автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Обеспечение плавности и безопасности движения поездов в кривых

Введение.

1. Состояние вопроса об обеспечении плавности движения поездов в кривых.

1.1 Общие положения.

12 Износ рельсов в кривых.

13 Установление допускаемых скоростей движения в кривых.

1.4 Требования к конструкциям пути на участках скоростного движения.

1.5 Прогнозирование отказов элементов верхнего строения пути.

1.5 Выводы.

2. Исследование износа рельсов в кривых.

2.1 Природа и причины износа рельсов.

2.2 Математическая модель оценки интенсивности бокового износа рельсов.

2.3 Основные факторы, определяющие интенсивность бокового износа рельсов в кривых.

2.4 Подуклонка рельсов и их износ.

2.5 Влияние возвышения наружного рельса и ширины колеи на интенсивность бокового износа рельсов.

2.6 Выводы.

3. Допускаемые скорости движения поездов в кривых.

3.1 Особенности взаимодействия подвижного состава и пути в кривых.

3.2 Допускаемые скорости движения в круговых кривых.

3.3 Допускаемые скорости движения в зоне переходных кривых

3.4 Допускаемые скорости движения в смежных кривых.

3.5 Определение параметров рельсовой колеи в кривых по лентам вагонов-путеизмерителей.

3.6 Анализ состояния параметров рельсовой колеи в кривых.

3.7 Выводы.

4. Прогнозирование изменения состояния пути и сроки службы его элементов.

4.1 Общие принципы прогнозирования изменения состояния пути.

4.2 Сроки службы элементов верхнего строения пути.

4.2.1 Прогнозирование отказов рельсов.

4.2.2 Сроки службы рельсов.

4.2.3 Сроки службы шпал.

4.2.4 Сроки службы балласта.

4.2.5 Межремонтные нормы по среднему и подъемочному ремонтам пути.

4.3 Выводы.

Актуальность темы. Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30% развернутой длины главных путей . Несмотря на сравнительно небольшую протяженность , кривые оказывают существенное влияние на надежную работу пути в целом и постоянно являются объектом пристального внимания специалистов. Связанно это с тем , что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил , которые тем больше , чем меньше радиус кривой и выше скорости движения поездов . Повышенное воздействие подвижного состава в кривых вызывает более интенсивный износ элементов верхнего строения пути и бандажей колес подвижного состава , повреждения рельсов , расстройства пути . Поэтому к конструкции пути в кривых и к их текущему содержанию предъявляются более жесткие требования , особенно на участках скоростного движения поездов . В связи с этим , проблема обеспечения плавности, надежности и безопасности движения поездов в кривых участках пути стоит довольно остро .

Для решения этих вопросов необходимо более глубоко изучить вопросы взаимодействия пути и подвижного состава в кривых, механизмы износа рельсов, проанализировать отказы элементов верхнего строения пути на основе статистических данных, собранных в дистанциях пути.

Цель работы и задачи исследований. Целью настоящей работы является выбор и обоснование критериев технического состояния пути в кривых, создание математических моделей его функционирования, необходимых для обеспечения безопасности движения поездов за счет обоснованного установления скоростей и своевременной смены элементов верхнего строения.

К основным задачам исследования относятся:

- разработка основных принципов и математического аппарата для оценки и прогнозирования состояния пути;

- анализ показателей плавности и безопасности движения поездов в кривь1Х и выработка критериев и алгоритмов установления допускаемых скоростей движения;

- анализ влияния параметров плана и профиля пути ,рельсовой колеи , осевых нагрузок, качества рельсов на интенсивность износа в кривых;

- получение статистических зависимостей отказов элементов верхнего строения пути от наработанного тоннажа.

Научная новизна. Подтвержден и существенно доработан системный подход по управлению скоростями и безопасностью движения поездов в кривых, прогнозирование отказов элементов верхнего строения пути и планирование их замен при достижении критического состояния.

Практическая ценность работы. Предложенная методика и полученные аналитические зависимости позволяют оперативно устанавливать реальные допускаемые скорости в кривых участках пути и планировать замены элементов верхнего строения пути.

Реализация результатов работы. Основные результаты работы автора были использованы при повышении скоростей движения поездов до 140 км/ч на участке Называевская-Новосибирск.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

- методологические основы управления скоростями и безопасностью движения поездов в кривых участках;

- аналитические зависимости для оценки основных факторов, влияющих на интенсивность бокового износа рельсов в кривых;

- методика определения параметров рельсовой колеи по лентам вагона-путеизмерителя и допускаемых скоростей движения поездов;

- модели прогнозирования отказов и замен элементов верхнего строения пути.

