автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование параметров тягового электроснабжения и электроподвижного состава высокоскоростных железнодорожных линий в России

Введение.

1. Анализ скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте.

1.1. Общая методика анализа экономической эффективности сокращения времени поездки по железной дороге.

1.2. Истоки технической реализации современного высокоскоростного движения.

1.3. Исторические корни, особенности условий и современные тенденции развития скоростного движения в России.

1.4. Цель работы, задачи и методы исследования

2. Основы разработки характеризующих и предельных параметров высокоскоростного электротягового комплекса.

2.1. Исходные положения к системному подходу.

2.2. Принципы определения скоростей движения на высокоскоростной магистрали.

2.3. Маршруты следования скоростных и высокоскоростных поездов.

2.4. Определение размеров движения на направлении Санкт-Петербург-Москва по высокоскоростной магистрали.

2.5. Выводы по второй главе

3. Исследования процессов преобразования энергии и концепция тягового электроэнергетического комплекса.

3.1. Особенности тягового электроэнергетического комплекса скоростных и высокоскоростных линий.

3.2. Анализ электромеханического преобразования энергии тягового привода нового поколения при питании от сети постоянного и переменного тока.

3.3. Критерии расчета и определения параметров сети тягового электроснабжения.

3.4. Исследование особенностей формирования электроэнергетических нагрузок на систему внешнего электроснабжения.

3.5. Выводы по третьей главе.

4. Исследование токосъема и принципы определения конструктивных параметров взаимодействующих токоприемников и контактных подвесок.

4.1. Исследование закономерностей взаимодействия токоприемников и контактной подвески.

4.2. Условия обеспечения устойчивого токосъема.

4.3. Обоснование конструктивных параметров высокоскоростной контактной сети и унификация технических решений.

4.4. Обоснование конструктивных параметров высокоскоростного токоприемника и унификация технических решений.

4.5. Выводы по четвертой главе.

5. Экспериментальные исследования высокоскоростного электротягового комплекса в России.

5.1. Отечественный поезд высокой скорости.

5.2. Исследование сил сопротивления движению высокоскоростного поезда и коэффициент сцепления колеса с рельсом.

5.3. Исследование на модели параметров движения высокоскоростного поезда по трассе специализированной линии

Санкт-Петербург - Москва.

5.4. Исследование токовой нагрузки на устройства электроснабжения от поездов ВСП-250 при пакетном графике.

5.5. Исследование тягово-энергетических показателей опытного шестивагонного электропоезда ВСП-250 при питании от контактной сети постоянного тока.

5.6. Основные результаты испытаний опытного шестивагонного электропоезда ВСП-250.

5.7. Составляющие экономических показателей создания и внедрения электрифицированной магистрали с ВСП.

5.8. Выводы по пятой главе.

Борьба за повышение скоростей движения поездов началась на железнодорожном транспорте буквально с момента его появления. Если на первой железной дороге Стоктон-Дармингтон в 1825 г. поезда следовали со скоростью до 25 км/час, то уже в 1830 г. на железной дороге Ливерпуль-Манчестер паровоз «Ракета» развил скорость 56 км/час. В 1847 г. в Великобритании была достигнута скорость 93 км/час.

Одним из рубежей достижения высоких скоростей стал 1890 г. Во Франции паровоз «Крамптон» развил скорость 144 км/час, а в 1903 г. в Германии на участке Мариенфельде-Цоссен во время испытания электропоезда была достигнута скорость 210 км/час. В период между первой и второй мировыми войнами в Европе и США было несколько пассажирских поездов, следовавших со скоростью более 100-120 км/час. Это позволяло по тем представлениям быстро преодолевать большие расстояния. Пассажирские поезда с удобными спальными вагонами связали большинство городов в Европе и США. Знаменитые экспрессы «Золотая стрела» (Нью-Йорк - Сан-Франциско), «Восточный экспресс» (Париж -Стамбул) и многие другие пользовались большой популярностью у населения.

После второй мировой войны авиация стала быстро вытеснять железнодорожный транспорт с рынка дальних междугородних перевозок. Этот вид перевозок пассажиров в различных странах уже к концу 60-х годов практически полностью перешел к авиатранспорту. «Восточный экспресс» отправился в свой последний рейс из Парижа 27 мая 1977 года. В США в 1970 г. доля железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках снизилась до 5,7%. Лишь появление высокоскоростных электрифицированных магистралей (ВСМ) сначала в Японии, а потом в Европе, переломило тенденцию снижения роли железнодорожного транспорта в междугородних перевозках. Снова начался период достижения высоких скоростей.

