автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Непрерывные путевые датчики систем железнодорожной автоматики и телемеханики для участков с пониженным сопротивлением изоляции

Харьковская государственная академия железнодорожного транспорта

РГБ ОД

На правах рукописи

1 5 ДЕК «96

МОРОЗ Владимир Петрович

УДК 656.259.12

НЕПРЕРЫВНЫЕ ПУТЕВЫЕ ДАТЧИКИ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ ДЛЯ УЧАСТКОВ С ПОНИЖЕННЫМ СОПРОТИВЛЕНИЕМ ИЗОЛЯЦИИ

05.22.08 - эксплуатация железнодорожного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Харьков -1996

Диссертация есть рукопись. Работа выполнена на кафедре "Автоматика и телемеханика" Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.

Научный руководитель - доктор технических наук, академик

Соболев Юрий Владимирович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кравцов Юрий Александрович; кандидат технических наук, доцент Аристов Виталий Александрович. Ведущая организация - АО 'Институт Харьковский Промтранспроект".

Защита состоится " ¡лл^л^^ж^ 1996 г., в "_/3_" часов на заседании специализированного совета Д 02.15.01 при Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта по адресу: Украина, 310050, г. Харьков, пл. Фейербаха, 7. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Отзывы на автореферат просим направлять в адрес специализированного совета академии.

Автореферат разослан ".££_" о^^/мЛ. 1996 г.

Ученый секретарь специализированно<

к т.н., доцент

П.А. Яновский

Общая характеристика работы Актуальность темы. Эффективная и бесперебойная работа железнодорожного транспорта в значительной мере определяется нормальным функционированием систем автоматики и телемеханики.

Важнейшими элементами этих систем являются непрерывные путевые датчики (НПД), обеспечивающие формирование первичной информации о состоянии контролируемых путевых участков. Достоверность такой информации позволяет обеспечить безопасность и заданные размеры движения, а следовательно, и эффективность автоматизации перевозочного процесса. В связи с этим постоянно ведутся работы по их совершенствованию. Значительный вклад в разработку общей теории, методов аншгаза и синтеза, а также практического применения НПД внесли ученые А.М. Брылеев, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, Ю.В. Соболев, Б.М. Степенский, Н.Ф. ГГенкин, A.A. Тапыков, А.П. Разгонов и другие.

Однако, несмотря на большой объем теоретических и прикладных исследований, связанных с повышением работоспособности НПД, последние на протяжении многих лет, особенно на участках с пониженным сопротивлением изоляции, остаются наименее надежными элементами систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). Это обусловлено в основном двумя причинами. Первая - связана со сложными условиями эксплуатации - прямым воздействием климатических, техногенных и прочих факторов. Вторая - со спецификой структурных и алгоритмических решений, воплощенных в применяемых НПД. Вследствие этого пределы их работоспособности недостаточны для реальных условий эксплуатации.

Многочисленные исследования и разработки, направленные на изыскание резервов работоспособности НПД, базируются на классической модели рельсовой цепи в виде двухпроводного канала: источник - рельсовая линия - путевой приемник. Анализ такой модели показывает, что она су-

щественно ограничивает возможности синтеза принципиально новых видов НПД. Поэтому возникает потребность в создании обобщенного математического описания НПД, которое позволило бы реализовать формализованный подход к синтезу НПД с заданными характеристиками в условиях не-одвородяостей и пониженного сопротивления изоляции рельсовой линии.

Цель и задачи диссертации. Целью работы является расширение области работоспособности НПД на участках с пониженным сопротивлением изоляции путем синтеза их структуры и алгоритмов функционирования на основе обобщенной математической модели рельсовой линии.

