н

• по объемам капитального и деповского ремонта;

• по роду и типу подвижного состава.

Учитывая ранее выполненные исследования в области специализации и концентрации производства на предприятиях отрасли (к.э.н.В.М. Пономарёв, к.т.н. H.A. Никулина) в работе определены коэффициенты специализации по вышеуказанным критериям на полигоне исследования:

'где (2)

X! -суммарное количество вагонов капитального (деповского)

ремонтов;

общ - общее количество ремонтируемых вагонов.

V ЛТ1*^

Т. -суммарное количество ремонтируемых вагонов профилирующего (основного) рода вагонов (в приведенных единицах).

ксгеЧ ---у-г:— , где (4)

/ > * общ

£ - суммарное количество ремонтируемых вагонов профилирующего (основного) типа вагонов.

Как показали исследования деятельности предприятий вагоноремонтного комплекса Забайкальской железной дороги, существует определенная зависимость между степенью специализации производства и качеством ремонта вагонов. С увеличением уровня специализации производства понижается значение коэффициента качества ремонта вагонов, что, в конечном счете, позитивно сказывается на количестве отказов технических средств.

Установлено, что изменение коэффициента качества ремонта вагонов от уровня специализации производства наилучшим образом аппроксимируется степенной зависимостью, представленной на рис.3. Результаты исследования приемлемы для моделирования количества отказов и прогноза технических, трудовых и финансовых ресурсов ремонтных и эксплуатационных депо.

Рис.3. Графическая зависимость изменения коэффициента качества ремонта вагонов к от уровня специализации производства

Для изучения и измерения степени зависимости качества ремонта вагонов от показателей работы вагоноремонтного комплекса в работе выполнено построение корреляционной модели. При исследовании корреляционных зависимостей между признаками решению подлежали такие вопросы как:

« предварительный анализ свойств моделируемых величин;

• установление факта наличия связи, определение ее направления формы;

• измерение степени тесноты связи между признаками;

Пусть: у1 - коэффициент качества ремонта вагонов;

■X, - уровень специализации депо по объемам и видам ремонта; хг -уровень специализации депо по роду и типу подвижного состава; х3 - уровень комплексной механизации и автоматизации производственных процессов вагоноремонтного комплекса;

х4 -уровень морального и физического износа оборудования ремонтных мощностей предприятий;

х5 - уровень степени профессионализма работников вагонного хозяйства.

Тогда у, = /(х,;х2;х3;х4;х5) (5)

Для описания тесноты связи между исследуемыми величинами использован коэффициент корреляции гух. При этом установлено, что наиболее сильное влияние на величину отказов технических средств и безопасность движения поездов, в целом, оказывают факторы х4 (гуГ; =0,6782) и*5 (гух^ =-0,7134). Значит, именно эти факторы требуют наибольшего внимания с целью понижения коэффициента качества ремонта вагонов и повышения безопасности движения поездов. Исследования в этих направлениях представлены далее в настоящей работе.

Третья глава работы посвящена моделированию случаев возникновения НБД и предпосылок к ни«, а также оценке вероятностей их возникновения. Учитывая мнения специалистов, обеспечивающих безопасность движения в работе, выполнены исследования по выбору наиболее значимых неисправностей вагонов, влияющих на условия эксплуатации вагонного парка.

Для выявления и объективной оценки степени влияния различных неисправностей вагонов на условия функционирования вагонного хозяйства в работе использован один из основных методов ранговой корреляции - метод экспертных оценок. Данный метод основан на анкетировании мнений высококвалифицированных специалистов путём присвоения рангов значимости тому или иному действующему фактору с последующей обработкой результатов опроса методами математической статистики.

Были разработаны и распределены по объектам соответствующие анкеты, в которых специалисты, учитывая свой опыт работы, проранжировали факторы по степени их значимости. Фрагменты результатов опроса экспертов и матрица рангов представлены в табл. 1и 2 .

Оценка степени согласованности всех опрашиваемых специалистов осуществлялась с помощью коэффициента конкордации. Его значение свидетельствует о достаточно высокой степени согласованности оценок специалистов по исследуемому вопросу (1^=0,86).Оценка значимости коэффициента конкордации IV произведена по критерию согласия Пирсона х .Распределение сумм рангов факторов представлено на рис.4.