4.3 Выводы

1. Анализ и обработка статистического материала по выходу рельсов, шпал, скреплений, балласта, собранного со всех направлений ЗападноСибирской железной дороги, позволит получить статистические зависимости отказов элементов верхнего строения пути в зависимости от плана линии (особенно радиуса кривых) и средней осевой нагрузки подвижного состава.

2. Нормы межремонтного тоннажа по капитальному ремонту пути определены на основании ограничения одиночного выхода рельсов в соответствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Межремонтные нормы по среднему и подъемочному ремонтам пути назначаются согласно ТУ в зависимости от норм засоренности щебня, количества шпал с выплесками, количества .негодных шпал и скреплений.

3. Сравнительный анализ сроков службы рельсов в единицах наработанного тоннажа показал, что в кривых радиусом менее 670м срок службы рельсов определяется боковым износом, и в кривых большего радиуса - одиночным накопленным выходом рельсов.

124

4. По приведенным в данной главе материалам можно осуществить наиболее прогрессивную стратегию планирования ремонтов - по фактическому состоянию пути.

Заключение

Кривые участки пути занимают сравнительно небольшую протяженность общей сети железных дорог - около 30%. Несмотря на это, они постоянно являются объектом пристального влияния специалистов. Связано это с тем, что повышенное воздействие подвижного состава на путь в кривых вызывает более интенсивный износ элементов верхнего строения пути, повреждения рельсов, расстройство колеи.

Для обеспечения плавности и безопасности движения поездов необходимо дальнейшее изучение процессов износа рельсов, отказов их по внутренним дефектам и процессов взаимодействия пути и подвижного состава в кривых.

Ранее выполненными исследованиями установлено, что со стороны пути на интенсивность износа рельсов в кривых, наибольшее влияние оказывают радиус кривой, уклоны элементов профиля на затяжных подъемах и спусках, твердости и химического состава рельсов .

В данной работе предстояло уточнить и конкретизировать влияние этих параметров на интенсивность износа рельсов в кривых.

Основными критериями оценки плавности движения поездов являются непогашенное поперечное ускорение и скорость его нарастания . Существующие методики расчета допускаемых скоростей движения поездов в кривых требовали уточнения и перевода всех расчетов на ЭВМ .

Обеспечение безопасности движения поездов в кривых требует своевременного назначения ремонтов пути . Сделать это можно на основе прогнозирования отказов элементов пути в кривых . Обработка большого массива статистических данных об отказах позволяет получить эмпирические зависимости отказов от наработки тоннажа с учетом эксплуатационных факторов.

В результате наших исследований установлено, что боковой износ рельсов обусловлен скольжением гребней колес по боковой грани рельсов при вписывании жестких баз экипажей в кривые и вследствие вращения колес. При увеличении непогашенных поперечных ускорений снижается поперечное скольжение колес, но растут направляющие усилия. Вследствие этого наблюдается некоторый рост интенсивности бокового износа рельсов.

Решать проблему бокового износа рельсов за счет уменьшения величины возвышения наружных рельсов непродуктивно. Износ не снижается, а непогашенное поперечное ускорение возрастает, что ведет к снижению безопасности движения поездов.

Анализ многочисленных экспериментальных данных показал, что к основным факторам, влияющим на интенсивность бокового износа рельсов являются : радиус кривых, твердость рельсов, осевые нагрузки подвижного состава, уклоны продольного профиля на затяжных подъемах и спусках и смазка боковых граней рельсов.

В соответствии с полученными эмпирическими зависимостями установлено, что увеличение радиуса кривой от 300 до бООм приведет к снижению интенсивности бокового износа в 4 раза. Боковой износ снижается на 34% при увеличении твердости с 340 до 380 НВ. Снижение осевых нагрузок от 170 до 90кН приводит с снижению износа на 30%о. Увеличение затяжных подъемов и спусков в 2 раза приводит к возрастанию интенсивности износа на 23%. Смазка рельсов, применяющимися способами, снижает интенсивность износа от 10 до 50%.

Параметры рельсовой колеи : возвышение наружного рельса, ширина колеи, подуклонка рельсов, существенно влияния на интенсивность износа рельсов не оказывают.

Получены убедительные данные о том, что ширина колеи в пределах от 1520 до 1540 мм не оказывает влияния на интенсивность бокового износа рельсов.