В связи с поставленной целью возникает необходимость решения следующих задач:

- исследование особенностей работы НПД при пониженном сопротивлении изоляции;

- определение путей повышения работоспособности НПД;

- анализ применяемых математических моделей НПД;

- разработка обобщенной математической модели рельсовой линии с точечными неоднородносгями;

- получение методики и графовой модели синтеза структурных схем и алгоритмов функционирования НПД;

- исследование области существования горочного НПД для заданных условий эксплуатации;

- разработка принципов построения рельсовых цепей для участков с низким сопротивлением изоляции;

- оценка эффективности разработанных НПД.

Методы исследования. При решении поставленных задач в работе использовались методы и математический аппарат теории электрических цепей, функционального анализа, операционного исчисления и обобщенных функций, а также методы вычислительной математики.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработана обобщенная математическая модель рельсовой линии с точечными неоднородностями;

- предложена математическая модель рельсовой линии с расширенным подмножеством информативных параметров;

- обоснована целесообразность применения рельсопроводных линий для контроля состояния путевых участков;

- предложены математические уравнения, описывающие распределение электрических параметров вдоль рельсовой линии в шунтовом и контрольном режимах;

- разработана методика и графовая модель синтеза НПД, рассмотрены варианты их структур;

- исследованы особенности работы и области существования горочного НПД с повышенной шунтовой чувствительностью и при пониженном сопротивлении изоляции;

- предложены принципы построения и определены параметры рельсовых цепей при низком сопротивлении изоляции.

Практическая иенность. Разработан более эффективный математический аппарат позволяющий проводить исследования НПД при наличии точечных неоднородностей. Полученные научные результаты позволяют разработать структуры НПД для участков с пониженным сопротивлением изоляции и с высокой шунтовой чувствительностью.

Реалтаиия результатов работы. Результаты диссертационной работы внедрены на Белгородском заводе энергетического машиностроения и включены в тематический план ГПИ "Харьковский Промтранспроект". Проведены испытания устройств контроля заполнения путей сортировочного парка на сортировочной горке ст. Красный Лиман Донецкой железной дороги, которые показали высокую эффективность их работы при пони-

женном сопротивлении изоляции.

Лпробаиия работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на Всесоюзной научно-практической конференции "Проблемы повышения надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта" (г. Москва, июнь 1988 г.), республиканских конференциях "Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте" (г. Алушта, сентябрь 1990 г., 1993 г., 1994 г.) и "Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном, городском транспорте" (г. Алушта, сентябрь 1995 г.), 49-57 научно-технических конференциях кафедр ХарГАЖТа (ХИИТа) и специалистов железнодорожного транспорта (г. Харьков, 1987-1995 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 27 печатных трудов, из них 15 авторских свидетельств на изобретение. Результаты исследований также отражены в двух отчетах по научно-исследовательской работе.

Структура и объем работы. Диссертационная работа изложена на 127 страницах машинописного текста, состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 134 наименований, содержит 2 таблицы, 52 иллюстрации и 65 страниц приложений.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, дана общая характеристика работы, описана структура диссертации.

Первая глава диссертации посвящена анализу отказов элементов систем ЖАТ и НПД, особенностям их работы и анализу путей повышения их работоспособности при пониженном сопротивлении изоляции.

Существующие НПД обладают низкой надежностью. Так, по странам СНГ коэффициент их отказов составляет более 60%, а по дорогам Украины превышает 21% и является самым высоким по отношению к другим элементам автоматики и телемеханики.

Отказы НПД по причине пониженного сопротивления изоляции в целом по Укрзалшшщ составляют более 4%, а на некоторых станциях промышленного транспорта НПД вообще не работают. Отказы по этой причине носят длительный характер, что приводит к сбоям в движении и значительным задержкам поездов.

Процессы, способствующие понижению сопротивления изоляции, приводят к увеличению собственного затухания, вносимого линией, а также к дополнительному затуханию вследствие рассогласования волнового сопротивления линии с сопротивлениями нагрузок по ее концам.