Таблица 1 (фрагмент) Результаты опроса экспертов и ранжирования факторов

Эксперты Факторы п т И-'

X, х2 Х3 х4 х5 х4 X, X, X, X ю X Х|г X |з X |4

1 8 2 3 1 7 1 5 6 4 9 10 11 12 13 92

2 14 3 4 2 8 1 9 7 5 6 10 и 12 13 105

3 13 3 2 1 7 2 5 6 4 9 8 10 И 12 93

4 13 1 5 2 8 3 6 7 4 14 9 10 и 12 105

5 8 2 1 1 2 3 4 6 5 6 7 7 9 10 71

т

т+1

100 11 1 2 1 2 4 5 5 7 6 8 10 12 9 81

п т ЕЕ "и М=1 ' 882 198 206 154 474 302 518 546 562 730 806 958 1068 1150 8554

Таблица 2 (фрагмент)

Матрица рангов

Эксперты Фасторы п т Их,

X, х2 Х3 х4 X 5 х6 X, X, X, X 10 х„ X а х„ Хм

1 9 3 4 1,5 8 1,5 6 7 5 10 11 12 13 14 105

2 14 3 4 2 8 1 9 7 5 6 10 п 12 13 105

3 14 4 2,5 1 8 2,5 6 7 5 10 9 11 12 13 105

4 13 1 5 2 8 3 6 7 4 14 9 10 и 12 105

5 12 3,5 1,5 1,5 3,5 5 6 8,5 7 8,5 10,5 10,5 13 14 105

т

т+1

100 13 1,5 3,5 1,5 3,5 6 7 5 9 8 10 12 14 11 105

п т 1=1=1 1101 249 267 191 580 420 659 705 713 895 981 1140 1256 1343 10500

Наибольшее влияние на создание и соблюдение условий безаварийной работы, по мнению экспертов, оказывает фактор X 4 - отказ тормозной магист-

п ш

рали с наименьшей суммой рангов ( £ £ х-.-. =154) и фактор X 2 - отказ возду-

]=11=1 '

п т

хораспределителя ( £ £ хм =198) ]=1!=1 J

Такая оценка этих факторов не случайна, т.к. отражает мнение специалистов о наибольшем влиянии этих отказов на условия эксплуатации вагонов и

безопасность движения. Эги факторы неразрывно связаны друг с другом, т.к. они участвуют и взаимодействуют в едином процессе торможения.

jjjf«»» |

! " : gi-m«

i п-

Sí!""'

•Ьо 7vt б'ОС

Рис 4. Распределение сумм рангов факторов, влияющих на условия безаварийной работы вагонного хозяйства и безопасность движения

Таким образом, привлечение квалифицированных специалистов к ранжированию факторов, влияющих на безопасность движения, обработка результатов опроса методами математической статистики позволили определить основные неисправности подвижного состава с целью более детального исследования их влияния на условия безаварийной работы и надежного функционирования вагонного хозяйства в целом.

С учетом вероятностного характера процессов, сопровождающих появление случаев НБД, весьма актуальны их прогнозирование и идентификация. С этой целью в работе обоснованы эмпирические распределения основных отказов подвижного состава по критериям согласия Пирсона % 2 и Колмогорова Р(Х). Кривые эмпирического и теоретического распределений наиболее значимых отказов оборудование вагонов представлены на рис. 5.

Так как статистическое распределение отказов подвижного состава характеризуется наличием значительной вариации по величине, возникает вопрос о первопричинах уровня их формирования и перехода случаев нарушений безопасности движения из одного состояния в другое. Следует особо отметить, что так называемая «первопричина» сама по себе должна быть браком, т. е. входить в

перечень нарушений безопасности движения, установленный Приказом МПС № 1 Ц- 1994г.

а)

б)

■—• Зучкнчюя рзтедтал»

И И'

- Эмпирическое распределение —• Теорегичесгое распределение

и'-'а,)

7 В 9 10

Зиртеаяргвивмм Тесршчаског раатредемиве

МОД »Щ

О I 2 3 4 5 6 7 8 МО

1 2 3 4 5 5 7 8 9 10

Рис.5. Эмпирические и теоретические распределения по годам (период 1998-2007) числа отказов:

а)воздухораспределителя;

б) тормозной магистрали;

в) по самосрабатыванию автотормозов

г) роликовой буксы

Так падение на путь деталей подвижного состава (случай брака в работе) может привести как к «сходу подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, указанных в п. 2» (случай брака в работе), так и к «столкновению пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходу подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последст-

вий, указанных в пунктах 1 и 2» (особый случай брака в работе), а также к аварии и крушению. Во всех этих случаях нарушений безопасности движения первопричиной является случай падение на путь деталей подвижного состава.

- — Взаимосвязь между случаями НБД (предпосылками), лежащими в одной плоскости;

- - Взаимосвязь между случаями НБД, лежащими ч соседних плоскостях;

- - Взаимосвязь между случаями НБД, лежащими через плоскость;

- Взаимосвязь между случаями НБД. лежащими через две плоскости;

- Взаимосвязь между случаями НБД. лежащими через три плоскости.

Рис.6. «Сэндвич» - модель причинно-следственных связей возникновения

случаев НБД

Так обрыв автосцепки подвижного состава (случай брака в работе) может привести к отцепке вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей (особый случай брака в работе). Также излом оси, осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава (особые случаи брака в работе) могут привести к любым позициям из п. 1,2 (крушения и аварии).

Причинно-следственные связи возникновения случаев НБД рассмотрены в виде многослойной <<сэндвич»-модели, состоящей из нескольких функцио-

нальных плоскостей. Каждый слой модели (случаи НБД согласно их квалификации: крушения, аварии и т.д.) представляет собой сеть конкретных случаев (или предпосылок к ним) и связей между ними, условно располагаемую и изображаемую на отдельной плоскости. Данная модель позволяет установить зависимость факторов, как в одной плоскости, так и в разных плоскостях.