Уровень воздействия подвижного состава на путь в кривых в первую очередь зависит от параметров рельсовой колеи и скорости движения. При недостатке возвышения наружного рельса в кривых радиусом менее 500 м ограничение скорости из-за превышения установленных величин непогашенного ускорения имеют не только пассажирские, но и грузовые поезда.

Повышение максимальных скоростей движения пассажирских поездов требует увеличения возвышения наружнего рельса в кривых ,что при сохранении невысокого уровня скоростей грузовых поездов приводит к движению последних с нерационально большими отрицательными непогашенными ускорениями .Если ограничить величины непогашенных ускорений для пассажирских поездов ан < 0.7 м/с и для грузовых - 0.3 < ан < 0.3 м/с ,то при повышении максимальных скоростей движения пассажирских поездов до 140 км/ч и грузовых до 80 км/ч, величины возвышения наружного рельса и допускаемые скорости пассажирских поездов подвергаются существенному снижению в диапазоне радиусов от 500 до 1200 м из-за избытка возвышения наружного рельса для грузовых поездов.

В пределах переходной кривой наибольшие ограничения допускаемой скорости движения поездов получаются, как правило, по крутизне отвода возвышения наружного рельса и определяются по табл.3.7.

Несовпадение начала и конца переходной кривой по кривизне и отводу возвышения наружного рельса, не превышающее 25% длины переходной кривой, не оказывают существенного влияния на плавность движения поездов.

Если отвод возвышения наружного рельса начинается раньше переходной кривой по кривизне, то такую неисправность пути следует оценивать как отступление по уровню и устанавливать допускаемую скорость движения поездов согласно табл.3.9 независимо от величины смещения а].

Для ликвидации несовпадений отводов кривизны и возвышения наружного рельса при выправке кривых нужно снимать не только стрелы кривизны в точках через 10 м, но и величины возвышения наружного рельса .При расчете выправки кривой на дисплее ЭВМ нужно совмещать диаграммы кривизны и уровня и корректировать их совместно.

Длина прямой вставки оказывает существенное влияние на уровень допускаемых скоростей движения по сопряженным кривым . Так увеличение длины вставки с 5 до 25 м повышает допускаемые скорости на 20.30 %>

Анализ допускаемых скоростей движения поездов в кривых Забайкальской и бывшей Кемеровской железных дорог, рассчитанных по программе для ЭВМ, разработанной в СГУПС, показал, что почти половина всех кривых имеет ограничение скорости из-за несоответствия параметров рельсовой колеи установленным нормам.

Главными причинами снижения скорости являются : чрезмерная крутизна отводов возвышения ( 24.29% ), недопустимое несовпадение границ этих отводов и границ переходных кривых ( 8.20% ) и недостаток возвышения наружне-го рельса ( 10. 14% ). Кроме того, 10. 12% кривых имеют недостатки в сопряжении смежных кривых , что наиболее трудно поддается исправлению. Расчеты допускаемых скоростей на участке Называевская-Новосибирск показали, что на 41 кривой из 314 допускаемые скорости оказались менее 140 км/ч из-за превышения нормы непогашенного центробежного ускорения ан>0,7м/сА (радиусы кривых оказались менее 900 м). Кроме радиуса кривой и возвышения наружного рельса на величину допускаемой скорости оказывают существенное влияние крутизна отводов возвышения, несовпадение начала и конца переходных кривых и отводов возвышения.

Без проведения дополнительных работ по выправке и переустройству кривых только на 39 из 314 можно реализовать скорость движения 140 км/ч.

Анализ и обработка статистического материала по выходу рельсов, шпал, скреплений, балласта, собранного со всех направлений Западно-Сибирской железной дороги, позволяет получить статистические зависимости отказов элементов верхнего строения пути в зависимости от плана линии (особенно радиуса кривых) и средней осевой нагрузки подвижного состава.

Нормы межремонтного тоннажа по капитальному ремонту пути определены на основании ограничения одиночного выхода рельсов в соответствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Межремонтные нормы по среднему и подъемочному ремонтам пути назначаются согласно ТУ в зависимости от норм засоренности щебня, количества шпал с выплесками, количества негодных шпал и скреплений.

Сравнительный анализ сроков службы рельсов в единицах наработанного тоннажа показал, что в кривых радиусом менее 670м срок службы рельсов

129 определяется боковым износом, и в кривых большего радиуса - одиночным накопленным выходом рельсов.