Проведенный анализ путей повышения работоспособности НПД по-КЗЗЗЛ) ЧтО I» основном они направлены на улучшение работы двухпроводного канала связи: источник - рельсовая линия - путевой приемник. Достоинством такого канала является его относительная простота. Однако ухудшение изоляционных свойств верхнего строения пути требует усовершенствования существующих НПД. Это приводит к их усложнению и незначительному повышению работоспособности НПД, поскольку эти усовершенствования проводятся в рамках структуры двухпроводного канала связи, что и является ограничением в получении работоспособных структур НПД при пониженном сопротивлении изоляции.

Вторая глава работы посвящена разработке и исследованию математических моделей рельсовой линии, которые явились основой как для синтеза структур НПД, так и для построения математических моделей основных режимов их работы.

С этой целью выполнен анализ существующих математических моделей рельсовой линии. В результате этого установлено, что последние описывают конкретное физическое устройство - непосредственно линию с нагрузками по ее концам. Предложить устройство контроля ее состояния с расширенным подмножеством информативных параметров на основе этих

моделей не представляется возможным.

В связи с этим предложена обобщенная математическая модель рельсовой линии. Исходной для ее разработки является линия, содержащая схему замещения элементарного отрезка рельсовой линии с учетом продольной симметрии и элементы с сосредоточенными параметрами, рассматриваемыми как точечные неоднородности, координаты которых определяются носителем дельта-функции в некоторых точках -хш, х*, xj, xj и х1+: Zu -5(xk), Zu -6(xm), Gm -5(xj), Yj • 5(xi) и Z1+ -S(x1+).

Тогда систему дифференциальных уравнений для комплексных действующих напряжения и токов с учетом точечных неоднородностей следует записать в виде:

= zii(x) + и1шп(х) • 8(х - xm) - zi2(x) - U2uk(x) • 5(х - хк) +

dx

+Uu(x) • 8(х - х1+) - U2l(x)' 8(х - xi+);

_ ^ЬМ = YU(x) + i^ix) • S(x - xj) + Ii(x) -8(x - Xj);

= YU(x) + imj (x) • S(x - Xj) + ij(x) • 5(x - Xl).

где Z_h Y-соответственно комплексные сопротивление и проводимость рельсовой линии.

Решение данной системы уравнений с обобщенными функциями возможно путем применения интегральных методов, например, интегрального преобразования Лапласа, и может быть представлено при n, q и t - не-однородностях, соответственно, на первой и второй рельсовых нитях и р и t - поперечных проводимостях в виде:

Щх) = и(0)сЬух - X 01ит(х)сЬу(х - хт) + 2 й2ик(х)сЬу(х - хк) -ш=1 к=1

1 . 1 . Ь (0)

-£иц (х)сЬу(х-1+) + £и21 (х)сЬу(х-1+)--^2в5Ьух + 1+=1 + 1„=1 ^

+ М^в811ух + ¿1пч(х)2в8Ь7(х - X;) + £ 11(х)гв8Ьг(х - 1); 2 ]=1 1=1

Мх) = -и(0)^+ £ Е и2ик(х)^7^ +

^в Ш=1 к=1

+ 2 Е и21+(х)^±1+М(сЬух,!)-

1+=1 ^в 1+=1 ^в 1

(сЬух-1) - |:Ц(х)сЬу(х- Х3) - ¿11(х)сЬу(х-1);

2 ]=1 1=1

^в т=1 —В к=1 —в

- Г ЧИ-3|^±1 + ¿ »„М^- -.)

1+=1 -В 1+=1 ^в

+Ш(сЬузс + 1) + £ }т]сЬу(х - х}) + £11{х)сЬу(х - 1), 2 j=l 1=1

где у - постоянная распространения сигнала в рельсовой линии;

2.в - комплексное волновое сопротивление рельсовой линии.

Данные уравнения являются обобщенным и представляют собой математическую модель рельсовой линии в нормальном, шунтовом и контрольном режимах.