В 1955 г. во Франции был установлен рекорд 331 км/час, в 1981 г. также во Франции - 380 км/час (поезд TGV). В 1988 г. в ФРГ экспериментальный поезд ICE поставил рекорд - 406,9 км/час, но он продержался недолго. В 1989 г. поезд TGV развил скорость 421 км/час, затем 482 км/час, и наконец, в мае 1990 г. на линии TGV-Atlantic была достигнута скорость 515,3 км/час, после чего «гонка скоростей» прекратилась. Но реальные скорости поездов 250-300 км/час стали повседневной реальностью. В результате расстояния до 800 км стали преодолеваться в пределах 3-х часов.

Пассажирам стало удобнее пользоваться железнодорожным транспортом, чем воздушным. На большом числе маршрутов в Японии и Европе пассажиропоток стал переключаться с авиационного на железнодорожный транспорт. Сегодня поездами ВСМ ежегодно перевозится около 150 млн. пассажиров. Сеть ВСМ в мире постоянно растет и это направление развития железнодорожного транспорта является одним из перспективных в XXI веке.

В России повышению скоростей движения также всегда придавалось большое значение. В 1901 г. на линии Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальными скоростями 110 км/час. В 1931 г. в опытных поездках паровоз серии С достигал скорости 125 км/час. В 1938 г. паровоз Коломенского завода достиг скорости 177 км/час. В послевоенный период повышению скоростей уделялось большое внимание. Так, в 60-х годах был проведен комплекс опытных поездок, в которых была достигнута скорость 220 км/час, а в 1977 г. вагон с турбореактивным двигателем достиг скорости 240 км/час.

Новый этап достижения высоких скоростей был связан с освоением скоростного движения на существующей линии Ленинград - Москва. В марте 1984 г. здесь был введен в эксплуатацию электропоезд ЭР200, преодолевавший расстояние 650 км за 4 ч.39 мин. при максимальной скорости 200 км/час.

В дальнейшем реальное состояние пути, устройств тягового электроснабжения, фактическое отсутствие пропускной способности, комфортабельных и надежных электропоездов не позволили развить скоростное движение. Встал на повестку дня вопрос о сооружении новой высокоскоростной линии Ленинград - Москва (Санкт-Петербург - Москва).

В 1988 г. разработана государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» (Постановление Совета Министров СССР от 30.12.88 г., № 1474), на основе которой первым этапом предусмотрено строительство высокоскоростной магистрали Ленинград-Москва (ВСМ) со временем движения 2,5 часа при максимальной скорости 350 км/час.

Реализация проекта включает разработки и утверждение нормативов проектирования и строительства скоростных (до 200 км/час) и высокоскоростных (выше 200 км/час) магистралей для российских условий.

С учетом мирового опыта понятно, что строительство электрифицированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва является назревшим вопросом для развития отечественного железнодорожного транспорта. В диссертации рассмотрены аспекты этой проблемы, связанные, в первую очередь, с использованием электрической тяги для освоения скоростных и высокоскоростных перевозок

Целью данной работы является обоснование параметров и разработка технических требований к устройствам тягового электроснабжения в системе с электроподвижным составом нового поколения для поиска экономической эффективности сокращения времени поездки по линиям российских железных дорог при обеспечении комфортности и безопасности.

5.8. Выводы по пятой главе

1.Обоснованные характеристики тягового электрооборудования поезда для питания 16 асинхронных двигателей мощностью 675 кВт каждый обеспечивают выполнение требования технического задания.

2.Расчетное время прохождения трассы Санкт-Петербург - Москва без промежуточных остановок менее Зчасов и составляет 2 часа 52 минуты.

3.Удельная мощность тяговых двигателей поезда 15,2 кВт/т, что соответствует мировым достижениям.

4.Удельное энергопотребление тяговых двигателей на ободе колеса составляет 42,2 Втч/ткм, что соответствует современным энергетическим параметрам на линиях высокоскоростного движения.

5.Создаваемый высокоскоростной электропоезд ВСП-250 "Сокол" является перспективным типом подвижного состава, востребованным не только для специализированных высокоскоростных линий, но и для создания полигона скоростного движения на российском железнодорожном транспорте.