В четвертой главе разработаны организационные мероприятия по повышению безопасности движения. Выполнены систематизация и структуризация факторов, влияющих на уровень качества ремонта и обслуживания подвижного состава с учетом требований безопасности движения.

Очевидно, что систематизация факторов предусматривает их объединение в группы (главенствующие факторы) по характеру возникновения (в т.ч. и по аспектам), а структуризация учитывает их разложение на факторы более детального и конкретного содержания (рис.7).

Наиболее важным показателем функционирования вагоноремонтного комплекса и качества работы вагонного хозяйства является уровень работоспособности подвижного состава У (как правило, в виде доли исправных вагонов в рабочем парке). Рассматриваемые факторы сгруппированы относительно следующих суперфакторов: уровня надежности и безопасности вагонов (УНБ); уровня технического оснащения (УТО); уровня технологии работы вагоноремонтного комплекса (УТР); уровня подготовки и степени профессионализма специалистов

Рис.7. Систематизация и структуризация факторов, влияющих на работу ВХ

(УСП); уровня развития информационной базы (УИБ); уровня финансирования (УФ).

Также в этой главе разработан мониторинг степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмент повышения качества работы и безопасности движения на железнодорожном транспорте. Сформулированы его основные задачи, позволяющие осуществлять многоплановое и непрерывное наблюдение на различных уровнях организационной структуры вагонного хозяйства. Рассмотрены соответствующие признаки аналитических показателей отражающих ту или иную степень интеллектуальной угрозы и степени подготовки специалиста по шкале в индексах, значения которых колеблются от +3 до -1:

1 .Зона профессиональной пригодности.

2.Граница степени риска профессиональной подготовки.

З.Зона ограничения применения работника как специалиста (зона профессиональной угрозы).

4.Зона профессиональной деградации работника (с последующим увольнением с железнодорожного транспорта).

Структура и состав оценочных критериев показателей интеллектуальной безопасности, детализация признаков каждого аналитического показателя (их порядок отражен в нумерации столбцов 1-5) определяется специалистами аналитического центра совместно с экспертами в зависимости от складывающейся ситуации и задач анализа (рис.8).

Рис. 8. Пространство показателей интеллектуальной и технологической безопасности

Таким образом, разработанный и предложенный мониторинг позволит накопить, систематизировать и анализировать большой массив информации процессов обучения и контроля уровня знаний работников вагонного хозяйства.

Кроме этого, в данной главе исследованы результаты уровня знаний нормативных документов железнодорожного транспорта у работников вагонного хозяйства и разработаны предложений по обучению и отбору кадров.

Согласно «Положению об организации проверки знаний требований безопасности движения поездов работниками открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № 2191 р от 25.12.2005 г. для работников вагонного хозяйства знания ИСИ (независимо от должности и профессии) предусматриваются в полном объеме, выборочный объем знаний ПТЭ и ИДП - в зависимости от занимаемой должности и профессии.

Ретроспективный анализ статистической отчетности за последние 5 лет на полигоне исследования позволил определить уровень знаний в целом по каждой инструкции, уровень профессиональной подготовки в зависимости от занимаемой должности и стажа работы.

Определены параметры распределения уровня знаний опрашиваемых специалистов, установлена закономерность данного распределения (рис.9) и разработаны мероприятия по организации повышения квалификации работников железнодорожного транспорта. Повышение уровня знаний возможно лишь в случае пересмотра организации технического обучения всего штата сотрудников, а именно внедрения электронного тестирования опрашиваемых.

Рис. 9. Функция плотности нормального распределения уровня знаний опрашиваемых работников

Рекомендовано для улучшения положения с безопасностью поездов внедрить так называемый паспорт безопасности станции, в котором систематизируются основные причины и первопричины НБД (в том числе и по ВХ), характер их возникновения, недостатки организационной и технической работы. Так как практически на каждой участковой или сортировочной станции имеется соответствующая инфраструктура вагоноремонтного комплекса, разработанные предложения могут применяться на практике. Чем выше класс безопасности станции, тем выше гарантия уровня оплаты работников данного предприятия.

Определение экономической эффективности от разработанных предложений связано с вычислением значительного количества эффектов прямого и косвенного значений. Полный расчет эффективности от предотвращения и внедрения мероприятий, направленных на повышение безопасности движения поездов достаточно сложен и неоднозначен. Более того, ученые в области безопасности перевозок считают, что посредством существующего аппарата невозможно обосновать необходимость внедрения мероприятий, способствующих повышению уровня безопасности движения.

III. Заключение

В диссертационной работе разработаны мероприятия, способствующие повышению уровня безопасности движения (на примере функционирования вагоноремонтного комплекса Забайкальской железной дороги). В процессе ее выполнения исследованы следующие вопросы и получены результаты:

1 .Произведена оценка состояния инфраструктуры вагонного хозяйства в условиях реформирования отрасли, обобщены системы мер по обеспечению сохранности вагонного парка, улучшению качества всех видов ремонта.