При отсутствии точечных неоднородностей рассматриваемая система примет вид:

й(х) = й(0)сЬух - 2взЬух + ^Ьух;

11 (х) = -и(0) ^ + Ш (с^ + - Ш (сЬух _ 1}.

12(х) = 0(0) ^ - ^(сЬух -1) + М(сЬух + 1}. ¿в 2 2

Эти уравнения являются решением задачи Коши для однородной рельсовой линии и ее математической моделью для нормального режима, в которых начальные значения зависят от конкретного технического решения. Они выражают закономерность изменения напряжения и тока вдоль каждой рельсовой нити в зависимости от начальных значений, первичных параметров линии и расстояния от ее начала.

Кроме того, комплексные напряжение 0(х) и токи и ¿2 (х) являются для предлагаемых НПД информативными параметрами, посредством которых определяется состояние рельсовой линии.

С целью определения эффективности разработанной математической модели проведены исследования ее применительно к двум техническим решениям.

Анализ представленной математической модели рельсовой линии, выполненный для случая подключения источника питания к началу линии, что характерно для классической структуры НПД - рельсовой цепи, показал, что из нее следует математическая модель двухпроводной линии

О(х) = 0(0)с±у х - 1(0)гвэЬ7 х; Цх) = -О(0) ^^ + 1(0)сЬух,

—в

или, решая относительно значений 0(1) и 1(1), получим

0(0) = 0(1)сЬу1 + 1(1)2в5Ьу1; 1(0) = 0(1)— + 1(1)сЬу1.

Поскольку эти уравнения получены из разработанной математической модели рельсовой линии для нормального режима, то это указывает на принад лежность рельсовых цепей к более общему классу, к классу непрерывных путевых датчиков.

Аналитические исследования математической модели линии со еле-

дующими граничными условиями: при х^ !^) = О; 12О) = ^о-17?" х=0:

^(0) = ^; 12(0) = 0; и(0) = Ёэ-1о2:вхн-ирн2.аирн2=}сЗйрн2 ,

О .1

где Ёэ- э.д.с. эквивалентного генератора, подключенного ко входу рельсовой линии с внутренним сопротивлением 2^вхи,

позволили получить решение краевой задачи для напряжения 1Дх) и токов 1,(х)Л2Ми10:

0(х) - 2ЁЭ-^ + СЬУ(1 -;

2(сЬу1 + 1) + у!зЬу1 + 4 йЬу1

Ш = 2 12(х) - 2

—в

Ёэ эЬу1 - эЬух + бЪуР - х)

м-*...* . 4* . ..1.1. 1 . ^ —ВХН

в 2(сЬу1 + 1) + у1&Ьу1 + 4 =5™ эЬу1 Ёэ вЬу! + эЬух - БЬу(1 - х)

-в 2(сЬу1 + 1) + у^Ьу! + 4 вЬу1

2В

^ Ёз 5Ьу1

° 7 Ъ'

-в 2(сЬу1 + 1) + у1з!гу1 + 4 эЬу1

а также установить, что решение данной краевой задачи в рельсопроводной линии представляется гиперболическими функциями комплексного переменного, распространение по рельсовой линии электромагнитной энергии представляет собой волновой процесс. При этом имеется незатухающий ток 10, по концам рельсовой линии действуют одинаковые напряжения, а посередине находится минимум напряжения функции 0(х).

Показано, что степень изменения напряжения в рельсовой цепи и в рельсопроводной линии при сухом балласте составляет, соответственно, 25% и 1%, а при мокром - 95% и 77%. В связи с этим для расширения пределов работоспособности НПД целесообразно использование рельсопро-

водных линий.