215

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Предложены научно-обоснованные технические и технологические решения по совершенствованию тягового электроснабжения и электроподвижного состава, которые можно рассматривать как имеющие существенное значение для железнодорожного транспорта при проектировании и строительстве высокоскоростных линий в России. В том числе в диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1.Установлено, что для высокоскоростного движения с максимальной скоростью 350 км/ч удельная мощность потребления на тягу, определяемая пассажиропотоком, графиком движения и взаимодействием с инфраструктурой, для головной линии Санкт-Петербург - Москва не превышает 1,0 МВ А/км, что с учетом российских условий ниже норм Международного союза железных дорог, разработанных в 1996 году и рекомендуемых для высокоскоростных двухпутных линий с интенсивным движением. Обоснованы, уточнены и конкретизированы для условий России зависимости основного сопротивления движению поезда при скорости до 350 км/ч.

2.Показано, что в отличие от обычных электрифицированных линий, высоконагруженные участки высокой скорости при пакетном графике имеют тяговую электрическую нагрузку с выраженным пиковым характером. Отношение максимальной мощности к средней может изменяться от 2 до 4,5 в зависимости от схемы питания тяговой сети и интервалов попутного следования.

3.Предложена методика оценки токовой нагрузочной способности электротяговых сетей с использованием уплотненной по времени функции длительности нагрузки в средних и эффективных значениях (графиков пиковых значений) и с учетом влияния солнечной радиации в заданных географических параметрах трассы высокоскоростной линии.

4.Установлено, что снижение скорости поезда, пропорционально среднему значению отклонения напряжения от номинального значения на межподстанционной зоне. При нормировании напряжения с заданным максимальным уровнем при высокоскоростном движении рекомендовано использовать параметр среднего полезного напряжения у токоприемника на межподстанционной зоне за время прохождения поезда или пакета поездов.

5. Рекомендован метод определения мощности тяговых подстанций, основанный на учете основных факторов формирования токовых нагрузок при пакетном графике (продолжительности тактовых интервалов, смещения тактов, расстояния между подстанциями) с использованием оценочного критерия огибающей графика пиковых значений тока.

6.Предложена классификация тягового электропривода и обоснован вариант распределения тяговых единиц в составе высокоскоростных поездов по показателям эффективности сокращения времени поездки пассажиров, комфортности и безопасности и условиям эксплуатации. Предельное значение удельной мощности для скорости 300-350 км/ч составляет 20 кВт/т, удельная масса электропривода не должна превышать 3,5 кг/кВт. По разработанным техническим требованиям спроектирован, построен и прошел первый цикл испытаний опытный высокоскоростной поезд ВСП-250, имеющий 33% моторных осей с мощностью тяговых двигателей 675 кВт на одну ось.

Установлены основные критерии оценки конструктивных параметров высокоскоростной контактной сети, основанные на динамических свойствах контактной подвески. Максимальная скорость не должна превышать 65-70% от скорости распространения волны. Для устранения чрезмерного усиления нажатий токоприемника на контактный провод максимальная скорость не должна превышать значение, при котором коэффициент усиления достигает 1,5-2,0. Неравномерность эластичности не должна превышать 10%. Максимальное сечение контактных проводов по условиям экономичности и уменьшения местного износа не рекомендуется принимать более 150 мм2. Натяжение проводов, их механическая прочность, зависящая от легирования, и расстояние между опорами должны быть взаимно согласованы для достижения требуемой эластичности и ее равномерности в пролете с учетом минимизации затрат.

8.Определено, что при проектировании высокоскоростных токоприемников дополнительно к известным статическим и динамическим критериям следует учитывать стандартное отклонение силы нажатия.

9.Подтверждено, что при работе с несколькими токоприемниками в поезде отжатие контактного провода для позади идущих токоприемников выше вследствие нахождения их в зоне колеблющейся подвески. Допустимые значения отжатия, сил нажатия и их стандартное отклонение существенно зависят от максимальной скорости. Для скорости 350 км/ч и российской контактной подвески М120+МФ120 на переменном токе расстояние между токоприемниками должно быть не менее 200-250 м, что реализуется на ВСП-350.

10.Выявлены конструктивные основные параметры токоприемников, обеспечивающие бездуговой токосъем и требуемый срок службы контактных проводов и контактирующих элементов для условий российских железных дорог. Среднее значение силы нажатия не более 120 Н, стандартное отклонение не выше 20% от среднего нажатия (при скорости в зоне 300 км/ч), отдельное подрессоривание полозов с помощью амортизирующих стоек, приведенная масса в точке контакта для полозов не более 3 кг, аэродинамические экраны, симметричные характеристики токоприемника.