2. Определены объем и структура случаев НБД, приходящихся на вагоноремонтный комплекс, с учетом ретроспективного анализа состояния безопасности движения; установлены причины и характер их возникновения.

3. Исследовано влияние уровня специализации и концентрации производства в вагонном хозяйстве на качество ремонта вагонов и безопасность движения поездов в целом, определена зависимость изменения коэффициента качества ремонта вагонов от уровня специализации.

4. Построена корреляционная модель зависимости качества ремонта вагонов от показателей работы вагоноремонтного комплекса. Наибольшее влияние на коэффициент качества ремонта вагонов оказывают уровень морального и физического износа оборудования (парный коэффициент корреляции данного фактора гуХ1 =0,6782) и уровень степени профессионализма работников (г„, =0,7134).

5. На основе применения экспертных методов иыполнена оценка степени влияния различных неисправностей и отказов подвижного состава на безопасность движения поездов. Установлено, что наибольшее влияние на создание и соблюдение условий безаварийной работы оказывает фактор X 4 - отказ тор-

п т

мозной магистрали с наименьшей суммой рангов ( £ £ Х^ =154) и фактор Х2 -

]=И=1 '

п т

неисправность воздухораспределителя (££х=:=198). Поэтому, именно этим

]=1Ь=1 и

факторам следует уделять первостепенное значение. Коэффициент конкордации при этом составил \\М),83, что подтверждает высокую степень согласованности оценок экспертов.

6.Определены вероятности возникновения случаев НБД в вагонном хозяйстве отрасли.

7. Разработана модель мониторинга степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмента повышения качества работы и безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Рудаков В.А, Иванова Т.В. .Исследование системы показателей деятельности вагоноремонтных предприятий Забайкальской железной дороги.// Проблемы и перспективы развития Транссиба в XXI веке: Труды Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки - Чита: 2006.с.321-325.

2.Рудаков В.А., Степанов В.В., Березин С.Я., Устюжанин В.А., Свинин В.М. Комплексное совершенствование технологии обработки конструкции обо-

рудования и инструмента при обработке колесных пар// Проблемы и перспективы развития Транссиба в XXI веке: Труды Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки - Чита: 2006.С.300-305.

3.Рудаков В.А. Ретроспективный анализ нарушения безопасности движения поездов на Забайкальской железной дороге.// Проблемы и перспективы развития Транссиба в XXI веке: Труды Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки - Чита: 2006.C. 120-125.

4.Рудаков В.А. Исследование влияния неисправностей подвижного состава на безопасность движения.'/ Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Труды Пятой международной научной конференции." Хабаровск: 2007.С.46- 50.

5.Рудаков В.А. Исследование корреляционной зависимости отказов технических средств в вагоноремонтном комплексе Забайкальской железной дороги.// Вестник института тяги и подвижного состава: труды 45-й Международной на-учно-практ. конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки Вып.4 -Хабаровск:2007.-.с.19-22.

6. Рудаков В.А. Исследование результатов уровня знаний нормативных документов железнодорожного транспорта — залог безаварийной работы и безопасности движения// Вестник института тяги и подвижного состава: труды 45-й Международной научно-практ. конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки. Вып.4-Хабаровск.-2007.с 16-19.

7.Рудаков В.А, Пономарёв В.М. .Определение влияния уровня специализации и концентрации производства в вагоноремонтном комплексе отрасли на качество ремонта подвижного состава.//Ресурсосберегающие технологии на транспорте и в промышленности. Сб. науч. трудов. ЗабИЖТ, Чита:2007, с.94-100.

8.Пономарёв В.М., Рудаков В.А. Корреляционный анализ отказов технических средств в вагоноремонтном комплексе.// Журнал «Соискатель», 2007 г.- № 2.-с. 43-46.

ь

9.Рудаков В.А. Факторное ранжирование ожидаемых сбоев.// Журнал «Мир транспорта», 2008.- № 1.-С.50-54.

10. Пономарёв В.М., Рудаков В.А. Математическое моделирование отказов ходовых частей подвижного состава как основа безаварийной работы железнодорожного транспорта.// Журнал «Наука и техника транспорта», 2008.- №1.-с.67-70.

Рудаков Владимир Александрович

ОБОСНОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ВАГОНОРЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность: 05.22.07 -Подвижной состав железных дорог, тяга

_поездов и электрификащ-ш_

Подписано в печать <27, У Р, .

Формат бумаги 69x90 1/16 Объём - 1,5 п.л.

Заказ ¿Г-6&. Тираж 80 экз.

127994, г.Москва, ул.Образцова, 15, Типография МИИТа

Введение

Глава 1.Анализ состояния безопасности движения поездов на сети железных дорог России и зарубежья.

1.1 Общее состояние безопасности движения.

1.2 Анализ состояния безопасности движения на Забайкальской железной дороге.