По приведенным в данной работе материалам можно осуществить наиболее прогрессивную стратегию планирования ремонтов - по фактическому состоянию пути .

1. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 ММ/СТНЦ-01-95.М.: Транспорт, 1995.78с.

2. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов / ЦРБ-393. М., 1996. 56с.

3. Указание МПС С-333 У от 17.03.97г. Об установлении возвышения наружного рельса в кривых / МПС РФ.М., 1997. 18с.

4. Износ рельсов и колес подвижного состава / Под ред. К.Л.Комарова , Н.И.Карпущенко . СГАПС , 1997. 153с.

5. Ершков О.П., Мелентьев Л.П. , Яхов М.С. Расчеты железнодорожного пути и кривых и нормы его устройства. М.: Трансжелдориздат, 1953. 116с.

6. Крагельский И.В. Трение и износ . М.: Машиностроение , 1968.480с.

7. Физико-химическая механика контактного взаимодействия и фреттинг-коррозия : Научный совет по трению и смазкам АН СССР. Киев , 1973.162с.

8. Хрущов М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивание .М.: Наука , 1970.252с.

9. Петров Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог , прочность рельсов и устойчивость пути. М., 1916г.

10. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. Справочник: пер. с англ./под ред. С.И.Финицкого, И.А. Недорезова, М.: Транспорт, 1987. 216с.

11. Ускова О.Н. Работа в пути опытных рельсов . М.: Трансжелдориздат, 1936. 240с.

12. Золотарский А.Ф. Износ и срок службы рельсов // Вопросы исследования работы рельсов : Сб.научн.тр. М.: Трансжелдориздат .1946. С 4-87.

13. Скаков А.И. Качество железнодорожных рельсов. М.: Металлургиздат, 1955.С. 87-127.

14. Козийчук П.Г. Износ рельсов в кривых в связи в возвышением наружного рельса и уширением колеи: Тр./Киев.ин-т инж.ж.-д.трасп. 1934. Вып. 5. С.7-67.

15. Щ,апов Н.П., Золотарский А.Ф., Цуканов Н.П. Работоспособность рельсовой стали и пути к ее повышению // Вести. Всесоюз. Науч.-исслед.ин-та трасп. 1963.№6. С. 3-7.

16. Цуканов П.П. Эксплуатационная стойкость рельсов современного производства // Исследование рельсов тяжелых типов: Сб.науч.тр. / Всесоюз.научн.-исслед.ин-т ж.-д.трансп. М.: Трансжелдориздат, 1961. Вып. 220. С. 4-32.

17. Шахунянц Г.М.-Расчеты верхнего строения пути. М.: Трансжелдориздат, 1959. С. 71-149.

18. Андриевский СМ. Боковой износ рельсов в кривых: Тр. / Всесоюз.научн.-исслед.ин-т ж.-д.трансп. М.: Трансжелдориздат, 1961. Вып. 207. 128с.

19. Мелентьев Л.П. Исследование причин бокового износа рельсов в кривых // Исследование рельсов тяжелых типов : Сб.науч.тр. / Всесоюз.научн.-исслед.ин-т ж.-д.трансп. М.: Трансжелдориздат, 1958. Вып. 154. С. 261-311.

20. Мелентьев Л.П. Влияние формы головки рельса на интенсивность развития бокового износа и дефект 82 // Исследование рельсов тяжелых типов ; Сб.науч.тр. / Всесоюз.научн.-исслед.ин-т ж.-д.трансп. М.: Трансжелдориздат, 1961. Вып. 220. С. 123-143.

21. Бельтюков В.П. Твердость и боковой износ / Путь и путевое хозяйство. 1991. №11. С.27.

22. Никулин А.Н., Новгородов Л.Д. Пытаемся уменьшить износ рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1992. №1. С. 2-3.

23. Сливец Д.П. О сплошной смене рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1994.№10. С. 13.

24. Сливец Д.П., Егунов В.Н. О профилях рельсов и колес // Путь и путевое -хозяйство. №9. С. 17-18.

25. Панькин H.A. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов, и пути его устранения // Ж.д.транспорт . 1991 .№11. С. 57-59.

26. Буйносов A.n. Износ бандажей и рельсов : причины и возможности сокращения // Ж.д.транспорт . 1994.№10. С. 39-41.

27. Богданов В.М, Снижение интенсивности износа колес, гребней колес и бокового износа рельсов // Ж.д.транспорт . 1992.№12. С. 30-34.