С целью полноты анализа обобщенной математической модели рассмотрен пример расчета двух режимов работы рельсовой цепи. В результате получены математические выражения, позволяющие выполнить как в аналитической, так и в числовой формах анализ распределения сигналов вдоль рельсовой линии:

- для шунтового режима

Ёэ[(?нх.шс{тУх~2в£5Ьух)+ ^в^х хм) (2вх.шсЬухш - /^БЬуХщ) Ош(х) =-

-•Э

1ШМ = —

?вхлн :

. " 7.____

Е

2вхш вЬртс + сьух-^-^—^^„шСЬуХш - 5>1ухш)

2 .+ 7'

—ВХ Ш т —ВХН

■ для контрольного режима

£вхксЬух- гв51грс) -

Еэ

Ъ +7.' —вх к т —вхн

-гэсЬу(х- Хт)

2

—ВХК с^ух

—Б

Еэ

1к(х) = -

—в =в

?вхк + —КХН

где 2ВХШ и 2-вхк - входные сопротивления рельсовой цепи, соответственно, в шунтовом и контрольном режимах; 2Э -эквивалентное значение сопротивления в точке разрыва или излома рельсовой нити.

Третья глава посвящена разработке методики синтеза НПД, а также синтезу и анализу предлагаемых структур НПД.

Разработанная обобщенная математическая модель рельсовой линии позволила предложить методику синтеза НПД, учитывающую то, что токи в начале и в конце каждой рельсовой нити могут принимать различные значения в зависимости от конкретного технического решения. На основе разработанной методики синтеза НПД построена графовая модель, позво-

ляющая в дальнейшем синтезировать различные структуры НПД.

Рассмотрены примеры синтеза структурных схем и алгоритмов функционирования НПД, защищенные авторскими свидетельствами или другими охранными документами. Так, например, на основе графовой модели предложены структурная схема горочного НПД и НПД контроля заполнения пути сортировочного парка с измерением тока в контрольных точках рельсовых нитей или с измерением падения напряжения на их отрезках. Такой НПД при испытаниях на сортировочной горке ст. Красный Лиман устойчиво работал при сопротивлении изоляции 0.2 Ом-км, при котором существующие НПД контроля заполнения пути сортировочного парка не работают.

Особенностью разработанного горочного НПД является то, что изначально заданы абсолютная шунтовая чувствительность в 2 Ом, минимальное сопротивление изоляции в 2.5 Ом, а также установлены значения сопротивлений соединительных проводов, обратного входного сопротивления и сопротивления в цепи соединения противоположных концов разных рельсовых нитей. Поэтому задача сводится к выбору значения эталонного резистора в общей цепи НПД при условии выполнения шунтового режима. Полученное значение этого резистора удовлетворяет и условиям нормального режима.

На основе анализа критериев работа НПД в нормальном и шунтовом режимах установлено, что возможна реализация горочного НПД с абсолютной шунтовой чувствительностью в 2 Ом и работоспособным при изменении сопротивления изоляции от 2.5 Ом до максимального значения.

Четвертая глава посвящена принципам построения рельсовых цепей при низком сопротивлении изоляции.

Обеспечение работы рельсовой цепи в основных режимах зависит от значений входных сопротивлений по концам рельсовой линии, поскольку

требования к величине и характеру этих сопротивлений по условиям обеспечения шунтового и контрольного режимов противоречивы. Поэтому устранение этого противоречия является одной из задач синтеза рельсовых цепей.

Поставленная задача решена с учетом согласования параметров рельсового канала: 2вхн - 2вхк = 2вхо , а также с учетом того, что рельсовые линии с сопротивлением изоляции меньше 0.1 Ом-км являются линиями с большими потерями. Тогда известная математическая модель рельсовой цепи может быть представлена в виде:

Сопротивление передачи в контрольном режиме определяется с учетом шестиполюсной схемы замещения рельсовой линии и при наиболее неблагоприятных условиях:

где А^р, В,,,, Скр та Бц, - коэффициенты рельсового четырехполюсника в контрольном режиме.