1.3 Обзор научных исследований. Анализ отечественного и зарубежного опыта обеспечения безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве.

1.4 Выводы по первой главе, постановка задачи и цели диссертационной работы.

Глава 2.Исследование инфраструктуры вагонного хозяйства в условиях реформирования отрасли.

2.1 Характеристика состояния инфраструктуры вагонного хозяйства в целом по сети и на Забайкальской железной дороге.

2.2 Исследование уровня специализации и концентрации производства в вагонном хозяйстве на качество ремонта и безопасность движения поездов.

2.3 Исследование корреляционной зависимости качества ремонта вагонов.

Глава З.Моделирование случаев возникновения нарушений безопасности движения.

3.1 Анализ классификации и квалификации случаев нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах

3.2 Анализ факторов и причин, определяющих количество и структуру случаев нарушения безопасности движения в вагонном хозяйстве методом экспертных оценок и ранговой корреляции

3.3 Построение стохастической модели вероятности возникновения случаев нарушений безопасности движения в вагонном хозяйстве отрасли

Глава 4.Разработка организационных мероприятий по повышению безопасности движения

4.1 Систематизация и структуризация факторов, влияющих на работу вагонного хозяйства

4.2 Разработка мониторинга степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмент повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте 110 целом по сети и на Забайкальской железной дороге

4.3 Исследование результатов уровня знаний нормативных документов железнодорожного транспорта работниками вагонного хозяйства

Известно, что обеспечение безопасности движения является одним из приоритетных направлений функционирования железнодорожного транспорта.

Опечение безопасности движения подразумевает собой деятельность органов железнодорожного транспорта, органов государственной власти, органов местного самоуправления, предприятий и граждан, направленную на бесперебойное функционирование железных дорог и недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижения последствий возможных аварий.

Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определяет безопасность движения как состояние стабильности перевозочного процесса, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущий за собой причинение вреда жизни и здоровью граждан, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц.

При этом непременным условием планирования мероприятий безопасности движения является предварительная технико-экономическая проработка всех предлагаемых объектов, определение экономической эффективности их реализации с учетом удовлетворения определенных заданных ограничений, а именно скорости движения, сохранности пассажиров и грузов, соответствующего сервиса и др. Для выполнения изложенных задач возникает необходимость анализа случаев нарушений безопасности движения (НБД) как по количественным показателям, так по причинам и характеру возникновения.

Повторение из года в год крушений, аварий, сходов в грузовых и пассажирских поездах и возникновение предпосылок к ним практически по одним и тем же причинам свидетельствует о том, что действующая в настоящее время система управления безопасностью перевозок не всегда достаточно эффективна. Она не обеспечивает самого главного - необходимой заинтересованности работников в качественном и своевременном исполнении технологических процессов, не вскрывает нарушения и не предотвращает их последствия.

Процесс управления безопасностью начинается с установления нормативных значений показателей безопасности перевозок и заканчивается оценкой их фактических значений. Особую важность приобретают этапы правления, на которых осуществляется надзор за исполнением инструкций, регламентирующих работы по техническому обслуживанию и ремонтам технических средств, контроль их остаточного ресурса.

Стало очевидным, что в изменившихся условиях работы сети, связанных, в том числе и с внедрением на железных дорогах новых технологий, существующая система обеспечения безопасности движения поездов уже не в состоянии охватить все необходимые производственные и эксплуатационные процессы, от которых зависит гарантия безаварийного перевозочного процесса.

Исследования показали, что на долю вагонного хозяйства приходится порядка 15-20 % случаев нарушений безопасности движения (НБД) поездов. Вагонное хозяйство обеспечивает создание условий безопасной работы железнодорожного транспорта, удовлетворяет потребности в исправном подвижном составе и оказывает существенное влияние на качество перевозок и финансово-экономические результаты деятельности ОАО «РЖД». Поэтому требования к безаварийному функционированию вагонного хозяйства отрасли обуславливают актуальность проблемы совершенствования системы мероприятий, обеспечивающих безопасность движения поездов в целом.

Настоящая диссертационная работа направлена на решение вопросов безопасной эксплуатации подвижного состава, прогнозирования случаев НБД по причинам отказа технических средств, а также на реализацию организационных мероприятий по повышению безопасности движения (на примере вагоноремонтного комплекса Забайкальской железной дороги).

Выводы по четвертой главе:

1 .Разработана и поострена блок-схема систематизации и структуризации факторов, влияющих на условия безаварийной работы вагоноремонтного комплекса полигона исследования. Сформулированы основные факторы, входящие в состав модели безопасной эксплуатации подвижного состава.

2.Построена семантическая модель распределения основных недостатков функционирования вагонного хозяйства. Определены аспекты их применения.

3 Разработана модель мониторинга степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмент повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Определено пространство показателей интеллектуальной и технологической безопасности функционирования вагонного хозяйства отрасли.