28. Богданов В.М.,Матусовский Г.И.,Мугинштейн Л.А. Взаимодействие электровоза ВЛ-85 и пути в прямых и кривых участках .: Сб.научн.трудов / Москва , Транспорт ,1988. С.80-87.

29. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес . ВИТО железнодорожников и транспортных строителей. М.,Транспорт. 1992г. 46с.

30. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦП МПС , 1997. 207с.

31. Карпущенко Н.И. Смазка-единственный способ предупреждения износа // Путь и путевое хозяйство . 2000г, №2 , С. 15-18.

32. Коган А.Я., Левинзон М.А. Метод решения задачи определения параметров вписывания в кривую грузового вагона сжатого продольными силами в плане. Межвуз.сборник трудов НИИЖТ. Новосибирск. 1980г. С. 83-89.

33. Коган А.Я.,Гаврилов В.М.,Певзнер В.О. Установление допускаемых скоростей движения по рельсам , имеющим сверхнормативный боковой износ // Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог : Сб.науч.трудов : М., 1989.145с.

34. Коротаев Б.В. Основные причины повышенного износа рельсов в 1986-87гг.в сложных условиях плана и профиля пути на ВСЖД // Сб. научн. трудов Транспортные проблемы Сибирского региона. Иркутск. 1998. 156с.

35. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Боковые силы в кривых часках пути при суженной колее. ВЗИИТ МПС. Сб.научн.трудов вып.42. Экспериментальные исследования боковых сил в прямых и кривых участках железнодорожного пути.М., 1969г., С. 31-73.

36. Крейнис З.Л. Методологические вопросы исследования норм устройства рельсовой колеи. ВЗИИТ МПС. Сб.научн.трудов , вып.67. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. М., 1974, С.29-40.

37. Крейнис З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения и прогнозирования .Учебное пособие ВЗИИТ МПС, 1988г., 40с.

38. Крысанов Л.Г., Джанполадова Л.А. Работа рельсов в кривых в различных эксплуатационных условиях . Сб.научн.трудов / Москва , Транспорт ,1988. С.60-72.

39. Лысюк B.C., Переслегин A.B., Суворов Е.В. Экспериментальные исследования сопротивления рельсовой колеи в условиях обращения тяжеловесных поездов , Сб.научн.трудов / Москва , Транспорт ,1988. С.50-60.

40. Лысюк B.C. Управление надежностью железнодорожного пути интенсивными методами // Управление надежностью железнодорожного пути . Сб.научн.тр.М.: Транспорт, 1991.140с.

41. Певзнер В. О., Канарская Л. А., Лопухов В.П. Учет влияния эксплуатационных факторов при повышении скоростей движения в кривых , Сб.научн.трудов / Москва, Транспорт ,1988. С.26-33.

42. Шахунянц Г.М., Ершов О.П. Развитие науки и техники в области пути // Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С 51-67.

43. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат , 1961.615с.

44. Uebelacker G. Untersuchunden über die Bewegung von Lokomotiven mil Drehgestellen in Bahnkrummungen. Beilage zum. Organ f.d.F.E. 1903.S. 1-26.

45. Балух X. Диагностика верхнего строения пути .(перевод с польского). Общ.редакц.русск.изд.проф. М.Ф.Вериго., Транспорт ,М , 1981г. 415с.

46. Ban Y. Control of track irregularities in INR.,Japanies Railway Engeneering., 1963 ,nr 4.

47. Stassen H., van Bommel P. Determination de quelques caractéristiques stochastiques des deviations des files de reils en vua de l'étude du movument du lacet, ORE, 1966 ,p 117.

48. Minie D. Neprekinuti kolosek. Tehnicka kniga , Beograd, 1985, 258p.

49. Dukkipati R., Amyot J. Computer Aided Simulation., Railroad Dynamics., Marcel Dukker Inc., N.York and Basel, 1988, 427p.

50. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов : ЦП-515 / MПС РФ : Утв. 14.10.1997. M.,1997. 51с.

51. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. M.: Транспорт, 1987. 189с.

52. Карпущенко Н.И. Возвышение наружного рельса и допускаемые скорости движения поездов в кривых . / / Проблемы повышения скоростей движения поездов на транссибирской магистрали . Сб.научн.трудов . Новосибирск 1999. С.7-15.

53. Холодецкий A.A. Исследование влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути//Инженер. 1896.№12. С. 507-517.

54. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой колеи / Пер.с нем. Под ред. К.П.Королева. M.: Трансжелдориздат , 1957. 416с.

55. Цеглинский К.Ю. Железнодорожный путь в кривых . M., 1903. 155с.

56. Козийчук П.Г., Королев К.П. Об унификации ширины колеи в прямых и кривых участках пути // Техника железных дорог. 1948. №11. С. 14-17.

57. Фришман M.A. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава методом киносъемки . M.: Трансжелдориздат , 1953. 116с.

58. Ершков О.П., Mелентьев Л.П., Яхов M.Q Расчеты железнодорожного пути в кривых и нормы его устройства . M.: Трансжелдориздат, 1960. 205с.

59. Birmann F. Schienenriffelen ,ihre Erforschun gund Verhütung. VDJ Zeitschrift. 1958. 100. №30. 1453-1462.38.

60. Шахунянц r.M. Железнодорожный путь. M. : Трансжелдориздат , 1961.615c.

61. Нормы допускаемых скоростей движения для различных серий локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520/1524 мм . Приказ MTC РФ №2 ЦЗ от 14.07.94г.

62. Ершков О.П. Расчеты поперечных горизонтальных сил в кривых. Тр. / ЦНИИ MTC . M.: Транспорт , 1987. 189с.

63. Зак M.r. Влияние моментов трения в опорных устройствах грузового вагона на допускаемые скорости движения в кривых // Скорости движения поездов в кривых : Сб.научн.трудов: M., 1988. С. 100-107.

64. Приказ MПС РФ №12Ц от 16.08.94г О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основании повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий // MПС РФ .M., 1994. 17с.

65. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов : ЦП-515 / МПС РФ . Утв: 14.10.97. 1997г , 51с.

66. Инструкция по текуш,ему содержанию железнодорожного пути / МПС России, М.: Транспорт, 2000. 223 с.

67. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. М.: Транспорт , 1981. 197с.

68. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации/ МПС РФ. Утв. 26.04.93. М.: Транспорт , 1993. 160с.

69. Дружинин Г.В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977. 536с.

70. Рабочая книга по прогнозированию // Под ред. И.В. Бестужева-Лады. М.: Мысль, 1982. 328с.77.. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1977.317с.

71. Бобровников Г.Н., Клебанов А.И. Прогнозирование в управлении техническим уровнем и качеством продукции.М.: Из-во стандартов, 1984. 205с.

72. Шор Я. Б. Статистические методы анализа и контроля надежности .М.:Советское радио , 1962, 552с.

73. Вентцель Е.С. Исследование операций . М.: Сов.радио , 1961. 184с.

74. Коротаев Б.В. Износ термоупрочненных рельсов Р65 в сложных условиях эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук . Новосибирск , 1999 . 25с.

75. Редькин В.И. Комплексная система снижения интенсивности бокового износа рельсов на Забайкальской железной дороге . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук . М:, 1998. 27с.

76. Ядрошникова Г.Г. Интенсивность износа и сроки службы рельсов в кривых при рекуперативном торможении поездов . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук . Новосибирск , 1988. 20с.

77. Осташко И.А. Влияние параметров рельсовой колеи на износ рельсов в кривых . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук . Новосибирск , 1997. 17с.

78. Тужилина Л.В. Повышение износостойкости рельсов для перевальных участков Восточно-Сибирской л<;елезной дороги . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук . Новосибирск , 2000. 17с.

79. Крысанов Л.Г., Джанполадова Л.А. Работа рельсов в кривых в различных эксплуатационных условиях // Скорости движения поездов в кривых : Сб.научн.трудов. М.: Транспорт, 1988. С. 72-80.

80. Управление техническим состоянием пути / Н.И.Карпущенко , В.А.Грищенко , Г.К.Ш,епотин и др . Новосибирск , из-во СГАПС , 1995.205с.135

81. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительнойвыправке пути / под ред. Е.М.Зубковича, М.: Транспорт, 1998,187 с.

82. Инструкция по содержанию деревянных шпал и мостовых брусьев на железных дорогах колеи 1520 мм. № ЦП/410 МПС РФ М.: Транспорт, 1997.36 с.А

83. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / МПС России. М.: Транспорт, 1988г-188с.

84. Осташко И.А., Никитин И.В. Влияние подуклонки рельсов на их износ. Материалы конференции «Проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства Сибири» Новосибирск, из-во СГУПС, 1997г., с 51-52.136