11.Результаты, полученные в работе, использованы РАО ВСМ при разработке норм и требований, применяются при реализации тягового электроэнергетического комплекса в российских условиях. Они ориентированы на максимальное использование унифицированных и предварительно изготовленных компонентов и подсистем. Сравнение результатов экспериментальных исследований на специализированных стендах и в опытных поездках поезда ВСП-250 с расчетными данными по основным проектным решениям подтвердило достаточное совпадение результатов. Расхождение показателей не превышает 10%. Полученные основные результаты совпадают с данными ведущих зарубежных фирм. Намечены меры развития работ по введению на российском железнодорожном транспорте высокоскоростного движения.

1. Скоростные железные дороги: Первый интернациональный семинар. Берлин с 12 по 14 ноября 1990 года: Сборник докладов,- Париж: Международное железнодорожное общество с участием европейского сообщества, DE-Consult,1990.-392c.

2. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век,-М. Транспорт, 1993.-200с.30 комплексной реконструкции железнодорожной линии Санкт-Петербург-Москва: Постановление заседания Коллегии МПС РФ №34 от 22.11.95 г.

3. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен. Пер. с яп./ Татэмацу Тосихоко, Кума Сатоси, Исихара Ешо и др.; Под ред. В.Г.Апьбрехта.-М.: Транспорт, 1984.-199с.

4. Веригинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Под ред. С.В.Веригинского. -М.: Транспорт, 1991.-360с.

5. Мильнер Б.З. и др. Системный подход к организации производства. -М.: Экономика, 1983.

6. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах)/Под ред. Н.В.Колодяжного. -М.: Транспорт,1976.-360 с.

7. Ю.Ананьев В., БурковА. Электроснабжение ВСМ Санкт-Петербург Москва // Инженер путей сообщения, специальный выпуск, 1996,с.52-55.

8. Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. -М.: Транспорт, 1983.-192с.

9. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбор для финансирования. -М.: Информэлектро, 1994.-80с.

10. Яцына В.А. Отыскание выгоднейшего направления проектируемых железнодорожных линий по наименьшей сумме строительных и эксплуатационных расходов.-С.-Петербург, 1908.-92с.

11. Генд X. Операционная оценка скоростной линии Париж-Брюссель-Кельн (Амстердам)//Железные дороги мира, 1988, №11,с.60-66.

12. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. -М.: Транспорт,1996.-191с.

13. Hauptmann А. In: El. Bahnen,2000,№3,s. 105-110 (Мощность тяговых подстанций для высокоскоростных линий // Железные дороги мира,2002, №8, с.47-51).

14. Сборник технических указаний и информационных материалов по хозяйству электроснабжения. Управление электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения Российской Федерации. -М.: Рекламно-издательская фирма "РИПИ",1996.-260с.

15. Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации. -М.: МПС, 1997.-78с.

16. Dupuy J.: 380 км/ч. Schinen der Welt (1981) 8, s.316-323.

17. Fahrleitungen elektrischer Bahnen: Planung, Bereehnung, Ausfuhrung: fon Anatoli I. Gukow.- Stuttgart: Teubner, 1997.-718S.

18. Bukseh R.: Beitrag zum Verstundnis des Schwingunug Verhaltens eines Fahrdrahtkettenwerks. Wissenschaftliche Berichte. AEG-Telefunken 52 (1979) 5, s.250-262.

19. Bauer, K.-H.; Bursth, R.; Lerner, F.; Mahrt, R.; Schneider, F.: Dynamische Kriterien zur Auslegung von Fahrleitungen. In: ZEV-Glasers Annalen 103 (1979) 10, s.365-370.

20. Buksch, R.: Theorie der Wechselwirkung von Fahdratwellen mit angekoppelten mechanischen Systemen. In: Wissenschaftliche Berichte AEG-Telefunken 54 (1981), 3, s.129-140 und 55 (1982), 12, s.112-122.

21. Kießling, F.; Semran, M.; Tessun, H.; Zweig, B.-W.: Die neue Hochleistungsobeleitung Bauart Re 330 der Deutschen Bahn. In: Elektrische Bahnen 92 (1994), 8, s.234-240.

22. Плакс A.B. Определение максимальной скорости движения по условиям токосъема. Вестник ВНИИЖТ, 1961, №3, с. 13-17.

23. Bartels, S.; Herbert, W.; Seifert, R.: Hochgeschwindigkeitsstomabnehmer für den ICE. In: El. Bahnen 89 (1991), 11, s.436-441.