4. Выполнено исследование уровня знаний нормативных документов железнодорожного транспорта работниками вагонного хозяйства. Установлено, что уровень знаний работников подчиняется теоретически-нормальному закону распределения. Построены эмпирические и теоретические кривые данного распределения. Проверка соответствии эмпирического распределения теоретическому закону выполнялась по критерию согласия о

Пирсона (Р(% ,)~0,9). Его значение свидетельствует об объективности исследования.

5.Значения параметров эмпирического распределения уровня знаний работников ( М(Х) =0,82; СГ=14,77) подтверждают целесообразность изменения формы проведения тестирования на профессиональную пригодность, а именно - применение электронного тестирования для более объективной оценки уровня знаний опрашиваемых.

Заключение

1 .Выполнен детальный анализ объема и структуры случаев НБД как в целом по сети, так и на полигоне исследования (Забайкальская железная дорога). Обобщена система мер по обеспечению сохранности вагонного парка, улучшению качества всех видов ремонта, содержащая как нормативно-технологические, так и организационные аспекты рассматриваемой проблемы.

2.Выполнен анализ научных исследований по тематике, посвященной обеспечению сохранности вагонного парка, созданию условий безаварийной работы.

3.Выполнена характеристика состояния инфраструктуры вагонного хозяйства в целом по сети и на Забайкальской железной дороге. Установлено, что имеется вся необходимая инфраструктура для обеспечения безаварийной эксплуатации подвижного состава, но необходимы разработка и реализация мероприятий организационного характера для сокращения случаев НБД как в целом по сети, так и на полигоне исследования.

4.С учетом возрастного критерия использования грузовых вагонов парка ОАО «РЖД» разработана характеристика возрастного ценза вагонов. Установлены значения коэффициентов использования вагонов во времени с учетом надежность подвижного состава для эксплуатации

5.Выполнен ретроспективный анализ количества допущенных случаев отказов технических средств в вагоноремонтном комплексе Забайкальской железной дороги, сформулированы основные мероприятия по их сокращению.

6. Определена степень специализации предприятий вагоноремонтного комплекса полигона исследования с учетом дифференцирования системы показателей ремонта подвижного состава на объектах исследования. Установлена зависимость значений коэффициента качества ремонта вагонов от уровня специализации предприятий по ремонту и обслуживанию подвижного состава. Установлено, что данное изменение наилучшим образом аппроксимируется степенной регрессией.

7. Выполнен корреляционный анализ зависимости отказов технических средств от ряда факторов. Установлено, что наибольшее влияние на коэффициент качества ремонта вагонов оказывает уровень морального и физического износа оборудования ремонтных мощностей предприятий. Парный коэффициент корреляции данного фактора гухА =0,6782. Невысокие значения между факторными признаками показали низкую связь между ними и отсутствие мультиколлинеарности.

8. Разработана сетевая «Сэндвич»-модель, предусматривающая обоснование причинно-следственных связей возникновения случаев НБД, свойственных вагонному хозяйству отрасли. Установлена взаимозависимость факторов, как в одной плоскости, так и в разных плоскостях. Представлено многоуровневое расположение как самих случаев НБД, так и их «первопричины» во взаимосвязи и взаимозависимости друг с другом.

9. Методом экспертных оценок и ранговой корреляции выполнена оценка степени влияния различных неисправностей подвижного состава на безопасность движения поездов. Установлено, что наибольшее влияние на создание и соблюдение условий безаварийной работы, по мнению экспертов, оказывает фактор X 4 - неисправность тормозной магистрали с наименьшей суммой рангов (пт =154) и фактор X 2 ~ неисправность

11=1 ' воздухораспределителя (пт =198). Поэтому, именно этим факторам следует

Л Л X:: ¡=11=1 ' уделять первостепенное значение. Коэффициент конкордации при этом \У=0,83, что подтверждает объективность оценки экспертов. Разработана и построена гистограмма распределения сумм рангов факторов, влияющих на условия безаварийной работы вагонного хозяйства и безопасность движения.

10. С целью прогнозирования и идентификации случаев НБД на полигоне исследования построена стохастическая модель распределения основных неисправностей подвижного состава. Определены параметры эмпирического распределения отказов технических средств в ретроспективе. Предложены и обоснованы теоретические законы распределения случайной величины отказов, построены кривые данных распределений.

11. Разработана и поострена блок-схема систематизации и структуризации факторов, влияющих на условия безаварийной работы вагоноремонтного комплекса полигона исследования. Сформулированы основные факторы, входящие в состав модели безопасной эксплуатации подвижного состава.

12. Разработана модель мониторинга степени профессионализма специалистов вагонного хозяйства, как инструмент повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте. Определено пространство показателей интеллектуальной и технологической безопасности функционирования вагонного хозяйства отрасли.

13.Выполнено исследование уровня знаний нормативных документов железнодорожного транспорта работниками вагонного хозяйства. Установлено, что уровень знаний работников подчиняется теоретически-нормальному закону распределения. Построены эмпирические и теоретические кривые данного распределения. Значения параметров эмпирического распределения уровня знаний работников подтверждают целесообразность изменения формы проведения тестирования на профессиональную пригодность.