Совместный анализ зависимостей коэффициента перегрузки в нормальном режиме Кп=/^вхо), Кп=/(9вхо), мощности, потребляемой рельсовой цепью в этом режиме, коэффициента шунтовой чувствительности Кшн=/(2вхо, Фвхо), Кш„=/(х), а также коэффициента контрольного режима Кк=/(2вхо) для Фвхо=60°----80° и Кк=/(фвхо) показал, что наиболее благо-

2Пок~ Акр

приятные условия для всех режимов работы рельсовых цепей возникают при частоте /=25 Гц и значениях модуля входного сопротивления по концам рельсовой линии, равным (0.5-1.5)^ с аргументом фвхо=-40°.. .-80°.

При таких параметрах входного сопротивления рельсовая цепь потребляет в 3-4 раза мепьшую мощность, имеет в 1.1-1.5 раза больший запас по шунтовому и в 1.5-2 раза по контрольному режимам и, что очень важно, снимаются противоречия шунтового и контрольного режимов, а максимально допустимая длина контролируемого участка составляет более 500 метров.

Заключение

1. На участках с пониженным сопротивлением изоляции наблюдаются частые и длительные отказы систем ЖАТ, обусловленные прекращением нормального функционирования первичных датчиков информации. Поэтому разработка НЦЦ с расширенной областью работоспособности является актуальной задачей.

2. Показано, что особенностью передачи сигналов по рельсовой линии, наиболее чувствительному к внешним воздействиям элементу НПД, является значительное и непостоянное затухание сигнала вследствие изменяющихся первичных параметров рельсовой линии, что приводит к рассогласованию волнового сопротивления линии и сопротивлений нагрузки по ее концам.

3. Установлено, что многочисленные исследования и разработки, направленные на изыскание резервов работоспособности НПД, базируются на классической его модели. Установлено также, что в разработке нетрадиционных алгоритмов функционирования НПД основным является использование дополнительных информативных параметров о состоянии рельсовой линии.

4. Показано, что существующие математические модели рельсовой

линии ограничивают возможности синтеза НПД с расширенными функциональными возможностями.

5. Предложена методика описания в рельсовой линии сопротивлений шунта и излома рельса как точечных неоднородностей в виде элементов с сосредоточенными параметрами.

6. Разработана обобщенная математическая модель линии, учитывающая наличие точечных неоднородностей.

7. Предложена математическая модель однородной рельсовой линии с расширенным подмножеством информативных параметров.

8. Обоснована и показана целесообразность применения рельсопро-водных линий для контроля состояния рельсовой линии.

9. Установлена эффективность разработанной математической модели, заключающаяся в более простом проведении анализа процессов, происходящих в рельсовой линии при наложении шунта и изломе рельса по сравнению с классическим методом расчета распределения напряжения и тока вдоль рельсовой линии.

10. На основании предложенной математической модели однородной рельсовой линии разработана методика и графовая модель синтеза структурных схем и алгоритмов функционирования НПД.

11. Рассмотрены примеры синтеза структурных схем и алгоритмов функционирования НПД. Показано, что область работоспособности горочного НПД по сопротивлению изоляции расширена с 3 Ом до 2.5 Ом, а по шунтовой чувствительности - с 1.5 Ом до 2 Ом.

12. Показано, что для участков с низким сопротивлением изоляции наиболее благоприятные условия для основных режимов работы рельсовых цепей возникают при использовании сигналов низких частот и значениях входных сопротивлений по концам рельсовой линии, равных по модулю (0,5-1.5) гв, а по аргументу - фвМ=-(400.. .80°).

13. Основные теоретические и прикладные результаты диссертации использованы при разработке и внедрении въездной и выездной сигнализации с непрерывными путевыми датчиками.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Соболев Ю.В., Мороз В.П. Математические модели некоторых типов непрерывных путевых преобразователей // Межвуз. сб. научн. тр. / Харьк. ин-т инж. ж.-д. трансп. - Харьков, 1989. - Вып.10. - с.79-89.