24. Василянский A.M., Мамошин P.P., Якимов Г.Б. Совершенствование системы тягового электроснабжения железных дорог, электрифицированных на переменном токе 27,5 кВ, 50 Гц // Железные дороги мира, №8, с.40-46.

25. Плакс A.B. Математическое моделирование колебаний контактной подвески и токоприемников электрического подвижного состава. Изв. ВУЗов, серия "Электромеханика", 1966, №3, с.251-259.

26. Renger, А.: Dynamische Analise des Systems Stromabnemer und Oberleitungskettenwerk. Abschlußbericht, Kombinat Lokomotivbau Elektrotechnische Werke, Henningsdorf, 1987.

27. Nowak, В.; Link, M.: Zur Optimierung durch Simulation der Fahrdynamik, VDI-Bericht Nr. 635 (1987), s. 147-166.

28. Brodkorb, A.; Semran, M.: Simulationmodell des Systems Stromabwehmer -Oberleitungskettenwerk. In: El. Bahnen 91 (1993) 4, s. 105-113.

29. Meisinger, R.: Modellbildung und Simulation einer Eisen bahn Fahrleitung mittels FEM - Modalapproximation. In: Symposium SIMULATIONSTECHNIK, Stutgart 1994.

30. Link, M.: Zur Berechnung von Fahrleitungschwingunden mit Hilfe frequenzabhangigen finiter Elemente, Jngenieur-Archiv 51 (1981), s. 45-60.

31. Seifert, R.: Der neue Oberleitungsmeß wagen und seine meß technischen Möglichkeiten zur Überprüfung des Energietragungssystems Oberleitung Stromabnehmer. In: El. Bahnen 81 (1983) 11, s. 341-343 und 12, s. 370-374.

32. Зб.Давыдов Б.И., Заволока О.Г. Потери в тяговой сети переменного тока при пакетном пропуске поездов // Вестник ВНИИЖТ, 2002, №3, с. 39-40.

33. Ostermeyer, М.; Seifert, R.: Meß systeme zur Beurteilung des Zusammenwirkens von Stromabnehmer und Oberleitung. In: : El. Bahnen 89 (1991) 11, s.442-445.

34. Беляев И.А. Взаимодействие токоприемника и контактной сети при высоких скоростях движения. -М.: Транспорт, 1968.-160с.

35. Беляев И.А., Михеев В.П., Шиян В.А. Токосъем и токоприемники электроподвижного состава. -М.: Транспорт, 1976.-184с.

36. ЗЭ.Вологин В.А. Результаты экспериментальных исследований по взаимодействию токоприемников с цепными контактными подвесками. Труды ВНИИЖТ, 1968, вып. 337, с.146-174.

37. Ан В.А. Аналитическое исследование колебаний опорных узлов цепных контактных подвесок при воздействии токоприемника скоростного электропоезда. Труды ЛИИЖТ, 1969, вып. 289, с.3-12.

38. Тибилов Т.А., Кокоев А.Д. О вариационном методе составления уравнений колебаний контактного провода, вызываемых движущимся пантографом. Труды ВНИИЖТ, 1976, вып. 130, с.5-13.

39. Buck, К.Е.; von Bodicco, V; Winkler, К.: Berechnung der statischen Elastizität beliebiger Oberleitungs Kettenwerke. In: Elektrische Bahnen 89 (1991) 11, s.510-511.

40. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. -М.Транспорт, 1986.-256 с.

41. Нори Д., Фриз Ж. Введение в метод конечных элементов: Пер. с англ.-М.: Мир,1981.-304 с.

42. Марквардт К.Г. Контактная сеть. 4-е изд. перераб. и доп. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1994.-335 с.

43. Daffos J.; Gardou М. Les etudes recentes de pantographs a la SNCF. Revue Generale des chemins de FER, №10 oktobre 1986, c.521-528.

44. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт России: Материалы международной конференции, Санкт-Петербург, 7-8 октября 1997 г,-Журнал «Инженер путей сообщения», №2/98 (7).

45. Biesenack Н. In: El.Bahnen,1999,№7, s.221-227 (русс.пер.: Тяговое электроснабжение высокоскоростных линий // Железные дороги мира, 2001, №6, с.26-30).

46. Nagasawa, H.: Verwendung von Verbundwerkstoffen für Fahrleitungen. In: Elektrische Bahnen 90 (1992) 3, s.24-28.

47. Kasperowski, O.: Kontaktwerkstoffe für Stromabnehmer elektrischer Fahrzeuge. In: Elektrische Bahnen 34 (1963) 8, s.170-182.