1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте».-М. :Трансинфо,2003.-189 с.

2. Якунин В.И.Приоритеты определены // Выступление на сетевом селекторном совещании, Чита, 2005.

3. Отчетные статистические данные Забайкальской железной дороги.-Чита,2007 г.

4. Лисенков В.М. Безопасность технических средств в системах управления движения поездов.- М.: Транспорт, 1992.-С. 192,193

5. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения по-ездов//М, ВНИТИРАН, 1999.-С.45,48,51,53-55,86-89.

6. Лисенков В.М. Управление безопасностью требует новых подхо-дов//журнал «Евразия вести», 2003.- №4. -С.5,6.

7. Шанайца П.С. Актуальные задачи повышения уровня организационного обеспечения безопасности движения поездов // Труды конференции «Безопасность движения поездов», М.,2000.- С.12-14.

8. Красковский А.Е., Ройтман С .Я. Система оценки качества и безопасности движения на линейных предприятиях железных дорог// Аннотации докладов второй межведомственной научно-практической конференции «Те-леКомТранс-2004». -Ростов н/Дону.- С.30.

9. Красковский А.Е. Парадигма правды // Октябрьская магистраль, 2004.-№138.-С.2-3.

10. Розенберг И.Н., Замышляев A.M. Методы и технологии повышения безопасности движения в службе перевозок // I Международная научно-практическая конференция «Наука в транспортном измерении», 2005.-С.92.

11. Розенберг. E.H. Проблемы обеспечения безопасности в информационно-управляющих системах// Ведомственные корпоративные сети и системы, специальный выпуск.- М.: 2001.-№2 С. 143.

12. Розенберг E.H., Шаров В.А. Безопасная организация маневровой работы на железнодорожных станциях // Проблемы безопасности на транспорте: Тезисы докладов Международной практической конференции.- Гомель: 2001.- С.13-14.

13. Розенберг E.H., Шубинский И.Б. Методы и модели функциональной безопасности технических систем // Монография // ВНИИАС, Москва 2004.

14. Золотников А.Г. Задачи информационной безопасности при создании единого пространства транспортной системы России // Аннотации докладов второй межведомственной научно-практической конференции «Те-леКомТранс-2004». -Ростов н/Дону.- С. 101-102.

15. Логинов А.И. Исследование по установлению фактических сроков службы основных типов грузовых вагонов и их узлов. М.: ВНИИВ, вып. 4, 1967.- С.27-30.

16. Кузьмич Л.Д. Ускоренные испытания вагонных конструкций на усталостную прочность. М.: Тр ВНИИВ, вып. 14., 1971, С.31-33.

17. Артамоновский В.П., Деркач Б.А. Оценка надёжности модернизированных рам тележек электропоездов при отсутствии отказов в опытной партии. М.: Тр. ВНИИВ, вып. 34, 1978,- С.51-53.

18. Фаерштейн Ю.О., Бабаев В.Н. Служба надёжности в вагонном хозяйстве и вагоностроении // Железнодорожный транспорт, 1975,№1, С.55-58.

19. Фаерштейн Ю.О. Надёжность вагонов: информационное обеспечение// Железнодорожный транспорт, 1983, №5, С.34-36.

20. Сендеров Г.К., Орлов М.В. Разработка методики сбора и результаты обработки информации о надёжности грузовых вагонов.М.: Тр. ВНИИЖТ, вып.583, 1978. С.47-49.

21. Камаев О.Б., Пранов A.A. и др. Сбор информации о надёжности // Железнодорожный транспорт. 1988, №1- С.36-37.

22. Кузьмич Л.Д., Харитонов В.А. Исследование методов определения надёжности вагонов по неполным выборкам. М.: Вестник ВНИИЖТа, 1979, №3- С.39-41.

23. Портнов Ю.Ф. Оценка показателей надёжности ж.д. вагонов на этапе испытаний М.: Вестник ВНИИЖТ., 1975, №6- С.40-42.

24. Гридюшко В.И. Исследование надёжности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности. М.: Тр. ВНИИЖТ, 1974, вып. С.524,66.

25. Базовский И. Надёжность. Теория и практика. М.:МИР, 1965.-375 с.

26. Кубарев А.И. Надёжность в машиностроении. М.: Изд.Стандартов,1977.-264 с.

27. Дружинин Г.Г. Надёжность автоматизированных систем управления. М.: Энергия, 1977.-282 с.

28. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы в теории надёжности. М.: Наука, 1965.-453 с.

29. Дружинин Г.В. Учёт свойств человека в моделях технологий. М.: МАИК «Наука/Интерпериодика», 2000.-327 с.

30. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. -М: Транспорт, 1993,-251 с.

31. Анисимов П.С., Мотовилов К.В., Гусев М.И. Пути повышения качества технологического обслуживания вагонов. // Железнодорожный транспорт №4, 1993.