2. Мороз В.П. Способ построения многофункционального непрерывного путевого преобразователя // Межвуз. сб. научн. тр. / Харьк. ин-т инж. ж.-д. трансп. - Харьков, 1989. - Вып.10. - с.76-79.

3. Мороз В.П., Прогонный А.Н., Соболев Ю.В., Соколов В.М. Повышение работоспособности рельсовых цепей при низком сопротивлении изоляции // Межвуз. сб. научн. тр. / Уральский электромех-й ин-т инж. трансп. - Свердловск, 1988. - Вып.77. - с.44-49.

4. Соболев Ю.В., Бойник А.Б., Соколов В.М., Мороз В.П. и др. Полуавтоматическая система въездной и выездной сигнализации производственных помещений // Автоматика , телемеханика и связь. - 1988.-№4. - с.10-12.

5. A.c. 1286457 (СССР). Устройство для контроля состояния рельсовой линии / Мороз В.П. и др. - Заявл. 01.04.85. - №3880236/27-11. - Опубл. 30.01.87,-Бюл. №4.

6. A.c. 1437287 (СССР). Способ котроля свободности рельсовой линии / Мороз В.П. и др. - Заявл. 01.04.85. - №1880236/27-11. - Опубл. 15.11.87.-Бюл.№42.

7. A.c. 1468808 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл. 04.08.87. -№4293824/27-11. - Опубл. 30.03.89. - Бюл. №12.

8. A.c. 1474008 (СССР). Путевой приемник / Мороз В.П. и др.- Заявл.

11.04.87. - №4258077/27-11. - Опубл. 23.04.89. - Бюл. №15.

9. A.c. 1556984 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл.

11.07.88. - № 4458936/27-11. - Опубл. 15.04.90. - Бюл. №14.

10. A.c. 1558752 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др.- Заявл.

11.07.88. - №4458127/31-11. - Опубл. 23.04.90. - Бюл. №15.

11. A.c. 1586945 (СССР). Устройство контроля состояния изолирующих стыков / Мороз В.П. и др. - Заявл. 11.08.87. - №4296918/27-11. -Опубл. 23.08.90. - Бюл. №31.

12. A.c. 1630946 (СССР). Устройство для контроля заполнения пути сортировочного парка / Мороз В.П. и др. -Заявл. 03.01.89,- №4630874/11. -Опубл. 28.02.91. - Бюл. №8.

13. A.c. 1659276 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл.

19.07.89. - №472498/11. - Опубл. 30.06.91. - Бюл. №24.

14. A.c. 1696334 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл.

08.08.89. - № 4726180/11. - Опубл. 07.12.91. - Бюл. №45.

15. A.c. 1785936 (СССР). Устройство для контроля состояния изолирующих стыков / Мороз В.П. и др. - Заявл. 27.12.88. - №4627449/11. -Опубл. 07.01.93. - Бюл. №1.

16. A.c. 1792856 (СССР). Устройство для определения проследования колеса по участку рельсовой линии / Мороз В.П. и др. - Заявл. 04.04.91. -№4924137/11. - Опубл. 07.02.93. -Бюл. №5.

17. A.c. 1792863 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл. 29.04.91. - №4931453/11. - Опубл. 07.02.93. -Бюл. №5.

18. A.c. 1794760 (СССР). Устройство для измерения проводимости изоляции рельсовой линии / Мороз В.П. и др. - Заявл. 14.08.90. -№4859586/11. - Опубл. 15.02.93, -Бюл. №6.

19. A.c. 1808751 (СССР). Рельсовая цепь / Мороз В.П. и др. - Заявл.

04.12.90. - №4887047/11. - Опубл. 15.04.93. - Бюл. №14.

20. Мороз В.П., Сашко В.Я., Соколов В.М., Суярко C.B. Анализ амплитудно-фазовых характеристик путевых приемников. - Харьк. ин-т инж. ж.-д. трансп.- Харьков, 1988,- 26 с. -Деп. в ЦНИИТЭИ МПС. -25.11.1988. - №4435-88 Деп.