48. Hinkelbein, A.: Der Fahrdrahtverschließ und seine Ursachen. In: Elektrische Bahnen 40 (1969) 9, s.210-213.

49. Becker, К.; Resch, V.; Zweig, В. -W.: Optimierung von Hochgeschwindigkeitsoberleitungen. In: Elektrische Bahnen 92 (1994) 9, s. 243-248.

50. Becker, K.; Resch, V.; Rukwied, A.; Zweig, B. W.: Lebensdauer modellierung von Oberleitungen. In: Elektrische Bahnen 49 (1996) s. 329-336.

51. Borgwardt, H: Verschleiß verhalter des Fahrdrahtes der Regeloberleitung der Deutschen Bundesbahn, In: Elektrische Bahnen 87 (1989) 10, s. 287-295.

52. Инструктивные указания по регулировке контактной сети. М.: «Трансиздат», 1998. - 128 с.

53. Lichfield, J.: France continues to expand rail empire / The Independent, August, 16, 1998.

54. Михеев В.П. Токосъёмные устройства для высокоскоростных поездов // Железнодорожный транспорт, № 6, 1997, с. 46-48.

55. Контактная подвеска типа Re330//Жeлeзныe дороги мира, N26, 1996,-с.27-32 (перевод с нем. Статьи: F.Kießeing etal. Elektrische Bahnen, 1994, №8).

56. Вериго М.Ф. Создание нормативной базы для повышения устойчивости бесстыкового пути и расширения его применения // Железные дороги мира, №6, 1996.-c.41-49.

57. Расширение сферы применения бесстыкового пути II Железные дороги мира, №6, 1996.-С.49-53 (перевод с англ. Статьи: S.Miura, H.Yanagava. Japanische Railway Engineering, 1992, №120).

58. Railway Gazette International,1998,№10, p.685-710 (русс.пер.: Проблемы и перспективы высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира, 1999, №2, с. 18-30).

59. Гуткин Л.В., Дымант Ю.Н., Иванов П.А. Электропоезд ЭР200.-М.: Транспорт, 1981,- 192 с.71 .H.Nibler. Dynamisches Verhalten non Fahrleitung und Stromabnehmen bei elektrischen Hauptbahnen. "Glassers Annalen", 1949, № 11-12, 1950, № 1.

60. Власов И.И. Механические расчеты вертикальных цепных контактных подвесок. Труды ЦНИИ МПС, вып. 138, Трансжелдориздат, 1957.

61. Саввов В.М. Актуальность сооружения высокоскоростной линии Ленинград-Москва //Железнодорожный транспорт, специальный выпуск, 1991, с. 32-34.

62. Киселев И.П., Саввов В.М. Хранители истории железных дорог// Железнодорожный транспорт, №4, 1992, с.68-71.

63. Саввов В.М. Первая в России // Техника сегодня, №5/6, 1994, с.14.

64. Саввов В.М. Магистраль XXI века // Инженер путей сообщения, специальный выпуск, 1996, с.14-18.

65. Саввов В.М. Магистраль Санкт-Петербург Москва // Vialibre (Испания), 1998, с.46-66.

66. Саввов В.М. Высокоскоростной поезд нового поколения "Сокол" // Бюллетень ОСЖД (технико-экономический и информационный журнал, Варшава), №4-5, 1999, с.6-11.

67. Саввов В.М. Снижение энергопотребления в новых электропоездах // Конференция "Экономия топливно-энергетических ресурсов на железных дорогах текущие и перспективные задачи", 2000, с.30-31.

68. Саввов В.М. Техника новых поколений. Высокоскоростной поезд нового поколения "Сокол" // Железнодорожный транспорт, №5, 2000.

69. Саввов В.М. (в соавторстве). Главы 6,8,9 в книге "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт", Т.1.-СП6., 2001.-320с.

70. Саввов В.М., Смирнов С.А., Бурков А.Т. Российский "Сокол", изменяющий представление о расстоянии//Журнал ТрансЕвразия, 2001, с.7-9.

71. Саввов В.М., Киселев И.П. Высокоскоростной подвижной состав нового поколения для железных дорог России и конверсия ВПК // Журнал "Конверсия в машиностроении", №1,2001 ,с.36-40.

72. Арсентьев A.C., Саввов В.М. Основные результаты испытаний опытного шестивагонного электропоезда "Сокол-250" // Материалы международной конференции "Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70", 25-26 сентября 2002 г,-Щербинка, изд.000 "Интекст",2002.-с.146-148.