32. Анисимов П.С.,Мотовилов К.В., Гусев М.И.Важный фактор обеспечения безопасности движения.//Железнодорожный транспорт №10,1994.

33. Анисимов П.С., Мотовилов К.В. Влияние человеческого фактора при техническом обслуживании вагонов на ПТО на безопасность движения поездов. Тр. МИИТа, кн. I 2000 г.

34. Мишарин A.C., Информатизация-важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли.// Железнодорожный транспорт 1999, №9-с. 19-23.

35. Хохлов A.A., Петров Г.И., Тимков С.И.Безопасность движения порожних грузовых вагонов при синфазности колебаний/АИестая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов».-М.,2006.

36. Хохлов A.A., Петров Г.И., Саврухин A.B. и др.Отчет «Оценка безопасности движения подвижнонго состаа при различной его загруженности (в т.ч. при порожнем режиме) и синфазности колебаний».-М.2005.

37. Болотин М.М., Второва Т.В., Гоголев A.B. Прогнозирование и оптимизация мощности депо по ремонту грузовых вагонов // Вопросы проектирования, эксплуатации и ремонта вагонов:Сб.трудов МИИТа, М:1981- с.8-19.

38. Нагорный Е.В., Хаба И.И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях. Киев: Техника, 1987, 110 с.

39. Устич П.А.Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.-М.:МИИТ, 1989.-153с.

40. Шишков А.Д, Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава/Под ред. А. Д.Шишкова.-М. Транспорт, 1997.-343с.

41. Устич П.А., Моксяков А.П., Ванслов Ю.Д. Определения оптимальной периодичности плановых ремонтов подвижного состава. // Механизация и автоматизация производства: М., 1989, №11, с. 35-37.

42. Устич П.А., Вологдина Л.Б., Митюхин В.Б, Петров Н.В. Оценка безопасности эксплуатации грузовых вагонов на основе новых информационных технологий. ЦНИИ ТЭИ, № 3-4, 2001, 39 с.

43. Соколов A.M. О надёжности буксовых узлов грузовых вагонов. // Железнодорожный транспорт, 2007, №7, с.50-52.

44. Салли Дж. Новые высокоскоростные пассажирские поезда компании Siemens.- Modern Railways, Великобритания, 2006, № 696, p.64-65, англ.

45. Катлен К. Высокоскоростные поезда TGV POS.- Revue Generale des Chemins de Fer, Франция, 2006, №153, с.33-43

46. Железные дороги США: особенности грузовых и пассажирских перевозок. // Железные дороги мира, 2007, №4, с.9-32.

47. Порядок испытания подвижного состава с использованием измерительного вагона Федеральных дорог Австрии (ОВВ) Железные дороги мира, 2007, №6, с.35-37.

48. Шмаров П.П., Никулина H.A., Вовк A.A. Реформирование вагонного хозяйства ОАО «РЖД». // Железнодорожный транспорт, 2004, №7, с.28-34.

49. Морозов В.Н. Вагонное хозяйство жизнеобеспечивающая сфера деятельности. // Железнодорожный транспорт, 2003, №5, с. 10-16.

50. Никулина H.A. Повышение экологической эффективности работы вагонного хозяйства ж.д. транспорта в условиях его реформирования. Дисс. к. т. н. М., 2004.- 148 с.

51. Рудаков В.А. Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в XXI веке: Труды Всероссийской научно-практической конференции учёных транспорта, вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки- Чита: 2006. с. 120-125.

52. К.Маркс и Ф.Энгельс. Переписка с русскими политическими деятелями. Госполитиздат, 1951.

53. Пономарев В.М. Рудаков В.А. Ресурсосберегающие технологии на транспорте и в промышленности // сборник научных трудов ЗабИЖТ, Чита: 2007, с.94-100.6 8. Статистические методы обработки эмпирических данных. М.:ВНИИНМАШ, 1978.-232 с.

54. Карасёв А.И.Теория вероятности математическая статистика. М.: 1970.-343 с.

55. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статики. М.: 1995.368с.

56. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статика. Учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк., 2000.-479с.72.Приказ №1Ц от08.01 1994

57. Шутюк C.B.Основы взаимодействия с регионами.// Мир транспорта, 2005,№ 3, с.84-89.

58. Пономарёв В.М., Рудаков В.А. Математическое моделирование отказов ходовых частей подвижного состава как основа безаварийной работы железнодорожного транспорта//Наука и техника транспорта, 2008.- №1.-с.67-70.

59. Митюхин В.Б.Повышение эффективности вагонного хозяйства на основе использования новых информационных технологий. Дисс. к. т. н. -М.: 2002,131с.

60. Лёвин Б.А. Галахов В.И. Человек в транспортной среде. -М„: 1970.-343 с.

61. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М:2002.-190 с.

62. Инструкция по сигнализации на железных дорог Российской Федерации.- М:2000-128с.

63. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408.-М:Транспорт,2000.135 с.

64. Положение об организации проверки знаний требований безопасности движения поездов работниками открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № 2191- р от 25.12.2005 г