21. Соболев Ю.В., Мороз В.П. Принципы построения адаптивных непрерывных путевых преобразователей (НПП) // Тез. докл. республ. кон-фер. "Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте". - Киев, 1990. - с.34.

22. Мороз В.П. Микропроцессорное устройство контроля заполнения пути (КЗП) сортировочного парка // Тез. докл. республ. конфер. "Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте". - Киев, 1990. - с.34.

23. Мороз В.П. Разработка комплекса непрерывных путевых датчиков с использованием рельсопроводной линии // Тез. докл. республ. конфер. "Микропроцессорные системы связи и управления па железнодорожном транспорте". - Киев, 1993. - с.22.

24. Мороз В.П. Применение языка символьных преобразований REDUCE и многофункционального вычислительного пакета MathCAD для автоматизации научных исследований И Тез. докл. республ. конфер. "Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте". - Киев, 1993. - с.21.

25. Мороз В.П. Разработка общей математической модели четырехполюсника с распределенными параметрами И Тез. докл. республ. конфер. "Микропроцессорные системы связи и управления на железнодорожном транспорте". - Харьков, 1994. - с.59.

26. Мороз В.П. Принципы построения инвариантных непрерывных путевых преобразователей // Тез. докл. республ. конфер. "Перспективные системы управления на железнодорожном, промышленном и городском

транспорте". - Харьков, 1995. - с.ЗО.

27. Мороз В.П. Використання перетворення Лапласа до розробки за-гально1 математично! модел1 рейково! лпш // Тезн допов1дей 57 наук.-техн. конф. кафедр акад. та спец-в зал. трансп. за мажн. участю / ХарДАЗТ. -Харюв, 1995. - с.68.

Личный вклад. В трудах, опубликованных в соавторстве, диссертанту принадлежит: в работе [1] - разработка математических моделей; [3] -определение области работоспособности и структуры рельсовой цепи; [4] -разработка и выбор параметров путевых датчиков; [5,6] - выбор операции подачи питания в рельсовую линию и метода контроля; [7] - предложение по формированию двух каналов подачи питания и обработки результатов измерения; [8] - предложение по использованию ключевых элементов; [9] -предложение по использованию двух частот для контроля состояния рельсовой линии; [10] - выбор метода контроля рабочего состояния источника тока; [11,15] - предложение по использованию ключевых элементов и месту их подключения; [12] - предложение по формированию двух каналов измерения электрических параметров и способа их обработки; [13] - предложение по использованию импульсного режима работы НПД; [14,19] -предложение по использованию автоматического регулирования напряжения источника питания в НПД, в соответствии с изменением тока утечки в рельсовой линии; [16, 17] - предложение по созданию независимых участков контроля состояния рельсовой линии; [18] - предложение по формированию двух каналов измерения электрических параметров для определения проводимости изоляции рельсовой линии; [20] - выбор технических средств, проведение эксперимента и анализ результатов; [21] - определение принципов построения адаптивных НПП.

21

ANNOTATION

Moroz V.P. The continuous track transducers of the railway system of automatics and telemechanics for the section with fall resistance isolation.

The dissertation on scientific degree - candidate of technical sciences on 05.22.08 speciality -"Railway transport maintenance". Kharkov State Academy of Railway Transport, Kharkov, 1996.

The ways of rising the capasity for work of continuous track transducers (CTT) have been investigated. Generalized mathematics model of railway line has been elaborated, taking into consideration longitudinal and across point un-homogeneities. Besides, its theoretical investigations has been executed. The method and graph of model of synthesis CTT have been suggested and their examples of synthesis CTT have been considered. The tests have been conducted and the inculcation of CTT has been introduced.

Ключевые слова: непрерывный путевой датчик; сопротивление изоляции; рельсовая линия; математическая модель; точечная неоднородность; рельсовая цепь; синтез структур НПД.

у